더글러스 C-74 글로브마스터

C-74 글로브마스터
C-74 캘리포니아 롱비치 Globemaster.
역할	전략공수기
제조사	더글러스 에어포트 컴퍼니
제1편	1945년 9월 5일
은퇴한	1969년(마지막 작전비행)
상태	은퇴 – 1959년(군), 1969년(민간인)
기본 사용자	미국 육군 공군 미국 공군
생산됨	1945–1947
숫자 빌드	14(C-124 프로토타입으로 변환된 1개)
로 발전했다.	더글러스 C-124 글로브마스터 II

더글러스 C-74 글로브마스터는 더글러스 항공사가 캘리포니아 롱비치에 건설한 미국 중형 화물기였다. 이 항공기는 일본의 진주만 공격 이후 개발되었다. 대서양을 가로지르는 먼 거리, 특히 태평양에서 전투 지역으로 가는 먼 거리는 대양 중력 수송기의 필요성을 나타냈다. 더글라스 항공사는 1942년에 거대한 네 개의 결합 설계로 대응했다. 항공기와의 개발 및 생산 변경 문제로 첫 비행이 1945년 9월 5일까지 지연되었고, V-J의 날에 이어 생산 계약이 취소되면서 14기로 생산이 제한되었다.^[1]

비록 대량으로 생산되지는 않았지만, C-74는 장거리 전략 공중 수송기의 필요성을 충족시켰고, 그 용량은 후속 Douglas C-124 Globemaster II가 공군에 의해 여러 해 동안 사용되었다.

설계 및 개발

더글러스 항공사는 1942년 초 산타모니카 사단에서 미군의 세계적인 물류 요구를 충족시킬 수 있는 수송을 위한 연구를 시작했다. 'C-74 프로젝트 그룹'은 자사 DC-4를 기반으로 삼아 역량 확대에 주력했다. 이 단체의 설계 철학은 경전차, 견인차량으로 105mm(4.1인치) 호위차 2대, 각도 불도저 2대, 소형 유틸리티차 등 육군의 대형 장비 대부분을 수용할 수 있는 '무박' 항공기를 만드는 것이었다. 이것은 더글라스 모델 415가 되었고, 50대의 항공기와 1개의 정적 시험 기사에 대해 1942년 6월 25일에 5,000만 달러 이상의 비용 플러스 계약이 체결되었다. XC- 또는 YC-74 모델은 생산되지 않았다.^[2]

이 C-74의 첫 비행은 1945년 9월 5일 1509시간 롱비치에서 벤 오와 함께 일어났다. 하워드는 조종실에서 79분동안 버텼다.^[3] 첫 번째 C-74 42-65402는 조립 라인에서 굴러 떨어진 지 두 달 만에 공중으로 날아갔다. 첫 비행 당시 C-74는 최대 중량이 17만2000lb(7만8000kg)로 생산에 들어간 최대 규모였다. 그것은 3,400 mi (5,500 km)의 범위에 걸쳐 125명의 병사들 또는 48,150 lb (21,840 kg)의 화물을 운반할 수 있었다. 아마도 C-74의 가장 눈에 띄는 특징은 조종사와 조종사 위에 별도의 캐노피(Canopies)를 배치한 조종석 배치일 것이다. XB-42 Mixmaster에도 동일한 배치가 사용되었다. 그러나 이 계획은 승무원들에게 인기가 없었고, 항공기는 좀 더 전통적인 방식으로 개조되었다. 항공기 수명 동안 레이디얼 엔진도 3,250hp(2,424kW) Pratt & Whitney R-4360-49 엔진으로 업그레이드했다. 이 항공기는 C-54 스카이마스터보다 31피트 더 길었으며, 제안된 C-118 리프트마스터보다 24피트 더 길 것이다.^[4]

두 번째로 건조된 42-65403, c/n 13914는 1946년 8월 5일 캘리포니아주 토런스에서 비행시험을 하던 중 과부하 다이빙 시험 도중 날개를 잃어 추락했다. 네 명의 승무원 모두가 성공적으로 탈출했다.^[5] 네 번째 항공기는 오하이오주 라이트필드에서 정적 시험 기사로 전환되었고, 사실상 모든 부품이 1946년 8월부터 1948년 11월 사이에 파괴 시험되었다. 이는 설계 하중을 견딜 수 있는 개별 구성 요소의 능력을 결정하기 위해 수행되었다. 다섯 번째 제작된 C-74는 C-74와 같은 날개를 사용하면서도 훨씬 큰 기체를 사용한 C-124 글로브마스터 II의 시제품으로 개조되었다. 이 신형 항공기는 서비스 중인 C-74를 빠르게 대체했다.^[4]

더글라스는 전쟁이 끝나면 이 항공기를 민항기로 개조할 모든 의도를 가지고 있었다. 팬아메리칸 월드 에어웨이는 1944년에 협상을 시작했다. 그들의 민간 모델은 더글러스(415A 모델)에서는 DC-7로, 팬아메리칸에서는 '클리퍼 타입 9'로 불릴 것이다. 팬아메리칸은 108인승 항공기를 뉴욕, 리우데자네이루, 그리고 다른 도시들 간의 국제 여행을 위해 사용할 작정이었다. 군용 화물기와 민항기의 주요 차이점은 군용 C-74와 가압된 DC-7의 비압축 동체였다. 객실에는 야간 비행을 위한 라운지 바, 식당, 수면 캐빈 등이 구비되어 있었다. 1945년 6월, 26대의 DC-7 항공기에 대한 주문이 이루어졌다.^[4]

제2차 세계대전이 끝날 때까지 군용기의 필요성이 크게 줄어들면서 1946년 1월 14대의 항공기 생산에 그쳐 군용기 50대의 발주가 취소됐다. 이번 취소로 민항기 C-74는 군비 제한 생산으로 민간 항공기 1대당 비용이 141만2000달러 이상으로 늘고, 팬아메리칸이 주문을 취소하면서 민간 시장을 위한 여객기 버전 구축 계획도 일단락됐다. 더글라스는 DC-7 지정을 취소했다. DC-7 지정은 이후 1950년대 초 C-74와는 전혀 관계가 없는 완전히 다른 민간 여객기 프로젝트에 사용되었다.^[4][6]

운영이력

구축된 14개의 글로브마스터 중 11개는 실제로 운영 서비스를 보았다. 모두 미 육군 항공운송사령부(ATC)가 사용했고, 이후 미 공군 군용항공운송서비스(MATS)가 사용했다.

C-74에는 조종사, 부조종사, 무선통신사, 항해사, 비행기사 등 5명의 승무원이 타고 있었다. 장기간의 임무를 위해 승무원 휴게실이 포함되었다. 비행 엔지니어가 비행 중 서비스와 수리를 수행할 수 있도록 날개 부분에 통로가 제공되었다. 그것은 125명의 완전한 장비를 갖춘 병력, 115명의 의료진과 함께 쓰레기 환자, 또는 5만 파운드 (22,700 kg)의 화물을 운반할 수 있다. 화물칸에는 난간 위에서 위아래로 움직일 수 있는 쌍둥이 호이스트가 있었다. 그들은 화물 적재를 용이하게 하기 위해 탈착식 배꼽 부분을 떨어뜨리는 데 사용될 수 있으며, 전문화된 화물 취급 장비의 필요성을 줄일 수 있다.^[4]

적은 수의 C-74가 건조된 것은 항공기 운항이 제한적이라는 의미였지만, 대형 수송기의 운용과 유용성에 대한 공군 경험을 제공했다.

서비스 소개

1946년 9월 5일 「C-74 프로젝트」와 함께 「C-74 편대」가 활성화되었다. 그것들은 테네시 멤피스 시립 공항에 위치한 제554 AAF 기지 부대에 부착되었다. 554번째는 USAF 항공 운송 사령부의 일부였다. C-74 중대의 임무는 다음과 같았다.^[4]

• Fairfield-Suisun(Later Travis 공군기지)에서 워싱턴 D.C.로 향하는 비예약적, 논스톱 비행을 실시하기 위해서입니다. 그 항공편은 화물일 뿐이고, 승객은 허락되지 않았다.
• 글로브마스터의 최초 R-4360-27 엔진에 300시간의 운항 시간을 가능한 최단 시간에 축적하는 비행 프로그램을 확립하기 위해
• C-74에서 수행한 테스트에서 모든 기술 데이터를 수집하고 기록하려면
• 이러한 시험을 수행할 충분한 승무원과 항공기 정비사를 양성한다. R-4360 엔진은 B-35와 B-36에 맞춰 배치되어 있어 에어 마테리엘 사령부는 특히 비행대대의 항공기 사용 결과를 보고 싶어 안달이었다.
• 적재 기술 및 절차 수립
• 적절한 구속 절차를 수립하십시오.
• 대기 대피 기법을 확립한다.
• 화물의 적재, 하역 등에 관한 기타 자료를 결정한다.

이 프로젝트는 운용 서비스에 들어가기 전에 항공기의 "흔들림"이 되도록 설계되었다. 이 시험을 수행하기 위한 인력의 훈련은 오하이오주 라이트필드와 캘리포니아 롱비치의 더글라스 시설에서 훈련된 C-74에 의해 처음 수행되었다. 약 30개의 대륙횡단 비행이 계획되었다.^[4]

이 중대는 1946년 10월 플로리다주 모리슨필드로 이동했다. 이는 멤피스의 활주로가 C-74의 큰 총중량을 취하도록 스트레스를 받지 않아 콘크리트 표면에 약간의 미세한 균열이 생겼기 때문이었다. 작전에는 리오 하토 공군기지를 대체필드로 삼아 모리슨필드에서 파나마 알브룩필드로 주간 2회 여행이 포함됐다.^[7]

1947년 제2·3항공운송그룹(잠정)이 결성되어 C-74가 운용준비 상태로 선포되었다. 1947년 플로리다에 홍수 구호, 미국 남부 지역에 허리케인 구호 등의 인도주의적 임무가 날아왔다.^[4]

MATS 작업

모리슨 필드는 1947년 7월 1일에 비활성화되었고, 두 임시 유닛이 모두 비활성화되었으며, 항공기와 지원 인력과 장비가 앨라배마주 브루클리 필드로 재배치되었다. 1948년 6월 1일 공군 항공운송사령부와 해군 항공운송사업부가 통합되면서 육군 항공운송사업부(MATS)가 결성되었다. MATS 내에서, 모든 Globemasters는 대서양 사단에 배치되었다.^[4]

C-74는 일단 운영 중에 1940년대 후반과 1950년대 중반에 걸쳐 예정된 MAT 해외 노선에 이용되기 시작했다.^[8]

• 앨라배마 주 브루클리 AFB와 파나마 주 알브룩 AFB 사이의 "파나마인"
• 푸에르토리코 브룩클리 AFB와 레이미 AFB 사이의 "Puerto Rican"
• 미국 캘리포니아주 페어필드-수이선(나머지 트래비스) AFB에 정차해 있는 브루클리 AFB와 하와이 히캄 AFB 사이에 있는 '하와이안'.
• 텍사스 주 브룩클리 AFB, 켈리 AFB, 캘리포니아 주 맥클렐런 AFB, 워싱턴 주 맥코드 AFB, 알래스카 주 엘멘도르프 AFB 사이의 "조나단".
• 브룩리 AFB와 프랑스 모로코 카사블랑카-안파 공항 휠러스 공군 기지, 리비아
• 아이슬란드의 브루클리 AFB와 케플라빅 공항; 영국의 RAF 맨스턴.

또한 전략항공사령부(SAC)와 전술항공사령부(Tactical Air Command, TAC)의 물류지원 비행은 북아프리카, 중동, 유럽, 카리브해, 그리고 미국 내에서 글로브마스터를 보았다. 두 대의 C-74는 태평양을 횡단한 일본행 TAC Republic F-84 썬더젯 비행을 지원하기 위해 사용되었다. SAC는 또한 반사작전의 일환으로 영국 및 모로코에서 보잉 B-47 스트라토젯 중형 폭격기 그룹을 임시직으로 회전시키기 위해 글로브마스터를 계속 사용하였다.^[4]

베를린 공수

베를린 공수부대 시절인 1948년 8월 14일 단 한 대의 글로브마스터(42~65414)^[6]가 레힌-메인 공군기지에 도착해 8월 17일 20t의 밀가루를 싣고 영국 베를린 가토우 비행장에 처음 착륙했다. 이후 6주 동안 글로브마스터 승무원들은 123만4000lb(55만9700kg)의 물자를 전달하며 24개의 임무를 수행했다. 414년 비틀즈 작전 중 승무원이 여러 차례 공수 기록을 세웠다. 9월 18일, 공군의 날, 승무원들은 총 25만 파운드 (113,400 kg)의 석탄을 싣고 베를린으로 왕복 6회 비행을 하여 24시간 동안 20시간을 비행함으로써 새로운 공수 태스크포스 이용 기록을 세웠다.^[7][9]

베를린의 프랑스 지역에 테겔 비행장을 건설하는 동안, 새로운 활주로를 건설하기 위해서는 대형 건설 장비가 필요했다. 그러나 암석 파쇄기를 포함한 이 장비는 글로브마스터 조차도 수용하기에는 너무 컸다. 이 임무는 레힌 메인에서 횃불을 용접하여 장비를 산산조각 내고 C-74를 타고 가토우까지 비행하여 재조립함으로써 이루어졌다.^[7]

6주간의 비틀스 비행 후, 글로브마스터는 브룩클리 AFB로 돌아왔다. 보도에 따르면, 소련은 글로브마스터가 열린 엘리베이터 우물을 통해 폭격기로 사용될 수 있다고 불평했다. 베를린 활주로가 항공기의 무게 때문에 스트레스를 받지 않고, 항공기가 복도 일정과 맞지 않는다는 점도 철수를 위해 고려된 요인이었다.^[7]

C-74에 의한 베를린 공군에 대한 지원은 미국과 서독을 오가는 정기 운항으로 바뀌었다. 이 임무는 '골리앗'이라 불리며 공수에서 사용하기 위해 C-54 엔진과 부품을 끊임없이 수송하고 있었다. 서독에 도착한 화물은 소형 C-47 스카이트레인과 C-54 스카이마스터 항공기를 타고 베를린으로 날아갔다.^[7]

베를린 공수부대에 대한 경험은 새로운 미 공군이 무거운 전략적 공수 능력을 필요로 한다는 것을 증명했고, 이것이 더글러스 C-124 Globemaster II의 개발로 이어졌다.

한국 전쟁

북한의 대한민국 침략은 C-74의 경력의 또 다른 지원 국면을 시작했다. Globemasters는 1950년 7월 1일부터 12월 12일까지 한국전쟁을 향해 서쪽으로 군대와 우선 순위가 높은 화물을 싣고 동쪽으로 귀환하는 하와이행 비행에서 7,000시간이 넘는 시간을 기록했다.

글로브마스터는 1950년 7월부터 1951년 1월까지 7개월 동안 100만 파운드 미만의 화물을 서쪽으로 운반하면서 하와이 히캄 AFB에서 미국 본토로 환자 2486명, 승객 550명, 12만8000파운드(5만8100kg)의 화물을 운송했다. C-74는 일본이나 오키나와나 한국 비행장으로 날아가지 않았다. 이러한 수치들은 1946년 이후 C-74호가 승무원이나 승객들에게 단 한 번의 부상도 주지 않고 600만 마일, 31,000 비행시간을 비행했다는 사실과 결합되어 글로브마스터의 신뢰도를 증명해 준다.^[7]

은퇴

1952년까지 C-74는 예비 부품의 부족과 증가하는 유지보수 문제를 경험하기 시작했다. C-74의 부품 열화가 예상보다 빠르게 진행되고 있다는 것은 1954년 말에 인정되었다. 공군의 유일한 글로브마스터 함대의 궁극적인 퇴진을 위한 계획이 세워졌다. 1955년 6월 제6차 ATS가 제3차 ATS와 합병되어 그들과 함께 작전 임무를 수행하고 있었다. 7월 1일, 제6회 ATS(Heavy)가 비활성화되고, C-74와 승무원이 1703회 ATG의 제3회 ATS(Heavy)로 이관되었다. 1955년 11월 1일, C-74는 항공기의 처분에 관한 지시를 기다리는 동안 브룩클리 AFB의 비행 가능 보관소에 배치되었다.^[7]

1956년 첫 3개월 동안 나머지 C-74 11대는 육군항공운송사업부 재고에서 공식적으로 제거되어 장기보관 및 처분을 위해 아리조나주 데이비스-월탄 AFB로 차례로 날아갔다. 조지 S 대령 공군 최초의 C-74를 받아들였고 당시 준장이었던 카사디는 C-74의 마지막 비행을 알게 되었을 때 대륙 사단 사령관 회의에 참석하고 있었다. 카사디는 마지막 비행에서 이 항공기를 조종할 수 있는 특별 허가를 받았고 1956년 3월 31일에 마지막 C-74를 브루클리 AFB에서 데이비스-마추넌 AFB로 비행했다.^[7]

데이비스-월간 AFB의 창고에 있던 C-74의 대부분은 1965년에 폐기되었지만, 4대는 대부분 에어로나브스 드 파나마(Aeronaves de Panama, "에어 시스템"의 지주회사) 소유로 민간인 수중에 마감되었다. 미 공군박물관은 1969년 공군 글로브마스터 2호(C-74, 42-65406)를 소방훈련으로 전환한 YC-124C 48-795(글로브마스터 II의 원형)를 강등시키면서 공군 글로브마스터의 마지막 잔재를 폐기했다.^[6]

• 42-65404는 N3182G로 민간시장에서 팔렸다. 이후 1963년 10월 9일 유럽과 중동에서 HP-385로 에어로나브스 데 파나마에 의해 운영되어 마르세유 근처에서 추락하여 6명이 탑승해 사망하였다.^[10] 추락 사고 이후 덴마크에서 운항할 수 있는 에어로나브스 데 파나마의 면허가 취소됐고, 항공사는 폐업했다.^[6][11] 42-65404 항공기 소유주들의 '헤라클스'^[12]라는 세례명을 붙인 비전문가의 항공기에 탑승한 수의사/저술가 제임스 헤리어트가 탑승한 여행에 대해 설명했다. 1963년 8월 8일–9일 개트윅/런던에서 이스탄불까지 40마리의 저지 소와 하이퍼들이 탄 화물의 건강 상태를 모니터링하면서, 그는 그것의 벗겨진 타이어, 마모된 기구, 적재 호이스트, 그리고 제대로 수축되지 않은 언더캐리지에 주목했다.^{[N 1]} 이스탄불로 향하던 중 우현 선내 엔진에 불이 붙었고, 불구가 된 항공기는 수리를 위해 코펜하겐으로 돌아가는 귀성길에 알프스산맥까지 간신히 비웠다. 1963년 10월, 42-65404는 마르세유에서 이륙한 지 5마일 후 낮은 언덕 꼭대기와 그녀의 모든 승무원을 잃으면서 충돌했다.^[13]
• 42-65408은 1959년 3월 24일 아크로스 다이나믹이 소유한 N8199H로 민간시장에서 판매되었다. 그것은 새로운 카스트로 정부에 팔기 위한 시도로 쿠바에 보내졌다. 후에 파나마 HP-367로 파나마로 이동되었다. 그것은 유럽과 중동으로 자주 날아갔다. 1963년 이 항공사가 폐업한 후 버려졌고 1972년 8월 이탈리아 밀라노에서 해체되었다. 이 항공사는 마지막으로 살아남은 글로브마스터였다.^[6]
• 42-65409는 1956년 N3181G로 민간시장에서 팔렸다. 캘리포니아주 오클랜드에서 재구성한 뒤 유럽과 중동에서 에어로나브스 데 파나마에서 HP-379로 운영됐다. 코펜하겐에서 중동까지 살아있는 소를 싣고 유럽에서부터 중동까지 자주 날아왔다.^[11] 1969년 이탈리아 밀라노에 버려졌고 1969년 영화 '이탈리아 잡'에 출연했다. 그것은 토리노의 FIAT에 금을 전달한 가공의 중국공산민항공의 색으로 그려졌다. 이후 토리노 공항으로 옮겨져 1970년 6월 11일 공개 전시 중 불이 붙었고, 인양 중이던 1970년 9월 24일 다시 불이 나 이번에는 인양 작업자 2명이 숨졌다.^[6]

에어로나브스 데 파나마 C-74는 파나마에 온 적이 없다. 대신에 그들은 코펜하겐에서 오는 가축 비행을 위한 것이었다. 이러한 작업에 대한 자세한 설명은 Tad Houlihan의 Flying Cowboys를 읽어 보십시오.

• 42-65412는 1956년 N3183G로 민간시장에서 판매되었으나, 1964년 캘리포니아 롱비치에서 해체되었다.^[6]

C-74 생산

일련 번호	생산됨	은퇴한
42-65402	1945년 10월	1954년 10월
42-65404	1946년 7월	1954년 5월
42-65406	1946년 9월	1954년 9월
42-65407	1946년 2월	1954년 7월
42-65408	1946년 9월	1954년 10월
42-65409	1947년 1월	1954년 10월
42-65410	1946년 3월	1954년 3월
42-65411	1946년 12월	1953년 9월
42-65412	1947년 2월	1954년 10월
42-65413	1947년 2월	1954년 2월
42-65414	1947년 3월	1954년 2월
42-65415	1947년 4월	1954년 1월

42-65416 ~ 42-65451 취소^[4]

연산자

다음의 USAF/USAF 장치는 C-74 Globemaster를 비행했다.^[8][14]

미국

• 미국 공군

사양(C-74)

1920년 이후 제인의 전 세계 항공기 1949-50,^[15] 맥도넬 더글러스 항공기의 데이터 : 제1권^[16]

일반적 특성

• 승무원: 13
• 수용 인원: 125명, 의료진이 있는 들것 115명 또는 최대 48,150파운드(21,840kg)의 화물
• 길이: 124ft 1.5인치(37.833m)
• 윙스팬: 173ft 3인치(52.81m)
• 높이: 43ft 9인치(13.34m)
• 공중량: 86,172 lb(39,087 kg)
• 총중량: 154,128파운드(69,911kg)
• 최대 이륙 중량: 172,000 lb(78,018 kg)
• 연료 용량: 6개의 중앙 섹션 일체형 탱크에 11,000 US gal(9,200imp gal, 42,000 l)
• 발전소: 4 × Pratt & Whitney R-4360-69 Wasp Major /-29s /-49s 28기통 공랭식 4열 피스톤 엔진, 각각 3,250 hp(2,420 kW)
• 프로펠러: 4-블레이드 해밀턴-스탠다드 또는 커티스-전기식 완전 발광, 가역형 정전속 프로펠러

퍼포먼스

• 최대 속도: 10,000피트(3,000m)에서 528km/h(328km/h, 285kn)
• 크루즈 속도: 341km/h 212mph, 184kn)
• 범위: 3,400mi(5,500km, 3,000nmi)
• 페리 사정거리: 7,250mi(11,670km, 6,300nmi)
• 서비스 한도: 21,300ft(6,500m)
• 상승률: 2,605 ft/min (13.23 m/초)
• 날개 하중: 61.4lb/sq ft(300 kg/m²)
• 전력/질량: 0.084 hp/lb(0.138 kW/kg)

참고 항목

관련 개발

• 더글러스 C-124 글로브마스터 II

관련 목록

• 미국의 군용기 목록

참조

메모들

인용구

참고 문헌 목록

외부 링크

위키미디어 커먼스는 더글러스 C-74 글로브마스터와 관련된 미디어를 보유하고 있다.

• C-74 air-and-space.com
• "글로벌 거들러" 1945년 11월, 대중과학