보잉 787 드림라이너

Boeing 787 Dreamliner
보잉 787 드림라이너
보잉 787-9는 중형 및 가장 일반적인 변종으로, 최초이자 가장 큰 787 운영사인 전일본공수가 운영합니다.
역할. 와이드 바디 제트 여객기
국원 미국
제조사 보잉 상업용 비행기
첫 비행 2009년12월15일
소개 2011년 10월 26일 전일본공수와
상황 사용중
주 사용자 전일본공수
유나이티드 항공
아메리칸항공
일본항공
제작 2007~현재
제작번호 2024년[1] 2월 기준 1,118명

보잉 787 드림라이너(Boeing 787 Dreamliner)는 보잉 상업용 비행기에서 개발 및 제조한 미국의 와이드 바디 제트 여객기입니다. 2003년 1월 29일 보잉은 기존의 소닉 크루저 프로젝트를 중단한 후 효율성에 중점을 둔 기존의 7E7을 발표했습니다. 프로그램은 2004년 4월 26일 전일본공수(ANA)로부터 50대의 항공기를 주문받아 2008년 도입을 목표로 시작되었습니다. 2007년 7월 8일, 주요 운영 체제가 없는 프로토타입 787이 출시되었습니다. 그 후 이 항공기는 2009년 12월 15일 첫 비행까지 여러 번 지연되었습니다. 2011년 8월에 형식 인증을 받았고, 2011년 9월에 최초의 787-8이 인도된 후 2011년 10월 26일에 ANA와 함께 상용 서비스에 들어갔습니다.

출시 당시 보잉은 보잉 767과 같은 대체 항공기보다 연료 소모가 20% 적은 787을 목표로 했으며, 허브 앤 스포크 여행에서 전환된 8,500해리(nmi)까지 점 점 경로로 200~300명의 승객을 태웠습니다. 트윈 제트는 제너럴 일렉트릭 GENX 또는 롤스로이스 트렌트 1000 하이 바이패스 터보팬으로 구동됩니다. 주로 복합 재료로 만들어진 기체를 가진 최초의 여객기이며 전기 시스템을 광범위하게 사용합니다. 외부적으로는 4개의 창문 조종석, 갈퀴가 있는 윙팁, 엔진 나셀의 소음 감소 쉐브론으로 알아볼 수 있습니다. 2021년 3월까지 워싱턴의 보잉 에버렛 팩토리에서 조립된 후 보잉 사우스 캐롤라이나 공장에서 최종 조립되는 등 이전 보잉 항공기보다 개발 및 생산이 전 세계 하청업체에 점점 더 의존하고 있습니다.

초기 186피트 길이(57m)의 787-8은 일반적으로 7,355nmi(13,621km; 8,464m)의 범위에 242명의 승객을 수용하며, 이후 모델의 경우 502,500lb(227.9t) MTOW와 비교됩니다. 연장된 787-9, 206피트(63m)의 길이로 290명의 승객과 함께 7,635nmi(14,140km; 8,786m)를 비행할 수 있으며, 2014년 8월 7일 ANA와 함께 서비스를 시작했습니다. 길이 787-10, 길이 224피트(68m), 좌석 330석은 6,430nmi(11,910km; 7,400m) 이상으로 2018년 4월 3일 싱가포르 항공에 취항했습니다.

787년 초에는 리튬 이온 배터리로 인한 몇 가지 문제가 발생했는데, 이 문제는 일부 항공기에서 화재로 이어졌습니다. 2013년 1월, 미국 FAA는 2013년 4월 수정된 배터리 설계를 승인할 때까지 787대를 모두 접지시켰습니다. 2019년 이후 중요한 품질 관리 문제로 인해 생산 둔화가 발생했으며 2021년 1월부터 2022년 8월까지 거의 전면적인 배송 중단이 발생했습니다. 치솟는 생산 비용 때문에 보잉사는 이 프로그램에 320억 달러를 지출했습니다. 심지어 판매 중단에 필요한 항공기 수에 대한 추정치는 1,300대에서 2,000대 사이입니다. 이러한 문제에도 불구하고 787 프로그램은 1,912건의 주문을 받고 1,118건의 배송을 완료했으며 사망자와 선체 손실은 없었습니다.

발전

배경

1990년대 후반 보잉은 767747-400의 판매 둔화로 인해 대체 항공기 프로그램을 고려했습니다. 두 대의 새로운 항공기가 제안되었습니다. 747X는 747-400을 연장시키고 효율을 향상시켰을 것이고, 소닉 크루저는 767과 같은 속도로 연료를 연소시키면서 15% 더 높은 속도(약 마하 0.98)를 달성했을 것입니다.[2] 747X에 대한 시장의 관심은 미온적이었지만, 콘티넨탈 항공을 포함한 몇몇 주요 미국 항공사들은 소닉 크루저에 대한 초기 열정을 보였습니다.[3] 9.11 테러와 석유 가격 상승으로 세계 항공 시장이 혼란에 빠지면서 항공사들은 속도보다 효율성에 더 관심을 갖게 되었습니다. 가장 큰 영향을 받은 항공사들인 미국의 항공사들은 소닉 크루저의 가장 유력한 고객으로 여겨졌습니다. 그래서 소닉 크루저는 2002년 12월 20일에 공식적으로 취소되었습니다. 2003년 1월 29일, 보잉은 소닉 크루저 기술을 사용한 대체 제품인 7E7을 발표했습니다.[4][5] 747 크기의 대형 항공기가 아닌 더 작은 중형 트윈 제트를 강조한 것은 포커스 그룹의 분석에 대응하여 [6]허브 앤 스포크 이론에서 포인트 투 포인트 이론으로의 전환을 의미했습니다.[7]

보잉사의 상업용 비행기 부사장인 랜디 바젤러는 공항의 혼잡은 많은 수의 지역 제트기와 작은 단일 통로에서 발생하며, 550석의 에어버스 A380이 너무 큰 목적지로 비행하여 출발편 수를 줄일 수 있다고 말했습니다. 소형 비행기는 크기가 20% 증가할 수 있으며 항공사 허브지점이동을 통해 피할 수 있습니다.[8]

2003년, 보잉 이사회에 최근 추가된 제임스 맥너니(2005년 보잉의 회장 겸 CEO가 됨)는 에어버스로부터 시장 점유율을 되찾기 위해 새로운 항공기의 필요성을 지지했습니다. 보잉의 이사회 이사인 해리 스톤치퍼(보잉의 사장 겸 CEO)와 존 맥도넬(John McDonnell)은 "13년 전에 개발된 777기의 40% 미만의 비용으로 비행기를 개발하고, 2003년에 777기의 유닛 비용의 60% 미만으로 각 비행기를 게이트 밖으로 만들 것"을 최후 통첩했습니다. 그리고 보잉 경영진이 "하청업체에 대부분의 비용을 부담하도록 요구할 것"이라고 주장함에 따라 70억 달러로 추정되는 개발 예산을 승인했습니다. 이전에 777 프로그램의 총지배인을 역임했던 보잉 커머셜 에어플레인의 앨런 멀러리 사장은 777과 787 사이의 이사회 승인 절차의 차이에 대해 "옛날에는 이사회에 가서 X 금액을 요구하고, 그들은 Y 금액으로 맞서곤 했습니다. 그런 다음 숫자에 정착하게 되고, 그것이 비행기를 개발하는 데 사용되는 것입니다. 요즘 여러분은 이사회에 가서 '여기 이 비행기 예산이 있고, 우리는 이 비행기의 맨 위에서 이 조각을 떼어낼 것이고, 여러분은 남은 것을 얻을 것입니다. f---up하지 마세요.'[9]라고 말합니다.

The Dreamliner logo
드림라이너라는 이름은 2003년 7월에 발표되었습니다. 이 로고는 많은 787에 그려져 있습니다.

소닉 크루저 프로젝트의 대체물은 "7E7"[10] (개발 코드명은 "Y2")로 명명되었습니다. 소닉 크루저와 7E7의 기술은 보잉의 전체 여객기 제품 라인을 대체하기 위한 프로젝트의 일부로 사용될 예정이었는데, 이 프로젝트는 옐로스톤 프로젝트(이 중 7E7이 첫 단계가 되었습니다)라고 불립니다.[11] 7E7의 초기 컨셉 이미지에는 리치 콕핏 윈도우, 떨어지는 코, 그리고 독특한 "상어 지느러미" 꼬리가 포함되었습니다.[12] "E"는 "효율성" 또는 "친환경"과 같은 다양한 것들의 약자라고 일컬어졌지만, 결국 보잉사는 "Eight"의 약자일 뿐이라고 말했습니다.[4] 2003년 7월, 7E7에 대한 공개 네이밍 대회가 열렸는데, 온라인에서 투표한 50만 표 중에서 우승 타이틀은 드림라이너(Dreamliner)였습니다.[13] 다른 이름으로는 eLiner, Global Cruise, Stratocimber 등이 있습니다.[14][15]

Boeing 787 in launch customer All Nippon Airways' blue and white livery
전일본공수는 2004년에 50대의 항공기를 주문하여 787 프로그램을 시작했습니다.

2004년 4월 26일, 일본 항공사인 전일본공수(ANA)가 787기의 출시 고객이 되었고, 2008년 말에 인도를 시작할 50대의 항공기에 대한 확정 주문을 발표했습니다.[16] ANA 주문은 처음에 도쿄-나리타-베이징-캐피탈 등 지역 국제선 노선의 장거리 30787-3, 290-330석, 1등급 국내선 항공기 및 장거리 210-250석, 2등급 항공기로 명시되었으며 덴버, 모스크바, 뉴델리 등 이전에 취항하지 않았던 도시로 노선을 운항할 수 있었습니다.[17] 787-3 및 787-8은 2010년에 서비스를 시작하면서 초기 변형이 될 예정이었습니다.[18]

2012년 10월 5일, 인도 국영 항공사인 에어 인디아(Air India)는 보잉 사우스 캐롤라이나 찰스턴(Charleston) 공장에서 제조된 드림라이너를 인수한 최초의 항공사가 되었습니다. 이것은 워싱턴 주 밖에서 제작된 최초의 보잉 드림라이너였습니다.[19] 보잉은 계속해서 에버렛과 사우스 캐롤라이나 공장을 사용하여 드림라이너를 납품할 것입니다.

787은 기존 항공기에 사용되는 여러 알루미늄 시트와 50,000개의 고정 장치 대신 동체가 하나의 복합 배럴 섹션으로 구성된 최초의 생산 여객기로 설계되었습니다.[20][21] 보잉은 787에 동력을 공급할 두 개의 새로운 엔진, 롤스로이스 트렌트 1000제너럴 일렉트릭 GENX를 선택했습니다.[4] 보잉은 787이 767보다 연료 효율이 약 20% 더 높을 것이며,[22][23] 엔진으로 인한 효율 증가의 약 40%와 공기역학적 개선,[24] 경량 복합 재료 사용 증가 및 첨단 시스템으로 인한 이득을 얻을 것이라고 말했습니다.[18] 기체는 설계 기간 동안 광범위한 구조 테스트를 거쳤습니다.[25][26] 787-8 및 -9는 인증된 330분 ETOPS 기능을 갖추도록 설계되었습니다.[27]

787은 설계 단계에서 보잉사의 트랜소닉 풍동, 영국 판버러에 위치한 퀴네티큐의 5m 풍동, 나사 에임스 연구센터의 풍동 등에서 광범위한 풍동 테스트를 거쳤습니다. 최종 스타일링은 핀, 코, 조종석 창문이 좀 더 전통적인 형태로 변경되는 등 이전 제안보다 더 보수적이었습니다. 2005년까지 고객이 발표한 787 항공기 주문 및 약속은 237대에 달했습니다.[28] 보잉사는 처음에 787-8 기종의 가격을 1억 2천만 달러로 책정했는데, 이는 업계를 놀라게 한 낮은 수치입니다. 2007년 정가는 787-3의 경우 1억4600만~1억5150만 달러, 787-8의 경우 1억5700만~1억6700만 달러, 787-9의 경우 1억8900만~2억 달러였습니다.[29]

제조 및 공급업체

2003년 12월 16일, 보잉사는 787기가 워싱턴주 에버렛에 있는 자사 공장에서 조립될 것이라고 발표했습니다.[4] 일반적으로 항공기를 처음부터 제작하는 대신 최종 조립에는 800~1,200명의 인력이 투입되어 완성된 서브어셈블리를 결합하고 시스템을 통합했습니다.[30] 보잉사는 글로벌 하청업체에 더 많은 조립 작업을 할당하여 완성된 조립품을 보잉사에 납품하여 최종 조립 작업을 수행했습니다. 이 접근 방식은 조립 라인을 더 간소화하고 재고를 줄이기 위한 것으로,[31] 사전 설치된 시스템을 사용하면 최종 조립 시간이 4분의 3에서 3일 단축됩니다.[32][33] 하청업체들은 초기에 필요한 부품을 조달하고 일정에 맞춰 조립을 마치는 데 어려움을 겪었고, 보잉사가 "이동 작업"으로 완료할 수 있도록 남은 조립 작업을 남겼습니다.[34][35] 2010년 보잉은 787-9 꼬리의 자체 제작을 고려했습니다; 787-8 꼬리의 꼬리는 알레니아가 만들었습니다.[36] 787은 일부 하청업체들에게는 수익성이 없었습니다. 알레니아의 모회사인 핀메카니카는 프로젝트에서 총 7억 5천만 유로의 손실을 입었습니다.[37]

보잉 787의 코 부분인 "섹션 41"의 조립품

하청 조립품에는 날개 및 센터 윙 박스(일본 미쓰비시 중공업, 스바루 주식회사, 일본),[38] 수평 안정기(이탈리아 알레니아 에어로니카, 한국 항공우주산업, 한국),[39] 동체 섹션(이탈리아 글로벌 에어로니카, 미국 보잉, 노스 찰스턴, 일본 가와사키 중공업, 스피릿 에어로 시스템즈), Wichita, US; Korean Air, South Korea);[40][41][42] passenger doors (Latécoère, France); cargo doors, access doors, and crew escape door (Saab AB, Sweden); software development (HCL Enterprise, India);[43] floor beams (TAL Manufacturing Solutions Limited, India);[44][45] wiring (Labinal, France);[46] wing-tips, flap support fairings, wheel well bulkhead, 롱롱(대한항공, 대한민국);[47] 착륙 장치(Messier-Bugatti-Dowty, UK/France);[48][49] 및 전력 분배 및 관리 시스템, 공조 팩(Hamilton Sundstrand, 미국 코네티컷).[46][50]

보잉사는 787개의 날개와 동체 부분, 그리고 다른 작은 부품들을 운반하기 위해 4대의 중고 747-400747 드림리프터로 개조했습니다. 일본의 산업계 참여가 프로젝트의 핵심이었습니다. 일본 기업들은 보잉 여객기 날개에서 외부 기업들이 핵심적인 설계 역할을 한 최초의 항공기를 공동 설계하고 제작했습니다. 일본 정부는 약 20억 달러의 차관으로 개발을 지원했습니다.[51] 2006년 4월 26일, 일본 제조업체인 도레이 인더스트리와 보잉은 60억 달러 규모의 탄소 섬유 생산 계약을 체결하여 2004년 계약을 연장했습니다.[4] 2007년 5월, 에버렛에서 첫 787에 대한 마지막 집회가 시작되었습니다.[52]

보잉은 최초의 기체 조립이 시작된 이래로 초과 중량을 줄이기 위해 노력했습니다. 2006년 말, 최초의 6대의 787기는 지정된 것보다 5,000파운드(2,300kg) 더 무겁다고 발표되었습니다.[53] 일곱 번째이자 후속 항공기는 모든 목표를 달성할 것으로 예상되는 최초의 최적화된 787-8이 될 것입니다.[54][55] 이에 따라 일부 부품은 티타늄을 더 많이 사용하도록 재설계되었습니다.[56][57] 2015년 7월, 로이터 통신은 보잉이 건설 비용을 줄이기 위해 티타늄 사용을 줄이는 것을 고려하고 있다고 보도했습니다.[58]

초기에 제작된 787(라인 번호 20 미만)은 과중량으로 연료 연소량이 증가하고 최대 사거리가 줄어들었으며 일부 항공모함은 이후 항공기를 타기로 결정했습니다. 보잉은 이 항공기들을 판매하기 위해 고군분투했고, 결국 상당한 할인을 제공하고 일부는 폐기했습니다.[59][60] 줄 번호 때문에 이 항공기는 "끔찍한 십대"라는 별명을 얻었습니다.[61]

The Everett Factory Hall's huge door opens as the first 787 is rolled out. Surrounding the aircraft are guests and the public.
2007년 7월 8일, 787호의 첫 공개 모습

보잉사는 2007년 8월 말까지 첫 비행을 계획했으며, 2007년 7월 8일 출시식에서 첫 787(등록 N787BA)을 선보였습니다.[62] 787기는 이 당시 677대의 주문을 받았는데, 이는 이전의 어떤 광동체 여객기보다 출시부터 출시까지 더 많은 주문량입니다.[63] 그 당시 주요 시스템은 설치되지 않았습니다. 많은 부품은 나중에 비행 고정 장치로 교체해야 하는 임시 비공간 고정 장치로 부착되었습니다.[64]

2007년 9월, 보잉사는 패스너 부족과 소프트웨어의 불완전성을 이유로 3개월 연기를 발표했습니다.[65] 2007년 10월 10일 공급망 문제, 해외 공급업체의 문서 부족, 비행 안내 소프트웨어 지연 등으로 인해 2차 3개월의 첫 비행 지연과 6개월의 첫 배송 지연이 발표되었습니다.[66][67] 일주일도 채 지나지 않아 787 프로그램 매니저인 마이크 베어가 교체되었습니다.[68] 2008년 1월 16일, 보잉사는 "이동 작업"에 대한 불충분한 진전을 이유로 787기의 첫 비행을 3개월 연기한다고 발표했습니다.[69] 2008년 3월 28일, 보잉은 공급망에 대한 더 많은 통제권을 얻기 위해 보우트 에어크래프트 인더스트리의 글로벌 에어로니카에 대한 지분을 인수할 계획을 발표했습니다.[70]

2008년 4월 9일, 네 번째 지연이 발표되어 처녀 비행기는 2008년 4분기로 변경되었고, 초기 배송은 2009년 3분기로 약 15개월 지연되었습니다. 787-9 변종은 2012년으로 연기되었고 787-3 변종은 나중에 따를 예정이었습니다.[71] 2008년 11월 4일, 잘못된 체결구 설치와 보잉 기계 파업으로 인해 5번째 지연이 발표되었으며, 2008년 4분기에는 첫 번째 시험 비행이 발생하지 않을 것이라고 밝혔습니다.[72][73] 공급업체와의 프로그램 일정을 평가한 [74]후 2008년 12월 보잉은 첫 비행이 2009년 2분기까지 지연되었다고 밝혔습니다.[75] 유나이티드 항공에어 인디아와 같은 항공사들은 보잉사에 지연에 대한 보상을 요청할 의사를 밝혔습니다.[76][77]

787 프로그램이 직면한 지연의 부수적인 요인은 파트너와 공급업체에 제공되는 세부 사양이 부족하다는 것이었습니다. 이전 프로그램에서 보잉은 높은 수준의 설계 데이터를 제공했지만 787의 경우 관련 파트너가 제한된 데이터로 설계 및 통합 작업을 수행할 수 있는 역량을 갖추고 있다는 가정 하에 광범위한 수준의 사양만 제공하기로 결정했습니다. 이 결정은 공급업체가 제한된 설계 데이터로 작업하는 데 어려움을 겪으면서 여러 번 지연을 일으켰습니다.[78]

비행 전 지상 시험

보잉이 생산을 위해 공급업체와 협력하면서 일련의 테스트 목표를 통해 설계가 진행되었습니다. 2007년 8월 23일 애리조나주 메사에서 약 15피트(4.6m) 두께의 1인치(25mm) 두께의 강판에 부분적인 복합 동체 단면의 수직 낙하를 포함한 충돌 시험이 발생했습니다.[79][80] 결과는 예측과 일치하여 추가 물리적 시험 대신 전산 분석을 사용하여 다양한 충돌 시나리오를 모델링할 수 있습니다.[81][82] 비평가들은 복합 동체가 충돌 착륙 중에 폭발하고 유독 가스로 타버릴 수 있다는 우려를 표명했지만, 테스트 데이터에 따르면 기존의 금속 기체보다 더 큰 독성은 없는 것으로 나타났습니다.[83][84] 충돌 테스트는 복합 재료의 광범위한 사용으로 인한 추가 인증 기준을 포함하여 FAA 요구 사항에 맞게 수행된 일련의 시연 중 세 번째였습니다.[80] 787은 승객들이 현재의 금속 여객기와 마찬가지로 최소한 충돌 착륙에서 살아남을 가능성이 높다는 FAA의 요구사항을 충족합니다.[85]

보잉 787의 시제품은 2009년 11월과 12월에 페인 필드에서 택시 테스트를 거쳤습니다.

2007년 8월 7일, 유럽과 미국 규제 당국으로부터 롤스로이스 트렌트 1000 엔진의 정시 인증을 받았습니다.[86] 대체 GE GNx-1B 엔진은 2008년 3월 31일에 인증을 획득했습니다.[87] 2008년 6월 20일, 전기 공급 및 분배 시스템을 테스트하기 위해 첫 번째 항공기의 전원이 켜졌습니다.[88] 비행이 불가능한 정적 시험 기체가 제작되었으며, 2008년 9월 27일, 동체는 상업 서비스에서 예상되는 최대 압력의 150%인 14.9psi(102.7kPa) 차동 장치에서 성공적으로 시험되었습니다.[89] 2008년 12월, 787의 정비 프로그램은 FAA에 의해 통과되었습니다.[90]

2009년 5월 3일, 첫 번째 테스트 787은 랜딩 기어 스윙, 시스템 통합 검증, 첫 번째 비행의 총 실시 등 광범위한 공장 테스트를 거쳐 비행 라인으로 옮겨졌습니다.[91] 2009년 5월 4일, 언론 보도에 따르면 약 8% 초과 중량인 초기 항공기의 경우 당초 약속된 7,700~8,200해리(14,300~15,200km; 8,900~9,400마일) 대신 약 6,900nmi(12,800km; 7,900mi)의 범위가 10~15% 감소했습니다. 상당한 재설계 작업이 이를 수정할 것으로 예상되며, 이는 생산 속도의 증가를 복잡하게 만들 것입니다.[92] 보잉은 초기 787-8의 사거리가 거의 8,000 nmi(15,000 km; 9,200 mi)에 이를 것이라고 말했습니다.[93] 이에 따라 일부 항공사들은 당초 추정치에 더 근접할 수 있는 후속 항공기를 타기 위해 787편의 인도를 연기한 것으로 알려졌습니다.[94] 보잉은 21번째 생산 모델에서 무게 문제를 해결할 것으로 예상했습니다.[95]

2009년 6월 15일, 파리 에어쇼 동안, 보잉은 787이 2주 안에 첫 비행을 할 것이라고 말했습니다. 그러나 2009년 6월 23일 구조적인 이유로 첫 비행이 연기되었습니다.[96][97] 보잉은 2009년 8월 27일 업데이트된 787 스케줄을 제공했으며, 첫 비행은 2009년 말에, 인도는 2010년 말에 시작할 계획입니다.[98] 이 회사는 드림라이너 3대를 판매할 수 없고 비행 테스트에만 적합하다고 생각했기 때문에 25억 달러를 절감할 것으로 예상했습니다.[99] 2009년 10월 28일 보잉은 여러 주에서 입찰을 요청한 후 SC 찰스턴을 제2 787 생산 라인의 부지로 선정했습니다.[100] 2009년 12월 12일, 첫 번째 787은 비행 전 마지막 주요 단계인 고속 택시 테스트를 완료했습니다.[101][102]

비행시험

2009년 12월 처녀비행에 나선 첫 787호

2009년 12월 15일, 보잉사는 미국 동부 표준시로 오전 10시 27분에 워싱턴주 에버렛페인 필드에서 787-8 처녀 비행을 실시하고 3시간 후인 오후 1시 33분에 시애틀의 보잉 필드에 착륙했습니다. 비행 중 787은 최고 속도 180kn(시속 333km), 최대 고도 13,200ft(4,000m)에 도달했습니다.[103] 원래 예정된 날짜 5+1/[104]2시간, 악천후로 시험비행 3시간으로 단축 6대의 항공기 지상 및 비행 시험 프로그램은 8개월 반, 6800시간 만에 진행될 예정이었는데, 이는 보잉사의 새로운 상업 디자인에 대한 가장 빠른 인증 캠페인이었습니다.[105]

비행 테스트 프로그램은 ZA001에서 ZA006까지 6대의 항공기와 롤스로이스 트렌트 1000 엔진이 장착된 4대, GE GNX-1B64 엔진이 장착된 2대로 구성되었습니다. 2009년 12월 22일 전일본공수의 두 번째 787인 ZA002는 보잉 필드로 비행 테스트 프로그램에 참여하기 위해 비행했으며,[106][107] 세 번째 787인 ZA004는 2010년 2월 24일에 첫 비행을 했고, 그 후 2010년 3월 14일에 ZA003가 비행을 했습니다.[108] 2010년 3월 24일, 비행기가 전체 비행 범위를 비행할 수 있도록 비행 및 지상 효과 테스트가 완료되었습니다.[109] 2010년 3월 28일, 787은 완전 조립된 항공기의 날개에 설계 한계 하중의 150%까지 하중을 가하고 3초간 유지해야 하는 궁극적인 날개 하중 시험을 완료했습니다. 날개는 시험 동안 약 25피트(7.6m) 위쪽으로 구부러졌습니다.[110] 과거 항공기와 달리 날개는 고장 테스트를 거치지 않았습니다.[111][112] 4월 7일, 데이터에 따르면 테스트는 성공적이었습니다.[113]

2010년 4월 23일, 플로리다주 에글린 공군기지에 있는 맥킨리 기후 연구소 격납고에 최신 787인 ZA003이 도착하여 115 ~ -45 °F (46 ~ -43 °C)의 극한 기상 테스트를 받았습니다.[114] ZA005는 2010년 5월에 지상 엔진 테스트를 시작했으며,[115] 2010년 6월 16일에 첫 비행을 했습니다.[116] 2010년 6월 시험용 항공기의 수평 안정기에 심이 부적절하게 설치되어 있는 틈이 발견되어 모든 항공기를 점검하고 수리하였습니다.[117] 같은 달, 787기가 첫 기내 낙뢰를 맞았지만, 검사 결과 아무런 손상도 발견되지 않았습니다.[118] 복합재는 알루미늄의 전기 전도도의 1/1,000분의 1만큼의 낮은 전도도를 가질 수 있기 때문에 잠재적인 위험을 완화하고 FAA 요구 사항을 충족하기 위해 전도성 재료가 추가됩니다.[83][119][120] FAA는 또한 787이 규정 준수를 보여줄 수 있도록 요구 사항 변경을 계획했습니다.[121] 2019년 12월 보잉사는 항공기 날개에 낙뢰를 방지하기 위해 동박을 제거한 것으로 알려졌으며, FAA와 협력하여 제기된 우려를 무시했습니다.[122][123]

2010 판버러 에어쇼에서 A 787

787은 2010년 7월 18일 영국 판버러 에어쇼에서 열린 국제 에어쇼에 처음 등장했습니다.[124]

2010년 8월 2일, 트렌트 1000 엔진이 롤스로이스의 시험 시설에서 지상 시험 중에 폭발 사고를 당했습니다.[125] 이 엔진 고장으로 인해 트렌트 1000 엔진 설치 일정이 재평가되었습니다. 2010년 8월 27일 보잉은 고객 ANA를 출시하기 위한 첫 번째 배송이 2011년 초까지 지연될 것이라고 밝혔습니다.[126][127] 같은 달, 보잉사는 계속되는 인도 지연으로 인해 항공사로부터 보상 청구에 직면했습니다.[128] 2010년 9월, 총 8대의 비행시험기를 시험하기 위해 추가로 2대의 787기가 시험 비행대에 합류할 수 있다고 보고되었습니다.[129] 2010년 9월 10일, Roswell에서 ZA001의 트렌트 엔진에서 부분 엔진 서지가 발생했습니다.[130] 2010년 10월 4일, 6번째 787인 ZA006은 첫 비행과 함께 테스트 프로그램에 참가했습니다.[131]

2010년 11월 9일, 두 번째 787, ZA002는 시험 비행 중에 메인 캐빈에서 연기와 불꽃이 감지된 후 텍사스 라레도 국제공항에 비상 착륙했습니다.[132][133] 전기 화재로 인해 착륙하기 전에 일부 시스템에 장애가 발생했습니다.[134] 이 사건 이후 보잉사는 2010년 11월 10일 비행시험을 중단하고 지상시험을 계속했습니다.[135][136] 조사 결과, 기내 화재는 주로 전기 만에 존재하는 이물질 파편(FOD) 때문이었습니다.[137] 전기 시스템 및 소프트웨어 변경 후, 787은 2010년 12월 23일 비행 테스트를 재개했습니다.[138][139]

시험평가인증

787-8은 2011년 8월 21일 FAA 및 EASA 인증을 받았습니다.

2010년 11월 5일, 비행 테스트 중 발견된 문제를 해결하기 위해 약 787개의 배송이 지연될 것이라고 보고되었습니다.[140][141] 2011년 1월, 기내 화재 이후 소프트웨어 및 전기 업데이트로 인해 첫 787 인도 일정이 2011년 3분기로 변경되었습니다.[142][143] 2011년 2월 24일까지 787은 롤스로이스 트렌트 1000 엔진의 테스트 조건의 80%와 제너럴 일렉트릭 GENX-1B 엔진의 테스트 조건의 60%를 완료했습니다.[144] 2011년 7월, ANA는 일본에서 787을 사용하여 일주일간의 운영 테스트를 수행했습니다.[145] 이 시험 비행기는 2011년 8월 15일까지 총 1,707회 비행으로 4,828시간을 비행했습니다.[108] 테스트하는 동안 787호는 극한 기후와 조건에서 테스트하고 경로 테스트를 위해 아시아, 유럽, 북미, 남미의 14개국을 방문했습니다.[146]

2011년 8월 13일, 롤스로이스 787-8의 인증 테스트가 완료되었습니다.[147] FAA와 유럽 항공 안전국은 2011년 8월 26일 워싱턴 에버렛에서 열린 기념식에서 787을 인증했습니다.[148][149]

취역

전일본공수는 2011년 10월 26일 첫 상업용 787편을 운항했습니다.

인증을 통해 인도의 길을 열었고 2011년 보잉은 에버렛과 찰스턴의 조립 라인에서 2년 동안 월 2대에서 10대로 787대의 생산 비율을 늘릴 준비를 했습니다.[149] 2011년 4월 20일, 국가노동관계위원회는 사우스 캐롤라이나의 두 번째 생산라인이 국가노동관계법의 두 섹션을 위반했다고 주장했습니다.[100] 2011년 12월, 기계공 노조가 보잉과의 새로운 계약의 일환으로 고소를 취하한 후 전국노동관계위원회는 소송을 취하했습니다.[150] 사우스 캐롤라이나에서 최초로 조립된 787은 2012년 4월 27일 출시되었습니다.[151]

첫 번째 787은 2011년 9월 25일 보잉 에버렛 공장에서 전일본공수(ANA)에 공식 인도되었습니다. 다음 날 기념식도 열렸습니다.[152][153] 9월 27일, 도쿄 하네다 공항으로 향했습니다.[154][155] 이 항공사는 2011년 10월 13일에 두 번째 787을 인도받았습니다.[156]

2011년 10월 26일, ANA 787기가 도쿄 나리타 국제공항에서 홍콩 국제공항으로 첫 상업 비행을 했습니다.[157] 드림라이너는 당초 계획보다 3년 정도 늦게 취항했습니다. 그 비행기의 티켓은 온라인 경매에서 팔렸습니다; 가장 높은 입찰자는 좌석 한 개에 34,000달러를 지불했습니다.[158] ANA 787은 2012년 1월 21일 하네다에서 프랑크푸르트 공항까지 유럽으로 가는 첫 장거리 비행을 했습니다.[159]

제안된 변형

화물선 버전

정해진 날짜는 없지만 보잉은 2018-2023년 기간에 787 화물기 버전을 만들 것으로 예상하고 있습니다.[160][161][needs update] 화물선 버전은 동체 후단에 대형 메인 데크 화물 문을 통합하고 팔레트/컨테이너화 화물을 운반합니다.[citation needed]

787-3

787-3은 날개 끝 장치로 날개폭을 줄이는 것이 특징입니다.

787-3은 2,500-3,050 nmi (4,630-5,650 km; 2,880-3,510 mi) 범위에 걸쳐 290-330명의 승객을 태웠을 것입니다.[162] 2008년 4월, -8을 인도하기 위해 -9 스트레치는 2010년에서 적어도 2012년으로 연기되었고, 787-3 및 43개 주문보다 우선 순위가 정해졌습니다.[71]

-8m 길이를 유지했지만 51.7m 날개폭은 ICAO 비행장 기준 코드 D에 적합했을 것입니다.[163] 게이트 간격이 제한된 공항에서 보잉 757-300/보잉 767-200 크기의 지역 노선을 운항하도록 설계되었습니다.[164] 갈퀴가 있는 윙팁 대신 혼합 윙렛을 사용하여 날개폭을 줄였습니다.

2010년 1월까지 일본 항공전일본공수의 모든 주문은 787-8로 전환되었습니다.[165] 일본 시장을 위해 특별히 설계되었기 때문에 보잉사는 주문을 바꾼 후에 이를 폐기할 가능성이 높습니다.[166] -8의 날개폭이 더 길기 때문에 200nmi(370km; 230mi)보다 긴 단계에서 더 효율적입니다.[167] 2010년 12월, 보잉사는 787-8을 생산하는 데 어려움을 겪으면서 단거리 모델을 철수했습니다.[168]

시장 및 비용

노르웨이 항공 셔틀의 자회사인 노르웨이 롱홀은 장거리 저비용 항공사로 787을 운영했습니다.

787 드림라이너 프로그램은 보잉사에 320억 달러의 비용이 들어간 것으로 알려졌습니다.[169][170] 2013년에 787 프로그램은 1,100대의 항공기가 판매된 후 수익이 날 것으로 예상되었습니다.[171] 2013년 말, 787을 생산하는 비용이 구매 가격을 초과했습니다. 보잉사의 회계 방식은 판매를 즉시 예약하고 그 기간 동안 인도할 것으로 예상되는 1,300대의 항공기에 대해 10년에 걸쳐 예상 생산 비용을 분배합니다. JP모건 체이스의 분석가 조셉 나돌은 이 프로그램의 현금 손실이 비행기 한 대당 4,500만 달러로, 프로그램이 진행됨에 따라 감소할 것으로 추정했습니다. 실제 현금 흐름은 보잉이 인도 시 구매 가격의 대부분을 회수하는 것을 반영합니다. 보잉은 회사가 생산을 중단하기 시작하기 전에 이연 비용이 총 250억 달러에 이를 것으로 예상합니다. 인플레이션에 따라 조정된 보잉 777의 비교 가능한 숫자는 37억 달러입니다.[172]

보잉은 2015년 1분기에 인도된 787대당 3천만 달러의 손실을 입었지만, 연말까지 중단할 계획이었습니다.[173] 787의 누적 손실은 2015년 5월까지 총 270억 달러(~2022년 328억 달러)에 달했습니다. 스피릿이 보잉의 제작을 돕는 다른 제트 여객기의 동체 가격을 낮추는 포괄적인 합의의 대가로 보잉이 요구한 엄격한 가격 인하가 완화되는 캔자스 위치타의 스피릿 에어로시스템스와 잠정적인 협상이 타결됨에 따라 동체 제작 비용이 증가할 수 있습니다.[174]

2015년 2분기에 보잉은 787대를 인도할 때마다 2,500만 달러(~2022년 3,030만 달러)의 손실을 입었지만 연말 전에 비행기 한 대당 손익분기점을 달성할 계획이었습니다. 그 후 보잉사는 6년 동안 900대의 드림라이너를 제작하여 각각 3,500만 달러 이상의 평균 수익을 내기를 희망했습니다. 그러나 이연 비용이 2016년 330억 달러(~2022년 396억 달러)로 정점을 찍은 가운데, 리엄의 애널리스트 비욘 펨은 보잉이 이 프로그램에서 전반적인 수익을 낼 수 없다고 믿고 있습니다. MIT옥스퍼드 대학에 소속된 테드 파이펜브록은 첫 700대의 항공기를 통해 손실이 감소할 것으로 예상하고 있으며, 누적 지연 비용이 340억 달러를 넘어설 것으로 예상하고 있습니다. 보잉사에 가장 유리한 모델은 드림라이너 2,000대를 납품한 후 50억 달러의 프로그램 손실을 예상하고 있습니다. 최소 200억 달러가 추가될 것으로 추정되는 보잉의 당초 개발 투자는 이 비용에 포함되지 않습니다.[175]

연기된 비용을 회수하고 "낮은 한 자릿수"의 전체 이익률이라는 목표를 달성하기 위해 보잉은 2020년부터 인도될 회계 블록의 최종 205대 비행기에서 평균 5천만 달러 이상의 이익을 내야 합니다. 30% 이상의 이익률을 기록하는 반면 성숙한 보잉 737 및 777 프로그램은 20%에서 25%의 이익률을 기록합니다. 보잉은 신뢰성 및 생산성 투자와 예상 경험 곡선에 따른 생산 비용 절감으로 -8보다 비용이 5%에서 10% 더 많이 들 뿐만 아니라 20%에서 40% 더 높은 가격 -9/10이라는 더 큰 비중을 통해 이를 달성하고 있습니다.더글러스 에어크래프트 수석 경제학자 아담 필라르스키는 두 개의 조립 현장이 경험 곡선을 둔화시킨다고 지적합니다. 보잉사는 이전의 프로그램들보다 더 빠른 개선을 가정했습니다. 에어버스 A350과의 경쟁과 A330neo의 출시는 787 가격 책정에 강력한 압력을 가했습니다.[175]

2018년 콴타스 A330-200을 배경으로 한 제트스타 787-8

2016년 7월 21일, 보잉사는 2009년에 제작된 2대의 비행 테스트 787에 대해 8억 4,700만 달러의 비용을 부과했다고 보고했습니다. 보잉은 그것들을 정비하고 판매할 계획이었지만 대신 연구 개발 비용으로 탕감했습니다.[176] 2017년 보잉의 짐 앨보요청된 순자산이익률(RONA)이 아웃소싱 시스템으로 인해 투자가 감소했지만, RONA를 개선하는 것은 통제력 상실 위험과 균형을 이루어야 한다고 말했습니다.[177] 보잉은 2019년부터 월 14대(연간 168대)의 항공기를 제작하여 2015년까지 누적된 280억 달러의 이연 생산 비용을 상쇄하고 2017년 3분기 말 현재 회계 블록인 1,300대에 항공기 100대를 추가할 예정입니다.[178] 2019년 787-8의 정가는 미화 2억 4,830만 달러, 292달러였습니다.5M for a 787-9, and $338.4M for a 787-10.[179]

신형 787-9의 평가액은 2014년 1억 3500만 달러에서 2018년 1억 4500만 달러로 증가했지만 A330-900의 가치는 1억 1500만 달러인 반면 A330neo 판매를 막기 위해 1억 1000만~1500만 달러에 판매되었을 수 있습니다.[180] 2018년 2월, 보잉은 A330-800 주문을 극복하기 위해 하와이안 항공에 787-9 6대를 각각 1억~1억 1,[181]500만 달러 미만으로 가격을 책정했습니다. 2018년 말까지 지연 생산 비용은 조립 효율이 향상되고 800번째 생산이 시작됨에 따라 2016년 초 276억 달러로 최고치에서 235억 달러로 감소했습니다.[182]

생산율

보잉은 2014년까지 생산라인 개편, 협력업체 및 노조와의 계약 재협상, 단계적으로 787대 생산률을 2016년 말까지 월 12대, 10년 말까지 월 14대로 확대하는 등 재무적 수익률을 제고할 계획이었습니다.[172] 2015년 4월까지 생산률은 월 10.[183]

2020년 말부터 중국과 미국의 무역 전쟁으로 인해 생산률이 월 14대에서 12대로 감소할 예정입니다.[184] 광동체 항공기 수요가 흔들리면서 생산량이 월 10대까지 줄어들 수 있습니다.[185] 2020년 10월 1일 보잉은 코로나19 팬데믹이 항공에 미치는 영향으로 인해 생산량이 월 6대로 감소함에 따라 2021년 중반부터 노스찰스턴에서만 787을 생산할 것이라고 발표했습니다.[186] 12월에는 월 요금이 5로 더 인하되었습니다.[187]

품질관리 이슈 (2019년~2024년)

2019

2019년 노스 찰스턴 공장의 품질 관리 문제에 대한 보고서가 나오기 시작하면서 제트기의 안전에 대한 의문이 제기되기 시작했고,[188][189] 같은 해 말 KLM은 느슨해진 좌석, 완전히 조여지지 않은 핀, 너트, 볼트가 누락되고 잘못 설치되었으며 연료 라인 클램프가 제트기에 고정되지 않은 채로 남아있는 것을 발견했습니다. 제조 기준이 "허용 기준보다 훨씬 낮다"고 불만을 토로했습니다.[190]

2020

2020년 초 보잉 엔지니어들은 787의 수직 꼬리지느러미가 함몰되어 수백 대의 비행기 또는 대다수의 비행기에 영향을 미친다고 불평했습니다. 찰스턴(Charleston)과 에버렛(Everett)의 작업자들은 고정 장치를 최종 설치하기 전에 심을 부적절하게 폐기했으며, 이는 제한된 하중 하에서 구조적 고장으로 이어질 수 있습니다. 2020년 8월 말 보잉은 이러한 부적절한 동체 쉬밍 및 내부 피부 표면 문제로 인해 8대의 787기를 운항하지 못했습니다. 이 문제는 2019년 8월 보잉 사우스 캐롤라이나에서 발견된 것으로 입증되었습니다.[191][192]

그 다음 달, 보잉사는 후방 동체의 "부적합" 부분이 공학적 기준에 부합하지 않는다고 인정했고, FAA는 2011년 787기의 도입으로 거슬러 올라가는 품질 관리 결함을 조사하고 약 1,000대의 드림라이너 중 최대 900대에 대한 추가 검사를 요구하는 것을 고려하고 있었습니다.[191] 이후 FAA는 보잉이 이전에 900명의 품질 검사관 감축을 정당화했다고 주장했지만 심이나 피부 표면 문제를 감지하지 못한 회사의 품질 관리 시스템(QMS)에 대해 조사하기 시작했습니다.[193] 그 후 세 번째 품질 관리 문제가 대두되었는데, 이번에는 787의 수평 스태빌라이저가 893개의 드림라이너에 영향을 미쳤습니다. 솔트 레이크 시티의 작업자들이 꼬리 부분을 너무 꽉 조여 조기에 물질 피로를 초래할 수 있습니다. 이 시점에서 보잉은 정기적으로 예정된 정비 기간 동안 한 번의 점검을 통해 문제를[194][195] 해결할 수 있을 것으로 예상했으며 "가까운 시일 내에" 787대의 인도 속도를 늦출 것으로 예상했습니다.[196]

2021

2021년 1월까지 보잉은 품질 관리 불량과 관련된 검사를 완료하기 위해 787대의 인도를 중단했으며,[197] 3월에 FAA는 보잉의 위임된 4대의 새로운 787기에 대한 검사 및 서명 권한을 철회하고 필요한 경우 추가 항공기로 이 철수를 연장하겠다고 밝혔습니다.[198] 보잉은 2021년 3월 26일 787-9 1대를 유나이티드 항공에 넘겨주면서 잠시 인도를 재개했지만 [199]2021년 5월에 다시 인도를 중단했습니다.[200][201] 이 지연으로 인해 10억 달러의 비정상적인 비용이 발생했으며 회사는 한 달에 약 2대의 비행기로 생산량을 줄였습니다.[202]

7월 13일, 보잉사는 전방 압력 격벽의 접합부에서 틈을 발견하고 다시 생산량을 줄였습니다. 또한 보잉사는 이 문제가 이미 운행 중인 787기에 영향을 미쳤는지 조사했습니다.[203] 작업 확인에 사용된 검사 과정에 대한 질문이 이어졌고, 보잉은 FAA와 함께 문제를 해결하기 위해 노력했는데, 이 문제는 "비행 안전에 즉각적인 위협이 되지 않는다"고 했고, 이미 운항 중인 787기의 운항 중단을 요구하지 않았습니다.[204]

9월 4일, 월스트리트 저널은 FAA가 적어도 10월 말까지 코에서 꼬리로 찢어지는 것이 아닌 표적 검사로 배송 속도를 높이는 것을 목표로 보잉이 제안한 새로운 검사 방법을 받아들이지 않을 것이라고 보도했습니다.[205] 그리고 11월 말에 FAA가 더 많은 문제를 발견했다고 보도했습니다. 추가적인 허용 오차 간격 및 오염 및 관련 동체 복합재의 약화를 포함합니다. 각 항공기에 대한 상세한 구성 데이터가 부족하여 기존 항공기의 정류 프로세스가 더욱 복잡해졌습니다.[206] 새로운 문제들과 13개월간의 배송 중단이 787개로 연장되면서 구매자들의 분노, 회사의 주가 하락, 그리고 FAA의 비행기 감독에 대한 재검토를 요구하는 미국 하원 소위원회의 요구로 이어졌습니다.[207][208]

2022

2022년 1월에는 2022년 4월까지 배송이 재개되지 않을 것으로 예상된다고 보고되었습니다.[209] 지난 2월, FAA는 보잉이 일관된 품질, 안정적인 인도 프로세스 및 보관 중인 미인도 항공기에 필요한 재작업에 대한 강력한 계획을 입증할 수 있을 때까지 보잉의 위임된 787 항공기에 대한 감항 증명서 발급 권한을 철회할 것이라고 발표했습니다.[210] 3월 말 보잉은 2023년 말까지 한 달에 최대 7대의 항공기 생산을 지원할 수 있는 공급업체에 대해 타진하기 시작했습니다.[211] 2022년에 드림라이너 4대의 인도를 기대하고 있던 비스타라는 보잉이 대신 항공기를 임대할 수 있도록 주선함으로써 인도 목표를 달성하는 데 대한 자신감이 부족함을 나타냈습니다.[212] 이후 4월에 보고서는 최소 두 달 이상 지연되기 시작했고,[213] 보잉은 이미 제작된 비행기에 대한 검사와 수리를 제공하는 필요한 인증 패키지를 4월 말에야 제출했습니다. FAA는 패키지의 일부를 불완전하다고 거부하고 보잉에 반환했으며, 이는 인도 재개 전에 더 지연되었음을 나타냅니다.[214] 7월 말, FAA는 보잉의 수정된 인증 패키지를 승인하여 회사는 "수일 내" 배송을 재개할 것으로 예상했습니다.[215] 2022년 8월 10일 FAA의 허가 이후 배송이 재개되었습니다.[216]

2023

2023년 2월, 787 정압 격벽과 관련된 공급업체의 분석 오류의 추가 문제가 확인됨에 따라 추가적인 일시적인 납품 중단(생산 중단은 아님)과 회사의 주가 5% 하락이 이루어졌습니다.[217] 3월 10일 FAA는 배송 재개를 승인했습니다.[218]

2024

2024년 3월, 호주와 뉴질랜드 사이를 비행하던 LATAM 787기가 갑자기 500피트(150m) 상공에서 급강하하여 수십 명의 승객이 다쳤으며, 그 중 일부는 항공기 천장에 부딪혔습니다. 조종사는 승객들에게 자신의 게이지가 "갑자기 나에게 빈칸이 된" 후 항공기에 대한 통제력을 잃었다고 말한 것으로 알려졌습니다. 오클랜드에서는 약 50명이 부상으로 치료를 받았고, 12명이 병원으로 옮겨졌습니다.[219]

설계.

9.6개의 날개 종횡비와 32°의 날개 스윕을 보여주는 787-9의 평면도
Vietnam Airlines 787-10의 정면도, 동체의 너비는 19피트(5.8m)이고 19+1 2피트(5.94m) 높이, 팬 직경 9.3피트(2.8m)

보잉 787 드림라이너는 부피 기준으로 80% 복합재인 경량 구조로 설계된 장거리 와이드 바디 트윈 엔진 제트 여객기입니다.[220] 보잉은 중량 기준으로 소재를 복합재 50%, 알루미늄 20%, 티타늄 15%, 철강 10%, 기타 5%로 기재하고 있습니다.[221][222] 알루미늄은 날개와 테일플레인의 전연부에 사용되어 왔으며, 티타늄은 엔진 및 패스너의 요소 내에 주로 존재하며, 다양한 개별 구성 요소는 강철로 구성되어 있습니다.[222]

외부 기능에는 매끄러운 코 윤곽, 갈퀴가 있는 윙팁 및 소음 감소 톱니 가장자리(쉐브론)가 있는 엔진 나셀이 포함됩니다.[223] 최장거리 787 기종은 최대 7,635 nmi(14,140 km; 8,790 mi)를 비행할 수 있으며,[224] 퍼스런던 히드로 사이의 콴타스 QF 9 비행은 7,828 nmi(14,497 km; 9,008 mi) 이상을 비행할 수 있습니다. 순항 속도는 마하 0.85(488kn, 903km/h, 561mph)입니다.[225] 항공기의 설계 수명은 44,000회입니다.[226]

비행 시스템

787개의 비행 시스템 중에서 전통적인 여객기의 핵심적인 변화는 전기 구조입니다. 이 아키텍처는 블리딩이 없으며 블리딩 공기를 전기 구동 컴프레서로, 유압 전원 6개 중 4개를 전기 구동 펌프로 교체하는 동시에 엔진 시동기 및 브레이크와 같은 일부 하위 시스템에서 공압 및 유압 장치를 제거합니다.[227] 보잉사는 이 시스템이 엔진에서 35% 더 적은 전력을 추출하여 추력을 높이고 연비를 향상시킬 수 있다고 말합니다.[228] 스포일러 전기 기계식 액추에이터(SEMA)는 각 날개 표면에 있는 7개의 스포일러 쌍 중 2개를 제어하여 롤 컨트롤, 공기 및 접지 속도 브레이크 및 나머지 스포일러 표면에 사용되는 유압 액추에이터와 유사한 드룹 기능을 제공합니다. SEMA는 전자 모터 컨트롤 유닛(EMCU)에 의해 제어됩니다.[229]

이용 가능한 기내 총 전력은 1.45메가와트로, 이는 기존의 공압 여객기에서 이용 가능한 전력의 5배에 해당합니다.[230] 가장 주목할 만한 전기 동력 시스템에는 엔진 시동, 객실 가압, 수평 안정기 트림 및 휠 브레이크가 포함됩니다.[231] 날개 얼음 보호는 또 다른 새로운 시스템으로, 기존의 뜨거운 블리딩 공기 대신 날개 슬랫에 전기-열 히터 매트를 사용합니다.[232][233] B-2 폭격기에 사용된 시스템과 유사한 능동형 돌풍 완화 시스템은 난기류 시 승차감을 향상시킵니다.[234][235]

보잉 787 비행갑판에는 플라이 바이 와이어 컨트롤이 있습니다.

787은 보잉 777과 유사한 구조로 "플라이 바이 와이어" 제어 시스템을 갖추고 있습니다.[236][237] 플라이트 데크에는 산업 표준 그래픽 사용자 인터페이스 위젯 툴킷(Cockpit Display System Interface to User Systems / ARINC 661)을 사용하는 다기능 LCD가 있습니다.[238] 787 비행 데크에는 두 개의 헤드업 디스플레이(HUD)가 표준 기능으로 포함되어 있습니다.[239] 다른 보잉 여객기와 마찬가지로 787은 요크를 사용합니다(사이드 스틱과 반대로). 미래에는 열 감지를 위해 HUD에 전방 적외선을 통합하여 조종사가 구름을 통해 "보는" 것을 가능하게 하는 것이 고려되고 있습니다.[4] 록히드 마틴오리온 우주선허니웰 인터내셔널의 787 비행갑판 시스템에서 파생된 유리 조종석을 사용할 예정입니다.[240]

HoneywellRockwell Collins는 표준 듀얼 헤드업 안내 시스템을 포함한 비행 제어, 안내 및 기타 항공 전자 시스템을 제공하고,[4] Thales는 통합 대기 비행 디스플레이 및 전력 관리를 제공하며,[4] Meggitt/Securaplane은 보조 전원 장치(APU) 시동 시스템, 전기 전력 변환 시스템을 제공합니다.GS Yuasa리튬 코발트 산화물(LiCoO2) 배터리를 포함한 배터리 제어 시스템[241][242].[243][244] 두 개의 배터리 중 하나의 무게는 28.5kg이며, 등급은 29.6V, 76Ah로 2.2kWh입니다.[245] 배터리 충전은 초기 실험실 테스트에 따라 과충전을 방지하기 위해 4개의 독립적인 시스템으로 제어됩니다.[246] 배터리 시스템은 여러 차례의 리튬 배터리 화재로 인해 규제 조사의 초점이 되었으며, 이로 인해 2013년 1월부터 787 함대가 접지되었습니다.[247]

이더넷(Avionics Full-Duplex Switched Ethernet(AFDX) / ARINC 664) 버전은 비행 갑판과 항공기 시스템 사이에서 데이터를 전송합니다.[248] 제어, 내비게이션 및 통신 시스템은 승객 객실의 기내 인터넷 시스템과 네트워크로 연결되어 있습니다.[249] 2008년 1월, 787의 컴퓨터 네트워크에 대한 승객 접근 가능성에 대한 FAA의 우려가 보고되었습니다. 보잉은 네트워크를 물리적으로 분리하기 위한 공극, 소프트웨어 분리를 위한 방화벽을 포함하여 다양한 보호 하드웨어 및 소프트웨어 솔루션이 사용된다고 밝혔습니다.[249][250] 이러한 조치는 승객 인터넷 시스템에서 유지보수 또는 내비게이션 시스템으로 데이터가 전송되는 것을 방지합니다.[249]

-9/10 하이브리드 층류 제어(HLFC) 시스템은 최첨단 구멍에서 중간 핀 저압 도어로의 수동 흡입으로 수직 꼬리의 층류에서 난류 흐름으로의 임계 전환을 최대한 뒤로 지연시키지만 추가 복잡성과 비용보다 낮은 이점으로 인해 꼬리 평면에서 떨어졌습니다.[251]

기체

보잉 787의 분해 복합 동체 단면

787은 탄소 섬유 강화 폴리머(CFRP)로 구성된 기체 대다수가 엠페니지, 동체, 날개, 도어 등 대부분의 다른 주요 부품에 적용된 최초의 상업용 항공기입니다.[252] 각 787에는 51,000lb(23t)의 순수 탄소 섬유로 만들어진 약 77,000파운드(35미터톤)의 CFRP가 포함되어 있습니다.[253] CFRP 소재는 기존 알루미늄 구조 소재보다 중량 대비 강도 비율이 높아 787의 중량 절감은 [222]물론 피로 거동이 우수합니다.[254] 역사적으로 보잉 상업용 항공기에서 최초의 CFRP 기본 구조는 1984년 보잉 737 클래식의 수평 꼬리에, 1990년대 중반 보잉 777의 수직 꼬리와 수평 꼬리(여력)에 모두 사용되었습니다.[255] 2000년대 초, 보잉은 제안된 소닉 크루저를 연구하면서 상업용 항공기를 위한 최초의 CFRP 동체 섹션인 20피트(6.1미터) 길이의 무반향 챔버를 만들고 테스트했으며, 이는 나중에 드림라이너에 적용되었습니다.[256][257] 경쟁사인 Airbus A350은 787과 같은 일체형 복합 동체 배럴을 설계하는 대신 CFRP 프레임에 CFRP 패널을 사용하는 약간 더 전통적인 방식을 사용합니다. 이는 동체 섹션 간의 조립 공차 측면에서 덜 위험하다고 여겨집니다.[84]

충돌 착륙 시 CFRP 동체의 충격 에너지 흡수율이 낮고 화재, 연기 및 독성 능력이 저하되어 2006년 해고된 빈스 웰던(Vince Weldon)이 보잉에 내부고발자 불만을 제기함에 따라 안전이 우려될 수 있습니다.[258][83] 산업안전보건국(OSHA)은 이후 웰던 내부고발자 지위를 "대부분 보잉의 787 설계가 FAA 규정이나 기준에 위반되지 않는다는 이유로" 부인했습니다.[258] 보잉은 또한 CFRP 구조물이 수년 동안 사고 없이 항공기의 엠페니즈 및 기타 부분에 사용되었으며, 787기에 대해 잠재적인 숨겨진 손상을 감지하기 위한 특별 손상 감지 절차가 도입될 것이라고 주장했습니다.[259]

2006년 보잉은 787 골드케어 프로그램을 시작했습니다.[260] 이것은 선택적이고 포괄적인 라이프 사이클 관리 서비스로, 프로그램에 포함된 항공기가 필요에 따라 일상적으로 모니터링 및 수리됩니다. 보잉사의 첫 번째 프로그램이지만 판매 후 보호 프로그램은 새로운 것이 아닙니다. 이러한 프로그램은 일반적으로 타사 서비스 센터에서 제공합니다. 보잉사도 복합 하드웨어를 설계하고 테스트하고 있기 때문에 검사는 주로 시각적입니다. 이를 통해 초음파 및 기타 비시각적 검사 방법의 필요성을 줄여 시간과 비용을 절약할 수 있습니다.[261]

내부

대부분의 항공사는 이코노미 클래스가 9배(3-3-3)이지만 일부 항공사는 밀도가 8배 낮습니다.
Airliner cabin with pod-like seats arranged in pairs or alone against the widewalls.
카타르 항공 787-8 비즈니스 클래스 객실 1-2-1 배치

787-8은 일반적으로 3등급 구성으로 234명, 2등급 구성으로 240명, 고밀도 이코노미 구성으로 296명의 승객을 수용하도록 설계되었습니다. 좌석열은 첫 번째 또는 비즈니스에서 4~7개의 가슴에 배치할 수 있습니다(예: 1–2–1, 2–2, 2–3–2). 8개 또는 9개는 경제에서 선택할 수 있는 옵션입니다. 예를 들어 2–4–2 또는 3–3. 일반적인 시트 룸은 퍼스트 피치의 경우 46~61인치(120~150cm), 비즈니스의 경우 36~39인치(91~99cm), 이코노미의 경우 32~34인치(81~86cm)입니다.[262][263]

객실 내부 너비는 암레스트 레벨에서 약 18피트(550cm)입니다.[262][264] 드림라이너의 객실 폭은 에어버스 A330과 A340보다 15인치(38cm),[265] A350보다 5인치(13cm),[266] 777보다 16인치(41cm) 더 적습니다.[267] 787의 이코노미 좌석은 9단 좌석의[268] 경우 최대 17.5인치(44.4cm) 너비, 8단 좌석 배치의 경우 최대 19인치(48cm) 너비가 가능합니다. 대부분의 항공사는 9개의 동체(3–3–3) 구성을 선택하고 있습니다.[269][270] 경제성을 위해 787의 9개의 가슴 좌석은 승객들에게 다른 어떤 제트 여객기보다 특히 엉덩이와 어깨에 걸쳐 적은 공간을 제공합니다.[271] 일부 관측통들은 승객들에게 9개의 가슴 좌석이 있는 787기의 비행을 피하라고 권했지만,[271][272] 다른 관측통들은 787기가 다른 비행기들보다 더 편하다고 제안했습니다.[273]

787의 객실 창문은 크기가 10.7 x 18.4인치([274]27 x 47cm)이며, 승객이 수평선을 볼 수 있도록 높은 눈높이를 갖추고 있습니다.[275] 복합 동체는 구조적 보강 없이도 더 큰 창문을 허용합니다.[276] 창문은 플라스틱 창문 음영 대신 전기변색 기반의 스마트 글라스(PPG 인더스트리 제공)[277]를 사용하여 승무원과[278] 승객이 원하는 대로 햇빛과 가시성을 5단계로 조정할 수 [279]있어 객실 눈부심을 줄이면서도 외부 세계를 볼 수 있는 시야를 유지할 [275][280]수 있지만 가장 불투명한 설정은 여전히 투명도가 어느 정도 남아 있습니다.[278][281] 화장실 창문도 스마트 유리를 사용하지만 전통적인 햇빛 가리개가 제공되었습니다.[279]

787의 객실에는 발광 다이오드([282]LED)가 표준 장비로 장착되어 있어 항공기가 완전히 "불덩어리"가 될 수 있습니다. LED 조명은 이전에 표준 형광등이 장착된 보잉 777 및 에어버스 항공기의 옵션이었습니다.[283][284] 시스템에는 3색 LED와 흰색 LED가 있습니다.[282] 787 내부는 이동성, 감각 및 인지 장애를 가진 사람들을 더 잘 수용하도록 설계되었습니다. 예를 들어, 56 x 57인치(140 x 140 cm)의 컨버터블 화장실은 두 개의 분리된 화장실이 하나의 대형 휠체어 접근 가능 시설이 될 수 있도록 하는 이동식 중앙 벽을 포함합니다.[285]

787의 내부 객실 압력은 6,000피트(1,800m) 고도에 해당하므로 구형 기존 항공기의 8,000피트(2,400m) 고도보다 더 높은 압력이 발생합니다.[286] 보잉사에 따르면, 오클라호마 주립 대학과의 공동 연구에서, 이것은 승객들의 편안함을 크게 향상시킵니다.[234][287] 객실 공기 가압은 기존의 엔진 블리드식 공기가 아닌 전기 구동식 컴프레서에 의해 제공되므로 가열된 공기가 객실로 들어가기 전에 냉각될 필요가 없습니다.[288][289] 객실의 습도는 탑승객 수에 따라 프로그래밍할 수 있으며 이전 항공기의 4% 대신 15% 습도 설정이 가능합니다.[286] 복합 동체는 높은 객실 압력과 관련된 금속 피로 문제를 피하고 높은 습도 수준으로 인한 부식 위험을 제거합니다.[286] 객실 에어컨 시스템은 외부 공기의 오존을 제거하여 공기의 질을 향상시키고 공기 의 입자를 제거하는 표준 HEPA 필터 외에도 가스 여과 시스템을 사용하여 바이러스, 박테리아 및 알레르겐과 같은 미립자뿐만 아니라 냄새, 자극제 및 가스 오염 물질을 제거합니다.[222][280]

엔진

787은 두 개의 엔진으로 구동되며, 이 엔진은 소닉 크루저에서 가져온 모든 전기 블리딩 시스템을 사용하여 일반적으로 항공기 전원, 탈빙 및 기타 기능에 사용되는 과열 공기 도관을 제거합니다.[4][254] "조용한 기술 시연 2" 프로젝트의 일환으로 보잉은 787에 여러 엔진 소음 감소 기술을 채택했습니다. 여기에는 흡음재가 포함된 공기 흡입구와 배기와 외부 공기의 더 조용한 혼합을 위해 테두리에 셰브론 톱니 패턴이 있는 배기 덕트 커버가 포함됩니다.[223] 보잉사는 이러한 개발로 787기의 내부와 외부가 모두 상당히 조용해질 것으로 기대하고 있습니다.[290] 소음 감소 조치는 85데시벨 이상의 소리가 공항 경계를 벗어나는 것을 방지합니다.[222]

787과 호환되는 두 가지 엔진 모델은 표준 전기 인터페이스를 사용하여 항공기에 롤스로이스 트렌트 1000 또는 제너럴 일렉트릭 GNX-1B 엔진을 장착할 수 있습니다. 이 교환성은 엔진 유형을 변경할 때 시간과 비용을 절약하는 것을 목표로 합니다.[4] 이전 항공기는 엔진을 다른 제조업체의 엔진으로 교환할 수 있었지만 높은 비용과 시간이 소요되어 희귀했습니다.[291][292] 2006년 보잉은 787 엔진 교환에 24시간이 소요될 예정이라고 밝혀 변경 기간이 길어졌다는 보고를 받았습니다.[292]

2016년, 롤스로이스는 새로운 트렌트 1000 TEN 엔진을 시험 비행하기 시작했습니다. 롤스로이스 트렌트 XWB 엔진의 컴프레서를 기반으로 한 새로운 컴프레서 시스템과 최대 78,000lbf(350kN)의 추가 추력을 위한 새로운 터빈 설계를 갖추고 있습니다. 롤스로이스는 787-8, -9, -10에 TEN을 제공할 계획입니다.[293] 2020년 초 1484건의 주문 중 GE 선택 905건(61.0%), RR 선택 476건(32.1%), 미정 103건(6.90%)[294] 순이었습니다.

운영이력

2011년 12월 6일, General Electric GENX 엔진으로 구동되는 시험 항공기 ZA006(제6회 787)은 보잉 필드에서 동쪽으로 10,710 nmi(19,830 km; 12,320 mi)를 쉬지 않고 방글라데시 다카샤할랄 국제공항으로 비행하여 44만에서 55만 lb(200,000, 25만 kg). 이 비행은 에어버스 A330이 2002년에 세운 9,127해리 (16,903 km; 10,503 mi)의 이전 기록을 넘어섰습니다. 드림라이너는 그 후 다카에서 동쪽으로 계속해서 보잉 필드로 돌아와 42시간 27분의 세계 일주 속도 기록을 세웠습니다.[295] 2011년 12월 보잉은 중국, 아프리카, 중동, 유럽, 미국 등의 여러 도시를 방문하는 6개월간의 프로모션 787 월드 투어를 시작했습니다.[296] 2012년 4월, ANA 787기가 식용유의 바이오 연료를 부분적으로 사용하여 보잉 필드에서 하네다 공항으로 배달 비행을 했습니다.[297]

ANA는 도쿄에서 프랑크푸르트로 787기를 운항한 800명의 승객을 대상으로 설문조사를 실시했습니다. 승객의 90%가 기대를 뛰어넘었습니다. 공기 질과 객실 압력(승객의 90%), 객실 분위기(승객의 92%), 높은 객실 습도(승객의 80%), 헤드룸(승객의 40%)과 더 큰 창문(승객의 90%). 25%는 787기를 다시 타기 위해 노력하겠다고 답했습니다.[298]

United Airlines는 세 가지 787 모델 모두에 대해 북미 출시 고객이었습니다.

롤스로이스의 ANA 항공기는 첫 6개월 운항 후 국제선에서 교체된 767-300ER보다 약 21% 적은 연료를 소모하고 있으며, 이는 당초 예상했던 20%보다 약간 개선된 것이며, 국내선에서는 15-20%의 연료를 소모하는 반면, GE의 일본 항공기는 잠재적으로 약간 개선된 것입니다.[299] 767-300ER에 비해 20%에서 22%의 연료 절감 효과가 있다고 보고한 다른 787 사업자도 있습니다.[300] 컨설턴트인 AirInsight의 분석에 따르면 유나이티드 항공의 787기는 Airbus A330보다 6% 낮은 좌석당 운영 비용을 달성했습니다.[172] 2017년 11월, 국제 항공 그룹 회장 윌리 월시는 저가 항공사인 Level의 경우 A330-200 2대의 낮은 소유 비용이 13,000파운드(6t) 더 높은 연료 연소량(바르셀로나-로스앤젤레스 항공편의 경우 3,500달러)을 상쇄한다고 말했습니다. 787대의 조종사가 부족했기 때문에 A330 3대를 추가로 도입할 예정입니다.[301]

초기 작업자들은 입구 문이 닫힌 상태에서 APS5000 보조 동력 장치를 작동 중단하면 꼬리 칸에 열이 계속 쌓여 로터 샤프트가 활을 쏘는 것을 발견했습니다. 샤프트가 다시 펴지는 데 최대 2시간이 걸릴 수 있습니다. 이는 재가동이 필요하기 전에 장치를 냉각시킬 시간이 충분하지 않았기 때문에 단거리 비행에서 특히 심각했습니다. 절차는 수정되었고 APU는 나중에 이 문제를 해결하기 위해 재설계되었습니다.[302]

2012년 9월 15일, NTSB는 GE 엔진 고장으로 인해 특정 787기의 접지를 요청했습니다. GE는 그때까지 생산 문제가 해결되었다고 생각했습니다.[303] 2012년 12월, 항공기에 영향을 미치는 지속적인 문제에 대한 항공 산업 내의 불만족에 대한 응답으로 보잉 CEO 제임스 맥너니는 승객들에게 미치는 영향을 후회한다고 말했습니다: 그는 계속해서 787의 문제는 777과 같은 다른 보잉 모델의 도입으로 경험한 문제들보다 크지 않았다고 말했습니다.[304][305]

2014년 3월, 미쓰비시 중공업은 보잉사에 제조 공정 변경으로 인한 새로운 문제를 알렸습니다. 직원들은 날개 리브 알루미늄 전단 타이를 탄소 복합 날개 패널에 연결하기 위해 심으로 틈새를 채우지 않았습니다. 심이 없는 조여진 고정 장치는 과도한 응력을 유발하여 날개에 헤어라인 균열을 발생시켜 더 큰 손상을 일으킬 수 있습니다. 인도를 기다리고 있는 42대의 항공기가 영향을 받았으며, 각 항공기는 검사 및 수리에 1~2주가 소요되었습니다. 하지만 보잉사는 일부 항공기가 늦게 배송되더라도 이 문제가 전체 배송 일정에 영향을 미칠 것으로 예상하지 못했습니다.[306]

배차 신뢰도는 기술적 문제로 15분 이상 지연되지 않는 게이트 이탈률을 나타내는 업계 표준 척도입니다.[307] 787-8은 ~96%의 운영 안정성으로 시작하여 2015년 4월 ~98.5%로 증가했습니다. 일일 이용률은 2013년 5시간에서 2014년 12시간으로 증가했습니다.[308] 파견 신뢰도는 2017년 99.3%까지 성장했습니다.[309]

항공사들은 수익을 돌려주지 못하는 대형 항공기가 이전에 운항했던 노선에 787기를 배정하는 경우가 많았습니다. 예를 들어, 에어 캐나다는 처음에는 록히드 L1011, 그 다음에는 보잉 747-400, 그 다음에는 에어버스 A340-300을 사용하여 토론토-피어슨 노선을 뉴델리로 제공했지만, 이러한 유형 중 어느 것도 수익을 창출하기에 충분히 효율적이지 않았습니다. 이 항공사는 787-9로 수익성 있는 노선을 운영했으며, 이 성공을 위해 적절한 좌석 수와 더 높은 연료 효율성을 인정했습니다.[310]

2017년 6월 30일까지 60% -8대(340대), 40% -9대(225대) 등 565대가 인도된 후 787대의 출발이 가장 많은 공항은 하네다 공항으로 주간 304대, 나리타 공항 276대, 도하 공항 265대입니다. 2017년 말까지 신규 노선 163개(17%)[311]를 포함하여 평균 길이 5,282km(2,852nmi; 3,282mi)의 983개 노선에 787기를 운항하는 항공사는 39개였습니다. 2018년 3월 24일 현재 787개 노선 중 가장 긴 노선은 콴타스의 퍼스-런던 히드로로 14,499km(7,829nmi; 9,009mi) 거리이며, 카타르 항공의 도하에서 오클랜드까지의 14,529km(7,845nmi; 9,028mi) 노선 다음으로 두 번째로 긴 정기 항공편으로 보잉 777-200LR과 함께 운항하고 있습니다.[312] 2020년 3월, 에어 타히티 누이파페트에서 파리 샤를 드골까지 9,765 마일(8,486 nmi; 15,715 km)의 기록적인 상업 비행을 수행했지만, 코로나19 팬데믹으로 인해 보잉 787-9를 쉬지 않고 운항할 수 있었습니다.[313]

2023년에 상업 서비스에서 철수한 최초의 787기인 10년 된 -8기 2대는 아일랜드 회사인 EirTrade Aviation에 의해 해체되었습니다. 그렇지 않았다면 곧 12년 점검과 착륙 장치 점검이 필요했을 것이기 때문입니다.[314] 사용한 부품팬데믹 이후의 세계적인 부족 속에서 수요가 많았습니다.[314] 그러나 탄소 복합재로 만들어진 기체는 명확한 재활용 경로가 없습니다.[314]

변종

Diagrams of outlines of three different aircraft imposed over one another
보잉사의 크기 비교
787-8,
767-300ER, and

가장 짧은 드림라이너 변종인 787-8은 2009년 12월에 비행한 첫 번째 변종이었고, 2013년 9월에 더 긴 787-9, 2017년 3월에 가장 긴 변종인 787-10이 그 뒤를 이었습니다. 이러한 변형은 ICAO 항공기 형식 지정자 목록에서 각각 B788, B789B78X라고 합니다.[315] 단거리 787-3은 2010년에 취소되었습니다.

787-8

초기 787-8은 186피트(56.7m)에서 가장 짧은 변형입니다.

일반 승객[316] 220명, 항속거리 7,355해리(13,621 km; 8,464 mi)인 -8은 787 계열의 기본 모델로 2011년에 처음 서비스를 시작했습니다.[224] 787-8은 보잉 767-200ER에어버스 A330-200을 대체할 뿐만 아니라 더 큰 비행기가 경제성이 없는 새로운 논스톱 시장으로 확장하기 위한 것입니다.[317] 2023년 1월 현재 787건의 주문 중 약 26%가 787-8건이며 386건이 인도되었습니다. 2018년 보잉은 현재 30% 이상인 -9와의 공통성을 높이기 위해 -8 제조를 변경하여 -9와 -10의 95% 공통성과 더 유사하게 만들 것이라고 밝혔습니다.[318] 출시 당시 신형 787-8은 1990년대에 8,500만 달러로 평가된 신형 767-300ER보다 약간 비싼 가격이었지만 결국 20%나 더 비쌌습니다.[319] 에어버스 A330-800과 경쟁합니다.[citation needed]

787-9

787-9는 787-8과 같은 날개폭을 유지하면서 20피트(6.1m) 더 긴 동체와 54,500파운드(24,700kg) 더 높은 최대 이륙 중량(MTOW)을 가진 길고 강화된 변형으로, 7,635해리(8,786마일; 14,140km) 범위에 걸쳐 일반적인 3등급 배열로[316] 259명의 승객을 앉힙니다.[224] 꼬리 표면에 능동적인 경계층 제어 기능이 있어 드래그를 줄입니다.[320] 787-9는 보잉 767-300ER에어버스 A330-300을 대체하기 위한 것입니다. 에어버스 A330-900과 경쟁합니다.

2005년에 서비스 진입(EIS)이 2010년으로 계획되었습니다. 회사 구성은 2010년 7월 1일에 완료되었습니다.[321] 2011년 10월까지 2014년부터 납품이 시작될 예정이었습니다.[322]

시제품 787-9는 2013년 9월 17일 페인 필드에서 첫 비행을 했습니다.[323] 2013년 11월 8일까지 141시간을 비행했습니다.[324] 787-9는 첫 인도 전 2014 판버러 에어쇼에서 고정식으로 전시되었습니다.[325] 2014년 7월 8일, Launch customer Air New Zealand는 Paine Field에서 열린 기념식에서 독특한 검은색 옷을 입고 첫 번째 787-9를 받았습니다.[326] 그것의 첫 상업 비행은 2014년 8월 9일 오클랜드에서 시드니까지였습니다.[327]

더 긴 787-9는 2014년 8월 9일에 에어 뉴질랜드에 의해 도입되었습니다.

787-9는 2014년 8월 7일 전일본공수와 함께 상용 서비스를 시작할 예정이었습니다.[328] 유나이티드 항공은 2014년 10월에 로스앤젤레스와 멜버른 사이에서 가장 긴 무정차 787편을 시작할 예정이었습니다.[329] 에어 차이나는 2016년 5월 베이징과 청두 사이에 787-9 노선을 시작했습니다.[330] 2023년 1월 기준, 전체 주문 787대 중 63%가 787-9대이며, 배송은 580대입니다. 2014년식 787-9는 월 105만 달러에 임대되었고, 2018년에는 월 92만 5천 달러로 떨어졌습니다.[331]

20피트(6.1m) 신장은 날개의 앞뒤로 10피트(3.0m)(5프레임) 확장을 추가함으로써 달성되었습니다. 787-8과 787-9의 공통점은 50%입니다. 787-8의 날개, 동체 및 시스템은 787-9의 탑재 범위 목표를 달성하기 위해 근본적인 수정이 필요했습니다. 기존 787-8 날개를 대대적으로 개조한 데 이어, 787-9 및 -10의 최신 구성은 네 번째 디자인 진화입니다.[332]

2018년 3월 25일, 콴타스 787-9기가 퍼스에서 런던 히드로까지 17시간 동안 비행하는 호주와 영국 사이의 첫 번째 예정된 논스톱 비행을 완료했습니다.[333] 2019년 10월 20일, 콴타스 787-9는 탑재가 제한된 상태에서 뉴욕에서 시드니로 비행 테스트를 받았습니다. 연구팀은 승객과 승무원을 모니터링하여 장거리 비행에서의 건강 상태와 성능을 조사했습니다.[334] 2020년 3월 16일, 에어 타히티 누이 787-9는 8,485 nmi (15,714 km; 9,764 mi)의 가장상업 비행을 달성했습니다.[335]

787-10

싱가포르 항공의 787-10입니다. -10은 가장 긴 787 변종으로 사우스 캐롤라이나 찰스턴에서만 조립됩니다.

2005년 12월, 에미레이트 항공과 콴타스 항공의 관심에 힘입어 보잉사는 787-9 기종을 290~310명의 승객을 수용할 수 있도록 추가 연장할 가능성을 연구하고 있었습니다. 이 변종은 보잉 777-200에어버스 A350-900의 용량과 비슷할 것입니다. 그러나 비행거리는 더 짧습니다.[336] 2006년 초에 고객 논의가 계속되고 있었습니다.[337] 당시 보잉의 787 개발 프로그램 총괄 부사장이었던 마이크 베어는 다른 고객들이 에미레이트 항공의 요청에 따라 787-10 개발을 진행하는 것이 더 쉽다고 말했습니다. 이 모델은 보잉 767-400ER에어버스 A330-300을 대체하기 위한 것입니다.[338]

2013년 5월 30일, 싱가포르 항공은 2018-2019년에 인도될 30대의 787-10을 주문할 것이라고 발표했습니다.[339][340] 2013년 6월 18일, 보잉은 파리 에어쇼에서 에어 리스 코퍼레이션(30), 싱가포르 항공(30), 유나이티드 항공(20), 브리티시 에어웨이즈(12), GE 캐피탈 항공 서비스(10)로부터 102대의 항공기를 주문 또는 약속받아 공식적으로 787-10을 출시했습니다.[341] 해당 항공기는 2023년 1월 현재 주문량이 189건이며, 이 중 115건이 인도되었으며, 이 중 7건이 보관 중입니다.[342]

이 변종은 보잉 777-200과 에어버스 A340-500 항공기를 대체하는 것으로 구상되었습니다.[343] 그것은 에어버스 A350-900과 경쟁하며 보잉사에 따르면, 그것은 더 짧은 노선에서 에어버스 경쟁사보다 더 나은 경제성을 제공합니다.[344] Steven Udvar-Hazy는 "동일하게 구성된다면 -10은 -900에 약간의 우위를 가지고 있다"고 말했지만 보잉의 예상치인 10%보다 작습니다.[345] 787-10의 길이는 224피트(68m)이며, 2등급 객실 구성으로 336명의 승객이 탑승할 수 있으며, 항속거리는 6,330nmi(11,720km, 7,280mi)입니다.[346]

2017년 2월 17일 787-10 출시. -10은 224피트(68m)로 가장 긴 787 변형 모델입니다.

보잉사는 2015년 12월 2일 -10에 대한 상세 설계를 완료했습니다.[347] 주요 집회는 2016년 3월에 시작되었습니다.[348] 설계자는 787-9와 -10 사이의 90% 공통성을 목표로 했으며 95%를 달성했습니다. 18피트(5.5m)의 신축은 날개의 전방 10피트와 후방 8피트를 추가하고 중앙 윙 박스의 굽힘 하중을 위해 동체를 강화함으로써 달성되었습니다. 길이와 추가적인 테일 스트라이크 보호가 필요하기 때문에, 777-300ER와 같이, 반연동식 랜딩 기어는 보기 센터가 아닌 뒷바퀴 위에서 회전을 가능하게 하며, 객실 공조 시스템은 15% 더 많은 용량을 가지고 있습니다. 첫 번째와 세 번째-10 테스트 플랫폼에는 롤스로이스의 새로운 트렌트 1000 TEN 엔진이 포함되어 있으며, 두 번째는 경쟁사인 제너럴 일렉트릭 GNX-1B 엔진에 의해 구동됩니다.[332]

2016년 11월 30일 최종 조립을 위해 주요 동체 부품을 받았습니다. 787-10의 중간 급유 구간은 워싱턴주 에버렛까지 수송하기에는 너무 크고 사우스 캐롤라이나주 찰스턴에서만 제작되었으며,[349] 보잉 여객기로는 최초로 그곳에서 조립되었습니다.[350] 첫 번째 -10은 2017년 2월 17일에 출시되었습니다.[351] 이 변종의 첫 비행은 2017년 3월 31일에 이루어졌으며 4시간 48분 동안 진행되었습니다.[352]

첫 번째 테스트 787-10 항공기는 비행 외피 확장 작업에 참여하고 있으며 두 번째 항공기는 2017년 5월 초에 프로그램에 합류했으며, 승객 객실 인테리어를 갖춘 세 번째 항공기는 업그레이드된 환경 제어 시스템과 트렌트 연료 연소 성능을 테스트하기 위해 6월에 합류할 예정이었습니다. -10은 2017년 파리 에어쇼에 등장할 예정이었습니다.[350] 두 번째 -10은 GE Aviation 엔진을 증명하는 데 사용되고 있으며 세 번째는 2017년 6월 8일에 첫 비행을 했는데 비행 테스트 프로그램이 30% 완료되었습니다.[353] 보잉은 인증을 받기 전인 2017년 10월에 첫 생산 787-10의 최종 조립과 도장을 마쳤습니다.[354] 비행 테스트의 마지막 단계는 연료 연소 유효성 검사와 수정된 비행 제어 소프트웨어에 중점을 두었습니다.[355][needs update]

787-10은 2018년 4월 3일 싱가포르 항공과 함께 상업 서비스를 시작했습니다.

2017년 11월 두바이 에어쇼가 시작될 때, 787-10은 171대의 주문을 받았고, 에미레이트 항공은 240명에서 330명의 승객을 위해 2등급과 3등급 객실에 40대의 787-10을 2022년부터 인도하기로 약속했으며, 더 작은 787-9로 전환할 수 있습니다.[356][357] 이 항공기들은 280석의 3등급 배치로 7~8.5시간의 임무를 수행할 수 있습니다.[358] 에미레이트 항공의 팀 클라크는 초기 70,000–72,000파운드(310–320kN) 추력 엔진에 필요한 탑재량 범위에 대해 MTOW를 충족할 수 있을지 의심했지만, 현재 76,000파운드(340kN) 터보팬과 -9 초기 마진으로 인해 -10 "별의 경제성"을 갖게 되었습니다.[359] 2019년 초까지 에미레이트 항공은 더운 두바이 날씨에 엔진 마진이 부족하여 에어버스 A350(마지막 에어버스 A380 주문도 대체)을 선호하여 787-10 주문을 취소하는 것을 고려하고 있었습니다.[360] 2019 두바이 에어쇼에서 에미레이트 항공은 787-10이 아닌 30대의 787-9 항공기를 주문했습니다.[361]

2018년 1월, -10은 900시간의 비행시간 테스트를 거쳐 FAA로부터 인증을 받았습니다.[362] 보잉사는 2월 15일 생산 증명서를 받았습니다.[363] 2018년 3월 25일 고객사인 싱가포르 항공을 취항시키기 위해 처음 인도되었습니다.[364] 337석, 비즈니스 36석, 이코노미 301석을 갖춘 [365]-10은 2018년 4월 3일에 상용 서비스를 시작했습니다.[366]

-9에서 -10까지의 8.7% 동체 신축은 10.7% 신축으로 인해 -8에서 -9까지의 7.4% 증가보다 낮은 비율로 빈 무게를 증가시켰을 가능성이 있습니다.[251] 소프트웨어 변경으로 테일플레인 효율이 높아져 수정을 피할 수 있었습니다. 날개는 동일하지만 동체가 -9보다 길기 때문에 -10의 경우 플러터 마진이 감소했지만 날개가 뻣뻣해지거나 공통성을 위해 윙팁 균형추가 추가되지 않도록 소프트웨어는 수직 돌풍 하중 완화 시스템과 유사하게 플랩업 수직 모드 억제 시스템(F0VMS)의 엘리베이터를 진동시킵니다.[251]

에어 뉴질랜드의 777-200 항공기를 대체하기 위해 보잉사는 787-10 MTOW를 5.9톤(5.9톤)으로 13,000파운드(259톤) 이상 늘리고 일부 증원 및 업데이트된 연료 시스템을 제공하기를 원합니다. 이것은 오클랜드에서 로스앤젤레스까지 5,600 nmi (10,400 km; 6,400 mi)의 여행을 승객 제한과 일부 화물 없이 허용할 것입니다. 증가된 성능은 787-9로 흘러내려 오클랜드에서 뉴욕행 비행을 허용할 수 있습니다.[367]

BBJ 787

루프트한자 테크닉 787 VIP 인테리어 모델

787-8 및 -9는 보잉 비즈니스 제트기로 제공되며, 첫 번째는 2,415 평방 피트(224.4m2)의 바닥 면적과 9,945nmi(18,418km; 11,445mi), 나머지 2,775 평방 피트(257.8m2) 및 9,485nmi(17,566km; 10,915mi)로 제공되며, 모두 25명의 승객이 탑승할 수 있습니다. 2018년 6월까지 15대가 주문되었고, 12대가 배송되었으며, 4대가 운행 중입니다.[368]

실험적

보잉사의 787 항공기 2대가 항공의 환경적 영향을 줄이기 위한 기술과 기술을 개발하는 것을 목표로 하는 에코 데모레이터 프로그램에 사용되었습니다. 이 테스트에는 엔진 및 시스템 제조업체, NASA, 학술, 연구 및 규제 기관을 포함한 많은 협력 기관이 포함됩니다. 이 프로그램은 2011년에 시작되어 매년 다른 기체가 사용되고 있습니다.[369]

2014년 4번째 프로토타입 787-8은 지속 가능한 항공 연료, 세라믹 매트릭스 복합 엔진 배기 노즐, 항공 교통 관제(ATC) 통신 개선 및 착륙 접근 간격 강화를 위한 시스템 사용을 포함한 테스트에 사용되었습니다.[370] 2020년에는 새로운 787-10이 이 프로그램에 참여했는데, 여기에는 집중적인 소음 감소 시험이 포함되었으며, 텍스트 기반 ATC 통신 및 COVID-19 팬데믹과 관련된 객실 위생 및 청소 테스트가 포함되었습니다. 테스트 장비를 제거한 후 항공기는 에티하드 항공에 인도되었습니다.[371]

2023년 4월, 보잉은 에코데몬스터 프로그램과 함께 운영될 에코데몬스터 익스플로러 프로그램을 발표했습니다. 2023년 첫 익스플로러 프로그램은 787-10을 사용하여 계획된 10%의 연비 향상을 위해 국제 항로 계획(궤도 기반 운영 – FAA의 NextGen 프로젝트의 주요 목표)과 지속 가능한 항공 연료 사용 극대화를 테스트했습니다.[372][373]

연산자

젖은 활주로에서 역추력을 적용하는 일본항공 787-8

2022년 2월 현재 1,006대의 보잉 787 항공기가 운항 중이며, 377787-8, 5687-9, 61787-10으로 구성되어 있으며, 481대의 항공기가 추가로 주문되었습니다.[1][374] 2019년 8월 현재 가장 큰 사업자는 전일본공수(77), 유나이티드항공(63), 일본항공(47), 아메리칸항공(46)입니다.[375]

주문 및 납품

중국남방항공이 운영하는 787번째 보잉 787, 특별 표시

2011년 9월, 787은 공식적으로 전일본공수에 인도되었습니다.[376] 2018년 12월 기준으로 확인된 상위 787개 고객사는 89개의 주문(37~8대, 52~9대)을 보유한 아메리칸 항공, 83개의 주문(36~8대, 44~9대, 3~10대)을 보유한 전일본공수, 74개의 주문(23~8대, 51~9대)을 보유한 ILFC(항공기 리스회사), 유나이티드 항공(12~8대, 38~9대, 21~10대), 에티하드 항공(41~9대, 30~10대), 둘 다 71개의 주문이 있습니다.

2018년 12월 13일, 보잉 787기가 에어캡에 인도되었습니다. 그때까지 787기는 150만 편의 항공편으로 3억 명의 승객을 실어 날랐고 210개의 새로운 논스톱 노선을 개설했습니다.[377] 싱가포르 항공의 787-10기종인 1000번째 드림라이너가 2020년 4월 3일 첫 비행을 했습니다.[378]

보잉 787 주문 및 유형별 인도
총주문량 총납품수 채우지 않음
787-8 439 396 43
787-9 1,207 626 581
787-10 266 96 170
1,912 1,118 794
보잉 787 순발주 및 연도별 인도 실적
2021 2022 2023 2024
순발주 −11 114 301 3 1,912
배달 787-8 2 9 10 396
787-9 12 10 40 8 626
787-10 12 23 96
14 31 73 8 1,118
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
순발주 56 235 157 369 93 −59 −4 13 −12 182 41 71 58 94 109 82 20
배달 787-8 3 46 65 104 71 35 26 10 10 5
787-9 10 64 102 110 120 114 36
787-10 15 34 12
3 46 65 114 135 137 136 145 158 53

보잉 787 주문 및 인도(연도별 누적):

주문

배달

2024년 [379]2월 기준 주문 및 납품 실적

사고 및 사건

2013년 1월 말 도쿄 하네다 국제공항에 전일본공수 787기 3대가 착륙했습니다.

보잉 787은 2023년 11월 현재 7건의 사고와 사건에 연루되어 사망자는 없으며 선체 손실은 없습니다.[380][381]

운영상의 문제

2013년 1월 8일 일본항공(JAL) 787기에서 연료 누출 사고가 발생하여 보스턴발 항공편이 취소되었습니다.[382] 1월 9일 유나이티드 항공은 6대의 787 중 하나에 배터리 근처 배선에 문제가 있다고 보고했습니다. 곧, 미국 국가 교통 안전 위원회가 안전 조사를 시작했습니다.[383] 2013년[384] 1월 11일과 2013년 1월 13일에도 도쿄 외곽 나리타 국제공항에서 연료 누출 사고가 발생했습니다. 보도에 따르면 그 항공기는 1월 8일에 연료가 누출되었던 것과 동일한 항공기였습니다.[385][386] 일본 교통부도 조사에 착수했습니다.[387]

FAA는 2013년 1월 11일 설계, 제조 및 조립을 포함한 787의 중요 시스템에 대한 포괄적인 검토를 완료했습니다. 교통부 장관 레이 라후드는 행정부가 최근의 문제들 뒤에 있는 "근본적인 원인들을 찾고 있다"고 말했습니다. 마이클 휴에르타 FAA 대표는 지금까지 발견된 것은 "[787호가] 안전하지 않다는 것을 시사한다"고 말했습니다.[388]

2013년 7월 12일, 히드로 공항에 주차된 빈 에티오피아 항공 787기에서 화재가 발생하여 공항 화재 및 구조 서비스로 진화되었습니다. 부상자는 발생하지 않았습니다.[389][390] 그 화재는 항공기에 광범위한 열 손상을 입혔습니다.[391] FAA와 NTSB는 조사를 돕기 위해 대리인을 보냈습니다.[392] 초기 조사에서는 항공기의 주요 배터리와 직접적인 연관성을 찾지 못했습니다.[393] 추가 조사에 따르면 화재는 리튬-망간 이산화물 배터리가 비상 위치 전송 장치(ELT)에 전원을 공급하기 때문인 것으로 나타났습니다.[394] 영국항공사고조사국(AIAB)은 2013년 7월 18일 특별보를 발행하여 미국 FAA에 보잉 787기에서 로케이터가 제거되거나 분리되었는지 확인하고 다른 항공기 유형에서 리튬 배터리 구동 ELT 시스템의 안전성을 검토할 것을 요청했습니다.[395] 2015년 8월 19일, AP 통신은 배터리 아래에 위치한 교차 전선으로 인한 단락으로 인해 화재가 시작되었다고 보도했습니다. 항공 사고 조사국의 조사관들은 "미국 연방 항공국은 유럽과 캐나다의 유사한 기관들과 함께 리튬 금속 배터리로 구동되는 장비들이 '수용 가능한 수준의 회로 보호'를 가지고 있는지 확인하기 위해 검토를 실시해야 한다"고 권고했습니다.[396]

2013년 7월 26일, ANA는 2개의 787 로케이터 비콘에서 배선 손상을 발견했다고 밝혔습니다. 유나이티드 항공은 또한 787개의 로케이터 비콘 중 하나에서 끼인 전선을 발견했다고 보고했습니다.[397] 2013년 8월 14일, 언론은 ANA 항공기 3대에 소화기 결함이 있다고 보도했고, 이로 인해 소화기가 요청한 엔진과 반대쪽 엔진으로 배출되었습니다.[398] 공급업체 조립 오류로 인해 결함이 발생했습니다.[399]

2013년 9월 28일, 노르웨이 롱홀은 두 대의 항공기가 9월에 6번 이상 고장이 나자 당시 운항을 중단한 두 대의 787기 중 하나를 가져가기로 결정했습니다.[400] 이 회사는 787이 수리를 위해 보잉사에 반환되는 동안 장거리 운행을 위해 에어버스 A340을 임대할 계획이었습니다.[401][clarification needed]

2013년 11월 22일, 보잉은 787과 747-8 항공기의 제너럴 일렉트릭 GENX 엔진을 사용하는 항공사들에게 엔진에 결빙이 발생할 위험이 증가함에 따라 높은 수준의 뇌우 근처로 비행하는 것을 피하라고 권고했습니다. 이 문제는 메인 팬 바로 뒤에 얼음 결정이 쌓여 6번에 걸쳐 짧은 추력 손실이 발생했기 때문입니다.[402]

2014년 1월 21일, 노르웨이 항공 셔틀 787편에서 연료 누출 사고가 발생하여 방콕에서 오슬로로 가는 비행기가 19시간 지연되었습니다.[403] 유출은 관련 승객들에 의해 지적된 후에야 조종사들에게 알려졌습니다.[404] 밸브 결함이 원인임이 나중에 밝혀졌습니다.[405] 이 연료 누출은 노르웨이 에어 셔틀의 787 함대가 경험한 수많은 문제 중 하나입니다.[403] 보잉의 787 지원 및 서비스 담당 부사장인 마이크 플레밍(Mike Fleming)은 이후 노르웨이 에어 셔틀(Norway Air Shuttle)의 임원들과 만나 787의 파견 신뢰성을 향상시키겠다는 보잉의 약속을 표명했습니다. "우리는 평균 98%의 비행기로 비행하는 오늘날 비행기가 어디에 있는지에 만족하지 않습니다...오늘 777기는 99.4%의 속도로 비행합니다.그리고 그것이 787이 달성해야 할 벤치마크입니다."[406][407]

2016년 3월, FAA는 특정 기상 조건에서 "잘못된 저속 비행이 표시될 수 있다"는 보고에 응답하여 감항 지침의 발표를 가속화했습니다. "이 조건에서 갑작스러운 조종사 제어 입력이 비행기의 구조적 능력을 초과할 수 있다"는 우려가 있었습니다. 조종사들은 표시된 항공 속도가 "비현실적"으로 떨어질 경우 "크고 갑작스러운 제어 컬럼 입력"을 적용하지 말라는 지시를 받았습니다.[408][409]

2016년 4월 22일 FAA는 General Electric GNX-1B PIP2 엔진이 20,000피트 고도에서 비행하던 중 파손 및 재시동 불가능한 전력 손실을 입은 사건이 발생한 후 감항 지침을 발표했습니다. 피해는 팬의 얼음이 흘러내리면서 발생한 팬 불균형 때문인 것으로 생각됩니다.[410][411]

2021년 6월 18일, 영국항공 787-8 항공기 등록 G-ZBJB가 583번 스탠드에 정차 중에 런던 히드로 공항에서 노즈 기어가 저절로 무너지는 사고를 당했습니다. 사건이 발생한 후 유포된 사진에는 항공기가 코 위에서 쉬고 있는 모습이 찍혔으며, 코 기어 도어가 일부 손상되었습니다.[412] 승객은 탑승하지 않았고, 사건 당시 사고 항공편은 히드로에서 프랑크푸르트 공항으로 가는 화물 전용 항공편에 화물을 싣는 과정이었습니다. 영국의 항공 사고 조사 지부(AAIB)는 일상적인 정비 과정에서 유압 장치를 순환시킬 때 기어가 수축되는 것을 방지하기 위해 잘못 삽입된 핀이 사고의 원인이라고 판단했습니다.[413][414][415]

2024년 3월 11일, LATAM Airlines 800편은 고도가 갑자기 떨어져 탑승자 50명이 부상을 입었고 12명이 중상을 입고 병원에 입원했습니다. 2024년 3월 13일 현재 원인 조사 중입니다.[416]

리튬이온 배터리 문제

불이 난 JAL 787 배터리를 보관하고 있던 Aft Electronics Bay
Japan Airlines 787 배터리 비교; 왼쪽: 일반적인 오리지널 배터리 오른쪽: 배터리가 손상되었습니다.

2013년 1월 16일 야마구치 우베 공항에서 도쿄 하네다로 향하던 전일본공수 NH-692편은 일본 다카마쓰 서쪽 약 35해리(65km; 40mi) 지점에서 우베에서 등반하던 중 배터리 이상 경고와 함께 타는 냄새가 발생했습니다. 항공기는 다카마쓰로 방향을 틀어 슬라이드를 통해 대피했습니다. 승객 3명은 대피 과정에서 가벼운 부상을 입었습니다. 검사 결과 배터리 화재가 발생했습니다. 같은 주 보스턴 로건 국제공항에 주차된 일본항공 787기에서 비슷한 사건이 발생해 연방항공청이 787기를 모두 착륙시켰습니다.[417] 2013년 1월 16일, 일본의 주요 항공사인 ANA와 JAL은 긴급 착륙을 포함하여 787기와 관련된 여러 사건이 발생한 후 자발적으로 787기의 항공기를 착륙시켰습니다. 당시 이 두 운송업체는 납품된 50대의 787 중 24대를 운영했습니다.[418][419] 보도에 따르면, ANA는 약 90억 엔 (9천 3백만 달러)의 매출 손실을 입었다고 합니다.[420]

2013년 1월 16일, FAA는 배터리 과열이나 화재 위험을 줄이기 위해 전기 시스템에 아직 결정되지 않은 수정이 이루어질 때까지 미국에 본사를 둔 모든 항공사에 보잉 787기를 착륙시킬 것을 명령하는 긴급 감항 지침을 발표했습니다.[421] FAA가 1979년 이후 처음으로 여객기 기종을 운항하지 못하게 된 것입니다.[422] 업계 전문가들은 접지의 결과에 대해 다음과 같이 의견을 달리했습니다. 에어버스는 보잉이 이 문제를[423] 해결할 것이며 어떤 항공사도 비행기 유형을 전환하지 않을 것이라고 자신했고,[424][425] 다른 전문가들은 이 문제를 "비용이 많이 든다"[426]며 "1년 이상 걸릴 수 있다"고 생각했습니다.[427]

FAA는 또한 787의 중요한 시스템에 대한 광범위한 검토를 수행했습니다. 검토의 초점은 리튬 코발트 산화물(LiCoO2)로 만들어진 리튬 이온 배터리[422] 안전성에 있었습니다. 787 배터리 계약은 2005년에 체결되었는데,[244] 이는 리튬 항공 우주 배터리의 유일한 유형이었지만 그 이후로 더 새롭고 안전한[428] 유형(LiFe 등)입니다.코발트의 열폭주 특성을 피하기 위해 코발트 함량이 거의 없는 반응 에너지를 더 적게 제공하는 PO4)를 이용할 수 있게 되었습니다.[429][430] FAA는 2007년 9개의 "특수 조건"을 갖춘 787 배터리를 승인했습니다.[431][432] FAA(Mobile Power Solutions를 통해) 승인된 배터리는 Rose Electronics가 Kokam 셀을 사용하여 만들었고,[433] 787에 장착된 배터리는 Yuasa가 만들었습니다.[241]

1월 20일 NTSB는 전압이 배터리 제한치인 32V를 초과하지 않았고 [434]충전 장치가 테스트를 통과했기 때문에 과전압이 보스턴 사건의 원인이 아니라고 선언했습니다. 배터리는 단락 및 열 폭주 징후가 있었습니다.[435] 그럼에도 불구하고, 1월 24일까지, NTSB는 아직 보스턴 화재의 원인을 정확히 파악하지 못했습니다; FAA는 문제가 발견되고 수정될 때까지 미국에 기반을 둔 787기가 다시 비행하는 것을 허용하지 않았습니다. 이날 언론 브리핑에서 데보라 허스먼 NTSB 위원장은 NTSB가 배터리 문제를 예방하기 위해 설계된 여러 안전 시스템의 실패의 증거를 발견했으며 비행기에서 화재가 절대 발생해서는 안 된다고 말했습니다.[436]

일본 교통안전위원회(JTSB)는 지난 1월 23일 일본 ANA 제트기의 배터리가 최대 전압 31V(보스턴 JAL 787과 같은 32V 한계 이하)에 도달했지만 설명할 수 없는 전압이[437] 갑자기 0에 가깝게 떨어졌다고 밝혔습니다.[438] 모든 세포는 도망치기 전에 열 손상의 징후가 있었습니다.[439] ANA와 JAL은 사고가 발생하기 전에 여러 개의 787 배터리를 교체했습니다.[438] 2013년 1월 29일부로 JTSB는 Yuasa 공장 품질 관리[440][441] 승인했고 NTSB는 Boston 배터리의 결함을 검사했습니다.[442] 10만 시간의 비행 시간 동안 두 가지 주요 배터리 열 폭주 사건이 발생한 고장률은 보잉이 예측한 1000만 시간 중 1건의 고장률보다 훨씬 높았습니다.[417]

당시 드림라이너를 운항한 유일한 미국 항공사는 유나이티드 항공으로 6개를 보유하고 있었습니다.[443] 칠레 민간항공총국(DGAC)은 LAN 항공의 787기 3대를 이륙시켰습니다.[444] 인도 민간항공국(DGCA)은 에어 인디아가 6대의 드림라이너를 착륙시키도록 지시했습니다. 일본 교통성은 FAA 발표에 따라 ANA와 JAL 지상을 공식적이고 무기한으로 발표했습니다.[445] 유럽 항공 안전국도 FAA의 조언을 따라 LOT 폴란드 항공이 운영하는 유일한 유럽 787기 2대를 운항하지 못하게 했습니다.[446] 카타르 항공은 5대의 드림라이너를 이륙시켰습니다.[447] 에티오피아 항공은 드림라이너 4대를 일시적으로 착륙시킨 최종 사업자였습니다.[448] 2013년 1월 17일까지 현재까지 인도된 50대의 항공기가 모두 이륙하지 못했습니다.[448][449] 1월 18일, 보잉사는 배터리 문제가 해결될 때까지 787대의 납품을 중단했습니다.[450]

2013년 2월 7일, FAA는 보잉이 추가 데이터를 수집하기 위해 787회의 시험 비행을 수행하도록 승인했습니다.[451][452] 2013년 2월, FAA는 787의 2007년 안전 승인 및 인증을 감독했습니다.[453] 2013년 3월 7일 NTSB는 2013년 1월 7일 보스턴 배터리 화재에 대한 중간 사실 보고서를 발표했습니다. 조사[454] 결과 "APU 배터리 케이스 전면에서 심한 연기와 화재가 발생했다"고 진술했습니다. 소방대원 "화재 진화 시도했지만 연기와 불꽃(불꽃 크기 약 3인치, 8cm)이 멈추지 않았습니다."[455][456]

보잉사는 2013년 4월 5일 수정된 배터리 설계에 대한 최종 테스트를 완료했습니다.[457] FAA는 2013년 4월 19일 보잉사의 배터리 수정 설계를 3가지 추가로 중복되는 보호 방법으로 승인했습니다.[458] FAA는 4월 25일 787기가 비행에 복귀하기 전에 배터리 하드웨어를 개조하는 지침을 제공하라는 지침을 발표했습니다.[459][460] 수리는 몇 주 안에 완료될 것으로 예상됩니다.[458] 4월 26일 미국 FAA 승인에 [461]따라 일본은 2013년 4월 26일 보잉 787기의 미국 운항 재개를 승인했습니다.[462] 2013년 4월 27일, 에티오피아 항공은 배터리 시스템을 개조한 후 이 기종의 첫 상업용 비행기에 787편을 탔습니다.[460][461]

2014년 1월 14일, 도쿄 나리타 공항에서 항공기가 비행 전 정비를 받는 동안 JAL 787의 배터리에서 배터리의 보호 배기가스에서 연기가 뿜어져 나왔습니다.[463][464] 이 사고로 배터리가 부분적으로 녹았고,[465] 8개의 리튬 이온 셀 중 하나에 릴리프 포트 통풍구와 배터리 용기 내부에 유체가 분사되었습니다.[466] 배터리가 최고 1,220 °F(660 °C)의 온도에 도달했을 가능성이 있으며, 보잉사가 고장의 근본 원인을 파악하지 못했다는 사실이 나중에 알려졌습니다.[467]

NTSB는 2014년 보고서에서 FAA, 보잉 및 배터리 제조업체의 결함을 비판했습니다.[468][469][470][471] 또한 같은 보고서에서 GE가 만든 비행 데이터와 조종석 음성 녹음기에 대해서도 비판했습니다.[472] 보잉이 추가한 인클로저는 185lb(84kg) 더 무겁기 때문에 배터리 용량이 더 가벼워집니다.[473]

전시중인 항공기

나고야 주부센트레어 공항의 "Flight of Dreams" 건물에 전시된 최초의 시제품 항공기인 N787BA

3대의 시제품 787-8은 모두 박물관에 보존되어 있습니다.

사양

보잉 787-8의 개략도: 측면, 상단, 전면, 단면도
787 특성[478]
  1. ^ 일반적인 좌석
  2. ^ 최대 이륙 중량, 국제 표준 대기, 해수면, 고 추력.
외부이미지
보잉 787 절단기
image icon Flight International에서 잘라낸 도면

참고 항목

관련 개발

비슷한 역할, 구성 및 시대를 가진 항공기

관련 목록

참고문헌

인용문

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서지학

외부 링크