롤스로이스 RB211

Rolls-Royce RB211
RB211
Rolls Royce RB.211 vl.jpg
테크닉 뮤지엄 스피커에서 전면 커버 없이
유형 터보팬
원산지 영국
제조원 롤스로이스
첫 번째 실행 1969
주요 응용 프로그램 보잉 747
보잉 757
보잉 767
L-1011 트라이스타
투폴레프 Tu-204
생산. 1969–1997
로 개발되었습니다. 롤스로이스 트렌트

Rolls-Royce RB211은 Rolls-Royce가 제조한 영국의 하이바이패스 터보팬 엔진 시리즈입니다.엔진은 41,030~59,450lbf(182.5~264.4kN)의 추력을 발생시킬 수 있습니다.RB211 엔진은 최초의 3단 엔진으로, Rolls-Royce를 에어로 엔진 업계의 중요한 플레이어에서 글로벌 리더로 변모시켰습니다.

원래 록히드 L-1011 트라이스타용으로 개발된 이 엔진은 1972년 L-1011에 동력을 공급하는 전용 엔진이었다.초기 개발과 그에 따른 비용 문제로 인해 Rolls-Royce Limited의 효과적인 국유화는 영국과 다른 많은 항공우주 및 항공기 운영 회사에 중요한 인력 및 엔진 비즈니스를 구하기 위해 이루어졌습니다.

1970년대 초, 이 엔진은 적어도 50년 동안 지속적으로 [1][2]개발할 수 있는 엔진으로 간주되었습니다.RB211은 1990년대에 RB211의 [1]개념적인 파생 모델인 롤스로이스 트렌트 엔진 제품군에 의해 공식적으로 대체되었습니다.

역사

배경

1966년 아메리칸 항공은 저비용 좌석당 운영에 초점을 맞춘 새로운 중거리 여객기에 대한 요구사항을 발표했다.쌍발 비행기를 찾고 있는 동안, 항공기 제조사들은 새로운 여객기 개발을 정당화하기 위해 한 명 이상의 고객이 필요했다.Eastern Airlines는 관심을 나타냈지만, 더 많은 항로가 필요했고, 수상에서 긴 항로를 운항해야 했다.그 당시, 이것은 용장성을 제공하기 위해 3개의 엔진이 필요했습니다.다른 항공사들도 3개의 엔진을 선호했다.록히드와 더글러스는 각각 L-1011 트라이스타와 DC-10으로 대응했다.두 기종 모두 대륙 횡단 레인지의 3개의 엔진을 가지고 있으며, 두 개의 통로가 있는 넓은 차체 배치로 약 300명의 승객이 앉아 있었다.

와이드바디 맥도넬-더글라스 DC-10은 혁신적인 항공기 및 에어로 엔진 기술의 대표주자로 미국과 유럽의 기체 제조업체들이 항공사에 매우 큰 운반 용량과 단거리/중장거리 항공기를 제공하기 위해 채택하고 있었다.이러한 초대형 항공기는 당시 업계에서 예측하던 승객 수와 항공 교통량의 상당한 증가를 해결하기 위해 필요했다.유럽에서는 1950년대 후반과 1960년대 초반부터 민간 및 정부 기관 모두에 의해 대용량 여객기 개념 연구가 수행되었다.항공 회사가 수행한 많은 연구는 높은 바이패스 비율 에어로 [3]엔진의 획기적인 신기술의 활용을 기반으로 한 높은 사이클 성능을 가진 200 - 300인승 항공기에 집중되었다.

1964년과 1967년 사이에, 영국 유럽 항공(BEA)의 요건에 대한 호커 시델리의 조사 결과 160인승 HS.132와 185인승 HS.134가 생산되었으며, 둘 다 당시 운항 중인 항공기에 비해 좌석 마일 비용이 25-30% 감소할 것으로 예측되었다.두 디자인 모두 30,000lbf의 새로운 기술 Rolls-Royce RB.178 에어로 엔진 엔진 두 개를 사용하여 1세대 [4]3세대 엔진보다 우수한 작동 성능을 제공합니다.

Cownie, Gunston, Hayward 및 UK Department of Trade & Industry(DTI)에 따르면 고급 RB.178의 뿌리는 Rolls-Royce가 Conway를 대체하기 위해 높은 바이패스 비율의 에어로 엔진에 대한 작업을 공식적으로 시작한 1961년으로 거슬러 올라간다.이 회사는 이 프로젝트를 진행했고 Adrian Rombard의 지도 아래 트윈 스풀 시연기를 제작했습니다.RB.178의 총 개발비는 260만 파운드였습니다.이에 비해 GE와 P&W 기업은 미국 국방부로부터 TF39와 STF200의 테크놀로지 데모 [4]개발 및 구축에 약 2000만달러의 상금을 받았습니다.

RB.178은 Conway에 내재된 신뢰성과 경제적 이점을 바탕으로 제작되었으며, 엔진의 전통을 고려할 때 새로운 엔진의 성능은 확실해 보였습니다.RB.178 (16 시리즈로 지정)는 4개의 엔진이 고용량 대서양 횡단 [4]여객기에 동력을 공급하는 Vickers Super DB.265 (VC10)에 제안된 엔진으로 보인다.

RB.178이 이륙에 실패한 이유는 여러 가지가 있을 것이다.그 중 가장 중요한 것은 보잉사가 대서양 횡단 [5]747기의 롤스로이스 엔진을 받아들이기를 거부한 것이다.

RB.178은 1966년 5월에 취소되었고 1966년 6월 롤스로이스는 보잉 747을 놓고 P&W와 싸우고 싶지 않다고 밝혔다.1966년 9월 롤스로이스는 10,000파운드힘(RB.203)에서 60,000파운드힘(RB.207)까지의 추력을 다루는 첨단 기술 엔진(A.T.E) 제품군을 출시하기로 결정했습니다.A.T.요E 제품군은 트리플축 아키텍처, 고압 고리형 연소기 및 구조 통합 발전소(nacelle)[4]와 같은 확장 가능한 새로운 기술을 도입했습니다.

두 비행기 모두 새 엔진이 필요했다.엔진은 하이 바이패스 개념의 도입으로 인해 빠른 속도로 발전하고 있었으며, 이는 초기 저 바이패스 설계보다 더 큰 추력, 개선된 연비, 그리고 더 적은 소음을 제공한다.롤스로이스는 RB178로 업데이트된 호커 시델리 트라이던트를 도입하기 위해 필요한 45,000파운드힘(200kN)의 추력급 엔진을 개발하고 있었다.이 작업은 나중에 47,500파운드힘(211kN) 추력 RB207을 에어버스 A300에 사용하기 위해 개발되었으며, 영국이 에어버스 프로그램에서 탈퇴함에 따라 RB211 [citation needed]프로그램을 위해 취소되었다.

Rolls-Royce는 또한 더 높은 효율성을 약속했던 Conway를 대체하기 위해 일련의 트리플[6] 스풀 디자인을 작업하고 있었습니다.이 구성에서는 세 그룹의 터빈이 세 개의 개별 동심축으로 회전하여 서로 다른 속도로 작동하는 컴프레서 영역의 세 섹션에 동력을 공급합니다.압축기의 각 단계가 최적의 속도로 작동할 수 있을 뿐만 아니라 트리플 스풀 설계는 제작과 유지보수가 더 복잡하지만 더 작고 단단합니다.당시 Spey를 대체하기 위한 RB203으로 알려진 10,000파운드힘(44kN) 스러스트 설계를 포함한 여러 설계가 진행 중이었다.1961년 7월 콘웨이 교체 엔진과 HP 압축기, 연소기 및 터빈 시스템 설계를 증명하기 위한 트윈 스풀 시연 엔진에 대한 작업이 1966년까지 시작되었습니다.Rolls-Royce는 1965년에 일정한 전력 설정에서 낮은 연료 소비와 소음 수준을 얻는 문제에 대한 가장 단순하고 경제적인 해결책으로 트리플 스풀 시스템을 선택했습니다.RB211은 기본적으로 RB207을 축소하는 작업이 1966-7년에 시작되었으며, 최초의 인증 엔진은 1970년 12월까지 33,260파운드 이륙 추력, [7]개당 $511,000의 가격으로 제공될 예정입니다.

1968년 2월, 아메리칸 항공은 최대 50대의 맥도널-더글라스 DC-10을 주문하기 위해 롤스로이스 RB.211을 선택했다.1968년 3월 7일, 타임즈 워싱턴 특파원은 의회가 롤스로이스가 미국 에어버스에 엔진을 공급하려는 시도를 저지하려는 시도를 보도했다.오하이오 주 하원의원 로버트 태프트 주니어는 롤스로이스가 엔진 승인을 받았다는 보도 때문에 반대 의견을 모았다.1968년 3월 9일, 타임스는 린든 존슨 대통령이 오하이오주와 뉴멕시코주 상원의원 6명과 하원의원 5명으로부터 미국 제조업체가 선정되면 혜택을 받을 수 있는 항의서를 받았다고 보도했다.그들의 불만은 '외산 엔진 구매에 대한 미국 정부의 입장과 관련하여 항공사 대표들과 영국 정부 사이의 대화에서 적절하게 균형 잡힌 정보가 제공되지 않았다'는 것이었다.미 의회는 외제 엔진 수입으로 38억달러의 지급 적자가 발생하고 18,000명에서 20,000명의 [4]일자리가 없어질 것을 우려했다.

설계의 최종화

1967년 6월 23일, 롤스로이스는 록히드사에 RB211-06을 제공하였다.새로운 엔진은 33,260파운드힘(147,900N)의 스러스트와 RB207의 대형 고출력, 고바이패스 설계, [8]RB203의 트리플 스풀 설계 등 개발 중인 여러 엔진의 기능을 결합할 예정이었다.여기에 새로운 기술이 추가되어 RAE Farnborough에서 개발한 새로운 탄소 섬유 재료인 Hyfil로 만든 팬 스테이지가 추가되었습니다.티타늄으로 만들어진 유사한 팬에 비해 무게가 상당히 줄었고, RB211은 전력 대 중량 비율 면에서 경쟁 제품보다 우위에 있었습니다.Rolls-Royce는 이러한 신기능을 탑재한 엔진에는 시간표가 어렵다는 것을 알고 있었지만,[9] 1971년에 RB211을 서비스하기 위해 노력했습니다.

록히드사는 새로운 엔진이 L-1011이 DC-10과 유사한 제품에 비해 뚜렷한 이점을 제공할 수 있다고 느꼈다.그러나 더글러스는 롤스로이스에 DC-10에 동력을 공급하는 엔진에 대한 제안도 요청했고 1967년 10월 RB211로 지정된 RB211-10의 35,400파운드힘(157,000N) 추력 버전이 응답했다.기체 제조업체인 록히드와 더글라스, 엔진 공급업체인 롤스로이스, 제너럴 일렉트릭, 프랫 앤 휘트니, 그리고 주요 미국 항공사들 간의 치열한 협상이 이어졌다.이 기간 동안 가격은 하향 협상되었고 필요한 추력 등급은 증가되었다.1968년 초 롤스로이스는 RB211-18로 명명된 40,600파운드힘(181,000N) 스러스트 엔진을 제공하고 있었다.1968년 3월 29일 록히드는 94대의 트라이스타를 주문받았으며 RB211-22로 [9][10]지정된 150대의 엔진을 롤스로이스에 주문했다고 발표했다.

RB211-22 시리즈

Lockheed L-1011 TriStar 후면 노즐

개발 및 테스트

RB211은 복잡하기 때문에 개발 및 테스트 기간이 길었습니다.1969년 가을까지 롤스로이스는 엔진의 추진력이 부족하고 무게가 초과되었으며 연료 소비량이 과도하다는 약속을 이행하기 위해 고군분투하고 있었다.1970년 5월 새로운 Hyfil(탄소섬유 복합체) 팬 스테이지가 다른 테스트를 통과한 후 조류 섭취 [11]테스트의 일환으로 닭 사체를 고속으로 발사하여 산산조각이 났을 때 상황은 더욱 악화되었습니다.회사는 하이필과의 문제에 대한 보험으로 티타늄 블레이드를 개발해왔지만, 이는 추가 비용과 더 [12]많은 무게를 의미했다.또한 티타늄 빌렛의 한쪽 면만 블레이드 [citation needed]제작에 적합한 야금 품질이라는 사실이 밝혀졌을 때 자체적인 기술적 문제를 야기했습니다.

또한 1967년 7월 수석 엔지니어 Adrian "Lom" Rombard가 사망하면서 이 프로젝트는 차질을 빚게 되었습니다.이 손실은 롤스로이스가 [13]"업계 최고의 트러블 슈팅 엔지니어 중 한 명"으로 묘사되었습니다.

"보통 자부심이 강하고 자신감이 넘치던 더비 엔지니어들이 1967년 위대한 리더인 롬바르드가 갑자기 쫓겨났을 때 점점 더 나빠진 것이 너무나 명백했습니다.그의 죽음은 아무도 채워줄 수 없는 공백을 남겼다...스탠리[14][15] 후커

1970년 9월 Rolls-Royce는 RB211의 개발 비용이 당초 추정치의 거의 두 배인 1억7030만 파운드로 증가했다고 정부에 보고했습니다.예상 생산 비용은 현재 각 [9]엔진의 판매 가격 230,375파운드를 초과했습니다.그 프로젝트는 위기에 [16]처했다.

부실과 여파

1971년 1월 롤스로이스는 파산했고 1971년 2월 4일 경영에 [note 1]들어가 L-1011 트라이스타 프로그램을 심각하게 위태롭게 했다.전략적 중요성 때문에 Edward Heath 보수당 정부에 의해 RB211의 개발이 [17]완료되었다.

록히드 자체가 취약한 상황이었기 때문에 영국 정부는 록히드사가 L-1011 프로젝트를 완료하는 데 필요한 은행 대출을 미국 정부에 보증할 것을 요구했다.만약 록히드(Rockheed)가 실패했다면 RB211의 시장은 증발했을 것이다.일부 반대에도 불구하고, 미국 정부는 이러한 [18]보장을 제공했다.1971년 5월, 「롤스로이스(1971) 주식회사」라고 불리는 새로운 회사가, 리시버로부터 롤스로이스의 자산을 취득해, 곧바로 록히드와 새로운 계약을 체결했습니다.이 개정된 계약서는 배송 지연에 대한 위약금을 취소하고 각 엔진의 가격을 110,[19]000파운드 인상했습니다.

휴 콘웨이(R 가스 터빈 관리 감독)는 스탠리 후커를 설득하여 은퇴에서 벗어나 롤스로이스로 [20][21]복귀시켰다.테크니컬 디렉터로서 그는 Cyril Lovesey와 Arthur Rubbra를 포함한 다른 은퇴자들로 구성된 팀을 이끌고 RB211-22의 나머지 문제를 해결했습니다.엔진은 당초 계획보다 약 1년 늦은 1972년 [22]4월 14일에 최종적으로 인증되었으며, 1972년 4월 26일에 첫 트라이스타가 이스턴 항공에 취항하였다.후커는 1974년에 [23]그의 역할로 기사 작위를 받았다.

RB211과 관련된 유명한 은행가 얘기하자면:

"우리(롤즈 로이스)는 자신의 위상에 0을 더했습니다. 그는 500만 파운드의 돈을 많이 생각했지만 RB211을 탄 지 몇 주가 지나자 5000만 파운드가 땅콩이라는 것을 알게 되었습니다." – 스탠리 [24]후커

RB211의 초기 서비스 신뢰성은 엔진 성능 보증 충족에 대한 개발 프로그램의 초점이 맞춰졌기 때문에 기대했던 것만큼 좋지 않았다.초기 납품은 RB211-22C 모델로, 이후 -22B에서 약간 낮아졌습니다.서비스 첫 몇 년 동안 개조 프로그램을 통해 문제가 상당히 개선되었으며, 이후 이 시리즈는 매우 신뢰할 수 있는 엔진으로 성장했습니다.

RB211-524 시리즈

콴타스 보잉 747-300의 RB211-524

Rolls-Royce는 원래 L-1011-1용으로 설계되었지만 RB211이 더 큰 추력을 제공하도록 개발될 수 있다는 것을 알고 있었습니다.후커 팀은 팬과 IP 컴프레서를 재설계하여 엔진의 추진력을 50,000파운드힘(220kN)으로 증가시켰습니다.1973년 [25]10월 1일 첫 운항된 새로운 버전은 RB211-524로 명명되었으며, 보잉 747과 더불어 새로운 변종인 L-1011에 동력을 공급할 수 있을 것이다.

롤스로이스는 1960년대에 보잉에 RB211을 팔려고 했지만 실패했지만, 새로운-524는 보잉이 원래 747을 작동시키기 위해 선택한 프랫 & 휘트니 JT9D보다 성능과 효율성이 크게 향상되었다.1973년 10월 보잉은 747-200에 RB211-524를 제공하기로 합의했고, 영국항공은 1977년에 이 조합을 주문한 최초의 항공사가 되었다.1980년에 명시된 국제선:

"항공사의 연료 절약에 대한 중요성은 콴타스가 새로운 보잉 747에 RB.211-524 전력을 채택함으로써 강조되었습니다. 이 항공기는 빅3 팬을 모두 사용할 수 있는 유일한 항공기입니다.콴타스는 RB.211을 탑재한 영국항공의 보잉 747기가 JT9D를 탑재한 비행대보다 연료를 약 7% 적게 소모한다는 것을 알게 되었습니다.이는 항공기 [26]한 대당 연간 약 100만 달러의 비용을 절감한 것입니다."

롤스는 계속해서 -524를 개발하여 -524C에서 51,500파운드힘(229kN)까지 추력을 증가시켰으며 1981년에 인증받은 -524D에서 53,000파운드힘(240kN)까지 추력을 증가시켰다.주목할 만한 항공사 고객으로는 콴타스, 캐세이 퍼시픽, 에어 뉴질랜드, 카고룩스, 남아프리카 항공 등이 있다.보잉이 더 무거운 747-400을 발사했을 때, 롤스는 58,000파운드힘(260kN)의 추력에서 -524G로 응답했고, 그리고 60,600의 추력으로 -524H로 응답했다.이것들은 FADEC를 [27]탑재한 최초의 버전입니다.-524H는 또한 보잉 767의 세 번째 엔진으로 제공되었고, 1990년 2월에 영국 항공에 처음으로 취항하였다.

이것이 -524의 최종 개발이었지만, 롤스가 후속 트렌트 엔진을 개발했을 때 트렌트 700의 개선된 HP 시스템을 -524G와 -524H에 장착할 수 있다는 것을 알게 되었다.이 모델들은 더 가볍고 연비가 개선되었으며 배기 가스 [28]배출량이 감소했습니다. 각각 -524G-T와 -524H-T로 지정되었습니다.또한 기존의 -524G/H 엔진을 개선된 -T 구성으로 업그레이드할 수 있었고, 많은 항공사들이 이를 [29]수행했습니다.

-524는 [30]개발되면서 신뢰성이 높아졌고 -524H는 1993년 767에서 180분간의 ETOPS 승인을 달성했다.RB211은 약 0.6lb/(lbf·h)[31]의 스러스트 고유 연료 소비를 가질 수 있다.

1987년 A330 및 777 시장에서 더 큰 성장을 위해 시작된 -524L은 보다 광범위하게 재설계되었으며, 상당한 차이점이 반영되어 결국 엔진 이름이 트렌트(Trent)로 바뀌었고, 이 이름으로 개발되어 [25]왔다.

RB211-535 시리즈

RB211-535C

아메리칸 에어라인 보잉 757에 탑승한 RB211-535의 정비

1970년대 중반, 보잉은 성공적인 727을 대체할 새로운 쌍발 항공기의 디자인을 고려하고 있었다.제안된 비행기의 크기가 150명의 승객에서 200명으로 커짐에 따라, RB211은 팬의 직경을 줄이고 37,400파운드힘(166,000N)의 추력을 가진 엔진을 생산하기 위한 첫 번째 IP 압축기 단계를 제거함으로써 적응할 수 있다는 것을 깨달았습니다.새로운 버전은 RB211-535로 지정되었습니다.1978년 8월 31일, 이스턴 항공과 브리티시 항공은 -535로 동력을 공급받는 새로운 757을 주문했다고 발표했다.RB211-535C로 지정된 이 엔진은 1983년 1월에 서비스를 시작했습니다.롤스로이스가 보잉 항공기에 발사 엔진을 장착한 것은 이번이 처음이다.이스턴 항공의 프랭크 보먼 사장은 -535C를 "세계에서 가장 훌륭한 항공사 엔진"[32]이라고 칭했다.

RB211-535E, RB211-535E4

1979년 Pratt & Whitney는 PW2000 엔진을 출시하여 PW2037 버전의 -535C보다 연비가 8% 향상되었다고 주장했습니다.보잉은 롤스로이스가 757에 보다 경쟁력 있는 엔진을 공급해야 한다는 압박을 가했고, 더 진보된 -524 코어를 기반으로 1984년 10월에 40,100파운드힘(17만8,000N)의 추력 RB211-535E4를 생산했다.PW2037만큼 효율적이지는 않지만 신뢰성과 저소음성이 뛰어났습니다.눈에 보이는 차이로는 혼합 배기 노즐과 더 큰 팬 콘이 있습니다.또한 효율을 높이고, 소음을 줄이며, 이물질 손상으로부터 추가적인 보호를 제공하는 광선 팬을 최초로 사용했습니다.그 결과, -535C는 비교적 적은 수의 생산 항공기에 설치되었고, -535C는 여전히 DHL 소유의 보잉 757-200과 함께 사용되고 있으며, 1대의 항공기는 전세 제트기이다.대부분은 -535E를 사용합니다.시각적으로 535C는 독특한 배기 [33]덕트로 동일한 엔진의 최신 시리즈와 구별할 수 있습니다.

아마도 가장 중요한 단일 -535E 주문은 1988년 5월에 아메리칸 항공이 엔진의 저소음을 주요 요인으로 들며 -535E4로 구동되는 50대의 757을 주문했을 때일 것이다: 이것은 롤스로이스가 미국 항공사로부터 상당한 주문을 받은 이후 처음으로, 이후 지배 시장에서 -535E로 이어졌다.757. 미국인의 발표 당시 유머러스하게 (에어인터내셔널에 보도된 바와 같이) -535E4의 선택은 757의 선정 전에 공개되었지만, 이것은 롤스로이스와 보잉 모두에게 반가운 소식이었다.

757에 대한 인증을 받은 후, E4는 1992년에 취항한 러시아 투폴레프 Tu-204-120 여객기에서 제공되었다.러시아 여객기에 서부 [34]엔진이 공급된 것은 이번이 처음이었다.-535E4는 또한 B-52H Stratofortress를 다시 장착하기 위해 보잉에 의해 제안되었고, 항공기의 8대의 TF33을 4대의 터보팬으로 대체했다.-535E4의 추가 업그레이드는 1990년대 후반에 엔진의 배기 가스 성능을 개선하기 위해 이루어졌으며, 트렌트 [35]700을 위해 개발된 기술을 차용했습니다.

-535E4는 많은 사람들이 매우 신뢰할 수 있는 [36]엔진으로 간주하고 있으며, 1990년 757에서 180분간의 ETOPS 승인을 받았습니다.

산업용 RB211

Rolls-Royce는 -22를 개발할 때 지상 발전용 엔진 버전을 개발하는 것이 간단하다는 것을 깨닫고 1974년 산업용 RB211을 출시했다.그 직후에 -524가 도착했을 때, RB211-24로 지정된 산업용 RB211에 개선 사항이 통합되었다.발전기는 이후[37] 몇 년 동안 점진적으로 개발되었으며, 현재도 25.2-32 [38]MW를 생산하는 발전기 범위로 판매되고 있습니다. 이 발전기의 설비의 대부분은 해상 석유 및 가스 생산 산업에 종사하고 있습니다.

마린 WR-21

해양 추진용으로 고급 25MW급 WR-21 Intercooled Requarated(ICR) 가스 터빈이 개발되었습니다.

변종

  • -22
  • -22도
  • -24
  • -52
  • -56
  • -61
  • -524
  • - 524B
  • -524C
  • - 524D
  • - 524G
  • - 524G-T
  • -524H
  • - 524H-T
  • -535C
  • - 535E
  • -535E4
  • WR-21

엔진이 표시됨

  • RB211-22B와 RB211-524G는 Rolls-Royce Heritage Trust Collection, Derby에 전시되어 있습니다.

사양

홍콩 과학관의 RB211 팬
시리즈 -22[39] - 524B/C/D[40] - 524[41] G/H[42] - 535[43]
유형 트리플 스풀 하이 바이패스 터보 팬
길이 204.33 인치 (5.16 m) 179~180.8 인치 (4.55~4.82 m) 187.35 인치 (4.759 m) 198.2 인치 (5.03 m)
직경[44] 86.3 인치 (2.19 m)팬 74.1 인치 (1.88 m)팬
건조 중량 11,929파운드
5,411 kg		 11,000~11,199파운드
4,990 ~ 5,080 kg		 12,540 ~12,764파운드
5,688 ~ 5,790 kg		 8,150파운드
3,705 kg
압축기 팬 1개, IP 스테이지 7개, HP 스테이지 6개 팬 x 1, IP x 6, HP x 6
연소기 고리 모양의
터빈 HP 스테이지 1개, IP 스테이지 1개, LP 스테이지
최대 순추력 41,030 ~42,670 lbf
182.5~189.8kN		 49,120~52,810파운드힘
218.5~234.9kN		 56,870~59,450파운드f
253.0 ~ 264.4 kN		 42,540파운드힘
189.2kN
OPR 24.7:1 28–29.5:1 32.8–32.9:1 25:1
바이패스비 5:1 5:1 4.3:1 4.4:1
최대 지속 시간
추력 TSFC(해면)		 0.382 lb/lbf/h
10.8 g/kN/s		 0.371 ~ 0.382 lb/lbf/h
10.5~10.8 g/kN/s		 0.3651~0.3889 lb/lbf/h
10.34~11.02 g/kN/s		 0.381 lb/lbf/h
10.8 g/kN/s
추력/중량 3.44–3.58 4.39–4.8 4.46–4.74 5.21
100% RPM HP 10,611, IP 7,900, LP 3,900 HP 10,611, IP 7,500, LP 4,500
EIS[44] 1972 1977–1981 1989–1998 1983–1989
응용[44] 프로그램 록히드 L-1011-1/100 보잉 747-200/SP/300
록히드 L-1011-200/250/500		 보잉 747-400
보잉 767-300(ER)		 보잉 757-200/300
투폴레프 Tu-204

-535E4는 효율을 개선하기 위해 중공 와이드 코드 언버블[note 2] 팬을 장착한 최초의 엔진입니다.HP 압축기의 티타늄과 나셀의 탄소 복합 재료를 포함한 고급 재료를 사용했습니다.최신 엔진에는 -524의 개선된 모델의 일부 기능(예: FADEC)이 포함되어 있습니다.

「 」를 참조해 주세요.

관련 개발

동등한 엔진

관련 리스트

레퍼런스

메모들
  1. ^ 롤스로이스는 1971년에 파산했다고 흔히들 말한다.엄밀히 말하면 영국에서는 개인과 파트너십만이 파산할 수 있다.
  2. ^ 스너버(또는 클래퍼)는 협조 팬블레이드에서의 블레이드플래터를 방지하기 위해 사용되는 댐퍼입니다.단, 효율은 저하됩니다.속이 빈 와이드 초드 블레이드가 더 안정적이기 때문에 스너버가 필요하지 않습니다.
인용문
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참고 문헌
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외부 링크

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롤스로이스 RB211