보잉의 새로운 중형 비행기

Boeing New Midsize Airplane
새로운 중형 비행기는 시장 중앙에서 757(전면)에서 767(후면) 사이 사이즈를 갖췄을 것입니다.

새로운 중형 항공기(NMA) 또는 새로운 중형 항공기([1]문화적으로 Boeing 797)[2]는 보잉사가 시장 세그먼트의 중간을 채우기 위해 제안한 컨셉트 여객기입니다.

2015년에 보잉사는 새로운 디자인을 출시하기에 충분한 시장이 있다고 판단했습니다.2017년에 여러 항공사가 타원형 단면을 가진 7개의 전복 트윈 아일에 관심을 표명했다.보잉 797로 명명되었을 것으로 보이는 이 새로운 항공기는 두 가지 버전으로 출시될 것이다: 5,000nmi (9,300km) 범위의 225인승과 4,500nmi (8,300km) 범위의 275인승이다.보잉사는 시장 수요가 이 범위의 상위에 있을 것으로 예상했지만, 이 시장의 제3자 예측은 2,000대에서 4,000대까지 다양했다.6500만~7500만달러의 예상가격으로 NMA는 협소한 차체에 비해 30% 더 많은 수익을 창출할 것으로 예상되었으며, 와이드 차체에 비해 여행 비용이 40% 더 절감되었습니다.GE Aviation/CFM International 또는 Pratt & Whitney의 새로운 50,000파운드힘(220kN) 터보팬에 의해 구동되며 바이패스비가 10:1 이상이고 전체 압력비가 50:1을 초과합니다.

2020년 1월, 보잉사는 계획을 보류하고 프로젝트의 클린시트 재평가를 발표했으며, 이는 737 MAX의 서비스 복귀에 초점을 맞추고 있으며 향후 프로젝트에 새로운 접근법을 취할 것이라는 점에 주목했다.2021년 2월, 동사는 2020년대 후반까지 250억달러의 개발 비용으로 서비스를 개시할 수 있는 보다 짧은 변형을 계획하면서 프로젝트를 부활시킨 것으로 보인다.그러나 2022년 6월 새로운 엔진과 개발 도구가 성숙할 때까지 개발을 추진하지 않겠다고 발표했다.

역사

2015

에어 리스 회사의 스티븐 F. Udvar-Hazy는 보잉이 보잉 757을 [3]다시 장착하는 것보다 더 능력 있고 새로운 대체 기종을 출시할 계획이라고 믿었다.국제수송항공기무역학회에서 그는 보잉 767과 같은 2개의 통로를 가진 비행기가 뉴욕 라과디아와 같은 7,000피트(2,130미터) 활주로를 이용할 수 있을 것이라고 예측했다.보잉의 마케팅 부사장인 랜디 틴세스는 보잉이 757-200보다 [4]20% 더 넓은 항속거리 및 더 많은 용량을 가진 항공기를 개발하는 데 주력하고 있다고 말했다.유나이티드 항공은 에어버스와 보잉에 757기를 교체하는 것에 대해 상의했고, 틴세스는 737 MAX와 [5]787 사이의 공백을 메우기를 원했기 때문에 보잉의 응답을 기다리고 있었다.

2015 파리 에어쇼에 앞서 존 워직 판매부장은 보잉사가 고객들과 협의해 2003년 [6]787 드림라이너 출시 이후 처음으로 완전히 새로운 제트 여객기를 출시할 수 있을 만큼 시장이 크다고 판단했다고 말했다.이날 행사에서 파브리스 브레지어 에어버스 최고경영자(CEO)는 보잉사의 마이크 시넷 [7]부사장이 밝힌 제품개발 능력에 해당하는 220석, 4500nmi(8300km)의 757 후속기 개발에 100억 달러를 투자해야 할 것으로 추산했다.에어웨이즈 뉴스의 비나이 바스카라 씨는 보잉의 미드오브마켓(MOM) 여객기가 2020년 이전에 취항해 10년 [8]초에 취항할 것으로 보인다고 말했다.

보잉사는 개정된 767은 임시방편일 [10]수 있지만 새로운 항공기가 보잉 [9]767의 업데이트가 될 것이라는 사실을 부인했다.추정치에 따르면 새로운 항공기의 개발과 제작 비용은 [11]150억 달러에 달할 수 있다.

2016

2016년 초, 보잉의 두 가지 주요 옵션은 더 큰 737 MAX 변형 또는 완전히 새로운 797 [12]설계로 남아 있었다.MOM은 애리조나주 피닉스에서 열린 2016 국제수송항공기무역학회(ISTAT) 회의의 주제였다. 이 회의에서는 상업용 항공기의 주요 전세계 판매자, 구매자 및 금융가들이 [12]만났다.존 리히 에어버스 영업부장은 A321neo가 이미 [12]판매되고 있기 때문에 이 업계는 새로운 미드마켓 항공기를 필요로 하지 않는다고 말했다.

2016년 7월, 보잉은 에어버스 A321neo와 A330neo의 [13]판매량을 고려하여 2,000에서 3,000대의 미드마켓 항공기 수요를 예측했다.이 회사는 NMA의 시장 "스위트 스폿"을 4,000nmi(7,400km) 이상의 사거리를 가진 200~250인승 트윈 아일 항공기로 식별했지만, 기존의 소형 트윈 아일보다 운용 비용이 저렴했다.향후 10년 중반에 취항할 예정인 이 개념 항공기는 더 높은 압력 비율을 가진 40,000-45,000파운드힘(180-200kN)의 고급 바이패스 터보팬이 필요할 것이다.보잉 개발 자원은 777X, 787-10 및 737 MAX에 투입된 반면, Airbus의 R&D 지출 프로필은 새로운 개발을 위한 여지를 남기는 것처럼 보였지만, Airbus는 A321LR과 A330neo가 [14]이 세그먼트를 해결하기에 충분하다고 믿었다.

2017

2017년 3월 ISTAT 미주 회의에서 유나이티드 항공의 NMA에 대한 관심은 최고재무책임자 Andrew Levy에 의해 확인되었다. Andrew Levy는 NMA가 두 가지 변형으로 구성된 트윈 아일[15] 항공기로, 범위가 4,800~5,200nmi(8,900~9,600km)[16]인 승객을 태울 것이라는 가정을 뒷받침했다.여러 항공사가 잠재적 관심을 표명했다.알래스카 항공,[17] [1]에미레이트 항공 및 델타 항공이 대서양 횡단 [17]항공편을 이용할 수 있습니다.

새로운 비행기는 767과 [18]같이 7개의 좌석으로 구성될 것으로 예상되었다.시장은 단일 통로 경제성을 선호하며, 보잉사의 과제는 트윈 통로 [19]기능을 유지하면서 비슷한 시간당 비용과 좌석당 가격을 달성하는 것입니다.롤스로이스가 어드밴스 엔진에 울트라팬의 후속모델을 제안하고 프랫 앤 휘트니가 프랫 앤 휘트니 기어드 터보팬을 새롭게 선보이며 CFM 인터내셔널도 [20]출시될 예정이어서 엔진 공급 경쟁이 치열할 것으로 보인다.

"시장의 중간"이 어디에 있는지 평가하기 위해, Flight Ascend Consultancy는 260석 미만의 기존 트윈 아일 항공기를 조사했고, 평균 234석을 제공하고 평균 비행 거리는 2,670nmi이며, 사용 가능한 좌석의 60%가 4,000nmi 미만이고 82%가 5,000nmi [13]미만임을 발견했다.경쟁력을 갖추기 위해서는 787-8과 A330neo 사이의 가격이 1억~1억2000만달러(기본 풀라이프 가치), 5000만달러 이상의 대형 싱글 에어로여야 합니다. 전성기 때의 767~300ER는 [13]7000만달러가 조금 넘습니다.타원형 단면은 공기 역학적 항력과 운영 비용을 줄이기 위해 트윈 아일 제트의 화물 공간과 트윈 아일 캐빈을 결합할 수 있지만, 단순한 원통형 금속 [21]동체 대신 보다 복잡한 탄소 복합 재료가 필요합니다.

보잉은 방위 및 우주 사업에서 이미 사용되고 있는 모델 기반 시스템 엔지니어링(MBSE)에 의존하여 여러 학문적 접근으로 항공기 설계 프로세스 초기에 고객의 요구와 기능을 정의합니다.시스템 아키텍처 모델은 분석 및 검증 모델을 공급하고 상호 작용하며, 제한된 데이터 관리와 비용 및 일정, 제약 조건, 인터페이스 및 요구사항에 맞게 제품을 정의할 수 있도록 지원합니다.엔진 통합은 이륙 및 상승 능력, 항공기 소음 및 ETOPS 범위 원주 및 엔진 고장 [22]고도를 정의합니다.

2017 파리 에어쇼에서 소개된 것처럼 보잉 NMA 컨셉의 실루엣은 상단이 787-8이고 하단이 737 MAX 10이다.

2017년 6월 파리 에어쇼에서 보잉의 항공기 개발 매니저인 마이크 델라니는 전체 기체에 복합재 사용을 확인했는데, 이는 하이브리드 단면비와 우회비가 10:[23]1을 초과할 것이다.2019년 초 NMA가 출범할 경우 2021-22년 제작, 2023년 제작, 2024년 비행시험 및 인증, [24]2025년 도입 등으로 2020년 설계가 완료된다.

2025년 이전에 도입될 예정인 NMA와 787이 훨씬 더 큰 규모로, 보잉은 50-60대의 [26]항공기에 대한 잠재적 수요와 [25]함께 격차를 해소하기 위해 승객 767-300ER 생산을 재개할 수 있을 것으로 추측된다.보잉은 9월에 개발 프로그램 사무소를 설립하고 11월에 그들의 [27]회사의 베테랑이자 777X 수석 프로젝트 엔지니어인 테리 비즈홀드를 아직 역할 없이 임명했다.2024-25년에서 2027년까지 도입이 지연되어 737년 대체 기종이 2030년 이후로 앞당겨질 [28]수 있다.

2017년 12월 20일, 워싱턴 주지사 제이 인슬리는 보잉 노조(IAM 및 SPEEA) 및 지방 정부 경제 개발 관계자들과 함께 위원회를 구성하여 워싱턴 [29]주에 NMA를 건설하기 위해 보잉에 로비를 벌였다.반면 프랫 &, 휘트니, 롤스로이스 유한 책임 회사와 Leeham이라고 가능성이 20002500의 중간쯤 되는 것 같아 보잉 사이에 2,000에서 4,000대에서 20년 동안 9월 2017년에서 4000개에 가까운 것으로 진술하고middle-of-the-market 수요 평가에, 에어 버스에 대해 2000의 항공기에 충분한 바이러스가 아니라,달러의 새로운 15b 정당화하기 위해서 피겨를 계속했다.nd항공기를 위한 개발 프로그램은 각각 [30]5500만 달러에서 7500만 달러에 판매될 예정입니다.

2018

2018년 초기 설계 렌더링

2018년 초, United는 NMA가 8년에서 [31]10년 만에 시장에 출시되었습니다.GE에비에이션은 2020년대 [32]중반 목표 서비스 진입을 위해 2018년 출시를 결정했다.보잉사는 약 50명의 잠재 고객들과 "적극적인" 대화를 나누었으며 두 가지 주요 버전을 정의했다: 5,000nmi (9,300km) 범위의 225석 모델과 4,500nmi (8,300km)[33] 범위의 275석 모델.

델타 항공은 757대와 [34]767대를 대체할 NMA의 출시 고객이 되기를 희망했다.델타는 2018년 2월 평균 연령 15~[35]22세로 127대의 757대와 80767대를 운영했다.보잉의 마케팅 부사장인 랜디 틴세스는 787이 2011년 [36]이후 170개의 새로운 노선을 개설할 수 있었던 것과 같은 방식으로 항공 네트워크를 변경할 수 있을 것이라고 확신했다.보잉 이사회가 개발에 [37]전념하도록 설득하려면 확실한 생산 비용과 판매 예상이 필요할 것이다.아볼론은 3,500~[38]4,000대의 여객기를 보유하고 있다.GE에비에이션은 2018 Farnborough Airshow에서 새로운 [39]엔진 개발에 대한 투자를 정당화할 수 있을 만큼 시장 규모가 큰지에 대해 우려를 표명했다.

NMA는 보잉 757/[40]767에 비해 30%의 경제 향상을 목표로 하고 있었습니다.Tinseth는 NMA가 협대형보다 30% 더 많은 수익을 창출할 것이며, Widebody(767, A300, A330)[41]를 대체할 Widebody에 비해 여행 비용이 40% 더 저렴할 것이라고 말했다.보잉이 NMA 가격을 7000만 [42]달러대로 유지할 수 있는지 혹독한 테스트를 거치면서 A330neo보다 훨씬 경제적일 것이다.NMA의 목표 판매 가격은 6500만 달러에서 7500만 [43]달러로 추정되었다.보잉이 계속 알려준 라이언에어 CEO 마이클 오리어리는 좌석 가격이 737 [44]MAX보다 상당히 높을 것이라고 말했다.

2018년 초에 출시된 컨셉 디자인은 737 MAX 스타일의 테일 콘, 787/777X 크기의 대형 객실 창문, 757/767/777 스타일의 윈드스크린, 767-200 도어 배열 및 짧은 엔진 [45]인렛을 가지고 있었다.A320/A330 투자가 상각되었으므로 A321은LR 또는 A330neo는 더 낮은 비용으로 제공될 수 있으며, NMA는 연료 및 유지관리 비용을 상당히 낮춰야 합니다.Airbus는 A321 스트레치 또는 완전히 새로운 설계로 반응할 수 있으며 새로운 50,000파운드힘(222.5kN)[46] 엔진을 사용할 수 있습니다.

최근 All-New 디자인은 제공 권한에서 도입까지 88~101개월(7.3~8.4년)이 걸렸기 때문에 2018년 말부터 2019년 초까지 출시될 경우 2026년 서비스 진입을 암시했을 것이다.이 때 30년 이상 된 기존 여객기는 현재 기종으로 교체되며 A321기 420대, A330-200기 270대, 757대, 130767대 등 1525년 된 항공기 900대가 교체된다.15~25년 된 미드마켓의 가장 큰 운영사는 80대 이상의 아메리칸 항공이며, 그 다음으로는 중국 남방항공, 유나이티드항공, 에어차이나 및 터키항공이 [47]40대 미만이다.6월에 NMA-6X는 228인승 5,000nmi(9,300km) 여객기로 정의되었고, NMA-7X는 4,200nmi(7,800km)[48] 이상의 두 등급에 267명을 수용할 것이다.

국제 교류 진흥회. 국제에 CollateralVerifications 1,000–1,500 시장에서달러와 80–90 m가격 믿는 핵물질 공사달러 75-80 m거리에 있으면 그 크기가 옳다고 Flightglobal의 오르다, 1,500NMAs달러 67–82 m각각 2025년부터 2040년까지 입힌 것일 수도 있고, Oriel고 긴급달러 70–80 m가격 예상했던 것을 팔3,000–3,500 20년 이상의 시장을 보았다.[49]Steven F를 위해서.Udvar-Hazy는 2019년 중반까지 기존 유닛에서 파생된 두 개의 잠재적 엔진을 사용하여 결정해야 한다.보잉은 시장을 4,000-5,000대의 항공기로 계속 평가했으며,[50] 2025년 서비스 도입을 보호하기 위한 조치를 취하면서 2019년 결정을 위해 노력하고 있었다.

Aurora D8 컨셉은 더블 버블 동체입니다.

프랑스 국립항공우주연구센터인 ONERA의 경우, 원통형 7, 8개의 복도 트윈 에어슬이 같은 좌석의 6개의 복도 싱글 에어슬 비행기보다 순항 시 동체 항력이 20% 더 높습니다.이는 동체 항력이 전체 항력의 1/3이기 때문에 중요합니다.그러나 타원형 광체는 습윤 면적이 작기 때문에 동등한 항력을 가질 수 있습니다.또한 트윈 아일(twin-aisle)이 싱글 아일(single-aisle)보다 쾌적하고 턴어라운드가 빠르다.원통형 섹션은 실내 압력의 후프 응력에 대처하는 가장 간단한 방법이며, 타원형 섹션은 강화되고 무거워집니다(Aurora D8 [51]개념과 같은 수직 로드에서는 더 적음).

2018년 10월, Sanford C의 분석가. 번스타인, 모건 스탠리, 캐나코드 제네티티는 보잉사가 이 프로젝트를 시작할 [52]것이라고 확신했다.보잉사의 랜디 틴세스는 와이드바디 컨테이너를 [53]운반할 수 있는 무거운 구조보다는 경량화를 통해 더 나은 경제성을 거의 만장일치로 선호한다고 말했다.

2019

2019년 초까지 롤스로이스는 보잉의 수치에 동의하면서 20년 동안 4,000 - 5,000대의 중간 규모 항공기에 대해 주소 지정 가능한 시장을 예상했으며 보잉이 모든 시장을 장악하지는 못할 것이라고 지적했다. NMA는 2,000 - 3,000대의 [54]항공기에 대한 수요가 있을 것으로 예상했다.전 에어버스 판매 담당 이사 존 리히는 보잉사가 2030년부터 에어버스 A321neo와 경쟁하기 위해 작은 와이드바디 [55]대신 새로운 단일 통로 항공기를 만들어야 한다고 제안했다.

2019년 1월 30일 당시 보잉의 CEO였던 Dennis Muilenburg는 NMA의 판매 여부는 연내에 결정될 것이며, 그 전에 777X 개발의 종료와 함께 NMA가 777X [56]작업을 기반으로 구축될 수 있도록 하기 위해 2020년까지 연기된 결정을 내릴 것이라고 밝혔다.보잉사의 2단계 의사결정 과정은 표준이며 서비스 시작은 여전히 2025년을 목표로 하고 있지만, 지연으로 인해 757번의 교체 기회를 [57]놓칠 수 있습니다.보잉은 NMA를 위해 복합 재료와 같은 기존 기술을 활용하고자 했습니다.이 프로그램은 서플라이 체인(supply-chain) 관행을 정비하고 향후 [58]737 교체에도 적용될 수 있는 보다 효율적인 생산, 지원 및 유지보수에 초점을 맞출 것이다.

2019년 2월 롤스로이스 plc는 엔진 제안을 포기하고 CFM International과 Pratt & Whitney를 단독 [59]경쟁자로 남겨두었다.울트라팬 프로그램은 보잉사의 요구와는 거리가 멀기 때문에 새로운 개발은 충분히 성숙하지 않지만 롤스로이스는 다른 [60]제조사와의 파트너십에 관심을 가질 수 있다.

GE에비에이션의 최고경영자는 [61]2년 연속 제트기의 시장 규모에 대해 회의적인 반응을 보였다.

2019년 6월, 에어버스 A321XLR의 출범에 따라, 보잉은 A321XLR과 더 직접적으로 경쟁할 225인승 NMA-6X보다 275인승 변종(가칭 NMA-7X)을 우선시하는 것으로 이해되었다.결정을 내릴 공식적인 권한은 2019년 [62]후반에 여전히 예상되었다.두 예비 엔진 공급업체는 시장 수요로 인해 두 개의 경쟁 엔진이 적시에 투자 수익을 달성할 수 없을 것으로 보고 단독 공급업체로 입찰하는 것으로 이해되었습니다. 반면 에어 리스 코퍼레이션의 Steven Udvar-Hazy는 구매자가 선택할 수 있어야 한다고 생각했습니다.Udvar-Hazy는 또한 단일 파일럿 운영의 가능성 등 향후 [63]변화를 염두에 두고 NMA를 설계해야 한다고 제안했다.

2019년 7월, 보잉사는 자사의 우선 순위는 접지된 737 MAX의 안전한 서비스 복귀이며, NMA의 출범 결정은 개발 프로그램 [64]성과를 개선하기 위해 구현하려는 도구에 대한 신뢰도에 부분적으로 의존할 것이라고 밝혔다.

2019년 9월, Airbus는 향후 20년 동안 중형 항공기의 총 주소 지정 가능 시장이 약 2,000 - 2,500대의 제트기를 나타낼 것으로 추정했으며, A321XLR 및 고밀도 A321 구성과 A330neo를 [65]통해 이 분야에서 "초기 시장을 차지할" 것이라고 언급했다.

10월까지 보잉은 General Electric GNX 터보팬을 수용하기 위한 확장 랜딩 기어가 장착된 767-400ER를 기반으로 약 2025년 동안 767-XF를 다시 장착하는 것을 연구했습니다.그 화물 시장 주요 목표였으나 제안된 NMA.[66]어떤 항공사들과 임대자들 핵물질 공사 고객 보잉 대신 narrow-body 항공기에 초점을 맞추기로 추진하고 왔다는 듯, 미래 소형 비행기(FSA), 737명의 MAX를 대체할이라고 명명하는지 여부와 핵물질 공사될 것인지에 의구심을 극찬했다에 승객 버전이 될 수도 있고 보다 저렴한 대안이다. 고기와 생선을 나뭇잎에구부러졌다.[67]

지난 12월, 유나이티드 항공은 노후화된 757기종을 50대의 [68]A321XLR로 대체하도록 주문했는데, 이는 2006년 이후 처음으로 협소한 에어버스 주문이었지만, 향후 NMA에 대한 고려를 배제하지는 않는다고 밝혔다.분석가 리처드 아불라피아와 롭 모리스는 비록 767을 대체할 강력한 경쟁자가 되겠지만, A321XLR과 [69]더 직접적으로 경쟁할 수 있는 협체형 항공기가 출시될 가능성은 줄어들고 있다고 믿었다.

2020

2020년 1월 22일, Boeing의 새 CEO David Calhoon은 프로젝트에 대한 클린시트 재평가를 발표하였고, Airbus가 2019년에 인기 있는 A321XLR을 출시한 이후 회사는 기존 제품에 초점을 맞추고 시장은 멀어지게 되었다.보잉사는 또한 737 MAX 추락 사고 이후, 모든 새로운 설계는 비행 제어 시스템과 조종사들이 [70]항공기와 상호작용하는 방법에 초점을 맞춰야 한다는 사실을 깨달았다.보잉사는 미래 시장과 그 시장을 충족시킬 수 있는 항공기의 종류를 평가하기 위한 새로운 연구를 지시하여 현재의 계획을 사실상 보류했다.보잉은 특히 200~240석 규모의 에어버스 A321에 시장점유율을 빼앗기고 있었다.이 에어버스 A321은 NMA와 비슷한 시장점유율을 목표로 하고 있다.특히 에어버스가 미국 2개 주요 항공사와 계약을 따낸 이후 NMA의 출범 지연으로 인해 보잉은 이미 목표 시장의 주요 부분을 위험에 처하게 되었다.분석가들은 또한 보잉사가 "MAX 위기를 복구하기 위한 새로운 프로그램과 동등한 비용"과 777X 프로그램의 [71]지연에 직면했기 때문에 NMA 프로젝트의 비용에 대한 욕구가 있는지 의문을 제기했다.보잉을 위해 가정된 한 가지 옵션은 단거리 [72]사용에 최적화된 787 변종인 787-3을 되살리는 것이다.

2021

2021년 초, 보잉은 5,000nmi(9,300km)[73]의 범위를 가진 757-200/300 후속 기종으로 에어버스 A321XLR과 경쟁하기 위해 더 짧은 -5X 변형을 연구했습니다.복합 날개와 동체를 가진 이전 NMA 트윈 에어슬 설계의 225석 보다 작은 변형으로, 단일 에어슬 항공기에 버금가는 생산 비용을 목표로 [73]기존 구조, 시스템 및 엔진 기술을 재사용할 수 있다.이 엔진은 CFM International과 Pratt & Whitney가 제안한 바이패스비 50,000파운드(220kN) 엔진의 저조한 버전으로 구동될 것이며, Rolls-Royce plc는 [73]입찰 철회를 재고할 수 있을 것이다.보잉은 2022년 또는 2023년에 잠재적인 승진이 2020년대 후반의 서비스 [73]진입으로 이어질 수 있기 때문에 개발에 연간 20~30억 달러(최대 250억 달러)를 투자할 수 있다.

분석가들은 협체 항공기가 2025년까지 매출의 약 70%를 차지할 것으로 예상하며, 보잉사가 특히 [74]A321neo에 시장 점유율을 빼앗기지 않기 위해서는 깨끗한 NMA가 필수적이라고 믿고 있습니다.에어버스는 전체 시장 점유율 60%를 달성할 수 있지만 분석가들은 보잉이 새로운 미드마켓 [75]항공기를 출시할 가능성은 낮다고 보고 있다.

2022

2022년 6월, 보잉사는 차세대 엔진에 상당한 진전이 있을 때까지 그리고 새로운 디지털 개발 도구가 충분히 [76]성숙할 때까지 "최소한 몇 년 동안은" NMA의 개발을 추진하지 않을 것임을 시사했다.

엔진

엔진 선택 프로세스는 777-200의 동력 공급 경쟁을 연상시킵니다.1990년대 말 LR/300ER는 이후 수년간 터보팬 시장을 형성했습니다.Rolls-Royce는 Trent 8104 성장 데모 모델, Pratt & Whitney는 PW6000의 스케일업(경쟁사를 2개 공급업체로 제한)을 제안했고 GE는 GE90-115B 퍼포먼스와 GECAS 777 주문으로 독점권을 획득했습니다.롤스로이스는 A350에서도 같은 독점성을 얻어 P&W를 와이드바디 엔진 시장에서 밀어내고 PW1000G로 [77]협소한 차체의 재기를 앞당겼다.

45,000파운드힘(200kN)의 추력은 1960년대 고바이패스 비율 터보팬의 전형적인 형태였다: 더글러스 DC-10의 GE CF6, 록히드 트라이스타의 RB211, 보잉 747의 프랫 & 휘트니 JT9D.이 시장은 항공기와 전력 수요가 증가함에 따라 빠르게 뒤처졌고, RB211은 보잉 757(2005년까지)을 위해, Pratt PW2000은 보잉 C-17을 위해 남겨졌다.새로운 기술로 10:1 이상의 우회비와 상승 정상에서 최소 50:1의 전체 압력비가 가능해졌다.이 스러스트 레벨은 현대의 CFM LEAP 또는 Pratt PW1000G 싱글 에어슬 엔진보다 높지만 Rolls-Royce Trent 또는 GENX 와이드바디 [77]엔진보다 훨씬 낮습니다.

이는 CFM International의 50,000파운드힘(220kN) 한계치를 밑돌기 때문에 축소된 GE9X 코어가 새로운 저압 시스템에 적합할 수 있습니다.Pratt는 A321neo의 경우 33,000파운드힘(150kN)의 PW1133G에서 성장함으로써 이를 달성할 수 있었습니다.롤스는 새로운 어드밴스 코어를 기반으로 하는 기어드 터보팬인 UltraFan 개발을 제안할 수 있지만, 주로 대형 엔진인 10만파운드힘(440kN)에 초점을 맞추고 있습니다.GTF는 100억달러가 넘는 개발비가 소요됐으며 롤스는 EU 클린스카이 이니셔티브에서 탈퇴함으로써 자금난이 가속화될 수 있다.롤스가 2011년 모회사인 프랫 유나이티드 테크놀로지스에 인터내셔널 에어로 엔진 지분 32.5%를 매각하면서 A340(1987년 CFM56에 [77]의해 제안됨)에 대한 기어드 IAE SuperFan의 고스트가 매각되었기 때문에, 양사는 제휴할 수 있었지만, 역사적으로 반대 방향으로 나아가고 있습니다.

CFM International은 또한 예비 [78]항공기를 위한 기어드 터보팬 아키텍처를 고려했다.GE는 시장이 3개 공급업체 모두에 충분히 크지 않다고 생각하며, A330 엔진의 경우처럼 필요한 투자를 정당화하지 못할 3자 경쟁에 돌입하지 않을 것이며, 보잉의 NMA는 기껏해야 [79]2개의 공급업체를 남겨두게 될 것이라고 밝혔다.

보잉은 아직 단일 엔진 타입을 선택할지 결정하지 않았다. CFM은 완전히 새로운 다이렉트 드라이브 엔진을 고려하고 롤스로이스는 2025년 이전에 어드밴스 다이렉트 드라이브 엔진을, 이후로는 울트라 팬 기어 설계를 제안하며, 25,000파운드(110~490kN)[80]에서 11만파운드(약 490kN)까지 확장할 수 있다.새로운 엔진 개발에는 미화 25억에서 30억 달러의 비용이 들기 때문에, GE는 저용량 비행기를 위한 단일 소스를 선호하면서 시장 기회를 평가해야 하며, Airbus는 잠재적으로 그러한 [81]엔진을 필요로 할 것이다.GE Aviation의 제안은 CFM을 통해 이루어지며, LEAP는 앞으로 반세대가 더 큰 엔진을 위한 베이스라인으로 발전했지만 충분히 성숙된 [82]기술을 제공합니다.

보잉은 757 [48]엔진보다 25% 낮은 추력 특정 연료 소비량(TSFC)을 가진 45,000파운드힘(200kN) 엔진에 대해 2018년 6월 27일까지 제안서(RFP)를 발행했다.적어도 두 개의 엔진 제조업체는 20억 달러의 프로그램 비용에 대한 독점권을 원한다.GE와 사프란은 추력이 230kN(5만2000lbf)까지 올라가더라도 GEx/GE9X형 탄소섬유 [83]복합체가 아닌 Leap과 같은 3D 직조 수지 트랜스퍼 몰딩 팬을 CFM 합작회사를 통해 입찰할 예정이다.

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