공중 급유

Aerial refueling
KC-135 StratotankerF-16 Fighting Falcon에 Flying Boom을 이용한 급유

공중급유, 공중급유, 공중급유, 공중급유, 공중급유, 공중급유라고 불리는 공중급유는 비행 [1]중 한 군용기에서 다른 군용기로 항공연료를 옮기는 과정이다.두 가지 주요 급유 시스템은 기존 항공기에 더 쉽게 적응할 수 있는 프로브 앤 드롭(Probe-and-Drogue)과 연료 이송이 더 빠르지만 전용 붐 오퍼레이터 스테이션이 필요한 플라잉 붐(Flyling boom)이다.

이 절차를 통해 수신 항공기는 더 오래 공중에 머물 수 있으며, 항속거리 또는 대기시간을 연장할 수 있습니다.일련의 공기 주입은 승무원의 피로/신체적 요구와 엔진 오일 소비와 같은 엔지니어링 요인에 의해서만 범위를 제한할 수 있습니다.리시버 항공기는 공중에서 여분의 연료를 보충할 수 있기 때문에, 공중 급유를 통해 무기, 화물, 또는 인원 등 큰 적재물로 이륙할 수 있습니다. 최대 이륙 중량은 연료를 덜 싣고 일단 공중에 연료를 보충함으로써 유지됩니다.공중급유는 3,000해리(5,600km; 3,500mi) 이상의 장거리 비행에서 연료 소비를 줄이기 위한 수단으로도 고려되어 왔다.장거리 비행(탱커 [2]임무 중 사용된 연료 포함)의 경우 35-40% 범위의 잠재적 연료 절약이 추정되었다.

일반적으로 연료를 제공하는 항공기는 작업을 위해 특별히 설계되지만, "프로브 앤 드롭" 시스템을 사용할 경우 기존 항공기 설계에 연료 주입 장치를 장착할 수 있다.유조선과 리시버 항공기의 급유 장비 비용과 급유될 항공기의 특수 항공기 취급 비용(매우 근접한 "후방" 편대 비행)은 군사 작전에만 사용되는 결과를 초래했다.정기적인 민간 기내 급유 활동은 없습니다.원래는 제2차 세계대전 직전에 영국 민간 대서양 횡단 비행정의 항속거리를 확장하기 위해 매우 제한된 규모로 사용되었고, 제2차 세계대전 후에는 전략 폭격기의 항속거리를 확장하기 위해 대규모로 사용되었으며, 베트남 전쟁 이후 공중 급유는 대규모 군사 작전에 광범위하게 사용되어 왔다.

개발 이력

초기 실험

로웰 스미스 대위와 중위.존 P.1923년 6월 27일 첫 공중 급유를 받은 리히터

공중 급유에 대한 초기 실험 중 일부는 1920년대에 이루어졌다; 두 대의 느린 비행 항공기가 편대를 이루어 비행했는데, 한 항공기의 휴대용 연료 탱크에서 호스가 흘러내리고 다른 항공기의 일반적인 연료 주입구에 넣어졌다.알렉산더 P. 세버스키의 개발에 기초한 최초의 공중 급유는 1923년 6월 27일 미국 육군 항공국의 두 에어코 DH-4B 복엽기 사이에서 일어났다.1923년 8월 27-28일 3대의 DH-4B(수신기 1대와 탱커 2대)에 의해 내구 기록이 수립되었으며, 이 경우 수신기는 공중 급유를 9회 사용하여 687 US 갤런(2,600 L)의 항공 가솔린과 38 US 갤런(140 L)의 엔진 오일을 운반하여 37시간 이상 상공에 있었다.1923년 10월 25일, 같은 승무원들이 이 기술의 효용성을 입증했는데, 그 때 워싱턴 수마스에서 캐나다로 DH-4가 비행했다.미국 국경, 멕시코 티후아나, 샌디에이고 착륙, 오리건 유진 및 캘리포니아 새크라멘토에서 공중 급유를 사용.

공중급유 기술의 유사한 시연이 같은 해 영국의 왕립항공기 설립과 프랑스Armée de l'air에서 이루어졌지만, 이러한 초기 실험은 아직 실질적인 제안으로 간주되지 않았고, 일반적으로 스턴트로 간주되지 않았다.

1920년대가 진행되면서, 더 많은 수의 항공 애호가들이 기내 공중 급유를 이용하여 새로운 장거리 항공 기록을 세우기 위해 경쟁했다.공중 급유에 혁명을 일으킨 그런 열성적인 사람 중 하나는 1차 세계대전 당시 영국 왕립비행단원이자 장거리 항공의 선구자였던 앨런 코브햄 경이었다.1920년대에 그는 아프리카와 호주처럼 멀리 떨어진 곳으로 장거리 비행을 했고 비행 범위를 [3]넓히기 위해 기내 급유 가능성을 실험하기 시작했다.

Cobham은 Airspeed Limited의 창립 이사 중 한 명이었는데, Airspeed Limited는 Cobham이 초기 기내 급유를 실험하기 위해 사용했던 특별히 개조된 Airspeed Courier를 계속해서 생산했습니다.이 기체는 결국 런던에서 인도까지의 직항 비행을 위해 에어스피드에 의해 코브햄의 사양으로 변경되었고, 비행 시간을 연장하기 위해 기내 급유를 사용했다.

한편 1929년 당시 칼 스파츠 소령이 이끄는 미 육군 항공대 비행단150시간이 넘는 내구 기록을 세우며 LA 상공에 물음표라는 이름의 포커 C-2A가 있었다.1930년 6월 11일과 7월 4일 사이에 존, 케네스, 앨버트, 월터 헌터 형제는 두 대의 스틴슨 SM-1 디트로이트를 연료 공급기와 리시버로 사용하여 시카고 상공에서 553시간 40분의 신기록을 세웠다.1935년 프레드와 알 키 형제가 A.D.에 의해 설계된 유출되지 않는 급유 노즐을 시연하기 전까지 공중 급유는 매우 위험한 과정이었다.헌터.[4]그들은 27일 [5]이상 상공에 머물며 커티스 로빈 단발비행기에서 헌터스의 기록을 100시간 가까이 초과했다.

미국은 유럽과 미국 사이의 빠른 우편 서비스를 위해 대서양을 횡단하는 항공편을 주로 우려했다.1931년 두 번째 우체국 부국장인 어빙 글로버는 Popular Mechanics에 그러한 정기 서비스의 도전과 필요성에 관한 광범위한 기사를 썼다.기사에서 그는 가능한 [6]해결책으로 이륙 후 공중 급유를 사용하는 것을 언급하기도 했다.

파리 인근의 르 부르제 공항에서,[7] 프랑스 공군아에로-클럽프랑스와 제34항공연대는 1928년 빈센에서 열린 연례 항공 축제에서 기계들 사이의 통과 연료를 시연할 수 있었다.영국 왕립항공기협회대영제국을 운항하는 장거리 비행선의 항속거리를 연장하기 위해 공중급유 시험을 실시하고 있었다.1931년까지 그들은 두 대의 Vickers Virginia 사이에 연료 흐름을 제어하는 연료 주입을 시연했다. 호스의 자동 밸브는 접촉이 [8]끊어지면 끊어진다.

영국 공군 장교 리처드 애처리는 미국의 축사 행사에서 사용되는 위험한 공중 급유 기술을 관찰하고 실행 가능한 시스템을 [9]만들기로 결정했다.중동에 파견되어 있는 동안 그는 1934년에 그의 '크로스오버' 시스템을 개발하여 특허를 냈는데, 이 시스템에서 유조선은 리시버로부터 유사한 낙하선을 감아 재급유를 시작할 수 있게 하는 큰 후크 라인을 따라갔다.1935년 코밤은 코밤 에어 루츠(Cobham Air Routes Ltd)를 올리 에어 서비스에 매각하고 기내 급유 개발에 착수하여 Flight Refueling Ltd를 설립하였다.애처리의 시스템은 코브햄의 회사에 인수되었고, 30년대 후반까지 약간의 개선과 지속적인 개선으로 최초의 실용적인 연료 [10]공급 시스템이 되었습니다.

갈고리선 루프호스

보잉 B-50 슈퍼포트리스운 좋은 레이디II는 최초의 공중 직항 중 갈고리 모양의 고리 모양의 호스로 연료를 공급받았다(1949년)

데이비드 니콜슨과 존 로드가 특허를 낸 기술을 차용한 앨런 코브햄 경의 갈고리형 공중급유 시스템은 1935년 처음으로 공개 시연됐다.이 시스템에서는 한때 에어스피드 쿠리어(Airspeed Courier)였던 수신 항공기가 강철 케이블을 따라갔으며, 이 케이블은 유조선에서 발사된 라인인 Handley Page Type W10으로 고정되어 있었다.그리고 나서 그 선은 다시 유조선으로 빨려 들어가, 유조선의 케이블은 급유 호스에 연결되었다.수신기는 케이블을 끌어당겨 호스를 가져올 수 있습니다.일단 호스가 연결되면, 유조선은 연료가 [11][12]중력 하에서 흐를 수 있도록 충분히 리시버 항공기 위로 올라갔다.

코밤은 그의 시스템을 개발할 때 단순히 장거리 대양 횡단 민간 [13]항공기의 필요성을 인식했지만, 오늘날 공중 급유는 오로지 군용 항공기에 의해서만 사용된다.

1934년 코밤은 Flight Refueling Ltd.를 설립했고 1938년까지 FRL의 루프 호스 시스템을 사용하여 암스트롱 [5]휘트워스 AW.23의 쇼트 엠파이어 비행선 캠브리아만큼 큰 항공기에 연료를 주입했다.핸들리 페이지 해로우스는 1939년 시험 때 정기적으로 대서양 횡단을 위해 엠파이어 비행선의 공중 급유를 수행하는데 사용되었다.1939년 8월 5일부터 10월 1일까지, 16개의 대서양 횡단이 엠파이어의 비행선에 의해 이루어졌고, 15개의 횡단은 FRL의 공중 급유 [14]시스템을 사용했다.16개의 교차로 이후 제2차 [15]세계대전의 발발 때문에 추가 재판이 중단되었다.

제2차 세계대전이 끝날 무렵, 타이거 포스의 랭커스터링컨 폭격기는 일본 본토를 상대로 한 작전에서 FRL의 루프 호스 부대를 장착한 개조된 핼리팩스 유조선 항공기로 공중 급유를 받을 예정이었지만, 전쟁은 끝나기 전에 끝났다.전쟁이 끝난 후, USAF는 소수의 FRL 루프호스 유닛을 구입하여 특수장비를 갖춘 B-29와 이후 B-50에 연료를 공급하기 위해 다수의 B-29를 탱커로 장착했다.USAF는 RAF가 사용하는 시스템에 단 한 가지 중요한 변경을 가했을 뿐이다.USAF 버전은 급유 호스가 달린 리드선이 리시버 항공기로 당겨지고 항공기 복부에 있는 급유 리셉터클이 있어 고공에서 공중으로 급유할 수 있으며 저공으로 비행해야 하는 항공기가 감압될 수 없어 승무원이 쿠했다.ld 수동으로 [16]커플링을 수행합니다.

이 공중급유 시스템은 1949년 [17][18]43 폭격비행단의 B-50 슈퍼포트리스 럭키 레이디 II가 최초의 무착륙 세계일주 비행을 위해 사용한 것이다.1949년 2월 26일부터 3월 3일까지, 럭키 레이디 II는 94시간 1분 동안 쉬지 않고 세계 일주를 비행했는데, 43d ARS의 KB-29M 유조선 4쌍으로부터 공중 급유를 4번 받았기 때문에 가능했다.임무가 있기 전에, 43연대의 승무원들은 단 한 번의 공중 급유 작전만 경험했다.이 비행은 텍사스 포트워스에 있는 카즈웰 공군 기지에서 시작되어 사우디아라비아, 괌 근처의 태평양, 하와이[19]서해안 사이의 재급유를 완료했다.

프로브 앤드 드롭 시스템

Cobham의 회사 FRL은 곧 루프 호스 시스템이 부족한 점이 많다는 것을 깨닫고 현재 일반적으로 프로브 앤 드롭 공대공 급유 시스템이라고 불리는 개량된 시스템을 개발하기 시작했습니다. 그리고 오늘날은 공군이 공대공 급유를 위해 선택한 두 가지 시스템 중 하나이며 다른 하나는 플라잉붐 시스템입니다.전후 시험에서 RAF는 개량된 프로브 앤 드롭 시스템을 채용한 개량된 랭커스터 유조선을 사용했으며 개량된 글로스터 F.3 제트 전투기, 직렬 EE397은 코에 장착된 [20][21]프로브를 장착했다.1949년 8월 7일, FRL 시험 조종사인 Pat Hornidge가 비행한 Meteor는 Tarrant Rushton을 이륙하여 12시간 3분 동안 비행하면서 랭커스터 유조선에서 10회의 연료를 주입받았다.호니지는 3,600 mi (5,800 km)의 거리를 비행하며 제트 내구성 신기록을 [22][23]달성했다.FRL은 Cobham plc의 일부로 여전히 존재합니다.

현대의 특수 유조선 항공기는 드로그와 탐침을 기반으로 연료를 리시버 항공기에 오프로드하는 작업을 위해 특별히 설계된 장비를 갖추고 있으며, 심지어 현대의 제트 항공기가 일반적으로 공중에 유지해야 하는 고속에서도 그러하다.

1948년 1월 당시 미 공군 초대 참모총장이었던 칼 스파츠 장군은 공중 급유를 최우선 과제로 삼았다.1948년 3월, USAF는 1946년부터 영국 해외항공공사(BOAC)와 함께 실용화 되어 온 FRL의 루프호스 공중 급유 장비 2세트와 시스템 제조권을 구입했다.FRL은 또한 1년간의 기술 지원을 제공했습니다.이 세트는 80대의 B-29를 장착할 계획으로 보잉 B-29 슈퍼포트리스 2대에 즉시 설치되었다.

비행시험은 1948년 5월 오하이오주 라이트 패터슨 공군기지에서 시작되었고, 6월에 모든 신형 B-50과 후속 폭격기들에게 수신 장비를 갖추도록 지시할 정도로 성공적이었다.1948년 6월 30일 두 개의 전용 공중급유기가 결성되었다: 애리조나데이비스 먼탄 공군 기지있는 43번째 공중급유 비행대와 뉴멕시코 워커 공군 기지있는 509번째 공중급유 비행대.최초의 ARS 항공기는 FRL의 루프호스 급유 시스템을 사용했지만 1948년 가을 붐 시스템을 이용한 테스트가 빠르게 이어졌다.

F-84 전투기가 일본 비행장에서 임무를 수행하며 공중급유를 처음 실시한 것은 한국전쟁 당시 중공군과 북한군이 한국의 제트기 기지를 다수 장악하고 B-29를 개조해 공중급유 시스템을 탑재해 공중급유했다.F-84의 날개 끝 연료 탱크 중 하나에 갇혔어요

시스템들

플라잉 붐

플라잉 붐은 탱커 항공기의 붐 오퍼레이터가 확장하여 수신 항공기의 리셉터클에 삽입하는 이동 가능한 비행 제어 표면이 있는 단단한 신축 튜브입니다.모든 붐 장착 유조선(예: KC-135 Stratotanker, KC-10 Extender, KC-46 Pegasus)은 단일 붐을 가지고 있으며 이 메커니즘으로 한 번에 한 대의 항공기에 연료를 주입할 수 있다.

역사

1940년대 말, 전략항공사령부 사령관커티스 르메이는 보잉에 유연한 호스를 사용하는 이전의 시스템으로 가능했던 것보다 더 높은 속도로 연료를 운반할 수 있는 급유 시스템을 개발하도록 요청했고, 결과적으로 비행 붐 시스템을 만들었다.B-29는 붐을 최초로 도입한 기종으로 1950년에서 1951년 사이에 116대의 오리지널 B-29, 즉 KB-29P가 워싱턴 렌튼에 있는 보잉 공장에서 개조되었다.보잉은 세계 최초의 생산 공중급유기인 KC-97 스트라토프레이터를 개발했으며, 피스톤이 장착된 보잉 스트라토크루저(USAF 명칭 C-97 스트라토프레이터)와 보잉이 개발한 플라잉 붐과 여분의 등유(제트 연료) 탱크를 개발하였다.스트라토크루저 여객기는 2차 세계대전 이후 B-29 폭격기에서 개발됐다.KC-97에서, 혼합 가솔린/케로센 연료 시스템은 분명 바람직하지 않았고 제트 동력 유조선 항공기가 자체 엔진과 수신 항공기로 전달하기 위한 단일 유형의 연료를 가진 다음 개발이 될 것이 분명했다.더 느린 피스톤 엔진 KC-97의 230mph(370km/h) 순항 속도 또한 심각한 문제였는데, 공중 유조선으로 그것을 사용하는 것은 새로운 제트 동력 군용기가 유조선의 붐과 교배하기 위해 속도를 늦춰야 했기 때문이다. 이것은 새로운 초음속 항공기가 그러한 ai를 받아야 할 수 있는 매우 심각한 문제였다.유조선에 접근하는 동안 정지 속도에 충분히 근접할 수 있을 정도로 속도를 늦출 수 있습니다.KC-97 이후 보잉이 미국 공군으로부터 보잉 367-80(대쉬-80) 기체를 기반으로 제트 유조선을 제작하는 계약을 받기 시작한 것은 놀랄 일이 아니다.그 결과 보잉 KC-135 Stratotanker가 제작되었고, 그 중 732대가 제작되었다.

유조선 항공기 뒤쪽에 플라잉 붐이 부착되어 있다.부착 장치는 김볼 가공되어 있어 붐이 수신 항공기와 함께 이동할 수 있습니다.붐에는 연료를 운반하기 위한 단단한 파이프가 포함되어 있습니다.연료 파이프는 유연한 볼 조인트가 있는 노즐에서 끝납니다.노즐은 연료 이송 중에 수신기 항공기의 "리셉터클"에 결합됩니다.노즐 끝에 있는 포핏 밸브는 노즐이 리시버의 급유 리셉터클과 적절히 결합될 때까지 연료가 튜브에서 나오는 것을 방지합니다.올바르게 결합되면 리셉터클의 토글이 노즐과 결합되어 연료 이송 중에 노즐이 잠긴 상태로 유지됩니다.

"날아다니는" 붐은 종종 V-tail 형태로 되어 있는 작은 가동 날개인 비행 제어 표면들이 공기역학적 힘을 만들어 붐을 움직이기 위해 사용되기 때문에 그렇게 이름 붙여졌다.이들은 유압식으로 작동하며 붐 작동자가 컨트롤 스틱을 사용하여 제어합니다.붐 오퍼레이터는 수신기의 리셉터클과 연결하기 위해 붐을 신축합니다.

공중 급유를 완료하기 위해 유조선과 리시버 항공기가 대형을 이루어 비행한다.수신기는 붐 오퍼레이터가 무선으로 전송하는 디렉터 라이트 또는 지시에 따라 붐을 위한 안전한 이동 범위 내에서 탱커 뒤로 이동합니다.위치가 정해지면 작업자는 붐을 확장하여 수신 항공기와 접촉합니다.접촉하면 연료가 붐을 통해 리시버 항공기로 보내집니다.

붐 포드에서 본 USAFKC-135boom 오퍼레이터 그림.

접촉하는 동안, 수신기 조종사는 붐과의 접촉이 안전한 지역인 "공기 급유 봉투" 내에서 비행을 계속해야 합니다.이 봉투 밖으로 이동하면 붐이 손상되거나 1966년 Palomares B-52 충돌과 같이 공중 충돌로 이어질 수 있습니다.수신 항공기가 엔벨로프의 외부 한계에 접근할 경우 붐 운영자는 수신기 조종사에게 위치를 수정하고 필요하면 붐을 분리하도록 지시합니다.

원하는 양의 연료가 이동되면 두 대의 항공기가 연결을 해제하고 수신 항공기가 편대를 이탈한다.사용하지 않을 때는 항력을 최소화하기 위해 붐이 탱커 동체 바닥과 같은 높이로 저장됩니다.

미 공군의 고정익 항공기는 F-16 또는 F-15 기종을 운용하는 국가들과 함께 비행 붐 시스템을 사용한다.이 시스템은 호주(KC-30A), 네덜란드(KDC-10), 이스라엘(변경 보잉 707), 일본(KC-767), 터키(KC-135Rs), 이란(보잉 747)에서 사용되고 있다.이 시스템은 KC-135의 경우 분당 최대 1,000 US 갤런(3,800 l) / 6,500 파운드(2,900 kg)의 높은 연료 유량을 허용하지만 붐 오퍼레이터가 필요하며 한 번에 한 대의 항공기만 연료를 주입할 수 있습니다.

프로브 앤 드롭

프로브 앤 드롭 급유 방법은 유조선 항공기에서 추적하는 유연한 호스를 사용한다.때때로 바구니라고 불리는 드로그(또는 패러 드로그)는 셔틀콕과 비슷한 부속품으로, 좁은 끝(셔틀콕의 "코크" 코처럼)에 밸브가 유연한 호스에 부착됩니다.드로그는 비행 중 호스를 안정시키고 수신 항공기 프로브를 호스로 삽입하는 데 도움이 되는 깔때기를 제공합니다.호스는 호스 드럼 유닛(HDU)에 연결됩니다.사용하지 않을 때는 호스/드로그가 HDU에 완전히 감깁니다. 수신기에는 연결하기 위해 항공기 코나 동체에 배치된 단단하고 돌출되거나 피벗된 접이식 암인 프로브가 있습니다.대부분의 최신 버전의 프로브는 일반적으로 접을 수 있도록 설계되었으며, 특히 고속 항공기에서 [citation needed]사용하지 않을 때 접을 수 있습니다.

프로브의 끝에는 드로그의 전방 내부 리셉터클과 결합할 때까지 닫혀 있는 밸브가 있으며, 이 밸브가 열린 후 연료가 탱커에서 리시버로 전달됩니다.가장 일반적으로 사용되는 프로브와 드로그의 밸브는 나토 표준에 준거한 것으로, 원래 영국의 Flight Refueling Limited사가 개발하여 1940년대 [citation needed]후반과 1950년대에 배치되었다.이 표준화를 통해 많은 국가의 드로그를 장착한 유조선 항공기는 다른 국가의 탐사선을 장착한 항공기에 연료를 주입할 수 있다.NATO 표준 프로브 시스템에는 급유 밸브를 [citation needed]프로브 끝에 부착하는 전단 리벳이 포함되어 있습니다.드로그에 접촉하는 동안 큰 측면 또는 수직 하중이 발생할 경우 프로브 또는 리시버 항공기가 구조적 손상을 입는 대신 리벳 전단 및 연료 밸브가 깨지도록 하기 위함이다.소위 "파손된 프로브"(실제로 위에서 설명한 바와 같이 연료 밸브의 파손)는 리시버 조종사가 비행 기술을 잘못 사용하거나 난기류에 있을 때 발생할 수 있습니다.때로는 밸브가 탱커 드로그에 유지되어 지상 정비 중에 제거될 때까지 드로그에서 추가 급유를 방지합니다.

버디 스토어

"버디 스토어(buddy store)" 또는 "버디 포드(buddy pod)"는 호스 드로그 시스템(HDU)[24]을 포함하는 항공기 하드포인트에 적재된 외부 포드입니다.버디 스토어에서는 전투기/폭격기를 다른 항공기에 "버디 탱킹"하도록 재구성할 수 있습니다.이를 통해 전용/전문 유조선 지원(예: 항공모함 항공 날개)이 없는 공중 전투 부대는 타격 항공기의 사거리를 확장할 수 있다.다른 경우, 버디 스토어 방법을 사용하면 항공모함 기반 항공기가 평소보다 무거운 짐을 싣고 이륙할 수 있고, 그 후 항공기는 HDU가 장착된 "버디" 유조선에서 연료를 보충할 수 있다. 이는 영국 해군이 이전에 뷰커에 있는 슈퍼마린 스키미타, 드 하빌랜드 시빅센, 블랙번 뷰캔을 운용할 때 사용했던 방법이다.폭탄이 장착된 탱크와 HDU를 사용한 케이스입니다.

KC-130 허큘리스 CH-53E 슈퍼 종마 한 쌍 주유

탱커 항공기는 직진 및 수평 비행을 하며 호스/드로그를 확장하여 일반적인 공기역학적인 힘 하에서 탱커 뒤로 및 아래로 견인할 수 있습니다.리시버 항공기의 조종사는 (필요한 경우) 프로브를 연장하고 정상적인 비행 제어를 사용하여 재급유 프로브를 바구니에 직접 "비행"시킵니다.이렇게 하면 고체 프로브/드로그 커플링을 설정하고 호스를 HDU 안으로 수 피트 밀어 넣기 위해 약 2노트(보행 속도)의 폐쇄 속도가 필요합니다. 폐쇄가 너무 적으면 연결이 불완전해지고 연료 흐름이 흐르지 않게 됩니다.너무 많이 닫으면 호스에서 강한 횡진동을 일으켜 프로브 팁이 절단될 수 있으므로 위험합니다.

최적의 접근법은 드로그의 뒤쪽과 아래쪽(높이가 아니라)에서 하는 것입니다.드로그는 비교적 가볍고(일반적으로 부드러운 캔버스 웨빙) 공기역학적 힘에 의해 움직이기 때문에 접근하는 항공기의 활 파동에 의해 이리저리 밀릴 수 있으며 부드러운 공기에서도 결합을 악화시킬 수 있다.최초 접촉 후, 호스와 드로그는 리시버에 의해 일정한 거리(일반적으로 몇 피트)로 앞으로 밀리고 호스는 천천히 HDU의 드럼 위로 되돌아갑니다. 그러면 탱커의 주 급유 밸브가 열려 적절한 압력으로 연료가 드로그로 흐를 수 있습니다(탱커 승무원이 펌프에 전원을 공급했다고 가정).호스의 장력은 HDU의 모터에 의해 공기역학적으로 '밸런스'되어 수신 항공기가 앞뒤로 이동할 때 호스가 수축 및 확장되므로 호스가 구부러져 프로브에 과도한 측면 부하를 가하는 것을 방지합니다.연료 흐름은 일반적으로 HDU 근처에서 녹색등이 켜지는 것으로 표시됩니다. 호스를 너무 멀리 밀어 넣거나 충분히 멀리 밀어넣지 않으면 차단 스위치가 연료 흐름을 방해하며, 일반적으로 황색 불이 동반됩니다.유조선 조종사가 빨간색 [24]신호로 해제를 명령합니다.

해군, 해병, 그리고 일부 육군 항공기는 "호스 앤 드롭" 시스템을 사용하여 연료를 재급유한다.소련은 또한 [25]UPAZ라고 불리는 호스와 드로그 시스템을 사용했고, 따라서 나중에 러시아 항공기에 프로브와 드로그가 장착될 수 있다.중국 PLAF는 시안 H-6 폭격기를 공중 급유용으로 개조하고 있으며 곧 출시될 러시아 일류신 Il-78 [26]공중 급유기도 보유하고 있다.탱커에는 두 대 이상의 항공기가 동시에 연료를 주입할 수 있는 다지점 호스 앤 드롭 시스템을 장착할 수 있어 4대의 항공기 타격 [27]패키지에 필요한 연료 주입 시간을 75%까지 줄일 수 있다.

붐 드로그 어댑터 유닛

USAF KC-135 및 프랑스 공군의 KC-135FR 급유기를 특수 어댑터 장치를 사용하여 프로브 앤 드롭 시스템으로 현장 변환할 수 있습니다.이 구성에서 탱커는 관절 붐을 유지하지만, 일반적인 노즐 대신 끝부분에 호스/드로그가 있습니다.탱커 붐 오퍼레이터는 고정 위치에서 붐을 유지하는 반면, 수신 항공기는 탐색기를 바구니 안으로 날립니다.대부분의 드로그 시스템에서 사용되는 부드러운 캔버스 바스켓과 달리 어댑터 유닛은 강철 바스켓을 사용합니다. 강철 바스켓은 용서할 수 없는 특성 때문에 해군 비행사들에게 "철의 처녀"로 불리며 험악하게 알려져 있습니다.소프트 드로게는 중심에서 약간 벗어나 접촉할 수 있으며, 여기서 프로브는 캔버스 드로게에 의해 호스 리셉터클 안으로 유도됩니다.금속 드로그는 중심에서 조금만 벗어나도 선회하여 항공기 동체를 "슬래핑"시키고 손상을 입힐 수 있습니다.

이 시스템의 또 다른 큰 차이점은 호스가 접촉했을 때 HDU로 "수축"되지 않는다는 것입니다. 대신 호스는 붐 쪽으로 밀리는 정도에 따라 구부러집니다.너무 많이 밀면 항공기의 프로브 또는 노즈 주위를 루프하거나 앞유리를 손상시키거나 강체 붐과 접촉할 수 있습니다.충분히 밀지 않으면 프로브가 해제되어 연료 공급이 중단됩니다.위치 유지 공차가 매우 작기 때문에 KC-135 어댑터 유닛에 올바르게 접속하는 것은 기존의 호스/드로그 구성보다 훨씬 어렵습니다.연료 주입이 완료되면 수신기는 프로브 주유 밸브가 바스켓의 밸브에서 분리될 때까지 조심스럽게 뒤로 물러납니다.교합과 같이 중심에서 이탈하면 드로그가 프로브를 "파지"하거나 항공기의 동체를 타격할 수 있습니다.

다중 시스템

KC-10 익스텐더

일부 유조선은 붐과 하나 이상의 완벽한 호스 앤 드롭 시스템을 갖추고 있습니다.USAF KC-10은 Flying Boom과 Cobham plc가 제조한 별도의 호스 및 드로그 시스템을 갖추고 있습니다.둘 다 항공기 맨 끝에 있는 항공기 중심선에 있으므로 한 번에 하나의 시스템만 사용할 수 있습니다.그러나 이러한 시스템은 모든 유형의 프로브 및 리셉터클 장착 항공기에 어댑터를 설치하기 위한 착륙 없이 단일 임무로 연료를 재공급할 수 있도록 한다.많은 KC-135와 일부 KC-10에는 각각 MPRS(Multi-point Refueling System) 또는 WARP(Wing Air Refueling Pods)로 알려진 이중 날개 밑 호스 앤드로거 부속품이 장착되어 있다.

날개 대 날개

이 방법에서, 탐침과 드롭의 방법과 유사하지만 더 복잡한, 유조선 항공기는 날개 끝에서 유연한 호스를 방출했다.그 옆을 비행하던 항공기는 날개 끝 아래에 있는 특별한 잠금장치를 가지고 호스를 잡아야 했다.호스가 잠기고 연결이 확립된 후 연료를 주입했습니다.그것은 소수의 소련제 Tu-4와 Tu-16에만 사용되었습니다(탱커 변형은 Tu-16Z).[28]

심플한 그래플링

공중 급유를 개척하기 위해 사용된 일부 역사적 시스템은 유조선 항공기가 연료 호스를 풀었고, 리시버 항공기는 호스를 공중에서 붙잡고, 릴을 감아 연결함으로써 연료가 펌프의 도움을 받거나 단순히 중력 공급에 의해 운반될 수 있도록 하는 그래플링 방식을 사용했다.이것은 1929년 물음표 내구 비행에서 사용된 방법이다.

호환성 문제

이 시스템은 비행 붐 장비와 호환되지 않아 혼재된 전력이 관여하는 [29]군사 계획자들에게 문제가 되고 있다.비호환성으로 인해 새로운 시스템의 조달도 복잡해질 수 있습니다.현재 캐나다 공군은 F-35A의 구매를 희망하고 있습니다.F-35A는 비행 붐을 통해서만 급유를 할 수 있고, 탐사기와 급유기만 보유하고 있습니다.F-35A를 탐사 및 투하 급유(미 해군 및 해병대의 F-35BF-35C에 사용됨)로 전환하는 데 드는 잠재적 비용은 [30][needs update]RCAF 내에서 F-35 조달을 둘러싼 2010년대 초반 정치적 논란에 추가되었다.

이러한 우려는 드로그 항공기가 붐 장착 항공기에서 연료를 주입할 수 있는 드로그 어댑터(위의 섹션 "붐 드로그 어댑터 장치" 참조)와 드로그 및 붐 장치를 모두 장착하여 KC-10, MPRS KC-135 또는 에어버스 A330 MRTT와 같은 동일한 비행에서 두 가지 유형의 연료를 주입할 수 있는 연료 주입기로 해결할 수 있다.

전략적인

C-17 Globemaster III는 야간 운전 중에 KC-135로부터 연료를 공급받는다.

KC-97보잉 KC-135 스트라토탱커의 개발은 미국의 냉전시대 요구로 추진되었다. 으로 무장한 B-47 스트라토제트와 B-52 스트라토포트리스 전략 폭격기의 함대를 24시간 공수할 수 있도록 하거나 미국의 핵폭발 또는 핵폭발에 대한 소련의 보복을 위협할 수 있도록 하기 위해서였다.S.S.R.는 미국 대통령의 명령을 받았다.폭격기는 명령을 받으면 소련 영공으로 진입해야 할 위치 주변을 비행할 것이고, 유조선은 폭격기의 연료 탱크에 연료를 주입하여 하루 24시간 공중에서 병력을 유지하고 소련 내 목표물에 도달할 수 있도록 할 것이다.이것은 또한 폭격기 비행장대한번째 공격이 폭격기에 의한 보복에 대한 미국의 능력을 없애지 못할 것이라는 것을 보장했다.

1958년 영국의 발리안트 유조선은 1대의 HDU를 폭탄칸에 장착한 채 개발됐다.214개 비행대의 발리안트 탱커는 1960년 영국에서 싱가포르로, 1961년 벌컨 폭격기는 호주로 직항하는 발리안트 폭격기를 급유해 작전반경을 입증했다.발리안트 유조선의 급유기와 관련된 다른 영국 훈련에는 재블린과 라이트닝 전투기와 벌컨과 빅터 폭격기가 포함되었다.예를 들어, 1962년, 제블린 방공기 편대는 영국에서 인도까지 단계적으로 연료를 보급받았다(연습 "식샤").1965년 Valiant가 퇴역한 후 Handley Page Victor는 영국의 급유 역할을 이어받아 3개의 호스(HDU)를 가지고 있었다.이것들은 동체에 장착된 HDU와 각 날개에 있는 급유 장치였다.센터 호스는 프로브를 장착한 항공기에 연료를 주입할 수 있으며, 윙 포드는 기동성이 더 좋은 전투기/지상 공격 타입에 연료를 주입할 수 있다.

이러한 개발 노력과 다수의 탱커 건조의 부산물은 이러한 탱커들이 폭격기 외에 화물기, 전투기, 지상 공격기에 연료를 재급유할 수 있다는 것이었다.이것은 하와이나 오키나와에 있는 중간 기지에서도 공중 급유가 없었다면 많은 항공기가 대양 횡단 거리를 커버할 수 없었던 베트남 전쟁 때 많이 사용되었다.화물 항공기는 항공기 자체의 수송을 허용하는 것 외에도, 연료를 공급하기 위해 착륙하지 않고 베트남으로 항공모함, 보급품, 인원을 수송할 수 있었다.KC-135는 태국 공군기지에서 공중전 임무를 수행하는데도 자주 사용되었다.

USAF SR-71 블랙버드 전략 정찰기는 공중 급유를 자주 사용했다.실제로 항공기의 설계상 고려사항으로 인해 공중 급유 없이 임무를 수행할 수 없었다.캘리포니아 중부 AFB에 근거지를 둔 SR-71은 실제 정찰 임무를 수행하기 전에 유럽과 일본에 전진 배치되어야 했다.이러한 태평양 횡단 및 대서양 횡단 비행은 공중 급유 없이는 불가능했다.SR-71의 설계자들은 더 나은 고속, 높은 고도 성능을 위해 이륙 성능을 교환했으며, 심지어 가장 긴 활주로에서도 연료 탱크가 가득 차지 않은 상태에서 이륙해야 했다.일단 공수가 되면, 블랙버드는 구조적인 가열과 확장을 용이하게 하기 위해 애프터버너를 사용하여 초음속으로 가속할 것이다.SR-71이 주차에서 최대 속도까지 경험한 온도 변화의 크기는 크루즈 비행에서 구조 부품의 현저한 확장을 초래했다.팽창을 허용하기 위해, 블랙버드의 부품은 차가울 때 느슨하게 맞아야 했고, 사실 블랙버드는 연료 탱크를 밀봉할 수 있을 정도로 충분히 기체를 팽창시키기 전에 연료가 끊임없이 누출되었습니다.SR-71은 초음속 질주 후 연료 누출을 막기 위해 유조선과 접촉해 현재 거의 비어 있는 탱크를 채우고 임무를 수행하게 된다.이것은 LTTR ("Launch To Tanker Rendezvous"의 경우) 프로파일이라고 불렸습니다.LTTR은 이륙 후 몇 분 이내에 Blackbird의 재급유 능력에 대한 운용 테스트를 제공한다는 추가적인 이점을 가지고 있으며, 필요한 경우 Return-To-Launch-Site 중단 기능을 사용할 수 있다.가장 효율적인 고도와 속도로, 블랙버드는 연료를 재급유하지 않고 여러 시간 동안 비행할 수 있었다.SR-71은 특수 연료인 JP-7을 사용하여 마하 3+ 크루즈 비행 [31]중 발생하는 극심한 피부 온도를 견뎌냈다.JP-7은 다른 항공기에서 사용할 수 있지만, 연소 특성은 SR-71 이외의 항공기에 최적화되지 않은 특정 상황(고고도, 비상 엔진 시동 등)에서 문제를 야기했다.

일반적으로 유조선 항공기에 탑재된 모든 연료는 필요에 따라 유조선에 의해 하역되거나 연소될 수 있다.이를 위해 KC-135 연료 시스템에는 중력 배출과 펌프가 통합되어 있어 임무의 필요에 따라 연료를 탱크에서 탱크로 이동할 수 있습니다.그러나 JP-7과 JP-4 또는 Jet A를 혼합하면 SR-71이 사용하기에 적합하지 않기 때문에, 미 공군은 특수 개조된 KC-135 변종인 KC-135Q를 의뢰했다. 여기에는 연료 시스템에 대한 변경과 유조선이 의도한 연료와 의도하지 않은 기내 혼합을 방지하기 위한 운영 절차가 포함되어 있다.SR-71 항공기는 KC-135Q 유조선으로만 연료를 공급받았다.

러시아 공군 수호이 Su-34가 탐사·폭로 시스템을 통해 연료를 공급한다.

전술적

탱커는 상당한 전술적 이점을 제공하기 때문에 "힘 승수"로 간주됩니다.우선 공중급유는 공격반경, 전투기, 폭격기를 추가하며 초계기가 더 오래 공중에 머물 수 있게 해 주어진 임무를 수행하는 데 필요한 항공기의 수를 줄여준다.공중 급유는 또한 전투 탑재량에 제한을 둘 수 있는 기초 문제를 완화할 수 있다.활주로가 짧은 비행장에서 운항하는 전투 항공기는 이륙 중량을 제한해야 하며, 이는 사정거리(연료)와 전투 탑재물(무기) 사이에서 선택을 의미할 수 있다.그러나 공중 급유는 전투기가 완전한 전투 탑재물을 싣고 이륙하여 즉시 연료를 보충할 수 있기 때문에 이러한 기초적인 어려움의 많은 부분을 제거한다.

이러한 문제를 제외하고, 가득 찬 연료 탱크와 가까운 곳에서 이용할 수 있는 유조선의 심리적 이점은 조종사에게 전투에서 뚜렷한 우위를 제공한다.대부분의 전투 상황에서, 수중에 있는 임무를 최적으로 완수하기 위해서는 속도가 필수적입니다.고속에서는 연료가 필요하기 때문에 조종사는 항상 연료와 속도 요건을 균형 있게 조정해야 한다.공중 급유 능력을 갖춘 항공기를 운용하는 조종사들은 연료 부족에 대한 우려를 완화한다.

운용 이력

냉전

공중 급유를 위한 최초의 실용적인 방법들이 개발되고 있을 때조차도, 군사 계획자들은 이미 그러한 기술을 사용함으로써 어떤 임무가 크게 강화될 수 있는지 상상하고 있었다.1940년대 후반의 새로운 냉전 기후에서 폭격기의 장거리 임무 수행 능력은 다른 대륙의 공군 기지에서도 목표물을 타격할 수 있게 할 것이다.따라서, 핵무장 전략 폭격기에는 공중 급유 장치가 장착되고 장거리 [32]순찰을 용이하게 하기 위해 사용되는 것이 일반적이 되었다.

1950년대 후반, 공중 급유는 미 공군의 전략 항공 사령부에 의해 운용되는 폭격기들 사이에서 매우 보편화되었고, Convair B-58 Hustler와 같은 많은 폭격기들은 전략적인 [32]도달 거리를 유지하면서 미국 대륙의 기지에서 대부분 또는 전체적으로 운용되었다.이 관행은 안보상의 우려와 외국의 핵무기 보유를 [32]원치 않는 일부 국가의 외교적 반대에 대처하기 위해 추진되었다.1957년 1월 16일부터 18일까지 실시된 보잉 B-52 스트래토포트리스의 글로벌 도달 거리 시연에서, 3대의 B-52B는 파워플라이트 작전 기간 동안 세계무착륙 비행했고, 이 기간 동안 24,325마일(21,145nmi, 39,165km)을 45시간 19분(5368초)에 걸쳐 비행했다.KC-97s의 [33][34]d.

Avro Vulcan 전략 폭격기의 개발이 진행되는 동안, 영국 관리들은 비행 중 연료 주입 장비를 제공함으로써 [35]그것의 운영 유연성을 향상시킬 수 있다는 것을 인식했다.따라서, 16번째 이후의 항공기부터, 벌컨은 기내 급유 수신 [36][37]장비를 갖추게 되었다.영국 공군은 한동안 지속적인 공중 순찰을 비행했지만, 이러한 순찰을 방어할 수 없는 것으로 간주되었고, [37]벌컨 함대를 가로지르는 급유 메커니즘은 1960년대에 대부분 사용되지 않게 되었다.RAF가 고공 비행에서 벗어나 저공 침투 임무로 폭격기 함대를 최적화하기로 결정했을 때, 핸들리 페이지 빅터와 같은 폭격기에는 공중 급유 프로브와 비행 [38][39]프로필의 변화로부터 감소된 사거리에 대항하기 위한 추가 연료 탱크가 장착되었다.

1950년대 중반 프랑스의 독자적인 핵 억지력을 제공하기 위해 다쏘 미라주 4호 초음속 [40][41]폭격기가 될 수 있는 것에 대한 작업이 시작되었다.이 폭격기의 치수는 공중 급유 가능성에 의해 크게 결정되었고,[42] 대신 공중 유조선 항공기에 대한 더 큰 의존을 위해 Mirage IV의 확장된 변형에 대한 작업이 결국 중단되었다.프랑스는 미라주 IVA에 연료를 공급하기 위해 14대의 미국 보잉 C-135F [40]유조선을 구입했다.미라주 IVA는 또한 종종 2인 1조로 작동했는데, 한 항공기는 무기를 싣고 다른 항공기는 연료 탱크와 버디 급유 팩을 싣고 [43]목표물을 향해 가는 동안 파트너에게 연료를 재급유할 수 있었다.소련 내부의 수많은 목표물을 타격할 수 있었지만, 미라지 IV가 일부 임무에서 복귀할 수 없는 것은 항공기 설계 [44][45]단계에서 논란의 대상이 되었다.

한국 전쟁

1951년 7월 6일, 최초의 전투기 공중급유가 한국 상공에서 이루어졌다.개량된 첨단 탱크로 대구에서 발사된 RF-80A 3대가 북한 원산 앞바다에서 유조선과 회합했다.RF-80은 공중급유를 통해 사거리를 2배로 늘려 북한의 [46][47]소중한 목표물을 촬영할 수 있었다.

베트남 전쟁

HC-130P는 동남아시아 상공에서 HH-3E를 재급유

베트남 전쟁 에는 태국에서 북베트남으로 날아가는 USAF 전투기들이 목표물로 향하던 KC-135에서 연료를 재급유하는 것이 일반적이었다.F-105F-4 팬텀이 더 많은 폭탄과 로켓을 운반할 수 있게 되었다.필요하다면 돌아오는 길에 유조선을 재급유할 수도 있었다.태평양을 가로질러 항공기를 나르는 것 외에도, 공중 급유는 연료 탱크가 많이 새는 전투 피해를 입은 전투기가 유조선에 연결되고 유조선이 기지로 활공하여 착륙할 수 있을 때까지 엔진에 연료를 공급하는 것을 가능하게 했다.이로 인해 수많은 [citation needed]항공기가 절약되었다.

미 해군은 KA-3 스카이워리어와 같은 항공모함 기반 공중급유기를 F-4, A-4 스카이호크, A-6 인트루더, A-7 코르세어 II와 같은 해군과 해병 항공기에 연료를 공급하기 위해 자주 사용했다.이것은 공습을 마치고 돌아오는 조종사가 착륙에 어려움을 겪고 제트 연료가 부족할 때 특히 유용했다.이것은 항공모함에서의 성공적인 "함정" 착륙을 위한 더 많은 시도를 위한 연료를 제공했다.KA-3는 또한 연장된 전투 항공 순찰대에서 전투기에 연료를 공급할 수 있다.남베트남과 태국에 본사를 둔 USMC 제트기도 임무 수행 시 공중 급유를 위해 USMC KC-130 허큘리스 수송기를 사용했다.

1970년 8월 말, 한 쌍의 HH-53C 헬리콥터가 플로리다의 Eglin AFB에서 남베트남의 Danang까지 헬리콥터로 최초의 태평양 횡단 비행을 수행했다.지상에서 연료를 공급하기 위해 여러 차례 도중에 정지하는 것 외에, 공중 급유도 이 유형의 장거리 능력을 보여주는 데 사용되었다.이 비행은 기존의 회전익 항공기를 배로 [48]극장에 파견하는 것보다 대략 4배 빠른 것으로 밝혀졌다.

중동

1980년대 이란-이라크 전쟁 당시 이란 공군은 KC 707-3J9C 공중급유기를 최소 1대 보유하고 있었으며, 이 공중급유기는 이슬람 공화국이 샤의 정부로부터 물려받았다.1981년 4월 4일, 8대의 IRIAF F-4 팬텀이 요르단 국경 근처의 H-3왈리드 비행장을 폭격하여 27대 50대의 [49][50]이라크 전투기와 폭격기를 파괴하는 데 가장 효과적으로 사용되었다.그러나 이란 공군은 [51][52]지속 불가능한 감소율 때문에 180일간의 공습을 취소하고 이란 영공을 장악하려 했다.

이스라엘 공군은 KC-135와 유사한 급유 시스템을 갖춘 보잉 707 기종을 보유하고 있으며, 이 기종은 이스라엘 이름으로 F-15I, F-16I 등 전투기의 급유와 항속거리 확장에 사용되며, 60년이 다 되어가고 있으며 이스라엘은 탱크의 숫자를 공개하지 않고 있다.그들의 함대.[53][54][55]1985년 이스라엘 F-15는 2,000km의 [56]비행이 필요했던 튀니지 튀니지 인근 팔레스타인해방기구(PLO) 본부에 대한 공습인 목제 다리 작전을 위해 고도개조된 보잉 707기를 이용해 지중해 상공에 공중 급유를 제공했다.2021년 현재 이스라엘은 계획된 8대의 보잉 KC-46 페가수스 붐 급유기 중 4대를 주문했으며, 최초 2대는 2023년에 인도될 예정인 2022년에 인도될 예정이다.이스라엘 사령관들이 이란에 대한 전략적 억지력을 강화하기 위해 이 요청을 했다고 예루살렘 포스트는 보도했습니다. 같은 기사에서 공군이 이 기종의 첫 인도물량을 가져가는 미국은 이스라엘의 억지력을 지지하면서 인도물량을 앞당기는 것을 거부했다고 보도했습니다; Jpost 편집자는 "U.국무부는 지난해 3월 최대 8대의 KC-46 유조선 항공기와 관련 장비를 24억달러에 이스라엘에 판매할 수 있도록 승인했으며, 이는 미국이 예루살렘에 새로운 유조선 [55]구매를 허용한 첫 사례라고 말했다.

포클랜드 전쟁

포클랜드 전쟁 동안, 공중 급유는 영국 해군에 대한 아르헨티나의 성공적인 공격에 중요한 역할을 했다.아르헨티나 공군은 KC-130H 헤라클레스 2대만 보유하고 있었으며 공군과 해군 A-4 스카이호크, 해군 슈퍼 에텐다드 등을 엑소세트로 급유했다.헤라클레스호는 여러 차례 (시해리어가 순찰 중이던) 섬에 접근하여 A-4를 수색하고 귀환 비행에서 안내했다.KC-130 중 한 대가 파손된 A-4를 구조하러 갔다가 3만9천파운드(1만8천kg)의 연료를 줄리안 비행장으로 운반했다.그러나 Mirage III와 Daggers는 공중 급유 기능이 부족하여 더 나은 결과를 얻을 수 없었습니다.미라지 부부는 타격용 탑재물을 싣고 섬에 도착할 수 없었고, 다거 부부는 5분간의 타격 비행만 할 수 있었다.

영국 측에서는, 공중 급유를 Handley Page Victor K.2에 의해 수행되었고, 아르헨티나 항복 후, 개조된 C-130 헤라클레스 유조선에 의해 수행되었다.이 항공기는 영국에서 대서양에 있는 어센션기지 배치와 폭격기,[57] 수송기 및 해상 초계기 남쪽 배치에 도움을 주었다.가장 유명한 급유 임무는 8,000nmi (15,000km)의 "블랙작전"으로, 14척의 빅터 유조선을 이용하여 포클랜드 제도의 포트 스탠리에 있는 아르헨티나 점령 비행장에 아브로 벌컨 폭격기(비행 예비 폭격기 포함)를 공격할 수 있게 했다.모든 항공기가 어센션에서 비행하면서, 유조선은 연료를 [58][59][60]보충해야 했다.이번 공습은 1991년 걸프전과 이후 B-2 비행을 [61]위해 미국에서 날아온 보잉 B-52를 능가하기 전까지 역사상 가장 긴 폭격이었다.

걸프전

사막방패 작전 기간 동안 페르시아만 전쟁으로의 군사력 증강, 미 공군의 보잉 KC-135와 맥도넬 더글러스 KC-10As, USMC KC-130 허큘리스 항공기는 영국, 디에고 가르시아, 사우디아라비아의 전방 공군 기지에 배치되었다.사우디아라비아에 주둔하는 항공기는 일반적으로 비공식적으로 "프리스비"로 알려진 사우디-이라크 중립 지대에서 궤도를 유지하며 필요할 때마다 연합군 항공기에 연료를 공급했다.사우디 아라비아 중부 상공의 "프룬"과 "레이신"이라고 불리는 두 개의 나란히 선로는 각각 2-4개의 바스켓 장착 KC-135 유조선을 특징으로 하며 홍해 전투 부대의 해군 항공기에 사용되었다.홍해에서 온 대형 해군의 타격대는 공격기가 도착하기 전에 A-6 유조선을 프룬과 라이진 선로로 보내 공군 유조선의 우측에 정박함으로써 추가적인 유조 지점을 제공할 것이다.RAF 핸들리 페이지 빅터와 비커스 VC10 유조선은 영국과 연합군의 항공기에 연료를 공급하는 데 사용되기도 했으며, 유순한 바스켓 동작과 3점 주유소가 있어 미 해군의 인기를 끌었다.E-3 AWACS 항공기 및 비상 연료를 필요로 하는 해군 항공기를 위해 북서쪽 경계 부근에 추가 선로가 유지되었다.이 24시간 공기 주입 구역은 사막 폭풍 동안 강도 높은 공습을 가능하게 했다.홍해 상공을 24시간 365일 유조선이 추가 배치되어 전투 항공 순찰 선로를 유지하는 해군 F-14 톰캣의 연료를 보충했다.분쟁의 마지막 주 동안 KC-10s는 이라크 전투기의 이란 탈출을 막기 위해 설치된 CAP 임무를 지원하기 위해 이라크 내부로 이동했다.

프랑스 공군 EC725는 연습 엔젤 썬더 중 록히드 HC-130에 의해 급유된다.

1991년 1월 16-17일, 사막 폭풍 작전의 첫 번째 전투 출격이자 그 당시 역사상 가장 긴 전투 출격이 루이지애나 주 배크데일 AFB에서 시작되었다.7대의 B-52G는 이 지역을 35시간 동안 비행한 후 재래식 탄두를 사용하여 35기의 보잉 에어 론치 크루즈 미사일 (ALCM)을 발사했다.목표물의 85~95%를 성공적으로 파괴한 이번 공격은 급유선의 [62][63]지원이 없었다면 불가능했을 것이다.

사막 폭풍에서 매우 유용한 유조선은 USAF의 KC-10A 익스텐더였다.KC-10A는 배치된 다른 유조선보다 덩치가 클 뿐 아니라 USAF의 붐 급유와 호스로그(Hose-and-Drogue) 시스템을 탑재해 USAF 항공기뿐 아니라 USMC와 미 해군 제트기, 사우디아라비아와 같은 연합군 항공기에도 연료를 공급할 수 있다.KC-135는 임무 프로파일에 따라 드로그를 장착할 수 있습니다.KC-10A는 제트 연료를 가득 싣고 미국 동해안 기지에서 유럽으로 직항해 상당한 양의 연료를 다른 항공기로 옮기고 [citation needed]다른 곳에도 착륙하지 않고 본국으로 귀환할 수 있다.

1991년 1월 24일 이라크 공군은 사우디아라비아의 라스 타누라 석유시설을 폭격하기 위해 라스 타누라 공격을 개시했다.목표물로 향하던 이라크 공격기는 고도 100m 상공에서 유조선에 의해 연료를 공급받았다.공격은 결국 실패했고, 두 대의 항공기가 회항하고 나머지 두 대가 [64][65]격추되었다.

헬리콥터

헬리콥터 기내 급유(HIFR)는 해군 헬리콥터가 군함에 접근하여(착륙 작전에 반드시 적합하지 않음) 선실을 통해 연료를 공급받을 때 공중 급유의 변형이다.또는 전방으로 뻗는 프로브를 갖춘 헬기는 헬기의 고속 전진과 저속 고정익 탱커에 매칭함으로써 고정익 항공기와 마찬가지로 드로그를 갖춘 탱커 항공기에서 급유할 수 있다.

최장 승무원 비행 기록

두 명의 승무원이 탑승한 세스나 172 스카이호크는 1958년 64일, 22시간, 19분, 5초의 착륙 없이 가장 긴 연속 비행 기록을 세웠다.포드 트럭에는 연료 펌프, 탱크, 그리고 비행 중인 항공기를 지탱하는 데 필요한 다른 장비들이 구비되어 있었다.라스베이거스 지역 호텔의 홍보 비행은 세스나가 급유기에서 [66][67]벗어나는데 어려움이 있을 정도로 항공기 성능이 떨어지면서 끝났다.

개발

연산자

RAAF KC-30은 USAF F-16을 재급유한다.
알제리
아르헨티나
호주.
브라질
캐나다
칠리
중화인민공화국
콜롬비아
이집트
프랑스.
IAF IL-78MKI2대의 Mirage 2000에 공중 급유를 제공합니다.
독일.
인도
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레퍼런스

인용문

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참고 문헌

외부 링크