맥도널 더글러스 MD-11

McDonnell Douglas MD-11
MD-11
KLM McDonnell Douglas MD-11 PH-KCK Ingrid Bergman.jpg
MD-11, DC-10의 확장 버전
역할. 와이드바디 제트 여객기
원산지 미국
제조원 맥도넬 더글러스(1988-1997)
보잉 상업용 비행기 (1997-2000)
첫 비행 1990년 1월 10일
서론 1990년 12월 20일 핀에어
상황 화물운송중[a]
프라이머리 사용자 FedEx Express
UPS 항공
웨스턴 글로벌 항공
루프트한자 화물(역사)[2]
생산. 1988-2000년[3]
구축수 200
개발처 맥도널 더글러스 DC-10

맥도널 더글러스 MD-11은 미국의 맥도널 더글러스(MDC)에서 제작한 3단식 와이드바디 여객기이다.DC-10 개발 연구에 이어 1986년 12월 30일 MD-11 프로그램이 시작되었습니다.최초의 시제품 조립은 1988년 3월 9일에 시작되었다.그것은 1989년 9월에 출시되어 1990년 1월 10일에 첫 비행을 했다.FAA 인증은 11월 8일에 획득되었습니다.1990년 12월 7일에 핀에어로 첫 배송이 시작되었고, 12월 20일에 취항하였다.

업데이트된 GE CF6-80C2 또는 PW4000 터보팬 엔진을 탑재한 DC-10의 기본 트라이젯 구성을 유지합니다.날개가 약간 넓어지고 날개의 MTOW는 630,500파운드(286t)로 14% 증가했다.동체는 최대 7,130nmi(13,200km) 범위에 걸쳐 3개 클래스에 298명의 승객을 수용할 수 있도록 11% 늘어난 202피트(61.6m)까지 확장되었다.그것은 비행 엔지니어가 필요하지 않은 유리 조종석이 특징입니다.MD-11은 사정거리 및 연료 연소율 목표를 달성하지 못했다.보잉사가 1997년 맥도넬 더글러스와 합병한 후, 200대의 항공기 중 마지막은 2000년 10월에 만들어졌다.일부 MD-11 화물선은 건조되었지만, 많은 화물선은 개조된 MD-11 여객기이며, 이들 중 상당수는 여전히 화물 항공사에서 취역 중이다.

발전

왼쪽 MD-11은 202피트(61.6m) 길이로 윙렛과 작은 테일플레인(tailplane)을 갖추고 있으며 오른쪽 DC-10은 181.6피트(55.35m) 길이로 되어 있습니다.

오리진스

MD-11 프로그램은 1986년에 시작되었지만, 맥도넬 더글라스는 1976년부터 DC-10 파생 모델을 찾기 시작했습니다.동체가 40피트(12m) 연장된 DC-10-10과 30피트(9.1m) 연장된 DC-10-30의 두 가지 버전이 검토되었습니다.후자의 버전은 다등석 구성의 경우 최대 340명의 승객을 수송할 수 있으며, 5,300해리(9,800km) 이상의 승객과 수하물을 277명까지 수송할 수 있습니다.동시에, 제조사는 트라이제트의 날개와 엔진의 항력을 줄이기 위해 노력하고 있었다.항공기의 또 다른 버전인 "DC-10 글로벌"도 보잉 747SP와 그 항속거리가 야기한 DC-10-30의 주문 손실 위험에 대응하기 위한 목적으로 계획되었다.DC-10 글로벌은 더 많은 연료 [4]탱크를 통합했을 것이다.

새로운 항공기에 대한 연구를 계속하는 동안, 맥도넬 더글라스는 DC-10 슈퍼 60이라는 프로그램을 지정했다. 이전에는 DC-10 슈퍼 50으로 단기간 알려져 있었다.Super 60은 [4]DC-10의 동일한 구성의 275명에 비해 최대 350명의 승객을 혼합 클래스 배치에 앉힐 수 있도록 26피트 8인치(8.13m)의 동체 길이를 늘린 대륙간 항공기였다.

더 개선된 DC-10 Super 60은 1979년 DC-8과 같은 세 가지 다른 버전으로 제안되었습니다.DC-10-61은 고용량 중거리 항공기로 설계되었다.이 항공기는 이전 DC-10 모델보다 40피트(12m)의 동체 길이를 가지고 있어 보잉사의 777-300에어버스 A340-600유사한 혼합 클래스에서 390명의 승객을 태울 수 있고, 경제성을 고려한 레이아웃으로 550명의 승객을 태울 수 있다.DC-8과 마찬가지로 시리즈 62는 장거리 경로용으로 제안되었습니다.동체 길이가 8.10m(26피트 7인치)로 좀 더 완만하게 늘어나고 날개 폭과 연료 용량도 늘어난 것이 특징이다.최대 350명의 승객(혼성 클래스) 또는 440명의 승객(전체 이코노미 클래스)을 태울 수 있으며, 이는 이후 보잉 777-200 또는 에어버스 A330-300/A340-300/500과 유사하다.마지막으로, 시리즈 63은 DC-10-61과 동일한 동체와 -62의 더 큰 날개를 통합했을 것이다.1970년대 터키항공 981편과 아메리칸항공 191편같은 세간의 이목을 끄는 사고 이후, 그 구조적인 건전성에 대한 의구심으로 인해 트라이제트의 명성은 심각하게 손상되었다.이러한 이유로, 그리고 항공 산업의 침체로 인해, Super 60에 대한 모든 작업이 [4]중단되었다.

9등석 이코노미 클래스

1981년, 더 많은 연구, 특히 새롭게 설계된 윙렛이 항공기 성능에 미치는 영향을 수행하기 위해 컨티넨탈 항공 DC-10-10(등록 번호 N68048)을 임대했다.다른 종류의 윙렛이 NASA와 함께 그 기간 동안 테스트되었다.맥도넬 더글라스는 윙렛과 당시 프랫 앤 휘트니(PW2037)와 롤스로이스(RB.211-535F4)가 개발한 보다 효율적인 엔진을 탑재할 수 있는 DC-10의 새로운 버전을 다시 계획하고 있었다.제조원은 최종적으로 이 모든 연구를 MD-EEE(에콜로지-이코노미-이피션스)의 명칭으로 합리화했습니다.이러한 연구 결과는 이후 몇 가지 변경 후 MD-100으로 변경되었습니다.MD-100은 DC-10에 비해 6피트 6인치(1.98m) 짧은 기체를 갖추고 혼합 클래스 구성에서 최대 270명의 승객을 수용하는 시리즈 10과 DC-10 위에 20피트 6인치(6.25m)의 동체 확장을 통합하고 333명의 승객을 수용할 수 있는 시리즈 20의 두 가지 버전으로 제안되었다.시리즈 10으로 분류됩니다.두 버전 모두 실제 MD-11 및 RB.211-600과 동일한 엔진 패밀리로 구동할 수 있습니다.그러나 제조사와 항공업계 전반의 상황은 밝아 보이지 않았다.DC-10의 신규 주문은 접수되지 않았으며, 많은 관측자들과 고객들 사이에서는 제조사가 더 오래 사업을 계속할 것이라고 의심했다.따라서, 1983년 11월 이사회는 새로운 트라이제트에 [4]대한 모든 작업을 다시 중단하기로 결정했다.

그 다음 해에는 DC-10에 대한 새로운 주문이 접수되지 않았다.KC-10A 60대를 미 공군이 발주한 덕분에 생산라인은 계속 가동됐다.맥도넬 더글러스는 시리즈 30과 더 무거운 DC-10-30의 중고 시장에서 보듯이 DC-10의 새로운 파생 모델이 필요하다고 여전히 확신하고 있었다.ER 버전따라서 1984년에 DC-10의 새로운 파생 항공기 버전이 MD-11로 지정되었다.MD-11X는 처음부터 두 가지 버전으로 구상되었습니다.DC-10-30 기체에 기반한 MD-11X-10은 승객과 함께 6,500해리(12,000km)의 항속거리를 제공한다.첫 번째 버전은 최대 이륙 중량(MTOW)이 580,000파운드(260,000kg)이며 CF6-80C2 또는 PW4000 엔진을 사용했을 것입니다.MD-11X-20은 동체가 더 길어지고, 혼합 등급 배치로 최대 331명의 승객을 수용할 수 있으며, 항속거리는 11,000km([4]6,000해리)이다.

더 많은 DC-10 주문이 접수됨에 따라 McDonnell Douglas는 DC-10 생산 종료 전에 얻은 시간을 잠재 고객과 협의하고 제안된 새로운 트라이제트를 개량하는 데 사용했습니다.1985년 7월 이사회는 Long Beach 공장에 MD-11을 잠재 고객에게 제공할 것을 승인했습니다.당시, 이 항공기는 여전히 두 가지 버전으로 제안되었는데, 두 가지 모두 동체 길이, DC-10 기체 위로 22피트 3인치(6.78m)의 연장, MD-11X와 동일한 엔진 선택이었다.한 버전은 4,780해리(8,850km)의 항속거리를 가지며 총중량은 500,000파운드(230,000kg)이며 최대 337명의 승객을 수송할 수 있으며, 두 번째 버전은 6,900해리(12,800km) 이상의 승객을 수송할 수 있다.1년 후, 몇몇 항공사들이 MD-11을 약속하면서, 상황은 낙관적으로 보였다.이 항공기는 현재 320인승 베이스라인으로 DC-10-30 상공의 18피트 7인치(5.66m)로 정의되며 주요 엔진 제조사가 제공하는 신형 첨단 터보팬에 의해 구동되며 항속거리는 6,800해리(12,600km)이다.항속거리가 7,500해리(13,900km)인 단축 ER, 최대 적재량이 200,970파운드(91,160kg)인 올 카고, 주 갑판에 10개의 화물 팔레트를 갖춘 콤비와 같은 다른 버전이 제안되었다.MD-11 [4]Advanced와 같은 항공기의 추가 성장도 예견되었다.

MD-11은 DC-10과 같이 수직 스태빌라이저의 밑부분에 중앙 엔진이 있습니다.DC-10-40과 마찬가지로 나셀은 전면에 돌출부가 있다.

MD-11 설계 과정에서 맥도널 더글라스의 혁신이 부족했던 것은 회사가 군사 계약과 상업용 [5]제트기 주문 감소로 어려움을 겪으면서 자금 흐름이 감소했기 때문이다.MD-11이 기존 DC-10의 개량품으로 개발되는 제한된 회사 자원. 이 기간 동안 에어버스 A330/A340과 보잉 777이 될 완전히 새로운 항공기 설계를 개발한 경쟁사 에어버스와 보잉과는 대조적이다.MD-11은 트라이제트로써 연비는 낮았지만 중형 와이드바디 모델인 트윈제트(기존 보잉 767과 곧 출시될 에어버스 A330)[6]보다 범위가 넓었다.항공우주 컨설턴트 Scott Hamilton은 2014년 기사에서 MD-11이 "고전적으로 타이밍이 좋지 않았다"[7]며 "377과 함께 ETOPS로 실제로 이동하기 직전에 3, 4엔진 시대가 끝날 때 왔다"고 말했다.MD-11의 설계, 최종 조립, 비행 시험 및 판매를 제외한 모든 것을 아웃소싱하겠다는 맥도넬 더글러스의 계획도 그들의 상업 항공 사업 [8]종식에 기여하는 것으로 보였다.

도입 및 비용

12월 30일 1986년 맥도넬 더글러스 52회사의 주문과 40options[9]에 3가지 버전으로 출시된 10항공사(알리 탈리아 항공, 영국 칼레도니아, 홍콩 드래곤 항공 페드럴 익스프레스, 핀에어, 대한 항공, 스칸디나비아 항공, 스위스, 타이 국제 항공, 그리고 바리 그 항공)[9]에서 약속(승객, 수용과 화물선)과 MD-11을 시작했다.2을 싫어해완화 기업(기네스 페트 항공과 미츠이)[9]1988년 Dragonair, 스칸디나비아 미공개 고객인 [9]UTA의 주문이 취소되었습니다.

1987년 이 프로그램에는 15억 달러, 개발비 5억 달러, 공구 및 재고비 10억 달러가 소요되었습니다.A340은 6천700만 달러에 팔린 반면, 처음 52개 회사의 주문은 각각 9천500만 [10]달러인 총 50억 달러였다.1990년 인증 당시 초기 생산 재고에는 25억 달러가, 엔지니어링, 공구 및 비행 테스트에는 7억 달러가 투자되었습니다.1억 달러에 판매되는 동안, 초기 MD-11 제트기는 제작 비용이 1억2천만 달러에서 1억5천만 달러까지 들었지만, 이는 프로그램 수명 동안 제조 경험을 바탕으로 9천만 달러로 감소시켜 11%의 총 이윤을 남겼으며,[11] 이는 보잉사가 획득하는 15%에서 20%에 못 미치는 것이었다.

1992년, 17억 달러의 개발비가 [12]각각 1억 달러에 생산된 최초의 301대의 항공기에 배분될 예정이었다.1995년, 프로그램 수명 동안 비용과 수익을 합리적으로 추정할 수 없었기 때문에, MDC는 지연된 생산 비용과 지원 및 툴링 [13]가치 감소에 대해 18억 3800만 달러의 세전 비용을 부담했습니다.1999년 단가는 1억32~1억4750만[13] 달러(2020년 1억9770만 [14]달러 상당)였다.

실가동 및 퍼포먼스 문제

첫 번째는 1990년 12월 7일에 핀에어에 인도되어 1990년 12월 20일에 첫 수익을 올렸다.

MD-11의 첫 조립은 1988년 3월 9일에 시작되었고 동체와 날개의 접합은 그해 10월에 이루어졌다.첫 비행은 원래 1989년 3월에 이루어질 예정이었지만, 제조와 관련된 수많은 문제, 공급업체의 필수 부품 생산 지연 및 노동계의 조치로 인해 그해 9월까지 시제품 출시가 지연되었다.그 다음 달에는 1990년 1월 10일 마침내 일어난 첫 비행을 위한 프로토타입을 준비하는데 사용되었다.처음 제작된 두 대의 항공기는 FedEx용으로 제작되었으며, 따라서 전방 측면 화물 도어가 이미 장착되어 있었다.1991년까지 시험 항공기로 제조사에 남아 있다가 화물선으로 완전히 개조되어 고객에게 인도되었다.FAA 인증은 1990년 11월 8일 획득되었으며, 유럽공동항공청(JAA)은 약 200개의 개별 문제가 [4]해결된 후 1991년 10월 17일 MD-11을 인증했다.DC-10, KC-10 및 MD-11의 동체 섹션은 제너럴 다이내믹스의 컨베어 [15]사업부에 의해 제작되었습니다.이미 여러 대의 DC-10을 운항하고 있는 유고슬라비아 항공은 MD-11의 첫 번째 고객이 되었다.세 대의 항공기가 제작되었지만 유고슬라비아 전쟁 때문에 인도되지 않았다.첫 번째 MD-11은 1990년 12월 7일 핀에어에 인도되었고, 1990년 12월 20일 MD-11에 의해 최초의 수익 서비스를 달성했으며, 헬싱키에서 카나리아 제도의 테네리페까지 승객을 수송했습니다.미국의 MD-11은 이듬해 델타항공에 의해 취항했다.

MD-11의 성능 결함이 드러난 것은 이 기간이었다.사거리 및 연료 [16]연소율 목표치를 달성하지 못했다.특히 아메리칸 항공은 19대의 MD-11을 받은 것에 대해 감명받지 못했고 싱가포르 항공은 20대의 MD-11 주문을 취소하고 대신 에어버스 A340-300 20대를 주문했다.아메리칸 항공은 엔진과 기체 성능의 문제를 언급했고 싱가포르 항공은 MD-11이 이 항공사의 장거리 [17]노선에서는 운항할 수 없다고 밝혔다.비행 전 추정치에 따르면 P&W로 구동되는 MD-11의 항속거리는 7,000해리(13,000km)이며, 탑재량은 61,000파운드(28,000kg)입니다.이때 1단계 항력 감소로 항공기는 48,500파운드(22,000kg)의 탑재량 또는 최대 [18]탑재량일 경우 6,493해리(12,025km)의 감소 범위만 달성할 수 있었다.

1990년 맥도넬 더글라스는 프랫 & 휘트니, 제너럴 일렉트릭과 함께 항공기 중량, 연료 용량, 엔진 성능 및 공기역학을 개선하기 위해 성능 개선 프로그램(PIP)으로 알려진 수정 프로그램을 시작했습니다.맥도넬 더글라스는 공기역학적 [19]개선을 연구하기 위해 NASA의 랭글리 연구센터와 협력했다.PIP는 1995년까지 지속되었고 항공기의 항속거리를 회복했다.다만, 이 시점에서 MD-11의 판매는 이미 [16]큰 영향을 받고 있었습니다.1995년, 아메리칸 항공은 19대의 MD-11을 페덱스에 팔았다. 왜냐하면 PIP 프로그램은 항공기가 DFW-홍콩 [7]노선을 운항하기에 충분하지 않았기 때문이다.

1997년 맥도넬 더글러스가 보잉과 합병한 후, 통합 회사는 MD-11 생산을 화물선 모델만으로 계속하기로 결정했다.1998년 보잉사는 [20]수주 후 MD-11 생산을 중단한다고 발표했다.마지막으로 제작된 MD-11은 1998년 [21]4월에 Sabena에 인도되었다.마지막 2대의 MD-11은 2000년 8월과 10월에 조립이 완료되어 각각 [3]2001년 2월 22일과 1월 25일에 루프트한자 카고에 인도되었습니다.생산은 보잉 767-400과 보잉 777의 내부 경쟁과 에어버스 A330/A340의 외부 경쟁으로 인한 판매 부족으로 인해 중단되었다.

맥도넬 더글러스는 트윈 엔진 제트기를 만들기 위해 테일 엔진을 제거할 가능성에 대한 연구를 수행했지만 [22][23]아무런 성과도 없었다.맥도넬 더글러스는 당초 300대 이상의 MD-11기를 판매할 것으로 예상했으나 200대만 제작됐다.MD-11은 캘리포니아주 롱비치에 있는 맥도넬 더글러스 제품 부문(나중에 보잉사의 시설)에서 조립되었다.

설계.

2인승 유리 조종석

MD-11은 중장거리 와이드바디 여객기로, 두 개의 엔진이 언더윙 주탑에 장착되고 세 번째 엔진이 수직 스태빌라이저의 밑부분에 장착되어 있습니다.DC-10을 기반으로 하지만, 동체가 늘어지고, 날개가 달린 날개 폭이 넓어지고, 날개와 테일플레인에서 날개가 정교해지고, 새로운 엔진과 복합재 [3]사용이 늘어난 것이 특징이다.윙렛은 연료 효율을 약 2.[24]5% 향상시킨 것으로 알려져 있다.MD-11은 기반이 [25]되는 DC-10보다 엠펜니지가 작습니다.

MD-11은 6대의 CRT 유닛과 Honeywell VIA 2000 컴퓨터를 교환할 수 있는 2인승 조종석을 갖추고 있습니다.조종석 디자인은 어드밴스드 커먼 플라이트덱(ACF)[3]이라고 불리며 보잉 717과 공유된다.비행 갑판 기능에는 전자 계기 시스템, 이중 비행 관리 시스템, 중앙 결함 디스플레이 시스템 및 위성 위치 확인 시스템이 포함됩니다.악천후 운영을 위한 범주 IIIb 자동 착륙 기능과 미래 항공 항법 시스템을 사용할 [3]수 있다.

MD-11은 테일플레인에 연료 밸러스트 탱크와 부분적으로 컴퓨터에 의해 구동되는 수평 안정기를 특징으로 하는 컴퓨터 지원 피치 안정성 향상 시스템을 채택한 최초의 상용 설계 중 하나였다.소프트웨어 패키지에 대한 업데이트는 드래그 감소와 연료 [citation needed]효율 향상을 위해 더 작은 테일플레인에도 불구하고 DC-10의 수동 비행에서의 항공기 핸들링 특성을 비슷하게 만들었습니다.

MD-11에는 초기 DC-10 설계에는 포함되지 않은 유압 퓨즈가 포함되어 있어 유압 장애 [26]시 제어가 중단되는 것을 방지합니다.

변종

아메리칸 항공은 19대의 승객 MD-11을 받았다.

MD-11은 5가지 모델로 제조되었습니다.

  • MD-11(131 제작): 1988년부터 1998년까지 생산된 조수석 모델.1986년 취항 당시 처음 출시된 기종으로 아메리칸항공(19대), 델타항공(17대), 스위스에어(16대), 일본항공(10대), KLM(10대) 등 항공기 [3]수가 적은 항공사에 납품됐다.
  • MD-11C (5개 제작): 이 콤비 항공기는 1986년 출시 당시 세 번째 변형이었으며, 메인 데크의 승객과 화물 모두를 수용할 수 있도록 설계되었으며, 각각 88x125인치(2.2m × 3.2m) 또는 96x125인치(2.4m × 3.2m)의 후면 화물칸이 특징이었다.주 갑판 화물칸은 160 x 102인치(4.1m x 2.6m) 크기의 대형 후면 좌현 화물칸으로 접근할 수 있었다.주 갑판 화물 부피는 10,904입방피트(308.8m3)였다.추가 화물도 갑판 아래 칸에 실렸다.MD-11C는 또한 전승용 항공기로 구성할 수 있다.5대의 항공기는 모두 1991년과 1992년 사이에 제조되어 그 [3]변종의 유일한 고객인 알리탈리아에 인도되었다.2005년과 2006년에 항공사는 알리탈리아의 화물 사업부에서 운영하는 풀 화물기 구성으로 전환했다.그러한 사업부의 폐쇄에 따라,[27] 5대의 항공기는 2009년 1월에 임대업자로 복귀했다.
Martinair MD-11CF 전면 섹션(전방 카고 도어 및 윈도우 포함)
  • MD-11CF(6건조): 컨버터블 화물선은 1991년 마틴에어사의 주문에 따라 3대의 항공기에 2개의 옵션을 추가하여 출시되었습니다.MD-11CF는 첫 번째 두 개의 조수석 도어 사이에 위치한 대형 전방 좌현 카고 도어(140x102인치(3.6m x 2.6m)를 갖추고 있으며, 전체 승객 또는 전체 화물 구성으로 사용할 수 있습니다.화물선으로서는 MD-11C 및 MD-11F의 경우 14,508 입방피트(410.8m3)의 주 갑판 화물 체적에서와 같은 치수(88 x 125인치(2.2m x 3.2m) 또는 96 x 125인치(2.4m x 3.2m)의 팔레트 26개를 수송할 수 있으며 최대 1969파운드의 적재량을 제공한다.MD-11CF 6대는 모두 1995년에 Martinair(4대)와 World Airways(2대)에 인도되었다.두 대의 월드 에어웨이 항공기는 [3]2002년에 화물 전용으로 전환되었다.
  • MD-11ER (5대 제작): 1994년 [9]2월 싱가포르 에어쇼에서 제조사가 출시한 확장 범위 버전.그 MD-11ER 630,500파운드 최대 이륙 중량(286,000 kg)과 3천명의 미국 갤런의 전방 화물 hold[28]7,240 해리(13,410 km)범위는 400해리의 표준 패스(740km)에 대한 인상을 제공하기에 여분의 연료 탱크(11,000명의 나는))를 포함하는 모든 성능 개선 프로그램(PIP)옵션을 통합한다.enger 바리안트MD-11ER는 1995년부터 1997년 사이에 Garuda Indonesia(3대)와 World Airways(2대)에 인도되었습니다.2007년 2월 현재 Finnair MD-11ER 1대만 MD-11로 개조되었으며 추가 연료 [3]탱크가 제거되었습니다.
Aeroflot MD-11F 화물문 적재
  • MD-11F(53 제작): 화물 수송기는 1986년 출시 당시 출시된 두 번째 변종이었으며, 제조된 마지막이자 가장 긴(1988-2000년) 버전이었다.전체 화물 항공기는 MD-11CF와 동일한 전방 좌현측 화물 도어(140 x 102인치(3.6m x 2.6m), 15,530입방피트(440m3), 최대 적재량 200,151파운드(90,787kg)의 팔레트(26pallet)를 운반할 수 있다.MD-11C 및 MD-11CF.MD-11F는 1991년과 2001년 사이에 FedEx Express(22대), Lufthana Cargo(14대), 그리고 항공기 수가 적은 [3]다른 항공사에 인도되었다.
  • MD-11 Boeing Converted Freighter (BCF) – Boeing과 그 국제 계열사 그룹은 중고 여객기를 화물선으로 개조하는 서비스를 제공하고 있습니다.MD-11BCF는 제공되는 [29]모델 중 하나입니다.

참고: 630,500파운드(286,000kg)의 MTOW를 비롯한 MD-11ER의 일부 또는 모든 기능, PIP 공기역학적 개선 패키지 및 컴포지트 패널은 최신 MD-11(추가 연료 탱크 제외)에 장착되었으며, PIP 흡기 II단계 엔진을 제외한 모든 모델에 장착할 수 있습니다.Finnair, Martinair 및 FedEx와 같은 일부 항공사는 자사의 항공기가 더 높은 MTOW를 가질 수 있도록 필요한 구조 변경을 가했다.스위스 항공이 새로 납품한 16대의 항공기는 추가 연료 탱크를 제외한 모든 기능을 새로 장착했으며 어드밴스드 [3]헤비용으로 MD-11AH로 지정되었다.

미개발 변종

MD-12 프로그램 종료 후 McDonnell Douglas는 300~400석 규모의 MD-11 파생 모델에 초점을 맞췄다.1996년 Farnborough International Air Show에서 이 회사는 "MD-XX"[30]라는 이름의 높은 좌석과 장거리 트라이제트의 계획을 발표했다.MD-XX 스트레치 및 MD-XX LR 버전으로 제공되었습니다.MD-XX Stretch 버전은 MD-11보다 더 긴 동체와 일반적인 3등급 배열의 좌석 375를 가지고 있었습니다.MD-XX LR은 MD-11과 같은 길이로, 309용 표준 3등급 시트로 구성되었습니다.그러나 MDC 이사회는 1996년 10월 MD-XX 프로그램을 종료하기로 결정했는데,[31] 그 이유는 이 회사에 대한 재무적 투자가 너무 크기 때문입니다.

연산자

FedEx Express는 55대의 MD-11을 운용하고 있습니다.

2022년 7월 현재 화물운송사업자인 페덱스 익스프레스(57대), UPS항공(42대), 웨스턴글로벌항공([32]17대)이 운항 중인 MD-11은 116대.

장거리 여객 비행을 위해 MD-11을 주문한 대부분의 항공사들은 2004년 말까지 에어버스 A330, A340, 보잉 777 항공기로 대체했다.일부 항공사들은 MD-11을 중국동방항공대한항공같은 화물기로 개조했다.대한항공은 1994년 12월 MD-11 5대를 중거리 화물 [33]노선에 투입할 화물기로 전환할 계획이라고 밝혔다.1995년 아메리칸 항공은 19대의 항공기를 FedEx에 매각하기로 합의했으며,[34] 1996년 첫 MD-11이 양도되었다.일본항공(JAL)은 2000년에 MD-11 10대를 교체한다고 발표했다.[3]이 항공기들은 2004년에 화물선으로 개조되어 UPS에 팔렸다.

2007년 2월, TAM Linhas Aereres는 2008년 [35]말부터 4대의 보잉 777-300ER가 인도되기를 기다리면서 새롭게 허가된 대륙간 노선을 신속하게 운항할 수 있도록 보잉사가 마련한 임시 해결책으로 3대의 리스 승객 MD-11 중 첫 번째 여객기를 운항하기 시작했습니다.마지막 MD-11은 2009년 7월에 TAM의 비행대에서 퇴역하여 브라질 항공사(Varig, VASP, TAM)[36]사용을 종료했습니다.

2007년 5월, Finnair는 2008년과 [37]2009년에 러시아 항공 화물 수송기의 일부가 되기 위해 마지막 두 대의 MD-11을 Aeroflot-Cargo에 매각했다고 발표했습니다.KLM은 MD-11의 승객 버전으로 예정된 여객기를 운항한 마지막 항공사였다.최종 예정된 비행은 2014년 10월 26일 몬트렐에서 암스테르담까지 [38]이어 2014년 [39]11월 11일 세 번의 특별 왕복 비행이 있었다.

또한 2대의 MD-11은 VIP 구성으로 운영되었으며, 하나는 로열 패밀리용 Saudia Royal[40] Flight, 다른 하나는 ASACO Aviation용으로 Mid East Jet에 의해 운영되었습니다. 두 기 모두 현재 [41]보관되어 있습니다.

루프트한자 카고는 2021년 [42]10월 17일에 마지막 MD-11을 폐기했습니다.

사고 및 사고

MD-11은 2017년 6월 현재 선체 손실 사고 9건, 사망자 [44][45]244명을 포함해 30건[43]항공사고가 발생했다.

현저한 사고 및 사고

  • 1993년 4월 6일 중국동방항공 583편 MD-11은 알류샨 제도 인근 태평양 상공에서 크루즈 비행 중 승무원이 실수로 슬랫을 전개하면서 심한 진동에 빠졌다.두 명의 승객이 중상을 입었고 나중에 사망했다.[46][47]
  • 1997년 7월 31일, FedEx Express 14편 MD-11 N611FE는 뉴저지 뉴어크 리버티 국제 공항 착륙 중 추락했습니다.그 항공기는 불안정한 조명탄으로부터 착륙을 시도한 후 등을 뒤집고 그 후 불탔다.탑승자 5명은 [48]부상을 입고 살아남았다.
  • 1998년 9월 2일, 스위스 항공 111편 MD-11 HB-IWF는 뉴욕에서 스위스 제네바로 가던노바스코샤 핼리팩스 인근 대서양에 추락했다.탑승자 229명 전원이 사망했다.추락 원인은 스위스 항공이 추가한 승객 엔터테인먼트 시스템 장치의 부적절한 배선 때문에 발생한 화재인 것으로 밝혀졌다.불은 항공기 앞쪽에서 시작되어 빠르게 걷잡을 수 없게 되었다. 이는 부분적으로 금속화마일러 [49]단열재의 난연성 불량 때문이다.
  • 1999년 4월 15일, 대한항공 6316편(MD-11 등록번호 HL7373)은 상하이 훙차오 국제공항에서 서울가는 화물기 KE6316편을 운항하던 중 이륙 직후 추락했다.이륙 후, 그 비행은 4,900 피트 (1,500 미터)까지 올라가도록 허가되었다.그 항공기는 4,500 피트 (1,400 미터)까지 올라갔다.비행 갑판의 혼란 때문에 기장은 비행기가 너무 높았고 착륙해야 한다고 생각했다.함장이 컨트롤 칼럼을 갑자기 앞으로 밀면서 MD-11이 급강하하여 회복할 수 없게 되었다.탑승자 3명과 지상에 있던 5명이 모두 사망했다.[50]
  • 1999년 8월 22일, 자회사인 만다린 항공이 운영하는 MD-11 여객기 642편이 옆바람 사양을 초과한 태풍 샘의 홍콩 공항에 착륙하던 중 추락하여 전복되어 불에 탔다.승객 3명이 사망했다.
  • 1999년 10월 17일, 페덱스 익스프레스 87편 MD-11 N581FE는 필리핀 수빅 베이 국제 공항에 착륙한 후 취소되었다.이 항공기는 상하이 훙차오 국제공항에서 운항 중이었다.착륙과 동시에 비행기는 활주로 전체를 굴러 떨어졌고 조종석을 제외하고 완전히 물에 잠긴 만으로 추락했다.과도한 접근과 착륙 속도가 [51]사고의 가능한 원인으로 지적되었다.
  • 2009년 3월 23일, FedEx 익스프레스 80편 MD-11F N526FE는 바람이 부는 날씨에 착륙하던 중 일본 나리타 국제 공항에서 추락했습니다.공항 감시 비디오는 첫 번째 착륙 후 항공기가 다시 공중으로 날아올랐다가 두 번째 착륙으로 기수를 들이받고 왼쪽으로 방향을 틀면서 화염에 휩싸이는 모습을 보여주었다. 그 충격으로 항공기가 뒤집혔다.비행기는 마침내 활주로에서 조금 떨어진 곳에 착륙했다.두 승무원은 사망했다.[52][53]
  • 2009년 11월 28일, 키르기스스탄비슈케크-마나스 국제공항으로 향하던 비행기의 MD-11F Z-BAV(c/n 48408)가 상하이 푸둥 국제공항을 이륙하던 중 추락하여 3명의 [54]목숨을 잃었다.그 비행기는 결항되었다.[55]
  • 2010년 7월 27일 MD-11F 루프트한자 화물기 8460편이 사우디아라비아 리야드에 불시착했다.두 조종사는 [56]살아남았다.
  • 2016년 2월 13일, 웨스턴 글로벌 항공 4425편은 독일 뮌헨에서 남아프리카공화국 샤카 국제공항으로 가던 중 연료 정지를 위해 짐바브웨 하라레 공항에 들렀을 때 발견된 밀항 사건에 연루되었다.사망한 밀항선은 하라레의 지상 직원이 MD-11의 화물 문 중 하나에서 피가 떨어지는 것을 발견한 후 비행기 화물칸에 있었다.승무원들은 처음에는 사고기의 이동 중 뮌헨 공항의 지상 직원이 발견했던 조류 충돌에서 피가 나온 것으로 생각한다고 진술했으나 사고기와 승무원들이 짐바브웨 [57][58][59]당국에 납치된 직후에 비행기에서 떨어져 있던 한 남성의 시신이 발견되었다.
  • 2016년 6월 6일, UPS 항공 61편 MD-11F N277UP은 서울-인천 국제공항(ICN) 이륙 사고로 활주로 이탈과 노즈 기어 붕괴를 겪었다.33L 활주로로부터의 이륙은 중단되었고 항공기는 활주로 끝을 지나 계속되었다.노즈 기어가 무너지고 1번과 3번 엔진이 잔디밭에 닿았다.그 비행기는 테드 스티븐스 앵커리지 국제공항으로 향했습니다.선원 4명 모두 부상 없이 생존했다.그 비행기는 결항되었다.[60]

안전상의 문제

MD-11은 항공기 [61]도입 이후 여러 사고와 사고를 야기하는 비행 제어 시스템에 문제가 있었다.조종석에 있는 슬랫/플랩 레버의 초기 디자인은 비행 중인 승무원에 의해 실수로 이탈되기 쉬웠습니다.1992년부터 결함이 [62]수정되었습니다.2000년대 초, 보잉은 FAA의 권유로 비행 제어 소프트웨어를 개선하여 폭력적인 의도하지 않은 음높이 [61]이동 가능성을 줄였다.

연비를 개선하기 위해 맥도넬 더글라스는 MD-11의 무게 중심을 다른 상업용 항공기보다 훨씬 더 멀리 설계했다.MD-11의 수평 안정기에는 연비를 개선하기 위해 DC-10보다 테일플레인이 작았기 때문에 연료 밸러스트 탱크가 있었지만, 이는 MD-11의 옆바람 [6]성능을 억제하는 것으로 밝혀졌다.이러한 설계 특성은 동등한 항공기보다 20~30노트(35-55km/h) 빠른 표준 착륙 속도와 결합되어 MD-11의 이륙 및 착륙 단계에서의 오차 한계를 크게 감소시켜 더 작은 [7][63]DC-10보다 다루기 어렵게 만든다.MD-11의 중요한 [64]비행 단계를 승무원들이 안전하게 처리할 수 있도록 돕기 위해 많은 운영자들이 특별 훈련을 도입했습니다.

사양

MD-11 멀티 뷰
MD-11 비행기의 특성[65]
변종 MD-11 (팩스) MD-11F
메인데크 298: 16F + 56J + 226y
또는 323: 34J+289y
또는 410Y, 10기압[66]
96×125인치 팔레트x 26 또는
34 88 × 108 인치 팔레트
21,530 cu.ft / 609.7 m³
하부 갑판 32 LD3
길이 GE: 202피트 2인치 / 61.6m, PW: 200피트 11인치 / 61.2m
19피트 9인치/6.0m 동체, 225인치(572cm) 캐빈
170 피트 6 인치 / 51.97 m 스판, 3,648 평방 피트 (338.92 m) 영역[b][66]
높이 57피트(17.65m)[66] 11인치
전원 602,500파운드 / 273,294kg, 630,500파운드 / 285,988kg
최대 페이로드 116,025파운드 / 52,632kg 202,733파운드 / 91,962kg
연료 용량 38,615 US gal / 146,173 L, 258,721 lb / 117,356 kg[c]
오우 283,975파운드 / 128,808kg 248,567파운드 / 112,748kg
엔진(3x) PW4460/62 / General Electric CF6-80C2D1F
최대 추력(3×) 62,000파운드(280kN)/61,500파운드(274kN)[66]
속도 마하 0.83 – 마하 0.88 (479–507 kn, 886–940 km/h) 크루즈[67] - MMO[68]
범위 6,725nmi(12,455km)[d][66] 3,592 nmi (6,652 km)[e][67]
천장. 43,000 피트 (13,100 m)[68]
MTOW에서의 이륙 거리 9,725피트(2,964m), ER: 10,800피트(3,292m)[67]

배송

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
3 31 42 36 17 18 15 12 12 8 4 2 200

「 」를 참조해 주세요.

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맥도넬 더글러스 MD-11 컷어웨이
image icon 맥도넬 더글러스 MD-11 컷어웨이 Flightglobal.com

관련 개발

동등한 역할, 구성 및 시대의 항공기

관련 리스트

메모들

  1. ^ 2014년 10월[1] 항공여객사업에서 은퇴
  2. ^ 윙렛 제외
  3. ^ 278,821파운드(126,471kg), 옵션의 3,000 US gal(11,356L) 탱크(LD3 위치[66] 2개)
  4. ^ 298팩스 및 가방, ER: 7,130nmi (13,200km)
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레퍼런스

인용문

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참고 문헌

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외부 링크