스위스 에어

스위스 에어
*슈바이처 루프트베르케르-AG*
*S.A.Swiss pour la Navigation Aerienne*
설립된	1931년 3월 26일 (
작업중지	2002년 3월 31일 (; (이후 스위스 국제 항공이 된 크로스에어로 운항을 이전)
허브	바젤/물하우스; 제네바; 취리히;
상용화 프로그램	예선 통과자
얼라이언스	예선 통과자 그룹
자회사	발레르 (1993—2001); 크로스에어 (1978—2002); 스위스에어아시아 (1995—2001);
모기업	스위스 항공 그룹 (SAIR 그룹)
본사	클로텐, 취리히, 스위스
키피플	마리오 코르티 (대표이사); 레토 프랑시오니 (회장);

스위스 에어(독일어:스위스의 국영 항공사로 1931년에 설립되어 2002년에 파산했습니다.^[1]

스위스에어는 발레르와 애드 아스트라 에어로의 합병으로 만들어졌습니다.^[2]71년의 대부분 동안 주요 국제 항공사 중 하나였으며 재정적 안정성 때문에 "플라잉 뱅크"로 알려져 스위스 국가 상징이자 아이콘으로^{[citation needed]} 여겨졌습니다.본부는 취리히 공항, 클로텐에 있습니다.

1997년에 스위스 에어 그룹은 SAir 그룹으로 이름이 바뀌었지만 2001년에 다시 스위스 에어 그룹으로 이름이 바뀌었습니다.

1990년대 후반까지 스위스항공은 소규모 항공사를 인수해 시장을 확대하는 이른바 '사냥꾼 전략'의 결과로 과도한 확장에 부담을 느껴왔습니다.1998년 탑승자 229명 전원의 사망자를 낸 스위스 항공 111편의 추락 사고는 항공사에 값비싼 소송과 부정적인 홍보를 불러 일으켰습니다.9/11 테러 이후 경기 침체 이후, 스위스 항공의 자산은 급격히 가치를 잃었고, 이미 어려움을 겪고 있는 이 항공사는 2001년 10월에 운항을 중단했습니다.^[3]이 항공사는 스위스 연방 정부에 의해 2002년 3월 31일까지 존속했습니다.2002년 4월 1일 상파울루에서 취리히로 착륙.

2002년 4월 1일, 크로스에어는 스위스 국제항공으로 사명을 변경하고 스위스 항공의 대부분의 노선, 항공기 및 직원을 인수했습니다.스위스 항공 그룹은 여전히 존재하며 청산 절차를 밟고 있습니다.스위스 국제항공은 2005년 독일 항공사 루프트한자에 의해 인수되었습니다.^[4]

역사

스위스 에어 포커 F.1934년 2월, Kassala (수단)에서 Walter Mittelholzer에 의해 조종된 VIIb-3 m (CH-192).

창립년도

1931년 3월 26일, 스위스 항공(Swissair – Schweizerische Luftverkehr AG)은 아스트라 에어로 항공(1919년 설립)과 발레르 항공(1925년 설립)의 융합을 통해 설립되었습니다.설립자들은 발츠 짐머만과 스위스 항공의 선구자 월터 미텔홀저였습니다.다른 항공사들과 달리 정부의 지원을 받지 못했습니다."스위스에어"라는 이름은 발레르의 이사회 의장인 알퐁스 에힝거 박사가 제안한 것이지만, "스위스에어"는 처음에는 "언스위스(un-Swiss)"로 여겨졌습니다.첫 작전연도에는 조종사 10명, 무선조종사 7명, 정비사 8명 등 64명이 근무했습니다.그들의 비행기는 총 85석의 좌석을 제공했고, 운항은 3월부터 10월까지만 유지되었습니다.노선망의 길이는 4,203km였습니다.

1932년 4월 17일, 스위스 항공은 록히드 오리온스 2대를 인수하여 1930년 체코슬로바키아 항공사 CSA가 포드 트리모터를 구입한 이후 미국 항공기를 사용하는 두 번째 유럽 항공사가 되었습니다.오리온은 당시 가장 빠른 상업용 항공기로 취리히-뮌헨-비엔나 고속 노선에 투입되었습니다.이로 인해 루프트한자는 하인켈에게 오리온의 속도를 능가할 수 있는 모델을 요청했고, 하인켈 He 70으로 이어졌습니다.최초의 알파인 횡단 노선은 1933년 취리히-밀란에 도입되었습니다.

유럽에서 처음으로 승무원들은 1934년부터 커티스 콘도르에 탑승했습니다.유럽 최초의 승무원인 넬리 다이너는 세계적으로 유명해졌습니다.그녀는 1934년 7월 27일 독일의 뷔르믈링겐 근처에서 추락 사고로 79회의 비행 끝에 사망했습니다.충돌의 원인은 물질적 피로였습니다.

1936년에 더글러스 DC-2를 인수하고 런던을 노선망에 추가했습니다.1937년에 더 큰 Douglas DC-3를 구입했습니다.같은 해, 두 창업주 모두 사망했습니다.월터 미텔홀저는 오스트리아 슈타이어마르크에서 등산을 하던 중 전염병에 걸려 쓰러졌습니다.

제2차 세계대전이 발발하기 며칠 전인 1939년 8월 27일, 독일과 프랑스 상공은 폐쇄되었습니다.스위스 항공은 암스테르담, 파리, 런던행 운항을 중단해야만 했습니다.이틀 후, 스위스 항공편은 완전히 폐쇄되었습니다.180명의 직원 중 131명이 군대에 다녀야 했습니다.전쟁에도 불구하고, 뮌헨, 베를린, 로마, 그리고 바르셀로나와 같은 일부 노선들이 나중에 다시 도입되었습니다.1940년, 스위스의 침공이 우려되었고, 스위스 항공은 그들의 작전을 티치노의 마가디노 평원으로 옮겼습니다.작전은 1944년 8월 미군의 폭격으로 슈투트가르트에서 스위스 항공기 DC-2가 파괴되면서 중단되었습니다.

1945년 7월 30일, 스위스 항공은 상업 항공을 재개할 수 있었습니다.^[5]

승천

1947년 주주 자본이 2천만 스위스 프랑으로 증가하면서 더글러스 DC-4s를 타고 뉴욕, 남아프리카, 남아메리카로 장거리 비행이 가능해졌습니다.스위스 최초의 항공기로 가압 기내를 갖춘 컨베어 240은 1948년 후반부터 단거리 및 중거리 비행에 사용되었습니다.1947년 5월 2일, 뉴욕 라과디아 공항의 안개 때문에 워싱턴 D.C.에서 끝났지만, 뉴욕으로 가는 최초의 스위스 항공 DC-4 비행기는 아일랜드 섀넌과 뉴펀들랜드의 스티븐빌을 경유했습니다.총 경과 시간은 20시간 55분이었습니다.

연방 정부, 주, 지방 자치 단체, 스위스 연방 철도 및 스위스 우편 서비스를 포함한 대중은 30.6%의 지분을 인수했으며 1951년 스위스 항공이 인도할 최초의 두 대의 더글러스 DC-6B 항공기를 구입하기 위해 1,500만 스위스 프랑의 크레딧을 받을 수 있게 했습니다.이로써 스위스 항공은 스위스의 국적 항공사가 되었습니다.새로운 가압 항공기는 대서양 횡단 항로의 DC-4를 대체할 예정이었습니다.

1948년, 스위스 항공의 기지 역할을 했던 뒤벤도르프의 공항이 취리히 클로텐으로 이전되었습니다.군용 항공기는 뒤벤도르프에서 계속되었습니다.이듬해 스위스 항공은 갑작스러운 영국 파운드화 평가절하로 금융위기에 빠졌는데, 이는 미국행 항공편을 제외한 운임이 영국 통화로 계산됐기 때문입니다.그 당시, 영국으로 가는 교통편이 스위스 항공 수입의 40%를 차지했습니다.

1950년 6월, 스위스 연방 철도의 관리자인 발터 베르흐톨트는 스위스 항공의 이사회에 선출되어 이사로 재직했습니다.1971년에 그는 스위스에어의 기업문화를 창조했습니다.그는 기업 이미지와 기업 정체성의 중요성을 파악하고 BOAC의 '스피드버드'를 본떠 화살 모양의 스위스 에어 로고를 선보였습니다.승무원들에게 독특한 유니폼을 주는 것도 중요한 조치였습니다.당시 승무원 유니폼은 스위스 여군단의 회색-청색 유니폼과 비슷해 베르흐톨트는 세련된 마린 블루를 선보였고, 스위스항공은 유럽 항공사들 사이에서 진정한 패션 경쟁을 시작했습니다.

수익 승객-킬로미터, 예정된 항공편만, 수백만 단위
연도	교통.
1950	147
1955	465
1960	1138
1965	2436
1971	5001
1975	7562
1980	10831
1985	12609
2000	34246

출처 : 1950-55년 ICAO 통계 요약, IATA 세계 항공 운송 통계 1960-2000

1952년 북대서양 항로의 객실 배치는 퍼스트 클래스와 관광객(경제) 클래스가 있는 객실로 변경되었습니다.1등석 객실에는 '슬럼베레츠'라는 이름으로 잠을 잘 수 있는 안락한 의자가 있었습니다.그 침대 의자들은 곧 미국의 풀먼 철도 차량을 본떠 만든 침대들이 뒤를 이었습니다.인접한 두 개의 좌석이 서로를 향해 움직였고 더 낮은 좌석을 형성했습니다.벽 패널은 아래쪽으로 접을 수 있어 상대방이 잘 수 있는 상단 침대를 형성할 수 있습니다.1년 후, 유럽 내 항공편에 관광객용 객실이 도입되었습니다.

1953년 스위스 항공은 바젤 시와 함께 발레르(Balair)라는 전세 회사를 설립하여 이전 회사들 중 하나의 이름을 다시 사용했습니다. 이 회사는 처음에 휴가지로 비행하기 위해 오래된 스위스 항공기를 사용했던 회사입니다.

첫 유럽 고객으로 스위스에어는 더글러스 DC-7C를 구입하여 미국까지 직항편을 제공할 수 있었습니다.단거리 노선의 경우 컨베어 메트로폴리탄(Convair Metropolitan)을 사용했습니다.

1957년에는 극동 지역이 노선망에 추가되었습니다.도쿄로 가는 직항편은 아테네, 카라치, 봄베이, 방콕, 마닐라에 중간 기착했습니다.같은 해, 스위스항공은 아리스토텔레스 오나시스가 그리스의 새로운 항공사인 올림픽 항공을 만드는 것을 도왔습니다.

경쟁사들이 피스톤 엔진 항공기를 대체하기 위해 터보프롭 항공기를 먼저 살펴본 반면, 스위스 항공은 제트 항공기를 도입했습니다.스위스 항공은 SAS와 함께 1960년부터 더글러스 DC-8을 구입했습니다.중·단거리 노선의 경우 Sud Aviation Caravelle을 구입했습니다.항공기는 SAS와 연계하여 정비하였으며, 운용 및 유지보수에 대한 매뉴얼을 공동 작성하였습니다.

스위스에어는 1962년 컨베어 990 "코로나도" 항공기를 중·장거리 노선에 도입한 몇 안 되는 회사 중 하나였습니다.비록 항공기가 처음에는 계약상의 사양을 충족하지는 못했지만, 직원들과 고객들은 이 항공기들을 좋아했습니다.그들은 남미, 서아프리카, 중동으로 가는 항공사의 노선을 운항했습니다.

1966년에 더글러스 DC-9가 도입되었습니다.그 항공기는 단거리와 중거리 항로의 중추가 되었고, 더글러스를 설득한 후, 스위스 항공을 대신하여 더글러스사는 확장형 DC-9-32를 제공했습니다.스위스에어는 처음으로 항공기 기종의 출시 고객이었습니다.

1971년, Armin Baltensweiler는 이사회의 회장을 맡았고 20년 넘게 그 기업을 운영했습니다.같은 해에 보잉 747-200 점보 제트기가 처음으로 인수되었고, 다음 해에 맥도넬 더글러스 DC-10-30이 첫 번째로 인수되었습니다.두 종류 모두 1990년대까지 장거리 함대를 형성했습니다.다시 말하지만, 두 항공기의 사양은 SAS와 협력하여 개발되었습니다.또한 1972년 스위스는 야간 비행 금지를 도입했고, 이것은 더 싼 야간 요금의 중단으로 이어졌습니다.

1973년, 그 회사는 심각한 격동기를 겪었습니다: 외환 위기, 집단 혼란, 항공 교통 관제사의 파업, 10월 전쟁과 첫 번째 석유 위기는 큰 피해 없이 잘 견뎌냈습니다.같은 해, 부에노스 아이레스에 있는 스위스 항공의 지역 대표가 혁명 단체에 의해 납치되었습니다.38일간 억류된 후 1240만 스위스 프랑의 몸값을 지불하고 풀려났습니다.항공사는 또한 그 기간 동안 CV-990을 단계적으로 폐지했습니다.

스위스에어는 중화인민공화국에 취항한 두 번째 유럽 항공사로 1975년 베이징과 상하이에 취항했습니다.같은 해, 스위스에어는 DC-9-51의 출시 고객이었습니다.1977년, 스위스에어는 현재 MD-80으로 불리는 DC-9-81 기종의 세 번째 출시 고객이었습니다.Armin Baltensweiler는 St.에서 McDonnell-Douglas 이사회 회의에 참석했습니다.루이스가 DC-9-51의 동체를 더 늘리라고 설득했습니다발텐스와일러는 "MD-80의 아버지"라고 불렸습니다.1979년 스위스에어는 에어버스 A310과 보잉 747-300을 처음으로 주문했습니다.또한 Fokker 100 단거리 항공기와 3개 엔진의 MD-11은 스위스 항공이 취항 고객이었던 항공기였습니다.1983년에 구형 DC-9가 MD-83으로 대체되었습니다.

1960년대부터 스위스항공은 화물 예약 시스템(CRS) 개발의 세계적인 선두주자로, 승객 좌석과 화물 공간을 예약할 수 있는 시스템의 예로 PARS와 CARIDO를 들 수 있습니다.^[5]

플라잉 뱅크

1960년대 이후, 항공 교통량은 빠르게 증가하였고, 많은 항공사들이 높은 수익을 올릴 수 있게 되었는데, 그들 중 많은 항공사들이 그들의 노선에서 준 독점자들이었습니다.특히 스위스 항공은 품질 좋은 항공사로서 잘 구축된 명성과 스위스의 정치적 중립성으로 인해 아프리카, 중동, 남미 및 극동 지역의 이국적이고 수익성이 좋은 목적지로 운항할 수 있게 된 점에서 이익을 얻었습니다.지리적인 측면에서, 유럽에서 스위스의 중심적인 위치는 환승객들로부터 수익을 창출하는 데 도움이 되었습니다.1970년대 초, 스위스 항공은 거대한 숨겨진 자산과 스위스 항공이 가지고 있던 막대한 유동성에 호소하며 "날아다니는 은행"으로 알려지게 되었습니다.둘째, '플라잉 뱅크'는 비행기보다 재무관리에 더 관심이 많은 기업집단을 지정한 것입니다.^[5]

1970년대 후반에 규제 완화와 자유화가 시작되면서 항공사들은 재정적 압박감이 커졌습니다.1978년, 모리츠 수터는 크로스에어(Crossair)라는 지역 항공사를 설립하여 스위스 항공사에 추가적인 스트레스를 주었습니다.이러한 변화에 대응하기 위해 스위스 항공은 인수 및 수하물 처리, 케이터링, 항공기 정비 및 면세점과 같은 항공 관련 거래에 많은 재정적 준비금을 투자했습니다.이 전략은 스위스 항공의 핵심 사업인 상업 항공을 희생시키면서 경제적 위험을 분산시켰습니다.

1979년, DC-10에 대한 미국 연방 항공국의 전 세계적인 비행 금지 조치로 인해 장거리 비행대의 상당 부분이 12일 동안 지상에 있었고, 10월 7일 아테네에 착륙한 후 DC-8이 활주로를 침범하여 불이 붙었고, 14명의 승객이 목숨을 잃었습니다.1979년에는 연료 가격이 크게 상승한 것이 특징이었는데, 연말에는 등유 가격이 이전보다 2배 가량 높아졌고, 연료비의 비중은 총 비용의 12%에서 16%로 상승했습니다.스위스 항공은 교통이 더 막히는 단거리와 짧은 중거리를 위한 2인용 조종석으로 설계된 에어버스 A310을 처음으로 주문했습니다.또 다른 보잉 747기를 주문했습니다.더블린은 새로운 목적지로 노선망에 추가되었지만 레바논의 정치적 혼란으로 인해 7월 중순 베이루트로의 운행을 중단해야 했습니다.

전문가들에 의해 민간 항공 역사상 최악의 해로 묘사된 한 해, 스위스 항공은 경쟁과 대조적으로 놀라운 결과를 제시할 수 있었습니다.다른 항공사와 달리 검증된 객실 부문은 퍼스트 클래스와 이코노미 클래스로 유지되었습니다.MD-81 (DC-9-81) 도입과 함께 단거리 비행대대가 새로워졌습니다.이러한 유형의 항공기는 구형 및 소형 DC-9를 부분적으로 대체했습니다.또한 상갑판이 확장된 신형 보잉 747 5대와 사거리가 더 긴 DC-10-30 2대 등 연료를 절약하는 현대식 항공기가 주문되었습니다.취리히 공항과 전국 철도망이 연결되면서 취리히발 버스 배달 서비스가 중단되었습니다.항공 승객들은 이미 기차역에서 짐을 부칠 수 있었습니다.자카르타까지 노선망이 확충됐지만 이란-이라크 전쟁 발발 이후 테헤란과 바그다드행 항공편 운항을 중단해야 했습니다.1980년 말까지 스위스에어는 196개 도시에 대표로 참가했습니다.룩셈부르크, 울름, 오타와, 롤리, 웨스트체스터, 발파라이소, 주빌, 사나, 솔즈베리/하라레 등에서 새로운 전시회 또는 판매점을 열었습니다.제네바의 프레지던트 호텔, 취리히의 인터내셔널 호텔, 뉴욕의 드레이크 호텔, 베른의 벨뷰 궁전이 행정적으로 결합되었습니다.

집중

유럽 항공 시장의 추가적인 자유화와 관련하여, 스위스 항공은 상업 항공에 더욱 초점을 맞추고 파트너십을 확대했습니다.유럽 항공사로는 최초로 1989년 델타 항공, 싱가포르 항공과 협력 조약을 체결하여 "글로벌 엑설런스"라는 동맹을 맺었습니다.1990년에 SAS, 오스트리아 항공, 핀에어와 함께 "유럽 품질 동맹"이 설립되었습니다.마지막 동맹은 나중에 "적격자 그룹"으로 이름이 바뀌었습니다.경제의 약세, 걸프전과 그 여파, 그리고 증가하는 운영비 때문에 많은 항공사들이 1990년과 1991년에 손해를 봤습니다.또한 업계의 지속적인 자유화로 경쟁이 더욱 치열해졌습니다.결과적으로 스위스항공은 상반기에 9,900만 스위스 프랑의 손실을 입었고 주주들에게 배당금을 지급할 수 없었습니다.1991년과 1992년에 스위스 항공은 상업 항공 부문에서 발생하는 상당한 손실을 줄이기 위해 재정적 준비금을 사용해야 했습니다.

1991년 1월 1일, 유럽의 상업 항공은 완전히 자유화되었고 기존의 역량은 항공사들 간의 공격적인 경쟁으로 이어졌습니다.1992년 12월 6일에 실시된 국민투표에서, 스위스 시민들은 유럽 경제 지역(EEA)에 참여하는 것을 거부했습니다.이번 국민투표는 국내 시장 규모가 미미한 스위스 항공사에 심각한 악영향을 끼쳤습니다.자사의 항공기는 EEA 국가들(예: 취리히 – 프랑크푸르트 – 뉴욕)에 중간 착륙하는 동안 승객을 태울 수 없었고, 스위스 항공은 EEA 회원국들(예: 취리히 – 프랑크푸르트 – 파리)에 완전히 취항하는 구간에 대한 항공권을 제공할 수 없었습니다.

공기의 자유도 참조.

소규모 국가의 다른 항공사들과 마찬가지로 스위스 항공도 현재 상당한 압박을 받고 있습니다.점점 더 많은 국적 항공사들이 전 세계적인 시장 지위를 유지하기 위해 항공사 연합에 가입했습니다.하지만 미국의 제휴 파트너들에게 흥미롭기 위해서는 항공사가 승객 수 면에서 중요한 크기를 가져야 합니다.이러한 목표를 달성하기 위해 1993년 스위스항공, KLM, SAS, 오스트리아항공 간의 제휴가 제안되었습니다.이 프로젝트는 중앙 유럽 항공사 하나를 만들기 위해 "알카자르"라는 이름을 지었습니다.그러나 여러 나라에서 이 프로젝트는 비판을 받았습니다.스위스 자체에서는 스위스 항공을 다른 항공사와 합병하기에는 막대한 금융자산이 희생하기에는 너무 소중하다고 생각했습니다.^[5]

헌터 스트래티지

1980년대 후반과 1990년대 초반에 스위스에어는 더 넓은 유럽 시장에 접근하기 위해 에어프랑스, 루프트한자, 영국항공과 합병을 시도했습니다.마침내, 규제 완화 이후 스위스 항공은 자국 시장을 넘어 확장하려 했고, 알카사르 프로젝트가 취소된 후 스위스 항공은 유럽 항공의 주요 세력이 되기를 목표로 삼았습니다.

1990년대 중반 스위스 항공은 미국 컨설팅 회사인 맥킨지 앤 코가 고안한 대규모 확장 프로그램인 "헌터 전략"을 시작했습니다.스위스항공은 이 전략을 이용해 제휴 계약을 체결하기보다는 소형 항공사 인수를 통해 시장 점유율을 높이는 것을 목표로 삼았습니다.스위스항공은 매우 성공적인 이탈리아의 전세기 항공사인 에어 유럽(Air Europe)과 수익성이 없는 벨기에 국적 항공사인 사베나(Sabena)의 지분 49.5%를 인수하기로 결정하였으며, 항공사인 에어 리버테(Air Liberté), AOM, 에어 리토랄(Air Littoral), 볼라레(Volare), LOT, 터키항공(Turkish Airlines), 남아프리카 항공(South African Airways), 포르투갈리아(Portugalalia), LTU(LTU)의 지분을 인수하기로 결정하였으며, 에어 링구스(Aer Lingus), 핀에어(Finair), M.A.L.L.L.L.L.L.L.L.L.L.L.L.A.L.A알레브,^[6] 브라질 항공사 TAM과 트란스브라질 뿐만 아니라.2000년 중반까지 스위스 항공은 향후 3 회계연도 동안 32억 5천만 스위스 프랑에서 44억 5천만 스위스 프랑 사이의 손실을 볼 것으로 예측되었습니다.그러나 경영진은 고전적인 구조조정을 유지하였고,^{[clarification needed]} 이사회는 약 5억 스위스 프랑에 대한 LTU의 구조조정을 승인하였습니다.또한 알리탈리아를 인수할 계획도 있었습니다.^[7]

2000년 여름, CEO Philippe Brugisser는 언론이 그룹의 재정 상황을 발표하면서 대중의 압력을 받았습니다.스위스 항공과 사베나는 각각 하루에 100만 프랑의 손실을 입었고, LTU와 프랑스 투자에서 매일 100만 프랑의 손실을 입었습니다.스위스 항공이 외국인 투자에서 손을 떼려 하자 IASB는 처음으로 다른 항공사에 대한 기존 참여를 단계적으로 폐지하는 시나리오를 검토하기 시작했습니다.^[8]2001년 1월 브루기서는 약식 해고되었습니다.크로스에어의 창업자인 모리츠 수터는 SAIR라인과 스위스에어를 포함한 모든 그룹 항공사의 신임 CEO로 내정되었습니다.44일 만에 수터는 사임했습니다.^[8]

2001년 3월, SAir Group의 재정적 어려움을 보여주는 컨설턴트에 의한 두 가지 연구가 이사회에 제출되었습니다.이 시점에서 이사들은 사임했고, 네슬레의 전 CFO였던 마리오 코르티만 남았습니다.이번 매수 공세는 모기업인 SAir Group에 큰 현금흐름 위기를 야기시켰으며 9/11 테러로 인한 환경으로 인해 악화되었습니다.거액의 부채로 채권자들에게 지불할 수 없었고 UBS AG의 신용 한도 연장 거부로 2001년 10월 2일 스위스 항공 전함은 갑자기 이륙을 중단했습니다.^[9]많은 사람들이 UBS 회장인 마르셀 오스펠을 알카에다 지도자 오사마 빈 라덴을 지칭하는 "빈 오스펠"^[10]이라고 지칭하는 팻말과 은행의 약자인 "UBS"를 스위스의 도적 연합으로 재정의하는 표지판을 들고 거리로 나오게 하면서, UBS를 비난했습니다.

스위스 정부로부터 두 개의 대형 다리 대출이 비행기 운항의 지속을 위한 자금 조달에 필요했습니다.그럼에도 불구하고, 운항이 재개됨에 따라, 외국 공항에서 연료를 구입하기 위해 승무원들이 거액의 현금을 소지할 필요가 있었습니다.^[11]

접지

2001년 10월 1일, 프로젝트 피닉스가 발표되었는데, 이 프로젝트에 따라 그룹의 일부가 지불 연기를 요청했습니다.스위스 연방 당국은 대출금의 절반을 기꺼이 부담하면서 서비스 지속을 확보했습니다.

2001년 10월 2일, 모든 공급자들이 전날 발표된 지불 연기 요청 이후 미결제 송장의 현금 지불을 주장함에 따라 강력한 유동성에 대한 필요성이 증가하였습니다.이날 접수된 회사의 현금 적립금은 아침 첫 비행을 수행하기에 턱없이 부족했습니다.아침 동안 연료 공급업체들은 대기 중이던 항공기에 연료를 공급하는 것을 거부했습니다.15시 45분, 마리오 코르티 최고경영자는 비행 의무 규정 위반으로 인한 보안 위험 때문에 비행 운항 중단을 선언했습니다.^{[clarification needed]}이로 인해 230편 이상의 항공편이 취소되었고, 승무원뿐만 아니라 수천 명의 승객들이 전 세계에서 발이 묶였습니다.일부 호텔은 승무원을 추방하고 자비로 귀국시키는 등 항공 승무원 법인 신용카드가 은행에 의해 막혔습니다.판매된 표는 모두 무효입니다.2001년 10월 4일 글랫브뤼그에서 열린 UBS 프레젠테이션 전 스위스 항공 직원들의 시위가 있었고, 다음날 베른의 연방 광장에서 시위가 있었습니다.^{[citation needed]}

비슷한 시기에 SAir 그룹의 크로스에어 지분이 스위스 은행 UBS와 크레디트 스위스에 매각되었습니다.또한 크로스에어는 직원, 항공기 및 대부분의 유럽 노선을 포함한 전 스위스 항공의 다양한 자산을 인수했습니다.스위스 항공과 SAir 그룹은 2002년 3월 31일 위르그 호스 청산 회사에 인수되어 운영을 중단했습니다.2002년 4월 1일 스위스 국제항공(Swiss International Air Lines), 줄여서 스위스(Swiss)로 사명을 변경하고 스위스 항공의 대륙간 노선을 인수하여 71년간의 스위스 항공 서비스를 공식적으로 종료했습니다.

전환기

10월 5일, 4억 5천만 스위스 프랑 이상의 연방 긴급 대출 덕분에 대부분의 노선의 상업 항공편이 점차 재개되었습니다.이는 부분적으로 스위스의 사업지로서의 지속적인 접근성을 보장하고, 스위스의 창조를 위한 기반을 마련하기 위한 것이었습니다.스위스 항공의 완전한 붕괴를 막음으로써 그룹의 다른 항공사 관련 회사들도 파산을 면했습니다.

2011년 현재 스위스 국제 항공의 로고.

10억 프랑의 연방 상환 자금 지원 약속에 따라 26대의 장거리 항공기(MD-11 및 A330)와 26대의 중거리 항공기(A321, A320 및 A319) 각각은 2001/02년 겨울 일정이 끝날 때 크로스에어/스위스로 이전될 수 있었습니다.2002년 4월 1일 부활절 월요일, 상파울루발 스위스 항공의 마지막 비행편 SR145가 취리히에 착륙했습니다.71년에 걸친 스위스 항공 역사의 장이 이렇게 막을 내리게 되었습니다.1931년에서 2002년 사이에 스위스 항공은 2억 6천만 명 이상의 승객을 수송했습니다.스위스 에어 그룹(Swissair Group)은 2001년에 발표되었으나 공식적으로 시행된 적은 없었습니다.스위스 항공(Swiss air in Administration)은 역사적인 물건 등 남아있는 스위스 항공 자산의 많은 부분이 경매에 나온 대규모 경매를 포함하여 모든 자산이 청산될 때까지 몇 년 동안.오늘날 게이트구르메는 모회사인 게이트 그룹 산하의 자회사로 계속 활동하고 있습니다.

붕괴 요인

미국으로 날아간 다른 항공사들과 마찬가지로 스위스 항공의 운항과 수익성은 2001년 9월 11일 발생한 공격으로 차질을 빚었습니다.^[12]몇몇 정치인들이 스위스 항공의 이사회에 포함되어 있었기 때문에, 논평가들은 스위스 항공의 붕괴의 근본적인 원인으로 잠재적인 이해충돌을 지적했습니다.언론은 또한 이사회가 Philippe Brugisser(1996년 이후 최고 운영 책임자)와 Eric Honeegger(1993년 이후 이사회 멤버이자 나중에 이사회 의장)의 행동을 감독하지 못했으며, 그들이 복잡한 기업 구조와 재정적 약속을 남겼으며, 그 중에서도 35개를 더 구매할 것을 제안했습니다.사베나 주식의 5% – 마리오 코르티가 항공사를 구하려 했을 때 비로소 밝혀질 것입니다.^[13]

사법부는 스위스항공이 헌터 스트래티지를 지원하는 상담을 왜 인수했는지, 또 어째서 스위스항공이 파산 직전까지 갔음에도 일정한 대금을 계속 지급했는지 등을 계속 검토하고 있습니다.스위스 항공과 관련된 정치인들에게 주어진 연방정부의 지원에 대해서도 의문이 제기되고 있습니다.사업의 마지막 몇 년 동안의 시장의 높은 경쟁적 성격도 그 종말을 재촉했습니다. 자회사인 사베나와 마찬가지로 스위스 항공은 라이언에어와 이지젯과 같은 저가 항공사들의 경쟁 증가의 희생양이 되었습니다.^[14]

BBC의 한 특파원은 붕괴 사고와 관련해 "그날 스위스에서는 항공사뿐 아니라 스위스인들이 갖고 있던 이미지, 더 중요하게는 그들의 비즈니스 리더들에 대한 이미지 등 뭔가가 죽었다"며 "스위스 항공 참사로 인해 스위스 금융계의 좋은 비즈니스 감각에 대한 평판은 이미 심각한 손상을 입었다"^[15]고 말했습니다.

계속되는 민사소송으로 인해 SAir Group의 붕괴 원인 중 일부는 법적 절차의 대상이 되어 법적으로 명확하게 밝혀지지 않았습니다.다음과 같은 원인이 중요한 요인으로 널리 알려져 있습니다.

경영진은 부분적으로 부실한 항공사들의 인수와 투자의 위험성과 어려움을 과소평가했습니다.따라서 벨기에 항공사 사베나와 독일 항공사 LTU는 상당한 자본금 요구에도 불구하고 인수되었습니다.또한 프랑스(AOM, Air Liberté, Air Littoral)에 대한 투자는 많은 자본 구조조정을 요구했습니다.사베나는 앞서 언급한 금융위기로 인해 결국 영업을 중단했습니다.
이행의 현실, "사냥꾼 전략" 및 이사회의 모니터링 부족에 따른 타협 없이 너무 적은 것이 빚은 부채입니다.
2001년 미국에서 발생한 테러 공격은 수요의 급격한 침체로 이어졌고 결과적으로 유동성의 극도의 긴축으로 이어졌습니다.
가교 대출에 도달하지 못하고 주식 매입 대금의 지연 이전으로 인해 크로스에어로의 정상적인 영업 이전이 거부되었습니다.
라이언에어나 이지젯과 같은 저가 항공사들과의 경쟁이 증가하면서 스위스 항공사들은 승객 수익을 잃게 되었습니다.
스위스 항공의 재정위기로 사베나와의 완전 합병은 불가능했습니다.
1998년 스위스 항공 111편으로 운항하던 맥도넬 더글라스 MD-11이 추락해 탑승자 전원이 사망했습니다.이 사건으로 인해 항공사는 부정적인 홍보, 상당한 소송 및 고객 신뢰도 저하에 노출되었습니다(아래 참조).

유산

2002년 4월, 후임 스위스 국제 항공이 운항을 시작했습니다.스위스 항공사(Swiss Air Lines)로 처음 불렸던 이 회사는 이전의 크로스에어(Crossair)에 기반을 두고 있었으며 크로스에어(Crossair)와 이전의 스위스 항공 직원, 노선 및 항공기가 합병된 회사였습니다.^[16]스위스에어라는 회사는 계속 존재했지만 더 이상의 자산은 없었습니다.스위스 항공의 법적 문제로 인해 스위스 국제 항공으로 이름을 변경해야 했습니다.

스위스는 26대의 장거리 항공기와 26대의 중거리 항공기를 폐선된 스위스 항공 함대로부터^[17] 인수하여, 엠브라에르 145, 사브 2000, MD-80 시리즈, 아브로 RJ로 구성된 이전의 크로스에어 함대와 함께 새로운 스위스 함대로 개조했습니다.^[18]스위스 항공기들이 이륙하지 못하고 착륙한 나머지 스위스 항공기들은 임대인들에게 돌아갔습니다.

같은 항공사 내에서 과거 스위스항공 조종사들과 다른 조건을 받아들이지 않았던 과거 크로스에어 조종사 노조의 문제가 불거지자 스위스국제항공에 100% 소속된 스위스유럽항공이라는 자회사를 설립했습니다.

2004년에 스위스는 원월드 동맹의 일원이 될 것으로 보입니다.원월드 항공사인 브리티시 에어웨이스, 아메리칸 에어라인, 캐세이 퍼시픽, 콴타스, 에어링구스, 핀에어와 코드쉐어를 맺고 북미행 모든 서비스와 아메리칸 에어라인을 이용하는 미국 관문을 넘어 AA가 운영하는 항공편에 대한 전략적 제휴 및 공동 운항을 진행했습니다.스위스는 이러한 코드쉐어 계약을 종료하기 시작했지만 AA 동맹을 종료하지는 않았습니다.스위스가 원월드 자체에 가입하기 위해 그것의 파트너십, AA 동맹, 그리고 원월드의 강력한 지지 회원인 영국항공과의 파트너십을 이용할 계획이라는 이론이 나왔습니다.

그러나 2005년에 스위스는 독일의 국영 항공사인 루프트한자에 의해 인수되었습니다.^[19]스위스는 루프트한자와의 합병으로 2006년 스타 얼라이언스에 가입했는데, 스타 얼라이언스는 스위스항공이 실패하기 전에 가입할 계획이었습니다.이번 조치로 스위스의 상용 고객 클럽인 스위스 여행 클럽은 원래 루프트한자 그룹 상용 고객 클럽이었던 마일스 앤 모어(Miles & Miles & More.그것은 다른 많은 루프트한자 그룹 항공사들과 함께 두 항공사의 상용 고객 안내 프로그램 역할을 합니다.

경영심판

2007년 1월 16일 뷸라흐에서 형사재판이 시작되었습니다.스위스 항공 관리 위원회 전체가 관리 부실, 허위 진술, 문서 위조 등의 형사 고발에 직면해 있었습니다.^[20]재판의 최고 피고는 마리오 코르티, 필립 브루기서, 조지 쇼데렛, 재클린 파우즈, 에릭 호네거, 베레나 스포어리였습니다.코르티, 호네거, 스포리는 결백을 주장하는 성명서에 들어갔습니다.^[21]

2007년 6월 7일, 뷸라흐의 법원은 피고인들의 2001년 항공사 파산에 대한 모든 범죄 혐의를 무죄로 판결했습니다.^[22]

"Swissair" 브랜드 지속 사용

스위스는 "스위스에어"라는 이름에 대한 권리를 보유하고 있으며, 그 가치는 2010년에 천만 스위스 프랑 이상으로 추산되었습니다.스위스는 상표의 사용이 무효화되는 것을 방지하기 위해 2010년부터 2013년까지 미국에서 Cirrus SR22 비행기를 운항하는 Hopscotch Air에 상표 사용을 허가했습니다.스위스에서 이 상표는 항공 스포츠 클럽인 Sportfluggruppe Swissair에 의해 보호됩니다.^[23]^[24]

함대

마지막 활성 함대

스위스의 항공기는 다음과 같이 구성되어 있었습니다.^{[citation needed]}

항공기	운행중	주문서	승객들				메모들
항공기	운행중	주문서	F	C	Y	총	메모들
에어버스 A319-100	5	—	—	18	92	110	런치 오퍼레이터
에어버스 A320-200	24	—	—	18	156	174
에어버스 A321-100	8	—	—	18	202	220
에어버스 A340-600	—	9	TBA				스위스 항공의 추락 이후, 주문은 이후 취소되었습니다.
맥도넬더글러스 MD-11	20	—	8	47	164	219
총	57	9

역사함대

스위스 항공은 71년 동안 다음과 같은 항공기를 운항했습니다.^[25]

스위스항공이 운항하고 있는 항공기
항공기	총	배달했다	은퇴한	메모들
에어버스 A310-200	5	1983	1995	연산자를 시작합니다.두 대의 항공기가 에어 리버테에 매각되었습니다. 화물선으로 개조된 항공기 3대가 페덱스 익스프레스에 팔렸습니다.
에어버스 A310-300	6	1985	2000
에어버스 A319-100	9	1996	2002	대부분의 항공기는 스위스 국제 항공으로 옮겨졌습니다.
에어버스 A320-200	20	1995	2002	대부분의 항공기는 스위스 국제 항공으로 옮겨졌습니다.
에어버스 A321-100	12	1995	2002	대부분의 항공기는 스위스 국제 항공으로 옮겨졌습니다.
에어버스 A330-200	16	1998	2002	대부분의 항공기는 스위스 국제 항공으로 옮겨졌습니다.
에어버스 A340-600	9	취소된		스위스 항공이 파산하자 스위스는 주문을 취소하고 에어버스 A340-300을 주문했습니다. 스위스 항공이 2002년에 주문한 에어버스 A340-600 중 6대를 남아프리카 항공이 구매했습니다.
BAC원일레븐	3	1968	1969	용량을 늘리기 위해 임대.
보잉 747-200B	2	1971	1984
보잉 747-300	2	1983	2000	고객을 출시합니다. 남아프리카 항공에 팔렸습니다.
보잉 747-300M	3	1983	1999	리스 항공기 1대 포함
클라크 G.A. 43	2	1934	1936	스위스 항공사 최초의 올 메탈 항공기
콩트 AC-4	1	1931	1947	Ad Astra에서 인수했습니다. 취리히에 있는 SR Technologies 격납고에서
컨베어 CV-240	8	1949	1957	대부분의 항공기는 팔렸습니다. 일부는 폐기되고, 한명은 추락했습니다.
컨베어 CV-440 메트로폴리탄	12	1956	1968	대부분의 항공기는 팔렸습니다. 통합 기상 레이더를 사용하는 최초의 스위스 항공기
컨베어 CV-880-22M	2	1961	1962	Convair 990s 인도 시 임대 완료
컨베어 CV-990 코로나도	8	1962	1975	대부분 팔렸고, 하나는 추락했고, 하나는 루체른에 있는 스위스 교통 박물관에 있습니다.
커티스 AT-32C 콘도르	1	1934	1934	유럽 항공사 최초로 승무원을 보유한 항공사 1934년에 추락했습니다.
드 하빌랜드 드래곤 래피드	3	1937	1954
드 하빌랜드모기	1	1945	1945	원래는 제2차 세계대전 때 영국 공군 전투기로 사용되다가 스위스에 넘어갔습니다. 스위스 정부는 1944년에 그것을 스위스항공에 팔았습니다.
더글러스 DC-2	6	1934	1952	암스테르담 인근 스키폴 공항에서 Fokker의 라이센스 하에 조립됨
더글러스 DC-3	16	1937	1969	포커가 전쟁 전 암스테르담 근처 스키폴 공항에서 처음 5대를 조립했습니다. 나머지는 미 공군의 C-47기로 개조되어 전후에 제작된 항공기입니다.
더글러스 DC-4	5	1946	1959	뉴욕-JFK 노선 운행 중 사용. 세 대의 항공기가 이륙했습니다.
더글러스 DC-6	8	1951	1962
더글러스 DC-7C	5	1956	1962	모든 항공기가 팔렸습니다. 스위스 항공대는 DC-7을 마지막으로 제작했습니다.
더글러스 DC-8-32	3	1960	1967	한 대는 -53으로, 두 대는 -33으로 변환되었습니다.
더글러스 DC-8-53	2	1963	1976	하나는 -33에서 변환된 것입니다. 한 명은 승객들이 풀려난 후 납치되어 폭발했습니다.
더글러스 DC-8-62	7	1967	1984	두 대는 62F 화물선으로 운용되었습니다.
더글러스 DC-9-15	5	1966	1968	더글러스로 다시 보내거나 팔림
더글러스 DC-9-32	22	1967	1988	하나는 화물선 -33F로 운영되었습니다.
도르니에 메르쿠르	2	1931	1931	애드 아스트라로부터 인수됨
므라즈 M-65 캡	1	1948	1950	Fieseler Storch의 라이선스를 받아 제작되었습니다. 나중에 린트 & 스프ü글리에 팔렸습니다.
포커 7세	1	1931	1950	발레르에서 인수했습니다. 현재 루체른에 있는 스위스 교통 박물관에 전시중입니다.
포커 7세 b	8	1931	1935	Ad Astra and Balair로부터 인수됨
포커 F27	3	1965	1972	발레르가 스위스 항공을 위해 운영합니다.
포커100	6	1988	1996
융커스 Ju-86 B-0	2	1936	1939
록히드 모델 9 오리온	2	1932	1936	둘 다 스페인 내전에서 공화당원들에게 팔렸습니다. (스위스 수송 박물관의 예는 스위스 항공 함대에서 사용된 적이 없으며 대신 1960년대에 스위스 항공이 구입하여 비행 상태로 복원하고 스위스 항공 색상으로 칠했습니다.)
맥도넬더글러스 DC-10-30	12	1972	1992	대부분 노스웨스트 항공사에 팔렸습니다.
맥도넬더글러스 DC-10-30ER	2	1972	1992
맥도넬더글러스 DC-9-41	4	1974	1975	스칸디나비아 항공에서 임대했습니다.
맥도넬더글러스 DC-9-51	12	1975	1988
맥도넬더글러스 MD-11	22	1991	2002	하나는 111편으로 추락했습니다. 나머지 항공기들은 스위스 국제 항공으로 옮겨졌습니다.
맥도넬더글러스 MD-81	25	1980	1998	MD-80 고객을 출시합니다. 대부분의 항공기는 스칸디나비아 항공, 트랜스 월드 항공에 팔렸습니다.
맥도넬더글러스 MD-82	3	1982	1996
맥도넬더글러스 MD-83	2	1995	1996
메서슈미트 M 18	1	1931	1938	애드 아스트라로부터 넘겨받음
노드 1000	1	1948	1953	연방항공청에 매각
스코틀랜드 항공 트윈 파이오니어	1	1957	1957	고고도 공항용으로 사용
수드 항공 SE210 카라벨	9	1960	1971	스위스 항공의 첫 제트 여객기. 스칸디나비아 항공사에서 임대한 첫번째 것들입니다. 대부분이 팔렸고, 한 곳은 여전히 활동 중입니다.

목적지

아메리카 대륙