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에어버스 A380

Airbus A380
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에어버스 A380
세계 최대 여객기 운영사인 에미레이트 항공의 A380-800 기종
역할. 와이드바디 여객기
국원 다국적[a]
제조사 에어버스
첫 비행 2005년 4월 27일
소개 2007년 10월 25일 싱가포르 항공과 제휴
상황 사용중
주 사용자 에미레이트항공
영국항공
싱가포르항공
콴타스
제작 2003[1]–2021[2]
제작번호 254(시험용 항공기 3대 포함)[2]

에어버스 A380은 에어버스가 개발하고 생산한 초대형 광체 여객기입니다. 세계에서 가장 큰 여객기이자 유일한 전신 2층 제트 여객기입니다. 에어버스 연구는 1988년에 시작되었고, 이 프로젝트는 장거리 시장에서 보잉 747의 우위에 도전하기 위해 1990년에 발표되었습니다. A3XX 프로젝트는 1994년에 발표되었고, 에어버스는 2000년 12월 19일에 95억 유로(107억 달러)의 A380 프로그램을 시작했습니다. 최초의 시제품은 2005년 1월 18일 툴루즈에서 공개되었으며, 2005년 4월 27일 첫 비행을 했습니다. 그 후 2006년 12월 12일 유럽 항공 안전국(EASA)과 미국 연방 항공국(FAA)으로부터 형식 인증서를 획득했습니다.

전기 배선의 어려움으로 인해 초기 생산이 2년 지연되고 개발 비용이 거의 두 배로 증가했습니다. 2007년 10월 15일 싱가포르 항공에 처음 인도되어 10월 25일 취항했습니다. 생산량은 2012년과 2014년에 연간 30개로 정점을 찍었습니다. 그러나 최대 고객사인 에미레이트 항공이 2019년 2월 마지막 주문을 줄인 후 에어버스는 A380 생산이 2021년에 종료될 것이라고 발표했습니다. 2021년 12월 16일, 에미레이트 항공은 123번째 A380을 인도받았으며, 이는 에어버스가 인도한 251번째이자 마지막 항공기입니다. A380의 250억 달러로 추정되는 개발 비용은 에어버스가 생산을 종료할 때까지 회수되지 않았습니다.

전장 2층 항공기는 일반적인 525명의 승객을 수용할 수 있는 좌석을 갖추고 있으며, 853명의 승객을 수용할 수 있는 최대 인증 용량을 갖추고 있습니다. 쿼드젯은 엔진 얼라이언스 GP7200 또는 롤스로이스 트렌트 900 터보팬에 의해 구동되며, 8,000nmi(14,800km/9,200mi) 범위를 제공합니다. 2021년 12월 현재 전 세계 A380 함대는 730만 블록 시간 동안 80만 번 이상의 비행을 완료했으며 사망자와 선체 손실은 없었습니다. 2022년 12월 기준 전 세계 16개 사업자와 함께 237대의 항공기가 운항 중입니다.

발전

배경

1988년 중반, 장 로더(Jean Roeder)가 이끄는 에어버스 엔지니어들은 초고용량 여객기(UHCA) 개발을 비밀리에 시작했는데, 이는 자체 제품 범위를 완성하고 보잉이 1970년대 초부터 이 시장 부문에서 누려온 지배력을 깨뜨리기 위한 것이었습니다.[3]: 7 맥도넬 더글러스는 더블데크 MD-12 컨셉을 판매에 실패했습니다.[4][5] 록히드사는 초대형 아음속 수송기의 가능성을 타진하고 있었습니다.[6] Roeder는 1990년 6월 대통령과 CEO에게 공식적인 발표를 한 후 UHCA에 대한 추가 평가를 승인받았습니다.

메가 프로젝트는 1990년 판버러 에어쇼에서 발표되었으며, 747-400보다 15% 낮은 운영비를 목표로 하고 있습니다.[3]: 16–17 Airbus는 미래의 항공기 디자인을 위한 새로운 기술을 제안하기 위해 각 파트너사(Aerospatiale, British Aerospace, Deutsche Aerospace AG, CASA)에서 한 명씩 네 팀의 디자이너를 조직했습니다. 디자인은 1992년에 발표되었으며 가장 경쟁력 있는 디자인이 사용되었습니다.[3]: 17–18 1993년 1월, 보잉과 에어버스 컨소시엄의 여러 회사들은 제한된 시장을 공유하기 위한 파트너십을 형성하는 것을 목표로 초대형 상업 운송(VLCT)에 대한 공동 타당성 조사를 시작했습니다.[3]: 31 [7]

1994년 6월, Airbus는 A3XX로 지정된 매우 큰 여객기를 개발할 계획을 발표했습니다.[8][9] Airbus는 그 당시 가장 큰 Airbus 제트기인 A340의 두 동체의 특이한 나란히 있는 조합을 포함하여 여러 디자인을 고려했습니다.[3]: 19 A3XX는 VLCT 연구와 보잉이 747을 계승한 New Large Aircraft에 대항했습니다.[10][11] 1995년 7월, 보잉사와의 공동 연구는 포기되었는데, 이는 보잉사가 150억 달러로 예상되는 개발 비용을 감당할 수 없을 것이라는 분석 때문에 보잉사의 관심이 감소했기 때문입니다. 두 항공사만이 그러한 비행기 구매에 대한 대중의 관심을 표명했음에도 불구하고, 에어버스는 이미 자체적인 대형 비행기 프로젝트를 추진하고 있었습니다. 분석가들은 보잉이 대신 747 설계를 확장하는 것을 추구할 것이며, 항공 여행은 이미 대형 비행기로 트래픽을 통합하는 허브 앤 스포크 시스템에서 벗어나 소형 비행기가 제공할 수 있는 더 많은 논스톱 노선으로 이동하고 있다고 제안했습니다.[12]

복층단면

1997년부터 2000년까지, 1997년 아시아 금융 위기로 인해 시장 전망이 어두워지자, 에어버스는 기존 보잉 747-400보다 15~20%의 운영 비용 절감을 목표로 설계를 개선했습니다. A3XX 디자인은 기존의 단일 데크 디자인보다 더 많은 승객 볼륨을 제공하는 2층 레이아웃에 수렴되었습니다.[13][14] 에어버스는 200개 이상의 포커스 그룹을 대상으로 광범위한 시장 분석을 실시한 [15]후 보잉 777과의 점대점 이론이 아닌 전통적인 허브 앤 스포크 이론에 따라 그렇게 했습니다.[16][17] 비록 거대한 횡단면의 초기 마케팅이 면세점, 레스토랑 같은 식사, 체육관, 카지노 그리고 미용실의 가능성을 선전했지만, 항공 경제의 현실은 그러한 꿈을 근거로 하고 있습니다.

2000년 12월 19일, 새로 구조조정된 에어버스의 감독이사회는 A380으로 재지정된 A3XX를 건설하기 위한 95억 유로(107억 달러)의 프로젝트를 시작하기로 의결했으며, 6개의 출시 고객으로부터 50개의 회사 주문을 받았습니다.[18][19][20][21] A380 지정은 A300에서 A340으로 순차적으로 진행되던 이전 에어버스 계열과의 단절이었습니다. 숫자 8이 복층 단면을 닮았고, 항공기가 판매되던 일부 아시아 국가에서 행운의 숫자이기 때문에 선택되었습니다.[3] 2001년 초에 항공기 구성이 완료되었고, 2002년 1월 23일에 최초의 A380 윙박스 부품 제조가 시작되었습니다. A380의 개발 비용은 첫 번째 항공기가 완성되었을 때 110억 유로에서 140억[22] 유로로 증가했습니다.

총개발비

2000년에 예상된 개발 비용은 95억 유로였습니다.[23] 2004년 에어버스는 15억 유로(20억 달러)가 추가되어야 하며, 총 개발 비용은 103억 유로(127억 달러)에 이를 것으로 추정했습니다.[24] 2006년, Airbus는 102억 유로의 비용에 도달한 후 보고된 비용을 발표하는 것을 중단했고, 전기 케이블 작업의 어려움과 2년간 지연된 총 180억 유로의 비용으로 인해 49억 유로를 추가로 제공했습니다.[23]

2014년, 이 항공기는 개발에 250억 달러(160억 파운드, 189억 유로)가 소요된 것으로 추정되었습니다.[25] 2015년 에어버스는 개발 비용이 150억 유로(114억 파운드, 166억 4천만 달러)라고 밝혔으나, 분석가들은 총 20억 유로(221억 9천만 달러)의 경우 최소 50억 유로(55억 5천만 달러)가 더 들 것으로 보고 있습니다.[26] 2016년에 A380 개발 비용은 15년간 250억 달러,[27] 250-300억 달러 [28]또는 250억 유로(280억 달러)로 추정되었습니다.[29]

2000년에 이 프로그램을 시작하기 위해 프랑스, 독일 및 영국 정부는 에어버스에 35억 유로를 대출했으며 환불 가능한 선금은 59억 유로(73억 달러)에 달했습니다. 2018년 2월, 에미레이트 항공의 주문으로 10년 동안 수익성이 없는 프로그램의 생산을 확보한 후, 에어버스는 3개의 차관 제공 정부와의 계약을 수정하여 14억 달러(17%)를 절약했습니다. 즉, 2019년 8개에서 연간 6개로 생산률을 낮추기 위해 재구조화된 조건입니다.[30]

2018년 5월 15일, WTO는 EU 항소 판결에서 A380이 90억 달러의 발사 보조금을 통해 부적절한 보조금을 받았다고 결론지었지만, 에어버스는 A380이 2000년 발사 이후 330건의 주문을 받아 보잉에 미치는 위협이 매우 미미하여 미국의 제재가 최소화되어야 한다고 인정했습니다. 이전 판결에서 보여주었듯이 보잉사의 피폭액은 3억 7,700만 달러에 불과할 수 있습니다.[31] 2018년 단가는 4억 4,560만 달러였습니다.[32]

2019년 2월, 독일 정부는 에어버스와 6억 유로의 미상환 대출과 관련하여 협상을 진행하고 있다고 밝혔습니다. A380 프로그램을 종료하기로 결정한 후, 유럽은 유효한 보조금이 더 이상 존재하지 않으며 어떠한 제재도 보장되지 않는다고 주장합니다.[33]

생산.

Diagram showing flow of aircraft part in western Europe. Land is white, sea is pale blue
A380의 지리적 물류 순서, 최종 조립은 툴루즈에 있음

A380의 주요 구조 구역은 프랑스, 독일, 스페인, 영국에 지어졌습니다. 구간의 크기가 크기 때문에 전통적인 교통수단이 실현 불가능한 것으로 [34]판명되어 프랑스 툴루즈에 있는 장뤼크 라가르드레 공장 조립장으로 옮겨지지만, 일부는 A300-600으로 이동됩니다.ST 벨루가 수송기.[35][36] A380 부품은 전 세계 공급업체가 제공하고 있으며, 가치 기준으로 롤스로이스, 사프란, 유나이티드 테크놀로지스 및 제너럴 일렉트릭의 4대 기여 업체입니다.[16]

대형 A380 구조 부품의 표면 이동을 위해 Itinéraire à Grand Gabarit로 알려진 복잡한 경로가 개발되었습니다. 여기에는 RORO(Roll-on/Roll-off) 선박과 바지선 함대 건설, 항만 시설 건설, 대형 도로 호송대를 수용하기 위한 신규 및 개조 도로 개발이 포함되었습니다.[37] 앞뒤 동체 부분은 독일 북부 함부르크에서 프랑스 생나자이어로 가는 RORO 선박 3척 중 1척에 선적됩니다. 이 배는 날개가 실려 있는 웨일즈의 모스틴을 경유합니다.[38] 날개는 노스 웨일즈의 브로튼에서 제조된 다음 선박 운송을 위해 바지선을 통해 모스틴 부두로 운송됩니다.[39]

2020년 3월, Wales주 Broton에 있는 공장에서 Dee강을 따라 Mostyn으로, 이후 프랑스로 날개를 운송하는 드론 영상.
바지선의 A380 부품

생나자이어에서 이 배는 함부르크에서 동체 부분을 더 크고 조립된 부분으로 교환하고, 그 중 일부는 코를 포함합니다. 이 배는 보르도에서 하역합니다. 그런 다음 스페인 카디스의 Constructuciones Aeronauticas SA에서 배와 꼬리 부분을 픽업하여 보르도로 배달합니다. 그곳에서 A380 부품은 바지선을 통해 랑곤으로, 그리고 대형 도로 호송차를 통해 툴루즈의 조립장으로 운송됩니다.[40] 직접 취급으로 인한 손상을 방지하기 위해 자체 동력 휠 차량에 장착된 맞춤형 지그에 부품을 고정합니다.[34]

조립 후, 항공기는 에어버스 함부르크-핀켄워더 공장으로 이송되어 가구와 페인트칠을 합니다. Airbus는 생산 시설과 공급망의 규모를 월 4대의 A380 생산 비율로 조정했습니다.[39]

테스트

2005년 1월 18일 프랑스 툴루즈에서 열린 "A380 공개" 행사에서 최초로 완성된 A380.
최초 비행 중인 380 시제기

2005년에는 테스트 및 시연 목적으로 5대의 A380이 제작되었습니다.[41] F-WWOW로 등록된 최초의 A380은 2005년 1월 18일 툴루즈에서 공개되었습니다.[42] 그것은 2005년 4월 27일에 처음 비행했습니다.[43] 롤스로이스 트렌트 900 엔진을 장착한 이 비행기는 수석 테스트 파일럿 자크 로세이가 이끄는 6명의 승무원과 함께 툴루즈-블라냑 공항에서 비행했습니다.[44] Rosay는 A380을 조종하는 것이 "자전거를 다루는 것과 같았다"고 말했습니다.[45]

2005년 12월 1일, A380은 얕은 잠수에서 최대 설계 속도 마하 0.96(설계 순항 속도는 마하 0.85)을 달성했습니다.[41] 2006년, A380은 아디스아바바 볼레 국제공항에서 첫 번째 고공 시험 비행을 했습니다. 2009년 같은 공항에서 두 번째 고고도 시험을 실시했습니다.[46] 2006년 1월 10일 콜롬비아 호세 마리아 코르도바 국제공항으로 비행하여 대서양 횡단 시험을 수행한 후 엘도라도 국제공항으로 가서 고고도 공항에서 엔진 작동을 테스트했습니다. 2006년 2월 6일 북아메리카에 도착했으며, 추운 날씨 테스트를 위해 캐나다 누나부트주 이칼루이트에 착륙했습니다.[47]

A380 F-WWOW 하부데크에 있는 비행시험기관사역

2006년 2월 14일, MSN5000에 대한 파괴 날개 강도 인증 시험 중, A380의 시험 날개는 제한 하중의 145%에서 실패하여 요구된 150% 수준에 미치지 못했습니다. 에어버스는 필요한 강도를 제공하기 위해 날개에 30kg(66lb)을 추가하는 수정 사항을 발표했습니다.[48] 2006년 3월 26일, A380은 함부르크에서 대피 인증을 받았습니다. 16개 출구 중 8개 출구가 무작위로 막힌 가운데, 인증에 필요한 90초 미만인 78초 만에 853명의 혼혈 승객과 20명의 승무원이 어두운 항공기를 빠져나갔습니다.[49][50] 3일 후, A380은 유럽 항공 안전국(EASA)과 미국 연방 항공국(FAA)으로부터 최대 853명의 승객을 태울 수 있는 승인을 받았습니다.[51]

GP7200 엔진을 사용한 최초의 A380(일련번호 MSN009)은 2006년 8월 25일에 비행했습니다.[52][53] 2006년 9월 4일, 첫 번째 완전 승객 수송 비행 시험이 실시되었습니다.[54] 이 항공기는 승객 시설과 편안함을 테스트하기 위해 474명의 에어버스 직원과 함께 툴루즈에서 비행했습니다.[54] 2006년 11월, 일련의 항로 증명 비행은 일반적인 항공사 운항 조건에서 150시간 동안 항공기의 성능을 입증했습니다.[55] 2014년 현재 A380 시험기는 시험 절차를 계속 수행하고 있습니다.[56]

에어버스는 2006년 12월 12일 프랑스 본사에서 열린 공동 행사에서 EASA와 FAA로부터 A380-841 및 A380-842 모델에 대한 형식 인증서를 [57][58]획득하여 ICAO 코드 A388을 받았습니다.[59] A380-861 모델은 2007년 12월 14일에 형식 인증서에 추가되었습니다.[58]

생산 및 배송 지연

물탱크를 밸러스트로 하는 비행시험용 맨 객실

A380의 초기 생산은 각 항공기에 530km(330mi)의 배선으로 인한 지연으로 어려움을 겪었습니다. Airbus는 근본 원인으로 객실 배선의 복잡성(98,000개의 와이어 및 40,000개의 커넥터), 설계 및 생산의 동시 수행, 각 항공사에 대한 높은 수준의 사용자 지정 및 구성 관리 및 변경 제어 실패를 꼽았습니다.[60][61] 독일과 스페인 에어버스 시설은 CATIA 버전 4를 계속 사용했고, 영국과 프랑스 사이트는 버전 5로 이전했습니다.[62] 이로 인해 전체적인 구성 관리 문제가 발생했는데, 적어도 부분적으로는 구리 도체가 아닌 알루미늄을 사용하여 제조된 와이어 하네스가 비표준 치수 및 굽힘 반경을 포함한 특별한 설계 규칙을 필요로 했기 때문입니다. 이는 소프트웨어 버전 간에 쉽게 전송되지 않았습니다.[63] 파일 변환 도구는 처음에 Airbus가 이 문제를 해결하는 데 도움이 되도록 개발했지만, 디지털 목업은 여전히 전체 기술 설계 데이터를 읽을 수 없었습니다.[64] 게다가, 조직 문화도 생산 지연의 원인으로 꼽혔습니다. 당시의 통신 및 보도 문화는 나쁜 소식 전달에 눈살을 찌푸리게 했고, 이는 에어버스가 기술 및 생산 문제를 완화하기 위한 초기 조치를 취할 수 없었다는 것을 의미합니다.[64]

에어버스는 2005년 6월에 첫 번째 지연을 발표하고 항공사들에게 배송이 6개월 지연될 것이라고 통보했습니다.[62] 이로 인해 2009년 말까지 계획된 총 납품 건수는 약 120건에서 90~100건으로 감소했습니다. 2006년 6월 13일, 에어버스는 인도 일정이 6개월에서 7개월로 추가로 감소하면서 두 번째 지연을 발표했습니다.[65] 첫 번째 인도는 2006년 말 이전에 계획되었지만 2007년 인도는 9대로 감소하고 2009년 말 인도는 70~80대로 감소할 것입니다. 이 발표로 에어버스의 모기업인 EADS의 주가가 26% 하락했고,[66] EADS의 CEO 폴 듀퐁, 에어버스의 CEO 구스타프 험버트, A380 프로그램 매니저 찰스 챔피온이 탈퇴했습니다.[62][67] 2006년 10월 3일, A380 프로그램에 대한 검토가 완료되자, 에어버스 CEO Christian Streiff는 2007년 10월로 첫 번째 인도를 미룬 [62]후 2008년 13대, 2009년 25대, 2010년 45대의 항공기 전체 생산률을 발표했습니다.[68] 이 지연은 또한 에어버스가 2010년까지 예상한 수익 부족을 48억 유로로 늘렸습니다.[62][69]

에어버스가 A380F보다 A380-800에 대한 작업을 우선시함에 따라,[70] 화물기 주문은 FedEx와[71][72] United Parcel Service에 의해 취소되거나 [73]Emirates와 ILFC에 의해 A380-800으로 전환되었습니다.[74] 에어버스는 화물기 버전에 대한 작업을 중단했지만 서비스 진입 날짜는 없었지만 [75]여전히 제공 중이라고 밝혔습니다.[76] 승객용 버전의 경우 에어버스는 13명의 고객과 수정된 배송 일정 및 보상을 협상했으며, 이들은 모두 에미레이트 항공,[77] 싱가포르 항공,[78] 콴타스 항공,[79] 에어 프랑스,[80] 카타르 항공 [81]및 대한 항공을 포함한 일부 후속 주문을 진행했습니다.[82]

2007년부터 A380은 에어포스원의 대통령 수송기 역할을 하는 기존 보잉 VC-25의 잠재적인 대체 기종으로 고려되었으나,[83][84] 2009년 1월 EADS는 미국에서 3대만 조립하는 것은 재정적으로 의미가 없으므로 계약에 입찰하지 않겠다고 선언했습니다.[85]

2008년 5월 13일, Airbus는 2008년(12년)과 2009년(21년)에 대한 축소된 인도를 발표했습니다.[86] 추가적인 제조 차질 이후, 에어버스는 2009년에 이전에 수정된 목표인 18대에서 14대의 A380을 인도할 계획을 발표했습니다.[87] A380은 2009년에 총 10대가 납품되었습니다.[88] 2010년에 Airbus는 Rolls-Royce 엔진 가용성 문제로 인해 예상되는 20대의 A380 중 18대를 인도했습니다.[89] 에어버스는 2011년에 "20대에서 25대 사이"의 A380을 공급한 후 2012년에는 한 달에 3대까지 늘릴 계획이었습니다.[89] 실제로 에어버스는 26대를 인도해 처음으로 예상 생산량을 넘어섰습니다. 2012년 7월 기준으로 생산량은 월 3대입니다. 생산상의 문제 중에는 인테리어의 어려움, 인테리어가 소형 비행기와 같이 동시에 설치되는 것이 아닌 순차적으로 설치되는 것, 효율화에 대한 노조/정부의 반대 등이 있습니다.[90]

취역

시드니 공항에서 이륙하는 싱가포르 항공 A380.

슈퍼점보라는 별명을 가진 [91]최초의 A380인 MSN003은 2007년 10월 15일 싱가포르 항공에 인도되었으며 2007년 10월 25일 싱가포르와 시드니 사이의 항공편 번호 SQ380으로 운항을 시작했습니다.[92] 승객들은 560달러에서 100,380달러 사이의 가격으로 자선 온라인 경매에서 좌석을 구입했습니다.[93] 두 달 후, 싱가포르 항공의 CEO 츄 충 셍은 A380이 항공사나 에어버스가 예상했던 것보다 더 나은 성능을 발휘하고 있으며, 항공사의 747-400 항공기보다 좌석 마일당 연료를 20% 적게 소모하고 있다고 말했습니다.[94] 에미레이트 항공의 팀 클라크는 A380의 연비가 0.83보다 마하 0.86으로 더 좋으며,[95] 기술파견 신뢰도는 싱가포르 항공과 같은 97%라고 주장했습니다. Airbus는 업계 표준인 98.5%[96]에 도달하기 위해 최선을 다하고 있습니다.

에미레이트 항공은 A380을 받은 두 번째 항공사로 2008년 8월 두바이와 뉴욕 사이에 취항을 시작했습니다.[97][98] 콴타스는 2008년 10월 멜버른과 로스앤젤레스 사이의 항공편으로 그 뒤를 이었습니다.[99] 2008년 말까지, 890,000명의 승객들이 2,200편의 비행기를 탔습니다.[100]

2008년 2월, A380은 합성 액체 연료를 사용하여 비행한 최초의 여객기가 되었습니다. 연료는 가스에서 액체 형태(GTL 연료)로 가공됩니다. 이번 비행은 영국 필턴을 이륙해 프랑스 툴루즈에 착륙하는 등 3시간에 걸쳐 진행됐으며, 지속 가능한 항공 연료의 적합성을 평가하는 의미 있는 단계였습니다.[101]

개선 및 업그레이드

2010년 에어버스는 강화된 기체 구조와 날개 비틀림을 1.5° 증가시킨 새로운 A380 제작 표준을 발표했습니다. Airbus는 또한 옵션으로 향상된 최대 이륙 중량을 제공하여 더 나은 탑재체/사거리 성능을 제공했습니다. 최대 이륙 중량은 4t(8,800lb) 증가하여 573t(1,263,000lb)이 되고, 사거리는 100해리(190km; 120mi)가 연장됩니다. 이는 부분적으로 플라이 바이 와이어 제어 법칙을 최적화함으로써 비행 하중을 줄임으로써 달성됩니다.[102] 2013년에 브리티시 에어웨이스와 에미레이트 항공이 이 새로운 옵션을 처음으로 받은 두 고객입니다.[103] 에미레이트 항공은 2020년경 보잉 777X와 경쟁할 수 있도록 A380에 대한 새로운 엔진 업데이트를 요청했고, 에어버스는 11개의 가슴 좌석을 연구하고 있었습니다.[104]

2012년 에어버스는 A380의 최대 이륙 중량을 575t(126만 8천 lb)으로 또 한번 증가시켰다고 발표했는데, 이는 초기 A380 변형보다 6t 증가한 것이며, 2010년의 증가된 중량 제안보다 2t 증가한 것입니다. 이로 인해 사거리가 약 150해리(280km; 170mi) 증가하여 현재 탑재량으로는 약 8,350해리(15,460km; 9,610mi)까지 증가했습니다. 더 높은 무게의 버전은 2013년 초에 서비스를 시작하기 위해 제공되었습니다.[105]

배송 후 문제

콴타스 항공 32편 엔진 고장 사고 이후 수리 과정에서 날개 부속품에 균열이 발견되었습니다. 이에 따라 유럽항공안전청은 2012년 1월 1,300회 이상 누적 운항한 20대의 A380 항공기에 영향을 미치는 감항성 지침을 발표했습니다.[106] 비행시간이 1,800시간 미만인 A380은 6주 또는 84회 이내에, 비행시간이 1,800시간 이상인 항공기는 4일 또는 14회 이내에 검사하도록 했습니다.[107][108] 금이 간 것으로 확인된 피팅을 교체했습니다.[109] 2012년 2월 8일, A380 68대의 모든 항공기를 대상으로 점검이 확대되었습니다. 문제는 경미한 것으로 간주되며 운영에 영향을 미치지 않을 것으로 예상됩니다.[110] EADS는 수리 비용이 에어버스가 부담해야 할 1억 3천만 달러 이상이 될 것이라고 인정했습니다. 회사는 문제가 응력과 피팅에 사용된 재료로 추적되었다고 말했습니다.[111] 또한, 주요 항공사들은 항공기의 균열과 그에 따른 운항 중단으로 인해 손실된 수익에 대해 에어버스에 보상을 요구하고 있습니다.[112] Airbus는 다른 유형의 알루미늄 합금으로 전환했기 때문에 2014년 이후부터 인도된 항공기에서는 이러한 문제가 발생하지 않습니다.[113]

2014년경 에어버스는 비행 중 일부가 누출되어 전체 A380 도어의 약 10%를 변경했습니다. 한 번은 산소마스크를 떨어뜨리고 비상 착륙을 했습니다. 스위치 비용은 1억 유로 이상이 들 것으로 추정되었습니다. 에어버스는 기압이 문을 프레임 안으로 밀어 넣었기 때문에 안전이 충분하다고 말했습니다.[114][115][116]

프로그램의 추가 지속

2016년 7월 판버러 에어쇼(Farnborough Airshow)에서 에어버스(Airbus)는 "신중하고 적극적인 조치"로 2018년부터 연간 12대의 A380 항공기를 인도할 것으로 예상한다고 발표했습니다. 이는 2015년 27대에서 감소한 수치입니다. 회사는 또한 2016년과 2017년에도 생산이 흑자(수익성)를 유지할 것으로 예상했지만 당시 생산된 각 항공기에서 생산이 다시 적자(수익성이 없음)로 돌아갈 수 있다고 경고했습니다. "회사는 2017년에도 20대의 항공기에서 손익분기점을 달성하기 위해 산업 시스템의 효율성을 지속적으로 개선할 것이며, 손익분기점을 더욱 낮추기 위해 추가적인 비용 절감 계획을 목표로 하고 있습니다."[117][118] Airbus는 다른 항공기에 대한 건전한 수요로 인해 감원으로 인한 일자리 손실을 피할 수 있을 것으로 기대했습니다.[119][120]

2019년 뮌헨 공항에서 루프트한자 A380.

에어버스가 2017년에 15대, 2018년에 12대의 여객기를 건조할 것으로 예상됨에 따라, 에어버스 상업용 항공기 사장 파브리스 브레지어는 2017년에 주문하지 않으면 생산량이 월 1대 미만으로 감소하는 동시에 대당 수익성을 유지하고 프로그램을 20~30년 동안 지속할 수 있을 것이라고 말했습니다.[121] Airbus는 2017년 반기 보고서에서 2019년 인도분을 8대의 항공기로 조정했습니다.[122] 2017년 11월, 최고 경영자 톰 엔더스는 에어버스가 2027년에도 여전히 A380을 생산할 것이며, 더 나아가 2030년 이후에도 경쟁력을 유지할 수 있도록 개발할 것이라고 확신했습니다.[123] Airbus는 연간 15%의 수익을 냈고 손익분기점을 더 낮추려고 노력하고 있지만 연간 8%의 손실을 볼 것입니다.[124]

에미레이트 항공으로부터 36대의 A380을 주문받으면 2020년 이후에도 생산이 보장될 것이지만, 항공사는 2028년까지 10년 동안 생산이 유지될 것이라는 보장을 원했습니다: 생산량을 연간 6대로 줄이는 것은 그 기간을 줄이는 데 도움이 될 것이고 다른 구매자들이 접근하는 동안 중고 가치를 지원할 것입니다. 하지만 그 프로그램은 여전히 수익성이 없을 것입니다.[125] 만약 에미레이트 항공을 수주하지 못했다면, 에어버스는 2020년대 초까지 남은 주문을 이행함에 따라 점진적으로 생산을 단계적으로 중단할 준비가 되어 있다고 주장했습니다.[126] 2018년 1월, 에미레이트 항공은 36대의 A380 주문을 확정했지만,[127][128] 2018년 10월 엔진 연료 연소와 관련된 이견으로 인해 이 거래는 다시 의문에 휩싸였습니다.[129]

이 프로그램을 연장하기 위해 Airbus는 2018년 초 중국에 생산 역할을 제안했습니다.[130] 중국 국영 항공사들은 A380을 주문할 수 있지만, 주파수를 낮추기 때문에 낮은 수율에 도움이 되지 않을 것입니다. 광동체 항공기가 이미 국내 노선에서 사용되고 있고 A380을 사용하면 몇 개의 공항 슬롯만 확보할 수 있기 때문에 더 많은 물량이 필요하지 않습니다.[131]

낮은 수준의 생산을 유지하기 위한 효율성을 달성한 후, 2017년 에어버스는 15대의 A380을 인도했으며 생산 중단에 "매우 근접"하여 생산이 추가로 감소함에 따라 추가적인 비용 절감을 기대했습니다. 2018년에는 12대, 2019년에는 8대, 2020년부터는 매년 6대를 인도할 계획이었고 "소화 가능한" 손실을 입었습니다. 2018년 2월 현재 엔더스는 A380이 기존 또는 신규 사업자로부터 추가 주문을 받을 것이라고 확신했으며, 아시아, 특히 "저대표"인 중국에서 기회를 보았습니다.[132]

2019년 루프트한자는 수익성이 좋지 않아 14대의 A380 중 6대를 은퇴했습니다. 그 해 말 카타르 항공은 2024년부터 A380에서 보잉 777X로 전환한다고 발표했습니다.[133]

생산종료

2022년 11월 19일 히드로 공항에서 촬영된 A6-EV, 툴루즈에서 생산 라인을 철수한 마지막 A380. 이 항공기는 일련번호 272번으로 2021년 12월 16일 에미레이트 항공에 취항했습니다.[134]

2019년 2월, 에어버스는 주요 고객인 에미레이트 항공이 A330-900 40대와 A350-900 30대로 대체하여 39대의 주문을 중단하기로 합의한 후 2021년까지 A380 생산을 종료할 것이라고 발표했습니다.[135] 발표 당시 에어버스는 생산 라인을 폐쇄하기 전에 17대의 A380을 추가로 주문했는데, 에미레이트 항공의 경우 14대, 전일본공수의 경우 3대를 추가하여 총 251대의 항공기를 주문했습니다.[136][137] Airbus는 프로그램의 250억 달러로 추정되는 개발 비용을 충당하기 위해 각 항공기의 판매로 9천만 달러 이상의 이익이 필요했을 것입니다. 그러나 항공기 한 대당 4억4천500만 달러의 가격표는 제작비조차 감당하기에 부족해 에어버스는 A380 한 대당 손해를 봤고, 주문이 증발하면서 생산을 중단하는 것이 경제적으로 타당했습니다.[138][139] 엔더스는 2019년 2월 14일 "더 이상 아무도 원하지 않는 제품이 있거나 생산 비용 이하로만 판매할 수 있다면 이를 중단해야 합니다."라고 말했습니다.[140]

A380이 에어버스의 상업적 실행 가능성을 달성하지 못한 한 가지 이유는 허브 앤 스포크 시스템에 최적화된 매우 큰 용량에 기인하며, 이 프로그램은 에어버스가 계획했을 때 번창할 것으로 예상했습니다. 그러나 항공사들은 2~3편이 아닌 한 번의 비행으로 고객이 목적지까지 도착하는 점대점 시스템으로 근본적인 전환을 겪었습니다. A380 설계의 거대한 규모는 승객 좌석 거리에 대해 매우 낮은 비용을 달성할 수 있었지만 허브 앤 스포크 패러다임 내의 효율성은 포인트 투 포인트 시스템에서 요구되는 더 적은 비행의 효율성을 극복할 수 없었습니다. 특히, 미국에 기반을 둔 항공사들은 멀티허브 전략을 사용해 왔는데, 이것은 A380과 같은 소수의 VLA(400석 이상의 초대형 항공기)의 필요성을 정당화했을 뿐이며, VLA가 너무 적다는 것은 VLA 지원 인프라의 막대한 고정 비용을 확산시키기에는 규모의 경제를 달성할 수 없다는 것을 의미했습니다.[141] 결과적으로, 2010년대 중반에 VLA 주문이 둔화되었는데, 와이드바디 트윈 제트기가 유사한 범위와 더 높은 연료 효율성을 제공하여 항공사가 더 낮은 초기 비용으로 더 많은 유연성을 제공하기 때문입니다.[142][143][144][145]

2020년 9월 25일, 에어버스는 최종 A380 기체 조립을 완료했습니다. 9대의 항공기가 인도될 예정이었고(에미리에트 항공사의 경우 8대, 전일본공수의 경우 1대), 생산 작업은 계속 진행되었습니다. 2021년 3월 17일, 에어버스 A380(제조 일련번호 272)은 2021년 12월 16일 에미레이트 항공에 인도되기 전에 툴루즈에서 함부르크로 첫 비행을 했습니다.[146][147][148]

설계.

특징적인 난형 동체

개요

A380은 처음에 A380-800과 A380F의 두 가지 모델로 제공되었습니다.

A380-800의 원래 구성은 3등급 구성으로[149] 555명의 승객을 태웠거나, 1등급 이코노미 구성으로 853명의 승객(메인 데크 538명, 어퍼 데크 315명)을 태웠습니다. 그 후 2007년 5월, 에어버스는 프리미엄급 숙박시설의 트렌드를 더 잘 반영하기 위해 30명(3개 등급 총 525명)의 승객을 줄인 구성을 마케팅하기 시작했습니다([150]200nmi, 370km). A380-800 모델의 설계 범위는 8,500nmi([151]15,700km)이며, 홍콩에서 뉴욕 또는 시드니에서 이스탄불까지 논스톱으로 비행할 수 있습니다. A380은 19,000 사이클을 위해 설계되었습니다.[152]

두 번째 모델인 A380F 화물기는 5,600nmi(10,400km; 6,400mi) 범위에서 150t(330,000lb)의 화물을 운반했습니다.[153] 에어버스가 여객기 버전을 우선시하면서 화물기 개발에 제동이 걸렸고, 화물기 주문도 모두 취소됐습니다.

A380-900 스트레치는 A380-900 스트레치로 약 656명의 승객(또는 전체 경제 구성의 경우 최대 960명의 승객)을 수용할 수 있으며, A380-800과 동일한 승객 수용 능력을 갖춘 확장형 버전이 있습니다.[3]

엔진

Engine Alliance GP7200 엔진이 설치되기를 기다리고 있습니다.

A380은 롤스로이스 트렌트 900(A380-841/-842) 또는 엔진 얼라이언스 GP7000(A380-861) 터보팬 엔진과 함께 제공됩니다.[154] 트렌트 900은 보잉 777의 트렌트 800에서 파생된 777-200X/300X 트렌트 8104 기술 시연기와 에어버스 A340-500/600의 트렌트 500 코어의 3m(118인치) 팬과 스케일드 컴프레서를 결합한 것입니다. GP7200 핵심 기술은 GE의 GE90에서 파생되었으며 섹션은 PW4000 전문 지식을 기반으로 합니다.[155] 2000년 출시 당시 엔진 제조업체들은 에어버스가 최고 수준의 기술을 보유하고 있으며 향후 10년 동안 최첨단 기술을 보유할 것이라고 확신했지만, 3년 후 보잉은 획기적인 기술과 이전 세대보다 10% 낮은 연료 소모를 가진 787 드림라이너를 출시하여 존 레히를 실망시켰습니다.[156]

현대적인 엔진과 공기역학적 개선으로 인해 루프트한자의 A380은 보잉 747-200의 소음의 절반을 발생시키고 160명의 승객을 더 태웁니다.[157] 2012년, A380은 소음 방지 협회로부터 상을 받았습니다.[158]

런던 히드로는 A380의 핵심 목적지입니다.[3] 항공기는 공항에서 설정한 쿼터 카운트 시스템에 따라 QC/2 출발 및 QC/0.5 도착 소음 한계 미만입니다.[159] 현장 측정에 따르면 A380의 접근 쿼터 할당은 구형 보잉 747에 비해 지나치게 관대할 수 있지만 여전히 조용할 수 있습니다.[160][161] Rolls-Royce는 CAA가 상대적으로 높은 A380/Trent 900 모니터링 소음 수준을 이해할 수 있도록 지원하고 있습니다.[162] 히드로 공항의 착륙 비용은 소음 요소가 있으며, A380은 보잉 777-200 및 -300보다 착륙 비용이 저렴하며 착륙당 4,300달러에서 5,200달러, 즉 15달러를 절약합니다.300만~18달러.15년간 8M의 현재 가치. 도쿄 나리타도 비슷한 소음 전하를 가지고 있습니다.[163]

A380에는 인보드 엔진에만 스러스트 리버스가 있습니다. 선외기 엔진에는 엔진이 없어서 착륙 중에 교반되는 파편의 양이 줄어듭니다.[164][165] 휠 브레이크와 대형 스포일러 및 플랩을 결합하면 항공기의 추력 반전 의존도가 줄어듭니다.[164] 인버터는 무게를 절약하고 공압 또는 유압 등가물보다 신뢰성을 높이기 위해 전기적으로 작동됩니다.[166] 또한 두 개의 엔진에만 인버터를 설치하면 작업자가 유지 관리 비용을 크게 절약할 수 있을 뿐만 아니라 선외기 엔진에 불필요한 무게를 주지 않습니다.[164]

날개.

중간 정도의 날개 종횡비와 언더캐리어를 나타내는 평면도
좌측 윙박스 구조재하시험 합성사진

A380의 날개는 더 큰 변형을 수용하기 위해 600톤 이상의 최대 이륙 중량(MTOW)을 위해 제작되었으며, A380F 화물기는 내부 강화가 필요합니다.[3][167] 이러한 MTOW의 최적 날개폭은 약 90m(300ft)이지만 80m(260ft)의 공항 제한으로 인해 A380은 7.8의 종횡비에 대해 더 긴 코드로 보상해야 합니다.[104] 이러한 차선의 종횡비는 연료비가 장거리 항공기 운항 비용의 약 50%를 구성한다는 점을 고려할 [168]때 연료 효율성은[104] 약 10% 감소하고 운영 비용은 몇 % 증가합니다.[169] 일반적인 날개 디자인 접근 방식은 특히 낮은 MTOW로 인해 짧은 코드 또는 얇은 날개로 더 높은 종횡비를 허용하기 때문에 A380-800 승용 모델에서 연료 효율성을 희생시킵니다.

그럼에도 불구하고 에어버스는 A380의 크기와 첨단 기술이 747-400보다 승객 1인당 낮은 운영 비용을 제공할 것이라고 추정했습니다. 날개에는 A310 및 A320과 마찬가지로 날개 표면 위와 아래로 확장되는 날개 끝 펜스가 포함되어 있습니다. 이들은 유도된 항력을 감소시켜 연비와 사거리를 증가시킵니다.[170] 윙팁 펜스는 또한 항공기를 따라가는 웨이크 난류를 줄여줍니다.[171] A380의 날개는 필튼에서 설계되었고 영국의 브로튼에서 제조되었습니다. 날개는 모스틴 항구로 운송되었고, 나머지 항공기와 부품과의 통합 및 최종 조립을 위해 바지선을 통해 프랑스 툴루즈로 운송되었습니다.[172]

싱가포르 항공은 A380의 착륙 속도가 130~135kn(240~250km/h)로 "인상적으로 느리다"고 설명합니다.[173]

자재

대부분의 동체가 알루미늄 합금으로 만들어진 반면 복합 재료는 A380 기체의 20% 이상을 차지합니다.[174] 탄소 섬유 강화 플라스틱, 유리 섬유 강화 플라스틱 및 석영 섬유 강화 플라스틱은 날개, 동체 섹션(동체의 언더캐리어 및 리어 엔드와 같은), 꼬리 표면 및 문에 광범위하게 사용됩니다.[175][176][177] A380은 탄소 섬유 강화 플라스틱으로 만들어진 중앙 날개 상자를 가진 최초의 상업 여객기입니다. 또한 부드럽게 윤곽이 잡힌 날개 단면을 가진 최초의 제품입니다. 다른 상업용 여객기의 날개는 가로로 구획되어 있습니다. 이 흐르는 연속 단면은 공기역학적 항력을 줄입니다. 열가소성 플라스틱은 슬랫의 앞쪽 가장자리에 사용됩니다.[178]

하이브리드 섬유 금속 라미네이트 소재 글레어(유리 라미네이트 알루미늄 강화 에폭시)는 상부 동체 및 스태빌라이저의 전방 가장자리에 사용됩니다.[179] 이 알루미늄-유리-섬유 라미네이트는 항공에 사용되는 기존 알루미늄 합금보다 가볍고 부식 및 내충격성이 우수합니다.[180] 이전 복합 재료와 달리 글레어(GLARE)는 기존의 알루미늄 수리 기술을 사용하여 수리할 수 있습니다.[citation needed]

A380의 기체에는 더 새로운 용접 가능한 알루미늄 합금이 사용됩니다. 이를 통해 레이저 빔 용접 제조 기술을 널리 사용하여 리벳 줄을 제거하고 더 가볍고 강한 구조를 얻을 수 있었습니다.[181] 무게를 줄이기 위해 탄소 섬유로 강화된 고강도 알루미늄([182]타입 7449)이 최초 120 A380의 날개 브래킷에 사용되었지만 균열이 발견되었고 더 중요한 브래킷의 새로운 세트는 표준 알루미늄 7010으로 만들어져서 무게가 90kg(198lb) 증가했습니다.[183] 이전 항공기의 수리 비용은 약 5억 유로(6억 2,900만 달러)가 될 것으로 예상되었습니다.[184]

A380의 3,100m2(33,000sqft) 외관을 덮으려면 3,600L(950USgal)의 페인트가 필요합니다.[185] 페인트는 5겹 두께이며 건조 시 무게는 약 650kg(1,433lb)입니다.[186]

항전학

A380은 Lockheed Martin F-22 Raptor, Lockheed Martin F-35 Lightning II [187]및 Dassault Rafale과 같은 고급 군용기에 처음 사용된 통합 모듈형 항공전자(IMA) 아키텍처를 사용합니다.[188] A380의 주요 IMA 시스템은 탈레스 그룹에 의해 개발되었습니다.[189] Airbus, Thales 및 Diehl Aerospace가 설계 및 개발한 IMA 제품군은 A380에 처음 사용되었습니다. 제품군은 다양한 애플리케이션을 지원하기 위한 네트워크 컴퓨팅 모듈을 갖춘 기술 혁신입니다.[189] 데이터 네트워크는 ARINC 664를 구현한 Avionics Full-Duplex Switched Ethernet을 사용합니다. 이것들은 스위치, 전이중, 스타 토폴로지이며 100개의 베이스를 기반으로 합니다.TX fast-이더넷.[190] 이를 통해 필요한 배선 양을 줄이고 지연 시간을 최소화할 수 있습니다.[191]

A380 비행갑판

에어버스는 다른 에어버스 항공기와 유사한 조종실 배치, 절차 및 핸들링 특성을 사용하여 승무원 교육 비용을 절감했습니다. A380에는 사이드 스틱과 연결된 플라이 바이 와이어 비행 컨트롤을 사용하여 개선된 유리 조종석이 있습니다.[192][193] 조종석에는 15 x 20cm(5.9 x 7.9인치) 크기의 액정 디스플레이 8개가 있으며, 모두 물리적으로 동일하고 상호 교환이 가능합니다. 기본 비행 디스플레이 2개, 내비게이션 디스플레이 2개, 엔진 매개 변수 디스플레이 1개, 시스템 디스플레이 1개 및 다기능 디스플레이 2개로 구성됩니다. MFD는 비행 관리 시스템에 사용하기 쉬운 인터페이스를 제공하기 위해 A380에 도입되었습니다. 3개의 다기능 제어 장치와 디스플레이 장치를 대체합니다.[194] 여기에는 쿼티 키보드와 트랙볼이 포함되며 그래픽 "포인트 앤 클릭" 디스플레이 시스템과 인터페이스합니다.[195][196]

네트워크 시스템 서버(NSS)는 A380s 종이 없는 조종석의 핵심으로 부피가 큰 매뉴얼과 기존 차트를 제거합니다.[197][198] NSS는 내장된 견고성으로 온보드 백업 용지 문서를 제거할 수 있습니다. A380s 네트워크 및 서버 시스템은 데이터를 저장하고 전자 설명서를 제공하며 필요한 장비 목록, 내비게이션 차트, 성능 계산 및 항공기 일지를 제공합니다. 이것은 MFD를 통해 액세스되고 키보드 인터페이스를 통해 제어됩니다.[191]

시스템들

A380 20륜 메인 랜딩 기어

파워 바이 와이어 비행 제어 액추에이터는 민간 항공 최초로 1차 유압 액추에이터를 백업하는 데 사용되었습니다. 또한 특정 기동 중에는 기본 액추에이터를 보강합니다.[199] 자체 유압 및 전기 전원 공급 장치가 있습니다. 전기-정적 액추에이터(EHA)는 아일러론 및 엘리베이터, 전기 및 유압 모터에서 슬랫을 구동하는 데 사용되며, 방향타 및 일부 스포일러에 대한 전기 백업 유압 액추에이터(EBHA)도 사용됩니다.[200]

A380의 350bar(35MPa 또는 5,000psi) 유압 시스템은 1940년대 이후 대부분의 상업용 항공기에 사용된 일반적인 210bar(21MPa 또는 3,000psi) 유압 시스템과 상당한 차이가 있습니다.[201][202] 군용 항공기에 처음 사용되는 고압 유압 장치는 파이프라인, 액추에이터 및 관련 부품의 무게와 크기를 줄입니다. 350bar 압력은 8개의 디클러치 가능한 유압 펌프에 의해 생성됩니다.[202][203] 유압 라인은 일반적으로 티타늄으로 제조되며, 이 시스템은 연료 및 공랭식 열교환기를 모두 갖추고 있습니다. 자체 장착 전기 동력 유압 파워 팩은 보조 유압 시스템 대신 기본 시스템의 백업 역할을 하여 무게를 절약하고 유지 보수를 줄입니다.[204]

A380은 4개의 150kVA 가변 주파수 전기 발전기를 사용하여 [205]정속 드라이브를 제거하고 신뢰성을 향상시킵니다.[206] A380은 무게를 줄이기 위해 구리 대신 알루미늄 전원 케이블을 사용합니다. 전력 시스템은 완전히 전산화되어 있으며 더 나은 성능과 신뢰성을 높이기 위해 많은 접촉기와 차단기를 솔리드 스테이트 장치로 교체했습니다.[200]

보조 전원은 보조 전원 장치(APU), 전자 컨트롤 박스(ECB) 및 장착 하드웨어로 구성됩니다. The APU in use on the A380 is the 1,300 kW PW 980A APU. APU는 주로 지상의 분석 접지 스테이션(AGS)에 전원을 공급하고 엔진을 시동하기 위해 공기를 제공합니다. AGS는 유지보수 관리를 최적화하고 비용을 절감하는 데 도움이 되는 비행 데이터의 반자동 분석 시스템입니다. APU는 또한 항공기에 보조 전력을 제공하는 2개의 120kVA 전기 발전기에 전력을 공급합니다. 70kVA 발전기가 있는 램 에어 터빈(RAT)도 있습니다.[207]

여객충당금

주요 기사: 에어버스 A380의 좌석 구성
에미레이트 항공 A380의 메인 데크에 있는 10미터 높이의 오래된 이코노미석 좌석

A380-800의 객실은 550평방미터(5,920평방피트)의 사용 가능한 바닥 면적을 가지고 있으며,[208] 이는 다음으로 큰 항공사인 보잉 747-8보다 40% 더 많습니다.[209]

객실은 이전 세대의 항공기보다 더 조용한 내부와 더 높은 압력과 같은 여행자의 피로를 줄여주는 기능을 갖추고 있습니다. A380은 최대 12,000m(39,000ft)까지 1,520m(5,000ft)의 동일한 고도에 압력을 받습니다.[210][3]: 129 747-400보다 50% 더 적은 객실 소음, 50% 더 많은 객실 면적과 부피, 더 큰 창문, 더 큰 오버헤드 빈, 60cm(2.0ft) 더 많은 헤드룸을 갖추고 있습니다.[211][212] 좌석 옵션은 퍼스트 클래스의 3룸 12m2(130평방 피트) "레지던스"부터 이코노미 클래스의 11크로스까지 다양합니다.[213] 일반적으로 좌석 너비가 44.5cm(17.5인치)인 747-400의 좌석 너비가 10인치인 것과 비교할 때,[214] A380 이코노미 좌석의 너비는 최대 48cm(19인치)입니다.[215] 다른 항공기에서는 이코노미 좌석의 폭이 41.5~52.3cm(16.3~20.6인치)입니다.[216]

A380의 상부 및 하부 데크는 두 개의 계단으로 연결되어 있는데, 이 계단은 두 명의 승객이 나란히 탑승할 수 있을 정도로 충분히 넓습니다. 이 객실 배치를 통해 여러 좌석을 구성할 수 있습니다. 인증된 최대 탑승 용량은 전 이코노미 클래스 레이아웃에서 853명의 승객이며,[49] 에어버스는 "일반적인" 3 클래스 레이아웃을 525명의 승객을 수용할 수 있으며, 10개의 일등석, 76개의 비즈니스석, 439개의 이코노미 클래스 좌석이 있습니다.[150] 항공사 구성은 대한항공의 407석 승객부터 에미레이트 항공의 2등급 615석[217], 평균 약 480~490석입니다.[218][219] 에어오스트레일리아가 제안한 840 승객 배치는 결실을 맺지 못했습니다. A380의 실내 조명 시스템은 객실, 조종석, 화물 데크에 전구가 없는 LED를 사용합니다. 객실의 LED를 변경하여 낮, 밤 또는 중간 수준을 시뮬레이션하는 분위기를 만들 수 있습니다.[220] 항공기 외부에는 더 밝은 조명을 위해 HID 조명이 사용됩니다.

에어버스의 홍보는 A380 객실의 편안함과 공간을 강조하고 [221]술집, 미용실, 면세점, 식당 등 기내 휴식 공간을 광고했습니다.[222][223] 제안된 편의 시설은 이전 항공기, 특히 1970년대 와이드 바디 제트기에 설치된 것과 유사하며,[224] 승객 수용 능력을 높이기 위해 일반 좌석으로 대체되었습니다.[224] 에어버스는 일부 객실 제안이 설치될 가능성이 낮았고,[223] 궁극적으로 내부 구성 방법에 대한 항공사의 결정임을 인정했습니다.[224] 업계 분석가들은 커스터마이징을 구현하면 생산 속도가 느려지고 비용이 증가한다고 제안했습니다.[225] 배송 지연으로 인해 싱가포르 항공과 에어 프랑스는 A380 이전에 다른 항공기에 좌석 디자인을 도입했습니다.[226][227]

초기 운영자는 일반적으로 A380을 3등급 서비스용으로 구성하는 한편 프리미엄 객실 승객을 위한 추가 기능을 추가했습니다. 출시 고객인 싱가포르 항공은 2007년 A380에 부분적으로 밀폐된 일등석 스위트룸을 선보였으며, 각각 별도의 침대가 있는 가죽 시트가 특징이며, 센터 스위트룸을 결합하여 더블 침대를 만들 수 있습니다.[228][229][230] 1년 후, 콴타스는 A380을 타고 상갑판 전면에 새로운 일등석 시트베드와 소파 라운지를 선보였고,[231][232] 2009년 에어 프랑스는 상갑판 일렉트로닉 아트 갤러리를 선보였습니다.[233] 2008년 말, 에미레이트 항공은 A380의 퍼스트 클래스에 "샤워 스파"를 도입하여 각 퍼스트 클래스 승객에게 5분 동안 온수를 공급하고,[234][235] 2.5톤의 물을 끌어 올렸습니다.[236]

에티하드 항공과 카타르 항공도 상단 갑판에 바 라운지와 좌석 공간이 있고 에티하드 항공은 각각 2명을 수용할 수 있는 공간을 마련했습니다.[237] 일부 A380 운영사는 라운지 공간 외에도 셀프 서비스 스낵바,[238] 프리미엄 이코노미 섹션,[227] 재설계된 비즈니스 클래스 좌석 등 다른 항공기와 일치하는 편의 시설을 각각의 항공기에 설치했습니다.[226]

2015년 4월 함부르크 항공기 인테리어 엑스포에서는 A380의 11인승 이코노미 객실을 선보였습니다. Airbus는 변화하는 경제에 대응하고 있습니다. 2008년에 시작된 경기 침체로 일등석과 비즈니스석의 시장 점유율이 6%로 하락하고 예산 경제 여행객이 증가했습니다. 다른 원인들 중 하나는 경영진들이 일등석이나 비즈니스석으로 여행하는 것에 대한 고용주들의 비용 지불을 꺼리는 것입니다. 에어버스의 객실 마케팅 책임자인 Ingo Wuggestzer는 Aviation Week and Space Technology와의 인터뷰에서 표준 3등급 객실은 더 이상 시장 상황을 반영하지 않는다고 말했습니다. A380의 11인승 좌석은 에어버스 A330에 9인승, A350에 10인승 등 다른 와이드 바디에서도 비슷한 옵션이 함께 제공됩니다.[239]

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    에미레이트 항공 A380의 구형 비즈니스 클래스
  • Etihad Airways A380's The Residence suite
    에티하드 항공 A380의 더 레지던스 스위트룸
  • Emirates A380's onboard lounge and bar
    에미레이트 항공 A380의 기내 라운지 및 바
  • Emirates A380's shower and spa
    에미레이트 항공 A380의 샤워 및 스파

인프라 및 규정과의 통합

지상 작업

카타르 항공 A380의 주갑판과 상갑판을 위한 별도의 제트 통로가 있는 항공기 지상 취급 및 지상 지원 장비

1990년대에 항공기 제조업체들은 보잉 747보다 더 큰 비행기를 도입할 계획이었습니다. 국제민간항공기구(ICAO)가 제조업체, 공항 및 회원 기관과 공동으로 "80미터 박스"를 제작했으며, 공항 게이트는 최대 80미터(260피트)의 날개폭과 길이를 수용할 수 있도록 했습니다.[240] 에어버스는 이 지침에 따라 A380을 설계했으며,[241][242] 60미터(200피트)의 하중을 받는 V 그룹 활주로와 유도로에서 안전하게 운행할 수 있도록 설계했습니다.[243] 미국 FAA는 처음에는 이에 반대하다가 [244][245]2007년 7월 FAA와 EASA는 A380을 제한 없이 45m(148ft) 활주로에서 운영할 수 있도록 합의했습니다.[246] A380-800은 747-400보다 전체 크기가 약 30% 더 큽니다.[247][248] 활주로 조명 및 표지판은 날개에 여유 공간을 제공하고 엔진의 폭발 손상을 방지하기 위해 변경이 필요할 수 있습니다. 활주로, 활주로 숄더 및 유도로 숄더는 747-400 [250]및 747-8의 경우 21m(69ft)[241][243][249]에 비해 항공기 중심선으로부터 25m(82ft) 이상 떨어진 선외기 엔진에 의한 이물질 손상 가능성을 줄이기 위해 안정화가 필요할 수 있습니다.[251]

Airbus는 A380의 착륙 장치를 복제하도록 설계된 540톤(595단톤) 밸러스트 테스트 장비를 사용하여 포장 하중을 측정했습니다. 이 장비는 내장된 하중 센서가 장착된 에어버스 시설의 포장 섹션 위로 견인되었습니다.[252] 대부분의 활주로의 포장은 총 22개의 바퀴를 가진 다른 여객기에 비해 더 많은 바퀴에 분포되어 있기 때문에([249]즉, 지면 압력이 더 낮기 때문에) 더 높은 무게에도 불구하고 보강할 필요가 없을 것으로 판단되었습니다.[253] A380 언더캐리어는 4개의 메인 랜딩 기어 레그와 1개의 노슬레그(747과 유사한 레이아웃)로 구성되어 있으며, 2개의 인보드 랜딩 기어 레그는 각각 6개의 휠을 지지합니다.[253][254]

A380은 상부 데크에 도달할 수 있는 리프트와 [255]A380의 최대 경사로 중량을 처리할 수 있는 트랙터를 갖춘 서비스 차량이 필요합니다.[256] 두 개의 제트웨이 브리지를 사용할 경우 탑승 시간은 45분이며, 상부 갑판으로 가는 여분의 제트웨이를 사용할 경우 34분으로 단축됩니다.[257] A380은 공항 회전 시간이 90~110분입니다.[236] 2008년에는 A380 시험기를 사용하여 여러 공항에서 개조를 시도했습니다.[258]

이착륙 분리

에미레이트 항공 A380에서 남겨진 윙팁 소용돌이
주요 기사: 웨이크 난류 범주

2023년 현재 A380은 후류 난류 범주 Super(J)에 속하는 유일한 항공기입니다.[259]

2005년 ICAO는 예비 비행 테스트 데이터에 따르면 더 강한 웨이크 난류가 발생할 수 있으므로 이착륙[260] 시 A380의 잠정 분리 기준을 747보다 훨씬 더 크게 설정할 것을 권고했습니다.[261][262] 이러한 기준은 JAA, 유로컨트롤, FAA, 에어버스의 대표자들과 함께 ICAO의 웨이크 와류 조종 그룹이 추가 비행 테스트를 통해 이 문제에 대한 3년간의 연구를 개선하는 동안 유효했습니다. 2006년 9월, 워킹 그룹은 ICAO에 첫 번째 결론을 제시했습니다.[263][264]

2006년 11월, ICAO는 새로운 중간 권고안을 발표했습니다. 접근 중 A380을 추적하는 항공기의 경우 10해리(19km; 12mi) 간격을 대체하여 비 A380 "헤비", "미디엄", "라이트" ICAO 항공기 범주의 경우 각각 6nmi(11km; 6.9mi), 8nmi(15km; 9.2mi), 10nmi(19km; 12mi)의 새로운 거리를 지정했습니다. 이는 다른 "헤비" 항공기에 적용 가능한 4 nmi(7.4 km; 4.6 mi), 5 nmi(9.3 km; 5.8 mi) 및 6 nmi(11 km; 6.9 mi) 간격과 비교됩니다. A380 다음에 오는 또 다른 A380은 4nmi(7.4km)의 간격을 유지해야 합니다. A380을 뒤로하고 출발할 때는 비 A380 "Heavy" 항공기는 2분, "Medium"/"Light" 항공기는 3분 대기해야 합니다. ICAO는 또한 A380과 "무거운" 항공기를 구별하기 위해 항공 교통 관제와 통신을 시작할 때 조종사들이 항공기의 호출 부호에 "Super"라는 용어를 추가할 것을 권장합니다.[265]

2008년 8월 ICAO는 슈퍼(또 다른 A380)의 경우 4 nmi(7.4 km; 4.6 mi), 헤비(11 km; 6.9 mi), 중/소형의 경우 7 nmi(13 km; 8.1 mi), 라이트(15 km; 9.2 mi)의 수정된 접근 구분을 발표했습니다.[266] 2008년 11월, 평행 활주로에서 발생한 교차풍 사고로 인해 호주 당국은 해당 조건에 대한 절차를 변경했습니다.[267]

유지

A380 항공기가 노후화됨에 따라 감항 당국 규칙에 따라 승인된 항공기 공구점에서 일정한 예정 검사를 받아야 합니다. (2020년에 286대의 항공기에 이를 것으로 예상되는 당시) 증가하는 항공기 규모로 인해 2015-2020년에 68억 달러의 유지보수 및 개조 비용이 들 것으로 예상되며, 이 중 21억 달러는 엔진용입니다. 에미레이트 항공은 2014년에 55일 동안 최초의 3C 체크를 수행했습니다. 긴 쇼핑 기간 동안 일부 항공사는 새로운 인테리어를 설치하는 기회를 사용할 것입니다.[268]

운영이력

2009년 2월, 100만 번째 승객은 싱가포르 항공과[269] 함께 비행했고 그 해 5월까지 1,500,000명의 승객이 4,200편의 비행기를 탔습니다.[270] 에어 프랑스는 2009년 10월에 첫 번째 A380을 받았습니다.[271][272] 루프트한자는 2010년 5월에 첫 번째 A380을 받았습니다.[273] 2010년 7월까지 31대의 A380이 20개의 국제선 목적지를 오가는 17,000편의 항공편으로 600만 명의 승객을 수송했습니다.[274]

에어버스는 2013년 3월 14일 100번째 A380을 말레이시아 항공에 인도했습니다.[275] 2014년 6월, 6,500만 명 이상의 승객이 A380을 운항했고,[276] 2015년 9월까지 1억 명 이상의 승객(비행당 평균 375명)이 운항했으며, 98.5%[277]의 가용률을 기록했습니다. 2014년에 에미레이트 항공은 A380 항공기의 하중 요인이 90~100%에 달하며, 지난 1년 동안 승객들에게 항공기의 인기는 줄어들지 않았다고 밝혔습니다.[236]

2021년 12월 16일, 가장 큰 고객인 에미레이트 항공은 함부르크에서 123번째 A380을 인도받았는데, 이는 에어버스가 인도한 251번째이자 마지막 슈퍼점보였습니다. 항공사의 전략은 A380 팀들이 지속적으로 새로운 혁신을 개발하고 항공기의 운영 성과를 99.3%까지 향상시킬 수 있게 해주었는데, 이는 쿼드젯 여객기에서는 이전에 볼 수 없었던 수준입니다. 에미레이트 항공 A380 객실에서 개발된 많은 혁신은 일등석 샤워, 조명 시나리오 및 최근 프리미엄 이코노미 객실과 같이 Airbus가 처음으로 개발한 것이었습니다. 긴밀한 협업은 수년에 걸쳐 A380의 정체성을 형성해 왔으며 오늘날 승객의 경험을 계속 변화시키고 있습니다.[2]

2021년 12월까지 전 세계 A380 함대는 70개 이상의 목적지에 3억 명 이상의 승객을 실어 나르고 730만 블록 시간 동안 80만 번 이상의 비행을 완료했으며 99%의 운영 신뢰성과 선체 손실 사고가 없었습니다. A380 수용 인원의 50% 이상이 아시아 태평양 지역으로, 그 중 약 15%가 아시아 지역 항공편에 탑승하고 있습니다(OAG 2017).[278]

제안되었지만 생산되지 않은 변종

A380F

A380의 화물 변형인 A380F는 계획되었지만 2005년 이후로 연기되었고 결코 제작되지 않았습니다.

에어버스는 적어도 2005년 6월부터 A380F라고 불리는 화물기 변종을 제공했는데, 이는 5,600 nmi (10,400 km; 6,400 mi) 범위에 걸쳐 150 t (330,000 lb)의 최대 적재량을 운반할 수 있습니다.[153] 보잉 747-8F보다 7% 더 나은 탑재량과 더 나은 사거리를 가졌을 뿐만 아니라 여행 비용도 더 높았을 것입니다.[279] 안토노프 An-225 Mriya를 제외한 모든 화물기 중 가장 큰 탑재 용량을 가질 것입니다.

A380 생산 라인이 정착될 때까지 생산이 중단되었으며, 확실한 가용 날짜는 없습니다.[70][71][72] A380F는 적어도 2013년 1월까지 에어버스 웹사이트에 전시되었지만,[280][non-primary source needed] 4월에는 더 이상 전시되지 않았습니다.[281][non-primary source needed] "콤비" 버전에 대한 특허가 출원되었습니다. 이 버전은 승객과 화물을 동시에 운반할 수 있는 유연성을 제공하며, 특정 항공편에 필요에 따라 화물 영역과 승객 영역을 확장하거나 축소할 수 있도록 신속하게 재구성할 수 있습니다.[282]

A380 스트레치, A380-900

2000년 12월 출시 당시 656석 A380-200은 555석 베이스라인의 파생형으로 제안되었으며, 이는 A380 스트레치라고 불립니다.[283]

2007년 11월, 에어버스 최고 영업 책임자이자 최고 운영 책임자인 존 리히는 A380-800보다 좌석 공간이 더 많은 또 다른 확대된 변종인 A380-900에 대한 계획을 확인했습니다.[284] A380-900은 표준 구성의 경우 650명의 승객을 수용할 수 있고 이코노미 전용 구성의 경우 약 900명의 승객을 수용할 수 있습니다.[285] A380-900에 관심을 보인 항공사로는 에미레이트 항공,[286] 버진 애틀랜틱,[287] 캐세이 퍼시픽,[288] 에어 프랑스, KLM, 루프트한자,[289] 킹피셔 항공,[290] 리스 회사 ILFC 등이 있습니다.[291] 2010년 5월, 에어버스는 A380-800의 생산이 안정될 때까지 A380-900 개발을 연기할 것이라고 발표했습니다.[292]

2014년 12월 11일 연례 에어버스 투자자의 날 포럼에서 에어버스 CEO 파브리스 브레지어(Fabrice Bregier)는 "우리는 언젠가 A380 네오(neo)를 출시하고 언젠가 확장된 A380을 출시할 것"이라고 논란이 된 바 있습니다.[293] 이 성명은 에어버스 CFO인 하랄드 빌헬름이 에어버스가 수요 완화로 인해 A380을 시기를 앞당길 가능성이 있다는 추측에 따른 것입니다.[294]

2015년 6월 15일, 에어버스의 고객 담당 최고 운영 책임자인 존 리히는 에어버스가 A380-900 프로그램을 다시 검토하고 있다고 말했습니다. 에어버스의 최신 컨셉은 A380-800을 확장하여 원래 계획대로 100석이 아닌 50석을 더 제공하는 것입니다. 이 스트레치는 A380-800의 재작동 가능성과 관련이 있을 것입니다. Flight Global에 따르면, A380-900은 A380의 기존 날개를 더 잘 사용할 것이라고 합니다.[295]

A380neo

2015년 6월 15일, 로이터 통신은 에어버스가 최소 6명의 고객과 A380의 개선되고 확장된 버전에 대해 논의하고 있다고 보도했습니다. A380neo라고 불리는 그 항공기는 새로운 엔진을 특징으로 하고 추가적으로 50명의 승객을 수용할 것입니다. 고객에 대한 배송은 2020년 또는 2021년 중으로 계획되었습니다.[296] 2015년 7월 19일, 에어버스 CEO인 Fabrice Brégier는 회사가 새로운 개선된 날개와 새로운 엔진을 특징으로 하는 A380의 새로운 버전을 만들 것이라고 말했습니다.[297] A380neo("새로운 엔진 옵션"을 의미하는 neo)의 개발에 대한 추측은 2014년 이전의 보도 자료 이후 몇 달 동안 계속되었고,[298] 2015년에 A380neo의 생산을 2018년[294] 이전에 끝낼 것인지 아니면 새로운 A380 변형을 개발할 것인지를 고려하고 있었습니다. 나중에 에어버스는 이전에 계획된 A380-900과[299] 새로운 엔진 버전에 맞춰 더 긴 A380의 가능성을 모두 고려하고 있는 것으로 밝혀졌습니다. A380neo. Brégier는 또한 새로운 변종이 2020년까지 서비스를 시작할 준비가 될 것이라고 밝혔습니다.[300] 이 엔진은 A350의 XWB-84/97 파생 모델부터 2020년경에 출시될 예정인 어드밴스 프로젝트에 이르기까지 롤스로이스부터 다양한 All-New 옵션 중 하나가 될 가능성이 높습니다.[301][302]

2016년 6월 3일, 팀 클라크 에미레이트 항공 사장은 A380neo에 대한 에미레이트 항공과 에어버스 간의 대화가 "거절되었다"고 말했습니다.[303] 2017년 6월 12일, 파브리스 브레지어는 에어버스가 A380neo를 출시하지 않을 것이라고 확인하면서, "...그렇게 할 수 있는 사업 사례는 없습니다. 이것은 절대적으로 명확합니다."라고 말했습니다. 그러나, 브레지어는 에어버스가 항공기의 성능을 향상시키기 위해 무엇을 할 수 있는지 살펴보는 것을 막지 않을 것이라고 말했습니다. 그러한 제안 중 하나는 A380 플러스와 같은 신형 샤클렛이 장착된 항공기에서 추가 증가가 나타날 가능성이 있지만 항력을 줄이고 연비를 4%[304] 높이기 위해 32피트(9.8m) 날개폭을 확장하는 것입니다.[304] Tim Clark는 제안된 재인게이지닝이 트렌트 XWB의 향상된 연료 소모를 12-14% 감소시킬 것이라고 말했습니다.[305]

2023년 6월, A380 생산이 중단되었음에도 불구하고 클라크는 차세대 롤스로이스 울트라 팬이 연료 연소 및 배출량을 25% 줄일 수 있다고 제안하면서 A380neo 재엔진을 요청했습니다.[306]

A380플러스

A380 플러스의 윙렛(모킹업)

2017년 6월 파리 에어쇼에서 에어버스는 A380플러스라고 불리는 향상된 변형 모델을 제안했는데, 좌석당 비용이 13% 낮으며 객실 공간을 더 잘 사용하고, 4%의 연비 향상을 가능하게 하는 분할된 시미타 윙렛과 날개 개선을 통해 최대 80석의 좌석을 더 확보할 수 있으며, 다운타임이 적은 항공기 정비 간격을 더 길게 유지할 수 있습니다.[307] A380plus의 최대 이륙 중량은 578t(1,274,000lb)으로 3t(6,600lb) 증가하여 동일한 8,200nmi(15,200km; 9,400mi) 범위에서 더 많은 승객을 태울 수 있거나 300nmi(560km; 350mi) 범위에서 더 많은 승객을 태울 수 있습니다.

르 부르제의 MSN04 시험 비행기에는 높이 4.7m(15피트 5인치)의 윙렛 모형이 전시되어 있었습니다. 윙 트위스트는 변형되고 캠버는 높이를 증가시킴으로써 변경되었을 것입니다. Rib 10과 Rib 30 사이에 33밀리미터(1+1 ⁄ 4인치)가 있고, 상부-배 부분이 개선되어 있습니다. 기내 엔터테인먼트, 비행 관리 시스템 및 연료 펌프는 무게를 줄이고 신뢰성과 연비를 향상시키기 위해 A350에서 생산됩니다. A380 플러스는 750시간이 아닌 1,000시간 후에 가벼운 점검이 필요하며, 연간 6일 더 비행을 유지하기 위해 무거운 점검 중단 시간이 줄어들 것입니다.[308]

시장.

히드로 공항에 있는 싱가포르 항공, 콴타스, 에미레이트 항공의 A380 꼬리.

크기

에어버스는 2000년 글로벌 시장 전망에서 2009년까지 360석, 2019년까지 875석 등 400석 이상의 좌석을 갖춘 1,235석의 초대형 항공기(VLA) 수요를 추정했습니다.[309] 2003년 말 보잉은 20년 동안 320대의 "보잉 747 이상" 여객기를 예측했는데, 이는 2020년 3월 기준 A380과 747-8 여객기의 실제 주문량인 298대에 근접한 수치입니다.[310]

2007년 에어버스는 공항 혼잡이 일정하게 유지될 경우 향후 20년 동안 1,283대의 VLA, 혼잡이 증가할 경우 최대 1,771대의 VLA가 필요할 것으로 예상했으며, 대부분의 배송(56%)은 아시아 태평양에서, 415대의 매우 큰 120톤 이상의 화물기가 필요할 것으로 예상했습니다.[311] 같은 기간 보잉은 대형 여객기(747 또는 A380) 590대와 화물기 630대의 수요를 예상했습니다.[312] 20년 동안의 전체 추정치는 400개에서 1,700개 이상으로 다양했습니다.[16][313]

주파수 및 용량

베이징 수도 공항에서 이륙하는 중국 남부 A380

2013년 캐세이퍼시픽과 싱가포르항공은 주파수와 용량의 균형을 맞출 필요가 있었습니다.[314] 차이나 서던은 베이징에서 A380을 사용하기 위해 2년 동안 고군분투했고, 마침내 광저우에 있는 기지에서 보잉 787을 받았지만 베이징이나 상하이와 달리 프리미엄을 받을 수 없는 곳입니다.[315][316] 2013년 에어프랑스는 싱가포르와 몬트리올에 A380을 철수하고 소형 항공기로 전환했습니다.[317]

2014년 브리티시 에어웨이스는 런던과 로스앤젤레스 사이의 3개의 777편을 하루에 2개의 A380으로 대체했습니다.[318] 에미레이트 항공의 팀 클라크는 아시아의 A380 사용자들에게 큰 잠재력을 보고 에어버스의 마케팅 노력을 비판했습니다.[319] 많은 비즈니스 여행객들이 더 큰 비행기에서 적은 비행 횟수보다 더 작은 비행기에서 특정 경로를 여러 번 비행함으로써 얻을 수 있는 더 많은 비행 빈도에 의해 제공되는 더 많은 선택권을 선호하기 때문에 유나이티드 항공은 A380을 "우리에게 실제로 효과가 없다"고 관찰했습니다. 더 저렴한 여행 비용으로 운영되는 보잉 787을 채용하고 있습니다.[320]

A380 취항 당시 대부분의 유럽-아시아 및 태평양 횡단 노선은 보잉 747-400을 상당히 낮은 주파수로 사용했지만 그 이후로 노선이 개방된 하늘과 함께 확산되었고 대부분의 항공사는 더 높은 주파수와 더 많은 노선을 제공하면서 크기가 축소되었습니다. 각각의 비행이 제공하는 엄청난 용량은 수확량을 잠식했습니다. 북미는 시장의 17%로 간주되었지만 A380은 747 대체품으로 실현되지 않았으며, 시간대가 잠재적 주파수를 제한하는 태평양 횡단 노선의 경우 2017년 11월에 15대의 747만 승객 서비스를 유지했습니다. 통합은 네트워크를 변화시켰고, 미국 메이저는 용량을 제한하고 787과 같은 중형 와이드 바디를 가진 비즈니스 트래픽에 대한 일일 빈도를 강조하여 더 높은 수익률을 창출했습니다. 시장 점유율은 아시아 통신사에 양도되고 수익에 중점을 두었습니다.[309]

747은 대서양 횡단 항공편에서 767로, 태평양 횡단 시장에서는 777로[citation needed] 대체되었습니다. 비슷한 시트 마일 비용을 가진 더 새로운 소형 항공기는 여행 비용을 낮추고 더 많은 직항 노선을 허용합니다. 단가를 낮추기 위한 객실 '밀도화'는 이러한 과잉 수용 능력을 악화시킬 수 있습니다.[309]

생산.

2005년에는 손익분기점을 달성하기 위해 270개의 매출이 필요했고 751개의 예상 납품으로 내부 수익률 전망은 19%였지만 비용 초과와 납품 지연으로 이어지는 증가의 차질로 인해 2006년에는 420개로 증가했습니다.[321] 2010년 EADS CFO 한스 피터 링은 200개의 납품이 예상되는 2015년까지 손익분기점을 달성할 수 있을 것이라고 말했습니다.[322] 2012년, 에어버스는 항공기 생산 비용이 판매 가격보다 적을 것이라고 분명히 했습니다.[90]

2014년 12월 11일, 에어버스의 최고 재무 책임자 하랄드 빌헬름은 2018년에 프로그램을 종료할 가능성을 시사하여 에미레이트 항공의 사장인 팀 클라크를 실망시켰습니다.[323] 결과적으로 에어버스 주가는 하락했습니다.[324] 에어버스는 A380이 폐기될 가능성을 낮게 보고 대신 항공기를 강화하는 것이 더 가능성 있는 시나리오라고 강조하며 시위에 대응했습니다.[325] 2014년 12월 22일, 에어버스 CEO 파브리스 브레지어(Fabrice Brégier)는 제트기가 고장 나려고 할 때 취소를 배제했습니다.[326]

첫 비행 후 10년이 지난 후, 브레지어는 "거의 확실하게 10년이나 일찍 도입되었다"고 말했습니다.[327] 에어버스는 판매되는 비행기마다 더 이상 손해를 보지는 않지만, 그 회사가 그 프로젝트에 투자한 250억 달러는 결코 회수하지 못할 것이라고 인정합니다.[328]

에어버스는 2017년에도 20년간 지속적으로 1,400대의 VLA 수요를 예측해 최대 700대까지 50%의 점유율을 확보하는 것을 목표로 했지만 10년간 215대의 항공기를 인도해 월 3대를 생산했지만 350대 이상을 달성하기 위해 증가 후 월 4대 목표는 달성하지 못했고 현재 월 0.5대로 감소하고 있습니다. 보잉은 VLA 시장이 2017년 전망에서 유지하기에는 너무 작다고 보고 있기 때문에 부사장 마케팅인 Randy Tinseth는 Airbus가 나머지 백로그를 공급할 것이라고 생각하지 않습니다.[309]

리차드 아불라피아(Richard Aboulafia)는 2020년 최종 배송을 예측했으며, "허풍, 졸렬한 시장 분석, 민족주의 및 단순한 희망적 사고"로 인해 불쾌한 손실을 입었습니다. 2017년 A380 기단은 2000년 A380 취항 당시 740대에서 2007년 A380 도입 당시 550대, 10년 만인 200여 대로 감소했던 잔여 승객 B747대를 넘어섰습니다. 하지만 시장 점유율 싸움은 대형 싱글 에어슬과 300석 트윈 에어슬로 옮겨갔습니다.[309]

비용.

2016년 기준 A380의 정가는 미화 4억 3,260만 달러였습니다.[329] 협상된 할인은 실제 가격을 훨씬 낮췄고, 업계 전문가들은 A380 프로젝트가 과연 대가를 치를 수 있을지 의문을 제기했습니다.[90] 첫 번째 항공기는 2007년 싱가포르 항공에 의해 1억 9,700만 달러에 피터스 박사에게 매각되어 다시 임대되었습니다.[330] 2016년 IAG의 윌리 월시(Willie Walsh)는 몇 가지를 추가할 수 있지만 새 항공기의 가격이 "터무니 없으며" 중고 시장에서 조달할 것이라고 말했습니다.[309]

AirInsight는 2015년 11월 기준 보잉 777-300ER의 경우 좌석당 44달러, 보잉 747-400의 경우 좌석당 90달러와 비교하여 시간당 26,000달러 또는 좌석당 50달러(520석만 구성된 경우)로 추정하고 있습니다.[331] A380은 계획된 신축성을 수용하기 위해 큰 날개와 꼬리 표면으로 설계되었습니다. 이로 인해 좌석당 높은 빈 무게가 발생했습니다.[309] 스트레치는 이를 이용하기 위해 발생한 적이 없으며, A380의 좌석당 가격은 A350-1000과 777-9가 일치할 것으로 예상됩니다.[309]

경제적 측면

이론상 최대 좌석 수 853석으로 어떤 항공사도 사용하지 않는 에어버스 A380은 승객 100km당 2.4리터의 등유를 소비합니다. 이는 좌석 용량이 555에서 3.5l/100pkm로 감소하면서 증가하며 좌석 수가 362개에 불과한 가능한 가장 작은 변형으로 승객 100km당 5.2리터의 등유입니다.[332]

이차적인

2018 판버러 에어쇼에서 하이 플라이 A380

2015년 현재 여러 항공사가 항공기 매각에 대한 관심을 표명했으며, 이는 항공기 임대 계약 만료와 부분적으로 일치합니다. 여러 대의 A380이 다른 항공사에 임대로 제공되었습니다. 이 제안은 에어버스의 새로운 판매 가능성에 대한 우려를 불러일으켰지만, 존 리히 에어버스 COO는 "중고 A380은 새로운 A380과 경쟁하지 않는다"고 말하며 보잉 777과 같은 소형 항공기를 구매하려는 당사자들에게 중고 시장이 더 흥미롭다고 언급했습니다.[333]

말레이시아항공이 A380 6대를 팔거나 임대할 수 없게 되자 700석 규모의 좌석을 갖춘 항공기를 정비해 종교 성지순례 비행을 위해 자회사 항공사로 옮기기로 했습니다.[334] 2017년 12월부터 A380을 교체하기 위해 6대의 A350을 공급받기 시작함에 따라 새로운 자회사는 2018년 3분기부터 하지와 움라 시장에 서비스를 제공할 예정이며 2020년부터 2022년까지 6대 이상으로 확대될 수 있습니다. 객실에는 비즈니스석 36석과 이코노미석 600석이 설치되며, 5일 이내에 712석의 재구성이 가능합니다. 이 함대는 크루즈 선사와 같은 관광 산업을 위해 1년 중 절반을 전세로 얻을 수 있으며 유가가 낮게 유지될 경우 향후 40년 동안 운영될 수 있습니다.[335] 재구성 전 2018년 6월까지 주차해야 하기 때문에 MAS는 계획을 확정했으며 런던과 같은 교통량이 많은 시장으로 가는 피크 기간에도 사용할 예정입니다.[336]

2017년 8월, 하이 플라이가 중고 항공기 2대를 임대한다고 발표했습니다. 포르투갈 ACMI/전세기 항공사는 대용량이 필요한 시장과 슬롯이 부족한 공항에 이 항공기를 사용할 예정입니다. 첫 번째 항공기는 2018년[337][338] 1분기에 상업 운항을 시작할 예정이었습니다. 하이 플라이는 주 갑판에 399석, 비즈니스 클래스 60석, 상 갑판에 12석의 일등석으로 구성된 471석의 구성으로 2018년 중반부터 A380을 인도받을 예정이었습니다. 싱가포르 항공 레이아웃.[339] 하이 플라이는 2018년 8월 1일 그리스 공항의 IT 문제로 인해 토마스 쿡 항공이 로도스에서 코펜하겐으로 승객을 송환할 수 있도록 A380을 처음 사용했습니다.[340] 그리고 같은 항공기를 노르웨이인들에게 습식 임대하여 2018년 8월 몇 주 동안 런던-뉴욕 저녁 서비스를 운영했습니다. 트렌트 1000 엔진 문제의 영향을 받는 보잉 787기의 가용성 문제를 완화하기 위해,[341] 에어 오스트레일리아는 또한 787기 중 하나가 트렌트 1000 검사를 위해 3개월 동안 운항을 중단하는 동안 하이 플라이로부터 A380을 습식 임대하는 계약을 체결했습니다.[342] 2019년 12월 현재 하이플라이는 중고 A380 1대를 임대했습니다.

주로 A380 임대인으로 22명으로 가장 많고, 대부분 에미레이트 항공에 임대된 아메데오는 2022년부터 임대가 만료된 후 사용처를 찾고, 습식 임대 수요가 있는지 연구하고자 합니다.[343] 스위스의 항공기 중개업체인 스파펠 앤 파트너스는 닥터 피터스의 이전 SIA A380 4대 중 일부를 신형 보잉 777이나 에어버스 A330보다 적은 3억 달러 이하로 국가원수나 VVIP 수송기로 전환할 계획입니다.[344] 2018년 11월 현재 에어프랑스는 A380 중 5대를 2019년 말까지 임대인에게 반납하고 나머지 5대는 2020년까지 새 인테리어로 개조하여 대당 5,100만 달러에 판매할 계획이었습니다.[345] 2019년 7월까지 에어프랑스는 이 계획을 수정하고 "가속" 은퇴 계획의 일환으로 2022년까지 10대의 A380을 단계적으로 모두 폐기하고 9대 이하의 쌍발 광동체 항공기로 대체할 계획이었습니다. A330-900, A350-900, 787-9가 잠재적인 대체품으로 평가되고 있었습니다.[346]

2019년 2월 프로그램이 취소됨에 따라 기존 항공기의 잔존가치에 의문이 제기되고 있습니다. 아메데오는 취소가 가치에 도움이 되어야 한다고 주장했지만, 이것은 어떤 새로운 항공사가 중고 A380을 채택할 준비가 되어 있는지, 그리고 얼마나 많은 기존 사용자가 항공기를 계속 운영하는지에 달려 있습니다. 일반적으로 스크랩 항공기의 가장 가치 있는 부분인 엔진이 다른 모델에 의해 사용되지 않는다는 점에서 해체 값조차 의심스럽습니다.[347]

해체 및 중고시장

2017년 10월부터 2018년 3월 사이 싱가포르항공에 임대된 A380 4대가 반납된 상황에서 피터스 박사는 애프터마켓의 약세를 우려해 사업용 제트기 전환을 위해 판매 중이지만 에어버스는 아프리카 항공사와 중국 항공사의 가능성을 보고 있습니다. 하지 용선과 그 대규모 걸프만 사업자들.[348] A380이 반감기일 경우 3천만 달러에서 5천만 달러의 가치가 있을 수 있습니다.[349] 해체 전문가들은 2차 시장이 3,000만~4,000만 달러로 불확실하지만, 실행 가능하려면 2,000만~3,000만 달러 사이여야 하기 때문에 높은 위험으로 인해 여러 항공기에 대한 제안을 거절했습니다.[350]

이 항공기가 영국항공, 하이플라이, 이란항공에 제안되었을 때, BA는 2021년까지 보잉 747기를 교체하기를 원하지 않았고, 이란항공은 정치적 불확실성에 직면했고 하이플라이는 설득력 있는 사업 사례를 가지고 있지 않았습니다. 이에 따라 피터스 박사는 2018년 6월 28일 투자자들에게 2년 이내에 VAS 에어로 서비스와 함께 항공기 부품을 4,500만 달러에 판매할 것을 제안했습니다. 롤스로이스 트렌트 900은 2019년 3월 이후에 임대하면 480달러를 벌어들여야 합니다.2020년까지 터보팬을 판매하기 전에 각 항공기에 대해 매달 000대씩 판매합니다. 항공기당 총 수익이 미화 8천만 달러이므로 전체 수익은 145~155%로 예상되며 부채의 72%와 81%는 이미 상환되었습니다.[351]

도릭이 소유한 SIA에서 돌아오는 다섯 번째 비행기는 하이플라이 몰타가 임대 기간 "거의 6년"으로 임대했습니다.[352] 하이 플라이 몰타(Hi Fly Malta)는 중고 A380(MSN006)의 첫 번째 운영자가 되었습니다.[353] 노르웨이 롱홀은 2018년 8월 드림라이너 함대의 엔진 문제로 인해 항공기를 운영한 하이 플라이 몰타 A380을 잠시 임대했습니다.[354] 노르웨이는 2018년 말 개트윅 공항 드론 사고로 인한 승객 밀린 문제를 해결하기 위해 A380을 다시 임대했습니다.

다른 두 명은 싱가포르 항공에서 몇 주 안에 귀국했지만(2018년 6월) 기존 아시아 A380 항공사에서 머물 수 있었습니다.[355][356]

해체 가격에는 2020년 엔진에서 3,300만 달러, 그때까지 리스 비용으로 400만 달러가 포함되며, 2008년식 A380의 가치는 2020년 7,840만 달러, 2018년식 월 리스 비용은 92만 9,000달러가 될 것입니다. 두 항공기는 2008년 이후 매년 3.8~4.2%의 수익률을 기록하고 있지만 145~155%의 수익률은 당초 전망치인 220%보다 낮습니다. 500대 가까이 제작된 747-400 중 50대는 2차 시장에서 판매되었으며, 신규 고객은 25대에 불과했습니다.[357] 이들은 최초로 인도된 A380 중 하나로, 이후의 A380의 개선과 무게 절감이 부족합니다.[358]

싱가포르항공(MSN003, MSN005)에 인도된 A380 첫 2대는 프랑스 타르베로 날아가 폐기됐습니다. 그들의 엔진과 일부 부품들은 해체되어 제거되었고, Livery는 흰색으로 칠해져 있었습니다.[359]

2019년 9월, 에미레이트 항공은 A380 퇴역 계획을 시작했는데, A380 기종은 최소 2035년까지 사용될 예정이었습니다. 에미레이트 항공은 중고 시장에서 수요가 전혀 없는 것으로 보고 있지만, 퇴역 항공기는 이미 완전히 기재되어 잔존 가치가 없다는 점에서 무관심합니다. 추가 항공기가 퇴역함에 따라 에미레이트 항공 소유의 기체는 부품에 계속 사용될 것이며, 임대된 기체는 임대인에게 반환될 것입니다.[360] 임대인 Doric에 대한 그러한 반환 중 하나는 2022년 말에 Emirates가 예비 부품으로 2,530만 파운드에 구입했습니다.[361]

주문 및 납품

주요 기사: 에어버스 A380 주문 및 인도 목록
2011년 에어쇼인 MAKS 기간 동안 A380 동체에 고객 항공사 로고와 함께 에어버스 브랜드와 공동 브랜드화
A380 ANA 'Flying Honu' 간통 3종 중 1종(호누: 바다거북)

2019년 4월 현재 14개 고객이 A380을 주문하고 배송을 받았습니다. A380의 총 주문량은 2019년 11월 기준 251대입니다.[362] 가장 큰 고객은 에미레이트 항공으로 2019년 2월 14일 현재 총 123대의 A380을 주문하기로 약속했습니다.[362][363] VIP 주문은 2007년에[364] 이루어졌지만 나중에 에어버스에 의해 취소되었습니다.[365] A380F 버전은 27개의 주문을 유치한 후 생산 지연 및 화물기 프로그램 중단으로 인해 취소(20개)되거나 A380-800(7개)로 전환되었습니다.

배송은 유럽과 중동의 고객을 위해 함부르크에서, 나머지 국가의 고객을 위해 툴루즈에서 이루어집니다.[366] EADS는 기존 함대에서 앞서 균열이 감지된 날개 리브 브래킷의 교체를 수용하기 위해 2013년 인도를 일시적으로 늦출 예정이라고 설명했습니다.[367]

2013년, 주문 건수가 증가할 것으로 예상되어, 에어버스는 A380을 대량으로 주문한 항공사들에게 "매력적인 할인"을 발표했습니다.[failed verification] 곧이어 2013년 11월 두바이 에어쇼에서 에미레이트 항공이 150대의 777X를 주문하고 에티하드 항공이 50대의 항공기를 주문하여 총 200억 달러를 받았습니다.[368]

2014년 7월 말, 에어버스는 일본의 저가 항공사인 Skymark Airlines의 A380 회사 주문 5건을 해지했다고 발표했습니다.[369] 2016년에는 일본 최대 항공사인 전일본공수(ANA)가 주문 중 3건을 인수했고, 이미 생산돼 장기 보관 중인 나머지 2건은 나중에 주 고객인 에미레이트 항공이 인수했습니다.[370] 콴타스 항공은 8대의 항공기를 추가로 주문할 계획이었지만 항공사가 운항을 재조정하는 동안 주문을 동결했습니다.[371] 콴타스는 2019년 2월 A380의 미래에 대한 의구심 속에 결국 주문을 취소했습니다.[372]

A380 20대를 주문한 항공기 임대업체 아메데오는 여객기 고객을 찾지 못했고 결국 2019년 주문을 취소했습니다.[373][374] 버진 애틀랜틱은 2001년 A380 6대를 주문했지만 배송을 받지 못했고 이후 2018년 취소했습니다.[375]

2017년 6월, 에미레이트 항공은 48건의 주문을 완료했지만 두바이 공항의 공간 부족으로 인해 12건의 인도를 1년 연기했으며 2019-20년에는 1건도 걸리지 않고 2021년부터 초기 항공기를 교체했습니다. 2019년에는 개방형 생산 슬롯이 있었고, Airbus는 2017-2018년 생산률을 연간 12%로 낮췄습니다. 실제 적체량은 47개의 불확실한 주문으로 공식 107개보다 훨씬 적습니다. 항공기가 한 번 투입되면 생산을 약속하는 A380 전문 임대업체 아메데오의 경우 20개, 함대를 12개로 유지하려는 콴타스의 경우 8개, 버진 애틀랜틱의 경우 6대, 금융 차량 에어 어코드의 경우 3대의 전 트랜스애로입니다.[376]

에미레이트 항공의 CEO 아흐메드 빈 새에드 알 막툼(Amed bin Saeed Al Maktum)은 100주년 기념식에서 2017년 11월 두바이 에어 쇼(Dubai Air Show)에서 신형 A380을 주문하기를 희망했습니다.[377] 에미레이트 항공은 A380플러스의 작은 전면 계단과 11개의 가로 경제가 필요하지 않지만, 에어버스는 최소 10년 동안 생산을 계속하기를 원합니다.[124] 2018년 1월 18일, 에어버스는 에미레이트 항공으로부터 2020년부터 인도될 최대 36대의 A380에 대한 사전 계약을 확보했으며, 이 계약은 정가로 160억 달러에 달합니다.[378] 계약은 2018년 2월에 체결되었으며, A380 20대에 대한 확정 주문과 16대에 대한 옵션으로 구성되어 있습니다.[379]

2019년 초, 에어버스는 에미레이트 항공과 A380 계약에 대해 논의 중임을 확인했습니다.[380] A380의 유일한 안정적인 고객이 이 기종을 포기한다면 에어버스는 슈퍼점보의 생산을 중단할 수도 있습니다.[381] 에미레이트 항공은 트렌트 900의 연료 절감 부족으로 롤스로이스와 갈등을 빚고 있으며, 36대의 A380 주문을 더 작은 A350으로 전환할 수 있습니다.[382] A350은 또한 더운 두바이 날씨에 787의 엔진 마진이 충분하지 않기 때문에 2017년에 배치된 보잉 787-10 40대에 대한 잠정 주문을 대체할 수 있습니다.[383][384]

2019년 2월 14일, 에미레이트 항공은 39대의 주문을 취소하고 A350과 A330neos로 대체하기로 결정했습니다.[135] 에어버스는 이번 취소로 2021년에 마지막으로 채워지지 않은 주문이 배송되면 A380의 생산이 종료될 것이라고 밝혔습니다.[135][385]

2019년 3월 21일, 전일본공수는 바다거북이 그려진 A380 3대 중 첫 번째를 받았습니다.[386] ANA 블루라고 불리는 이 A380은 도쿄에서 호놀룰루까지 갔다가 돌아오는 주 3회 비행에 사용될 예정입니다.[387]

2021년 10월, 에미레이트 항공은 2021년 12월에 마지막 항공기와 함께 인도될 최종 3대의 A380을 받을 것이라고 발표했으며, 이에 따라 A380의 생산이 종료되었습니다.

타임라인

에어버스 A380 순주문 및 납품 실적
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 총
순발주 A380-800 78 – 34 10 10 24 33 9 4 32 19 9 42 13 2 – –2 4 –70 – – 251
A380F 7 10 – – 10 -17 -10 – – – – – – – – – – – – – – 0
배달 A380-800 – – – – – – 1 12 10 18 26 30 25 30 27 28 15 12 8 4 5 251

누적 주문 및 배송

2021년 12월 기준 자료.[2][362][388]

주문

배달


연산자

참고 항목: 에어버스 A380 기종

2023년 12월 기준으로 항공기 233대(251대 인도)가 10개의 운영사와 함께 운항 중이며, 에미레이트 항공은 120대의 A380을 보유한 가장 큰 운영사입니다.[389]

당기사업자

에미레이트 항공은 2021년 10월 31일 현재 121대의 항공기가 인도되었으며,[389] 에어버스의 최종 2대는 2021년 12월에 인도되었습니다.
런던 히드로에서 아부다비로 이륙하는 에티하드항공의 첫 에어버스 A380
  • 싱가포르 항공 - 현재 14대의 A380이 운항 중 (2007년 10월 25일 첫 취항)[92]
  • 에미레이트 항공 - 현재[390] 123대의 A380(2008년 8월 1일 첫 취항)[98] A380의 퇴역은 2035년 이후에 시작될 계획입니다.
  • 콴타스 - 현재 운행 중인 A380 10대 (2008년 10월 20일 첫 운행) [99]2032년부터 퇴역 예정.[391]
  • 루프트한자 - 현재 4대의 A380(2011년 6월 10일 첫 운행) A380은 2021년 9월 COVID-19 팬데믹으로 인해 모두 창고에 보관되었습니다. 루프트한자는 이후 2023년 여름에 서비스 복귀를 위해 나머지 A380 중 3대를 다시 활성화했고, 2023년 가을에 1대를 더 활성화했습니다.[392][393] 현재 모든 제품은 최소 2030년까지 사용될 것으로 예상됩니다.[394]
  • 대한항공 - 현재 A380 10대 취항 (2011년 06월 17일 첫 취항)[395] 2026년까지 A380 전 기종 단계적 감축 (2021년 8월 발표)[396]
  • 브리티시 에어웨이스 - 현재 12대의 A380이 취항 중 (2013년 8월 2일 첫 취항)[397]
  • 아시아나항공 - 현재 A380 6대 취항 (2014년 6월 13일 첫 취항)[398] 대한항공과의 합병에 따라 2026년까지 A380을 단계적으로 폐지(2021년 8월 발표)할 예정입니다.[396]
  • 카타르 항공 - 현재 운항 중인 A380 10대 (2014년 10월 10일 첫 취항)[399] A380의 절반은 퇴역했으며, 나머지 항공기는 단계적으로 퇴역할 예정입니다 (2021년 1월 발표).[400]
  • 에티하드 항공 - 현재 운항 중인 A380 4대 (2014년 12월 27일 첫 취항)[401] 모든 A380은 "영구적으로 접지"([402]2021년 5월 발표)되었으며 특정 시장 조건이 충족되면 다시 비행할 수 있습니다 (2021년 11월 발표).[403] 에티하드는 2023년 7월에 A380 서비스를 재개했습니다.
  • 전일본공수 - 현재 A380 3대 운행 중 (2019년 5월 24일 첫 운행)[404]

구 사업자

  • 에어프랑스는 2009년부터 10대의 A380-800을 운영하다 2020년 5월 코로나19 범유행으로 퇴역시켰습니다.[405][406]
  • 하이 플라이 몰타는 2018년부터 에어버스 A380-800 1대를 운영했으며, 코로나19 팬데믹이 항공 여행에 미치는 영향으로 2020년 12월에 퇴역했습니다.
  • 말레이시아 항공은 2012년 7월 1일부터 6대의 에어버스 A380을 운항하였으며,[407] 2022년 10월 높은 운영비로 인해 퇴역하였습니다.[408] 2022년 11월부터 원래 임대인에게 반환되었습니다.[409]
  • 중국남방항공은 2011년 10월 17일부터 5대의 에어버스 A380을 [410][411]운항하다가 2022년 11월에 퇴역시켰습니다.[412]
2015년 프랑크푸르트 공항에서 타이항공 A380 택시 운행
  • 타이항공은 2012년 10월 6일부터 6대의 A380을 운항했으며,[413] 2021년 2월부터 퇴역할 예정이었습니다. [414] 6대의 항공기는 모두 2023년 8월 현재 판매 중입니다.

전시중인 항공기

인시던트

글로벌 A380 함대는 2023년 12월 현재 사망자가 0명, 선체 유실 사고가 없지만 [417]두 가지 주목할 만한 사건에 연루되었습니다.[417][418][419]

  • 2010년 11월 4일, 싱가포르 창이 공항에서 시드니 공항으로 향하던 콴타스 항공 32편이 엔진 고장을 일으켜 일련의 관련 문제가 발생했으며, 항공기가 비상 착륙해야 했습니다. 비행기는 싱가포르로 안전하게 돌아왔습니다. 인도네시아 바탐 섬에 파편이 떨어졌음에도 불구하고 승객, 승무원 또는 지상에 있던 사람들은 부상을 입지 않았습니다.[420] A380은 이 사건이 사고로 분류될 정도로 파손됐습니다.[421] 콴타스는 이후 엔진 제조업체인 롤스로이스 plc와 함께 실시한 내부 조사에 따라 그날 모든 A380을 접지시켰습니다. 엔진 얼라이언스 GP7000에 의해 구동되는 A380은 영향을 받지 않았지만 롤스로이스 트렌트 900에 의해 구동되는 A380의 운영자들은 영향을 받았습니다. 수사관들은 오일 공급관 결함으로 인한 오일 누출이 엔진 화재와 그에 따른 엔진 고장으로 이어진 것으로 판단했습니다.[422] 수리 비용은 1억 3,900만 호주달러(~1억 4,500만 미국달러)로 추정됩니다.[423] 다른 롤스로이스 트렌트 900 엔진들도 동일한 오일 누출에 문제가 있는 것으로 나타나자, 롤스로이스는 콴타스 A380 함대에 있는 엔진의 약 절반을 포함하여 많은 엔진들을 교체하라고 명령했습니다.[424] 항공기 수리 과정에서 날개 구조용 부속품에서 균열이 발견되었으며, 이로 인해 모든 A380에 대한 의무적인 검사와 이후의 설계 변경이 이루어졌습니다.[106]
  • 2017년 9월 30일, 엔진 얼라이언스 GP7270의 에어버스 A380인 에어프랑스 66편이 파리 샤를 드골 공항에서 로스앤젤레스 국제공항으로 운항하던 중 명백한 엔진 고장을 겪었습니다.[425] 항공기는 캐나다 CFB 구스베이로 안전하게 우회했습니다.[426]

사양(A380-800, 트렌트 엔진)

에미레이트 항공 A380의 측면도
A380-800, 519 좌석 구성의 레이아웃(하부 331, 상부 188)

에어버스에서[241] 제공한 데이터

일반적 특성

  • 승무원: 2명(콕핏)
  • 수용인원: 일반 575명, 최대[427] 853명
    화물 : 175.2m3 (6,190개)
    최대 탑재량 84t(185,000lb)
  • 길이: 72.72m (238ft 7in)
  • 날개폭: 79.75 m (261 ft 8 in)
  • 폭: 7.14m (23피트 5인치)
  • 높이: 24.09 m (79 ft 0 in)
  • 날개면적 : 845m2 (9,100평방피트)
  • 공중량 : 285,000 kg (628,317 lb)
  • 최대이륙중량: 575,000 kg (1,267,658 lb)
  • 연료 용량: 253,983 kg (559,937 lb), 323,546 리터 (85,472 US gal, 71,173 impgal)[241]
  • 발전소: 4 × 트렌트 970-84/970B-84 터보팬, 348 kN(78,000 lbf) 추력 각 332.44–356.81 kN(74,740–80,210 lbf)[154]

성능

  • 순항 속도: 시속 903km(561mph, 488kn) 마하 0.85[164]
  • 사거리: 14,800 km (9,200 mi, 8,000 nmi)
  • 서비스 천장: 13,000m (43,000ft)
  • VMO: Mach 0.89 (945 km/h; 511 kn; 587 mph)[b][431]
  • 착륙 속도: 138kn(256km/h, 159mph)
  • 이륙: MTOW, SL, ISA에서 3,000m(9,800ft)
인증서를[154] 입력합니다.
변종 인증 엔진 스러스트
A380-841 2006년 12월 12일 Trent 970-84/970B-84 348.31kN
A380-842 2006년 12월 12일 Trent 972-84/972B-84 356.81kN
A380-861 2007년 12월 14일 엔진얼라이언스 GP7270 332.44kN

참고 항목

관련 개발

비슷한 역할, 구성 및 시대를 가진 항공기

관련 목록

메모들

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  2. ^ 최대 설계 속도: 순항 고도에서[430] 마하 0.96(시속 1,020km, 551kn, 634mph)의 속도로 급강하

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    "A380의 연구 개발 비용으로 추정되는 200억 달러에서 250억 달러는 이미 오래 전에 탕감된 것입니다."
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