보잉 367-80

Boeing 367-80
보잉 367-80
Boeing 367-80 in flight.jpg
Dash 80은 낮은 날개, 4중 제트 항공기 입니다.
역할 프로토타입 운송/항공기
제조사 보잉
제1편 1954년 7월 15일
소개 1955
은퇴한 1970
상태 보존된
생산됨 1954
숫자 빌드 1
로 발전했다. 보잉 C-135 스트라톨리프터
보잉 KC-135 스트라토탱커
보잉 707
기타 이름 대시 80
등록 N70700
소유자 및 운영자 보잉
가동중 1954–1969
보존 기간: 국립 항공 우주 박물관의 스티븐 F. 우드바르-하지 센터

단순히 '대시80'으로 알려진 보잉 367-80은 보잉사가 상업용 항공기에 제트 추진의 장점을 보여주기 위해 만든 미국의 쿼드젯 시제품이다. KC-135 유조선과 707 여객기 설계의 밑거름이 됐다.

Dash 80은 프로젝트 시작 2년도 안된 1954년에 처음 비행했다. 1600만 달러(현재 1억5400만 달러에 상당)의 비용이 당시 헌신적인 고객이 없었던 보잉사에 엄청난 리스크였다. 단지 하나의 예만 세워졌는데, 이 예시는 보존되어 현재 버지니아에 있는 스미스소니언 국립 항공 우주 박물관의 우드바르-하지 센터에 공개 전시되어 있다.

설계 및 개발

1940년대 후반까지 두 가지 개발은 보잉사가 여객기 제작을 고려하도록 장려했다. 첫 번째 비행은 1947년 B-47 스트라토제트의 처녀 비행이었다. 두 번째는 1949년 세계 최초의 제트 여객기인 드 하빌랜드 혜성의 처녀 비행이었다. 빌 앨런 보잉 사장은 1950년 여름 회사 대표단을 이끌고 영국으로 건너가 판버러 에어쇼에서 혜성이 날아가는 것을 봤고, 혜성이 건설되고 있는 허트포드셔주 해트필드의 드 하빌랜드 공장도 방문했다. 보잉은 혜성 위에서 그것을 개선할 수 있는 핵심 기술로 간주되는, 휩쓸린 날개와 팟을 갖춘 엔진을 숙달했다고 느꼈다.

1954년 5월 출시 당시 보잉 367-80

1950년 보잉은 모델 473-60C로 명명된 제트 여객기의 사양을 잠정적으로 생산했다.[1] 항공사들은 제트 수송에 대한 경험이 없고 더글러스 DC-4, DC-6, 보잉 스트라토크루저, 록히드 Constellation과 같은 피스톤이 장착된 항공기로 성공을 거두고 있었기 때문에 납득할[2] 수 없었다.

보잉은 군에 판매한 경험이 있지만 민간 항공기로도 같은 성공을 누리지 못했다. 이 시장은 프로펠러식 비행기의 범위를 조정하고 개발함으로써 항공사들의 요구를 충족시키는 데 능숙한 더글러스가 지배했고, 1950년에 곧 출시될 DC-7을 마케팅하고 있었다. 보잉사는 이 제트기에 대한 항공사들의 의심을 극복할 수 있는 유일한 방법은 완성된 항공기를 보여주는 것이라고 결정했다.[3]

워싱턴주 보잉필드의 보잉 367-80(2000년)

보잉은 신세대 여객기 중 첫 번째 모델로서 300 시리즈 번호를 가진 기존의 프로펠러식 항공기와의 차이를 강조하기 위해 이 항공기의 모델 번호를 원했다. 400시리즈, 500시리즈, 600시리즈는 이미 미사일과 다른 제품들이 사용했기 때문에 보잉은 이 제트기에 700시리즈 번호를 붙이기로 결정했고, 첫 번째는 707시리즈가 될 것이다.[4] 보잉의 마케팅 부서는 707이 700보다 더 매력적이라고 생각했기 때문에 707을 선택했다.[5]

보잉은 스윕 날개와 팟이 장착된 엔진을 통합한 기존 모델 367(KC-97 스트라토프레이이터)의 개발을 연구했으며, 상부 동체 직경(기존 툴링으로 동체의 일부를 제작할 가능성)을 제외하고 KC-97을 거의 보유하지 않은 367-80의 건설을 선택했다. 비록 디자인이 모델 707로 공개적으로 발표되었지만, 그 프로토타입은 단순히 보잉 내에서 Dash 80 또는 "-80"으로 언급되었다.

그 대시 80동체 충분히five-abreast 좌석을 132인치(335))에;두개 통로의 한쪽에 있고 3는 다른 쪽에 넓었습니다. 생산용 KC-135 동체의 지름은 144인치(366cm)로 넓혔고 보잉은 원래 그 폭의 707 동체를 만들기를 희망했다. 보잉사가 생산을 약속할 때쯤, 아메리칸 항공의 CEO인 C. R. Smith가 보잉에게 707은 당시 제안된 더글러스 DC-8보다 1인치 넓지 않으면 사지 않겠다고 말한 이후, 직경 376cm의 더 큰 기체를 가진 6인치 짜리 설계로 제작 모델 707을 설계하기로 결정되었다. 제트기. 이 결정은 -80이 거의 생산 도구를 사용하지 않고 대부분 수작업으로 제작되었기 때문에 생산 모델의 도입을 지나치게 지연시키지 않았다.[6]

텍스 존스턴은 "혜성의 비극적인 취약성이 알려지기 몇 달 전 보잉 엔지니어들은 상당히 두꺼운 게이지의 알루미늄 껍질을 특정했다"고 지적했다. 또 높은 고도에서 객실 압력 차이가 커짐에 따라 더 촘촘하게 밀봉된 플러그형 도어 등 피부 내부 수시로 티타늄 '테어 스토퍼'를 용접하고, 3중강 원형코너 창으로 전환했으며, 스폿 용접(리벳 대신)과 20인치 원주 늑골 간격을 사용했다. 보잉은 그러한 설계의 Dash 80 (707) 기체를 수천 번의 가압 사이클로 적용하여 구조의 타당성을 입증했다."[7]

운영이력

1952년 초까지 설계가 완료되었고 4월에 보잉사 이사회는 이 프로그램을 승인했다. Dash 80의 건설은 11월에 보잉 렌튼 공장의 벽으로 둘러싸인 구역에서 시작되었다.[8] 개념 증명 프로토타입으로서 인증도 없었고 생산라인도 없고 대부분의 부품은 맞춤 제작으로 제작되었다. 항공기에는 항공사 객실이 설치되지 않았다. 합판 라이닝에는 비행시험 프로그램을 위한 계측기가 들어 있었다.

NASA 아카이브 사진 속 보잉 367-80(N70700) 프로토타입

Dash 80은 사업 승인 후 2년 후인 1954년 5월 15일, 착공 후 18개월 만에 공장에서 출고되었다.[9] 일련의 택시 시험 동안 5월 22일 좌현 착륙 기어가 무너졌다; 손상은 빠르게 수리되었고 첫 비행은 1954년 7월 15일이었다.

후속 비행은 요와 롤링 모션의 교대로 이루어지는 "더치 롤"의 경향을 보여주었다. 보잉은 이미 B-47 스트라토젯과 B-52 스트라토포르트레스에서 이런 경험을 했고, B-47에 Dash 80에 적응할 수 있는 요 댐퍼 시스템을 개발했다. 엔진과 브레이크에서 다른 문제가 발견되었는데, 후자는 착륙 시 완전히 실패하여 항공기가 활주로를 오버슈팅하는 원인이 되었다.[10]

보잉은 항공사 임원들과 다른 업계 인사들을 위한 시범 비행에 Dash 80을 이용했다. 이들은 여객기의 객실이 어떻게 생겼어야 하는지에 대한 질문에 집중했다. 통상적인 관행에서 벗어나 보잉은 산업 디자인 회사인 월터 도윈 티그를 고용하여 항공기 자체만큼이나 급진적인 오두막을 만들었다.[clarification needed]

여객기 시연에 앞서 Dash 80에는 KC-135 스트라토탱커와 그 이후의 파생 모델들의 원형 역할을 하는 공중 급유를 위한 보잉의 플라잉 붐이 장착되었다.

통이 구르다.

Dash 80의 시범 프로그램의 일환으로 빌 앨런은 1955년 8월 6일 워싱턴 호수에서 열린 시애틀의 1955 Seafair and Gold Cup 수력비행기 경주에 항공기산업협회(AIA)와 국제항공운송협회(IATA)의 대표들을 초대했다. 대시80은 단순한 플라이오버를 할 예정이었으나 보잉 시험 파일럿 앨빈 '텍스' 존스턴이 대신 2 배럴 롤을 해 제트 여객기를 과시했다.[11]

다음날, 앨런은 존스턴을 사무실로 불러들여 다시는 그런 기동을 하지 말라고 말했는데, 존스턴은 그가 단순히 "비행기를 파는 것"이라고 대답하고 그렇게 하는 것은 완전히 안전하다고 단언했다.[12][N 1]

보잉 수석 시험 조종사 존 캐쉬먼은 1994년 6월 12일 보잉 777의 처녀비행을 조종하기 직전 필 콘딧 당시 Boing 사장의 마지막 지시사항은 "노롤"이었다고 말했다.[13]

실험 항공기로 사용

1957년 첫 생산 707이 도착한 후 Dash 80은 일반 실험 항공기로 개조되었고 보잉은 다양한 신기술과 시스템을 시험하기 위해 사용했다. 1950년대 후반에 그것의 가장 중요한 임무 중 하나는 신형 보잉 727의 시스템을 시험하는 것이었는데, 여기에는 후방 동체에 다섯 번째 엔진을 장착하는 것이 포함된다.[2] 다른 시험에는 서로 다른 에어포일 모양의 실험과 엔진에서 블리딩된 압축 공기를 플랩 위로 유도하여 이륙과 착륙 시 리프트를 증가시키는 플랩과 같은 많은 하이 리프트 장치가 포함되었다.

미 국립항공우주박물관 스티븐 F에서 보잉 367-80이 발사됐다. Udvar-Hazy 센터(2009)

최종 비행

2,350시간과 1,691회의 비행 후에 그 항공기는 1969년에 사용에서 철회되어 보관되었다.[14] 1972년 5월 26일 보잉사는 367-80을 스미소니언 항공우주 박물관에 기증했는데, 스미스소니언 항공우주 박물관은 이 항공기를 역사상 가장 중요한 12개의 항공기로 지정했다.[14] 이후 18년 동안 이 항공기는 현재 애리조나주 투손 인근 데이비스-월간 공군기지의 309번째 항공우주유지 및 재생그룹(AMARG)으로 불리는 '디저트 보니아드'에 보관됐다가 1990년 보잉사에 의해 복구됐다. Dash 80의 마지막 비행은 2003년 8월 27일 워싱턴 D.C. 근처의 덜레스 국제공항으로 가는 것이었다. 원래의 노란색과 갈색 보잉사 리리로 다시 칠해진, 그것은 스티븐 F에 전시되었다. 버지니아 주 샹틸리의 덜레스 공항과 인접한 스미스소니언 연구소 국립항공우주박물관의 부속 건물인 우드바르-하지 센터.[15]

사양 (보잉 367-80)

1916년[16] 이후 보잉 항공기의 데이터

일반적 특성

  • 크루: 세 명
  • 길이: 127ft 10인치(38.96m)
  • 날개 폭: 129피트 8인치(39.52m)
  • 높이: 38ft 0인치(11.58m)
  • 날개 면적: 2,400평방피트(220m2)
  • 공중량: 92,120 lb(41,785 kg)
  • 총중량: 19만 lb(86,183 kg)
  • 발전소: 4 × Pratt & Whitney JT3 터보제트, 각각 10,000 lbf(44 kN) 추력

퍼포먼스

  • 최대 속도: 937km/h, 506kn) 25,000ft(7,600m)에서 582mph
  • 크루즈 속도: 550mph(890km/h, 480kn)
  • 범위: 3,530mi(5,680km, 3,070nmi)
  • 서비스 한도: 43,000ft(13,000m)
  • 상승률: 2,500ft/min(13m/s)

참고 항목

관련 개발

유사한 역할, 구성 및 시대의 항공기

참조

메모들
  1. ^ 그 작전이 위험하다는 주장은 존스턴 자신이 반박하였다. "원g기동작이다. 그것은 절대적으로 위험하지 않지만 매우 인상적이다,"라고 존스턴이 앨런에게 설명했다. 다른 대형 4엔진 제트기들은 그 이후로 배럴 롤링을 해왔다.[11]
인용구
  1. ^ 어빙 1994 페이지 166.
  2. ^ a b "보잉 367-80". 스미스소니언 연구소, 웨이백 머신 국립 항공 우주 박물관에 2012-03-12를 보관했다. 검색됨: 2007년 2월 22일.
  3. ^ 어빙 1994, 페이지 167–169.
  4. ^ 어빙 1994, 페이지 171.
  5. ^ Lombardi, Mike (March 2004). "Boeing Frontiers Online: Why 7's been a lucky number". www.boeing.com. Archived from the original on April 16, 2021. Retrieved June 13, 2021.
  6. ^ "707 패밀리." 2007년 5월 10일 웨이백 머신 보잉에 보관. 검색됨: 2010년 4월 3일.
  7. ^ Johnston, A.M. "Tex" (1992). Tex Johnston, Jet-Age Test Pilot. New York: Bantam. pp. 202–203. ISBN 9780553295870.
  8. ^ R.G. 톰슨 "대시 80 시제품 707 이야기" 에어 & 스페이스 매거진, 1987년 5월 1일. 검색됨: 2010년 4월 3일.
  9. ^ 어빙 1994, 페이지 173.
  10. ^ 어빙 1994, 페이지 179.
  11. ^ a b "텍스 존스턴과 배럴 롤에 대한 비디오 인터뷰." aviationexplorer.com 검색됨: 2010년 4월 3일.
  12. ^ "이 비행기를 굴리는 것은 가능하다." Flying Magazine, 135권, 2008년 5월 5일 페이지 48.
  13. ^ 월리스, 제임스 seattlepi.nwsource.com, 2007년 1월 12일. seattlepi.nwsource.com 검색됨: 2009년 4월 4일.
  14. ^ a b 1998, 페이지 13.
  15. ^ 핸서, 캐슬린, 클레어 브라운. 국립항공우주박물관 동반 시설인 스티븐 F에서 "역사적 보잉 대시 80 항공기가 덜레스행 최종 비행을 한다. 우드바르-하지 센터." Wayback Machine Smithsonian Institute에 2009-04-07년 보관. 검색됨: 2010년 4월 3일.
  16. ^ 1989년 432페이지의 바우어즈 432.
참고 문헌 목록
  • 보우어즈, 피터 M. 1916년 이후 보잉 항공기 런던: 푸트남 항공 도서, 1989년. ISBN 0-85177-804-6
  • 어빙, 클라이브. 와이드 바디: 보잉 747기 제작. 필라델피아: 1994년 코로넷 ISBN 0-340-59983-9
  • 토니 피더. 보잉 707 720과 C-135. 영국 켄트주 톤브리지: 에어브리튼 (역사학자) Ltd, 1998. ISBN 0-85130-236-X
  • 윌슨, 스튜어트 세계의 여객기. 오스트레일리아 피슈윅: 항공우주 출판사 Pty, 1999. ISBN 1-875671-44-7

외부 링크