제너럴 일렉트릭 CF6

General Electric CF6
CF6
1979년 나사 글렌 연구센터에서
유형 터보팬
원산지 미국
제조자 GE 항공
선취점 1971
주요 어플리케이션 에어버스 A300
에어버스 A330
보잉 747
보잉 767
록히드 C-5M 슈퍼 갤럭시
맥도넬더글러스 DC-10
개수구축 8,300 (2018)[1]
개발원 제너럴 일렉트릭 TF39
로 개발됨 제너럴 일렉트릭 LM2500
제너럴 일렉트릭 LM6000
제너럴 일렉트릭 GE90

제너럴 일렉트릭 CF6(General Electric CF6)은 GE 항공이 개발한 하이바이패스 터보팬 엔진 제품군입니다.CF6는 최초의 고출력 하이바이패스 제트 엔진인 TF39를 기반으로 다양한 민간 항공기에 동력을 공급합니다.기본 엔진 코어는 LM2500 및 LM6000 해양 및 발전 터보 샤프트에도 동력을 공급합니다.그것은 점차 새로운 GENX 계열로 대체되고 있습니다.[2]

발전

INTA 터보젯 엔진 테스트 센터에 설치된 CF6 터보팬

1960년대 후반에 C-5 Galaxy를 위한 TF39를 개발한 후, GE는 민간용으로 더 강력한 변형 모델인 CF6를 제공했고, Lockheed L-1011과 McDonnell Douglas DC-10 두 가지 디자인이 최근 Eastern Airlines 계약에 제공되는 것에 관심을 가졌습니다.록히드는 결국 롤스로이스 RB211을 선택했지만, 후자는 CF6를 고수했고 1971년에 서비스를 시작했습니다.보잉 747 기종으로도 선정됐습니다.그 이후로, CF6는 에어버스 A300, A310, A330, 보잉 767, 맥도넬 더글러스 MD-11의 파워 버전을 가지게 되었습니다.

CF6의 높은 바이패스는 연비의 역사적인 혁신을 의미합니다.[3]

2018년까지 GE는 8,300대 이상의 CF6를 인도했습니다. 480-6s, 2,200-50s, 4,400-80C2s, 730-80E 이상, LM6000 산업 및 해양 파생 제품 3,000대입니다.서비스 중인 차량에는 GE90 및 GEnx의 모든 엔진보다 많은 3,400개의 엔진이 포함되어 있으며, 연간 600개 이상의 매장 방문이 이루어지고 있습니다.GE는 2020년대에 엔진을 잘 납품하게 될 것이며 2045-50년까지 20년에서 25년 동안 비행하게 될 것입니다. 이는 최초의 CF6 이후 75년 이상의 기간입니다.[1]

항공 화물의 부활에 박차를 가함에 따라 보잉은 CF6-80C2 동력 767기의 인도율을 1982년 도입된 유형인 월 2.5대에서 2020년 3대로 높일 계획입니다.CF6-80E1은 에어버스 A330과 에어버스 A330 MRTT에 여전히 납품되고 있기 때문에, CF6 생산은 2020년까지 연간 50대에서 60대 80대로 증가할 것입니다.GE는 또한 Progress D-18 동력 안토노프 An-124 화물기를 볼가-드네프르 자회사인 CargoLogic Air와 다시 연결하는 것을 연구하고 있습니다.이것은 사거리 증가를 제공할 가능성이 있으며, 볼가-드네프르 그룹은 12대의 항공기를 운영하고 있으며, 예비 프로그램이 있는 50-60 엔진을 의미합니다.[1]

변형

CF6-6

CF6-6도
CF6-6절단

CF6-6은 맥도넬 더글러스 DC-10-10에 처음 사용되었습니다.

이 CF6의 초기 버전에는 5단 LP(저압) 터빈에 의해 구동되는 1단 코어 부스터 스테이지가 있는 1단 팬이 있으며, 2단 HP 터빈에 의해 구동되는 16단 HP(고압) 축방향 컴프레서를 터보차저로 작동하며, 연소기는 환형이며, 팬 및 코어 공기 흐름을 위해 별도의 배기 노즐이 사용됩니다.직경 86.4인치(2.19m) 팬은 1,300lb/s(590kg/s)의 공기 흐름을 생성하여 5.72의 비교적 높은 바이패스 비율을 갖습니다.압축 시스템의 전체 압력비는 24.3입니다.최대 이륙 동력에서 엔진은 41,500파운드(185.05kN)의 정적 추력을 발생시킵니다.

미개발 변종

제너럴 일렉트릭 CF6-32는 보잉 757용 CF6-6의 저추력 파생형입니다.1981년, GE는 공식적으로 엔진 개발을 포기하고, 보잉 757 엔진 시장을 프랫 앤 휘트니와 롤스로이스에게 맡겼습니다.[4]

CF6-50

CF6-50 시리즈는 51,000~54,000파운드(227.41~240.79kN 또는 '25톤')의 추력을 가진 하이바이패스 터보팬 엔진입니다.CF6-50은 LM5000 산업용 터보샤프트 엔진으로 개발되었습니다.1969년에 맥도넬 더글러스 DC-10-30에 전력을 공급하기 위해 출시되었으며, 초기 CF6-6에서 파생되었습니다.

-6호가 취역한 지 얼마 되지 않아 추진력의 증가가 요구되었습니다.이것은 코어를 통한 질량 흐름을 증가시킴으로써 얻어졌습니다.LP(저압) 컴프레서에 부스터 2단계를 추가하고 HP 컴프레서의 마지막 2단계를 제거하여[5] 전체 압력비를 29.3으로 높였습니다.직경 86.4인치(2.19m) 팬은 유지되었지만 공기 흐름은 1,450파운드/초(660kg/s)로 증가하여 51,000파운드f(227kN)의 정적 추력을 산출했습니다.코어 유량의 증가는 바이패스 비율을 4.26으로 감소시켰습니다.

1969년 말, CF6-50은 당시 신형 에어버스 A300에 동력을 공급하기 위해 선택되었습니다.에어프랑스는 1971년에 6대의 항공기를 주문함으로써 A300의 출시 고객이 되었습니다.1975년, KLM은 CF6-50으로 구동되는 보잉 747을 주문한 최초의 항공사가 되었습니다.이것은 CF6-80과 같은 CF6 제품군으로 발전을 이끌었습니다.또한 CF6-50은 보잉 YC-14 USAF AMST 수송 프로토타입에 동력을 공급했습니다.

기본 CF6-50 엔진은 일본 국내 운항을 위해 전일본공수가 사용하는 단거리 하이사이클 버전인 747SR에 10%의 추력 저하율을 제공했습니다.이 엔진은 CF6-45라고 불립니다.

이 엔진은 KC-10 익스텐더와 보잉 E-4의 미국 공군 서비스에서 General Electric F103으로 지정되었습니다.

CF6-80

CF6-80C2K1F 가와사키 C-2용 엔진
워싱턴 D.C.에 있는 국립항공우주박물관의 컷팅된 CF6.
cutouts detail : 우측은 컴프레서, 중앙은 연소기 및 HP 터빈, 좌측은 LP 터빈

CF6-80 시리즈는 48,000~75,000파운드(214~334kN)의 스러스트 범위를 가진 하이바이패스 터보팬 엔진입니다.HP 컴프레서에는 아직 14단계가 있지만 GE는 컴프레서 출구의 빈 공기 통로를 제거하여 설계를 정리할 기회를 가졌습니다.[citation needed]

-80 시리즈는 4가지 모델로 구분됩니다.

CF6-80A

추력 등급이 48,000~50,000파운드(214~222kN)인 CF6-80A는 보잉 767과 에어버스 A310, 두 대의 쌍둥이 제트기에 동력을 공급했습니다.GE 파워 767은 1982년에 항공 서비스를 시작했고 GE 파워 767은 1983년 초에 A310에 동력을 공급했습니다.ETOPS 운영에 대한 등급입니다.

CF6-80A/A1의 경우 팬 직경은 2.19m(86.4인치)를 유지하며 공기량은 1435lb/s(651kg/s)입니다.전체 압력비는 28.0이고 바이패스비는 4.66입니다.정지 추력은 48,000 lbf (214 kN)입니다.기본 기계 구성은 -50 시리즈와 동일합니다.

CF6-80C2

CF6-80C2-A1의 경우 팬 직경이 2.36m(93인치)로 증가하고 공기량은 1750lb/s(790kg/s)입니다.전체 압력비는 30.4이고 바이패스비는 5.15입니다.정지 추력은 59,000 lb (263 kN)입니다.LP 컴프레서에는 추가 스테이지가 추가되고 LP 터빈에는 5번째 스테이지가 추가됩니다.[6]

CF6-80C2는 현재 보잉 747-400과 맥도넬 더글러스 MD-11을 포함한 15개의 상용 및 군용 와이드바디 항공기 모델에서 인증을 받았습니다.CF6-80C2는 에어버스 A300, 에어버스 A310, 보잉 767, KC-767A/J, E-767J, 가와사키 C-2, 록히드 C-5M 슈퍼 갤럭시 및 VC-25A의 ETOPS-180 인증을 받았습니다.

F138-100

F138-100은 CF6-80C2의 군명입니다.이 엔진은 CF6-80C2를 개조하여 50,400~51,600lbf를 생산하며, 엄격한 소음 규정과 녹색 배출 가스가 포함되어 있으며, 특별히 특별히 Lockheed Martin C-5M 슈퍼 갤럭시를 위해 설계되었습니다.

CF6-80E1

CF6-80E1은 CF6-80 시리즈 제품군 중 가장 높은 추진력을 가지고 있으며, 팬 팁 직경이 96.2인치(2.443m)까지 증가했으며, 전체 압력비는 32.6, 바이패스비는 5.3입니다.[7]68,000 ~ 72,000 lbf (300 ~ 320 kN)의 변형 모델은 롤스로이스 트렌트 700 및 프랫 & 휘트니 PW4000과 경쟁하여 에어버스 A330에 동력을 공급합니다.[8]

기타 변형

CF6-80C2, LM6000 시리즈의 산업 및 해양 개발은 고속 페리 및 고속 화물선 적용은 물론 발전 분야에서도 널리 사용되고 있습니다.LM6000 가스 터빈 제품군은 유틸리티, 산업 및 석유 및 가스 용도로 40~56MW 범위의 동력을 제공합니다.[9]

원산지를 알 수 없는 부품

블룸버그에 따르면 유럽 항공 규제 당국은 일부 양식에는 영국인, 다른 양식에는 베네수엘라인으로 국적이 기재된 호세 자모라 이랄라가 다수 소유한 런던 소재 AOG 테크닉스가 출처를 알 수 없는 부품과 CF6의 수리를 위한 허위 문서를 공급했다고 판단했습니다.[10]

적용들

사고 및 사고

1973년, CF6-6 팬 어셈블리가 분해되어 미국 뉴멕시코주를 지나는 내셔널 항공 27편의 객실 압력이 손실되었습니다.[11]

1979년, 주탑 정비 불량으로 인해 아메리칸 항공 191편의 왼쪽 날개에서 CF6-6 엔진이 분리되어 유압 라인이 끊어지고 항공기가 추락했습니다.

1989년에 CF6-6 팬 디스크가 엔진에서 분리되어 3개의 유압 시스템이 모두 손상되었습니다.유나이티드 항공 232편은 아이오와 수 시티의 공항에 불시착할 때까지 아무런 유압도 공급받지 못한 채 운항을 계속했습니다.

2000년, 미국 교통안전위원회는 고압 압축기에 균열이 생길 수 있다고 경고했습니다.[12]

1997년 9월 6일,[13] 2000년[14] 6월 7일, 2002년 12월 8일에 일련의 고압 터빈 고장이 [15]발생하여 2000년 9월 22일,[16] 2006년 6월 2일,[17] 2016년 10월 28일에 767대가 폐기되었습니다.[18]연방항공청은 600개 이상의 엔진에 대한 검사를 의무화하는 감항성 지침을 발표했고 NTSB는 이 숫자가 신규 또는 마지막 검사 이후 3000회 이상의 사이클을 가진 모든 -80 계열 엔진을 포함하도록 증가되어야 한다고 믿었습니다.[19]

2010년 5월, NTSB는 저압 터빈 로터 디스크가 고장날 수 있다고 경고했습니다.[20]지난 2년간 CF6-45/50 엔진의 4번의 고장으로 인해 미국 항공기의 엔진 검사를 늘리도록 "긴급" 권고가 내려졌습니다. 로터 디스크 불균형과 그에 따른 고장의 4번의 사고 중 어느 것도 사고로 이어지지 않았지만, 엔진의 부품이 각각의 경우 엔진 하우징을 관통했습니다.[21]

사양서

CF6 규격[22]
변주 CF6-6 CF6-50 CF6-80A CF6-80C2 CF6-80E1
유형 이중 로터, 축류, 높은 바이패스 비율 터보팬, 환형 연소기
압축기 팬 & 1LP + 16HP 팬 & 3LP + 14HP 팬 & 4LP + 14HP
터빈 2HP + 5LP 2HP + 4LP 2HP + 5LP
길이 188in(478cm) 183in(465cm) 167in (424cm) 168in (427cm)
전체직경 105in (267cm)[23][24][25] 106-111인치(269-282cm)[6] 114in (290cm)[6]
팬직경 86.4인치(219cm) 93in (236cm)[27] 96.2인치(244cm)[28]
블레이드[citation needed] 수 38 34
이륙 추력 41,500파운드힘
185 kN		 51,500–54,000 lbf
229–240 kN		 48,000–50,000 lbf
210-220kN		 52,200–61,960 lbf
232.2–275.6 kN		 65,800–69,800 lbf
293–310 kN
압력비 25–25.2 29.2–31.1 27.3–28.4 27.1–31.8 32.4–34.8
우회비율 5.76–5.92[23] 4.24–4.4[24] 4.59–4.66[25] 5–5.31[6] 5–5.1[29]
Max. 전원 TSFC 0.35lb/lbf/h
9.9g/kN/s[23] 		0.368–0.385 lb/lbf/h
10.4~10.9g/kN/s[24] 		0.355–0.357 lb/lbf/h
10.1~10.1g/kN/s[25] 		0.307–0.344 lb/lbf/h
8.7~9.7g/kN/s[6] 		0.332–0.345 lb/lbf/h
9.4~9.8g/kN/s[6]
응용프로그램[30] DC-10-10 747,
DC-10-15/30,
KC-10A,A300 		A310,767 A300, A310,
747-400, 767,
E-767, KC-46,
C-2, C-5M, MD-11 		A330,A330 MRTT
TCDS CF6-6[31] CF6-50[31] CF6-80A[32] CF6-80C2[32] CF6-80E1[33]
무게[a] 8,176 lb
3,709kg		 8,825–9,047파운드
4,003–4,104 kg		 8,760–8,776 lb
3,973–3,981kg		 9,480–9,860 lb
4,300–4, 470 kg		 11,225파운드
5,092kg
Max. LP rpm 3,810 4,102 4,016 3,854 3,835
Max. HP rpm 9,925 10,761 10,859 11,055 11,105
추력 대 중량비 5.08 5.84–5.97 5.48–5.7 5.51–6.28 5.86–6.22
  1. ^ 드라이, 기본 엔진 액세서리 및 옵션 장비 포함

참고 항목

관련전개요

동급 엔진

관련 리스트

참고문헌

  1. ^ a b c Guy Norris (Oct 10, 2018). "Freighter Growth And Possible An-124 Reengining Boost CF6 Prospects". Aviation Week & Space Technology.
  2. ^ "The GEnx Commercial Aircraft Engine". Retrieved 18 February 2020.
  3. ^ Stephen Trimble (3 Jul 2015). "Industry sees path to carbon-neutral aviation". Flight Global.
  4. ^ "New engine proposed as GE drops CF6-32" (PDF). Flightglobal. January 31, 1981. Retrieved October 23, 2013.
  5. ^ "CF6 신뢰성", 국제선, 1977년 7월 2일, p.11
  6. ^ a b c d e f "CF6-80C2 Engine". GE Aviation. Archived from the original on 2008-11-21.{{cite web}}: CS1 maint : bot : 원본 URL 상태 알 수 없음 (링크)
  7. ^ "CF6-80E1 - GE Aviation" (PDF).
  8. ^ "CF6-80E: Past, present and future" (PDF). Engine Yearbook. 2006.
  9. ^ "LM6000 & SPRINT Aeroderivative Gas Turbine Packages (36 - 64 MW)". GE Distributed Power. Retrieved 2014-06-28.
  10. ^ Julie Johnsson; Ryan Beene; Siddharth Vikram Philip (31 August 2023). "Fake Spare Parts Were Supplied to Fix Top-Selling Jet Engine". Bloomberg News.
  11. ^ "National Airlines Flight 27, McDonnell Douglas DC-10-10, N60NA". Lessons Learned. Federal Aviation Administration.
  12. ^ "Safety Recommendation A-00-104" (PDF). National Transportation Safety Board. August 9, 2000.
  13. ^ "Report on aircraft C-FTCA 6 September 1997 engine failure". Aviation Safety Network.
  14. ^ "Report on aircraft PP-VNN 7 June 2000 engine failure". Aviation Safety Network.
  15. ^ "Report on aircraft ZK-NBC 8 December 2002 engine failure". Aviation Safety Network.
  16. ^ "Report on aircraft N654US 22 September 2000 engine failure". Aviation Safety Network.
  17. ^ "Report on aircraft N330AA 2 June 2006 engine failure". Aviation Safety Network.
  18. ^ "Report on aircraft N345AN 28 October 2016 engine failure". Aviation Safety Network.
  19. ^ "NTSB wants at-risk GE CF6 engines removed". Flight International. September 5, 2006.
  20. ^ "Four Recent Uncontained Engine Failure Events Prompt NTSB to Issue Urgent Safety Recommendations to FAA". National Transportation Safety Board. May 27, 2010.
  21. ^ Mike M. Ahlers (May 28, 2010). "Jet engine failures overseas prompt 'urgent' NTSB recommendation here". CNN.
  22. ^ "The CF6 Engine". GE Aviation.
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  26. ^ "CF6-80C2 engine history and evolution" (PDF). Engine Yearbook. 2007.
  27. ^ "CF6-80C2 datasheet" (PDF). GE Aviation.
  28. ^ "CF6-80E1 datasheet" (PDF). GE Aviation.
  29. ^ "Model CF6-80A". GE Aviation. Archived from the original on 2008-11-21.{{cite web}}: CS1 maint : bot : 원본 URL 상태 알 수 없음 (링크)
  30. ^ "Commercial Aircraft Engines > CF6". MTU.
  31. ^ a b "Type Certificate Data Sheet E23EA" (PDF). FAA. June 10, 2013.
  32. ^ a b "Type Certificate Data Sheet E13NE" (PDF). FAA. September 11, 2014.
  33. ^ "Type Certificate Data Sheet E41NE" (PDF). FAA. June 10, 2013. Archived from the original (PDF) on March 25, 2017. Retrieved March 24, 2017.

외부 링크

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