스마트한 성장

Smart growth
버지니아 주 알링턴의 볼스턴 인근은 교통 중심의 개발 구역으로 스마트 성장 개념의 한 예입니다.

스마트 성장은 도시 계획과 교통 이론으로, 무질서한 증가를 방지하기 위해 보행 가능한 소형 도심에 집중합니다.또한 인근 학교, 완전한 도로, 다양한 주택 선택권이 있는 복합 용도 개발 등 작고 교통 지향적이며 걷기 쉽고 자전거 친화적인 토지 이용을 지지한다."스마트 성장"이라는 용어는 특히 북미에서 사용됩니다.유럽 및 특히 영국에서는 "콤팩트 시티", "도시 밀도화" 또는 "도시 집중화"[1]라는 용어가 유사한 개념을 설명하기 위해 종종 사용되어 왔으며, 이는 영국, 네덜란드 및 기타 여러 유럽 국가의 정부 계획 정책에 영향을 미쳤다.

스마트한 성장은 단기적인 초점을 두고 지속가능성에 대한 장기적인 지역적 고려사항을 중시합니다.지속 가능한 개발 목표는 지역사회와 장소의 독특한 감각을 달성하는 것, 교통, 고용 및 주택 선택의 범위를 넓히는 것, 개발 비용과 이익을 공평하게 분배하는 것, 자연 및 문화 자원을 보존하고 강화하며 공중 건강을 증진하는 것입니다.

기본 개념

샌디에이고, 캘리포니아

스마트 성장은 성장과 개발이 계속 일어날 것이라는 것을 받아들이고 의도적이고 포괄적인 방법으로 성장을 유도하는 토지 개발 이론이다.그것의 지지자들은 도시계획가, 건축가, 개발자, 지역사회 활동가, 그리고 역사적 보존주의자들을 포함한다.스마트 성장이라는 용어는 대화를 성장 대 성장(또는 NIMBY)에서 좋은/스마트 성장 대 나쁜/덤 성장으로 재구성하려는 시도입니다.지지자들은 스마트한 성장과 도시의 무질서한 증가를 구별하려고 하는데, 그들은 이것이 교통 체증과 환경 악화와 같은 도시 성장에 대한 반발을 부채질하는 대부분의 문제를 야기한다고 주장한다.스마트 성장 원칙은 "그린필드" 농지나 자연 토지의 개발보다 더 광범위한 교통 및 주택 선택권을 제공하고 기존 커뮤니티의 매립 및 재개발을 우선시하는 지속 가능한 커뮤니티를 개발하는 것을 목표로 한다.주민과 지역사회의 이익을 위한 기본적인 목표 중 일부는 가족 소득과 부의 증가, 학교로 가는 안전한 도보 제공, 살기 좋고 안전하고 건강한 장소의 육성, 경제 활동(지역 및 지역 모두) 촉진, 건설 및 천연 자원의 개발, 보존 및 투자이다.

스마트 성장 "원칙"은 예상되는 커뮤니티의 요소를 기술하고 스마트 성장 "규제"는 구현에 대한 다양한 접근법, 즉 연방, 주 및 시 정부가 스마트 성장 원칙을 이행하기 위해 선택하는 방법을 기술합니다.도시 성장 경계와 같은 이러한 규제 접근법 중 일부는 "스마트 성장"이라는 용어를 사용하기 전이다.명확한 규제 프레임워크로서 스마트 성장을 확립하기 위한 최초의 노력 중 하나는 미국 계획 협회(APA)에 의해 제시되었다.1997년 APA는 Growing Smart라는 프로젝트를 도입하고 "Growing Smart 입법 가이드북:변경 [2]계획 및 관리를 위한 모범 법령"미국 환경보호국(EPA)은 스마트 성장을 "우리의 건강과 자연 환경을 보호하고 지역사회를 더 매력적이고, 경제적으로 강하고,[3] 더 다양한 사회로 만드는 다양한 개발과 보존 전략"으로 정의한다.스마트 성장 어젠다는 포괄적이고 야심 차지만, 외부로의 이동 통제는 단독 주택의 가용성을 제한하고 전통적인 미국 라이프스타일의 [4]주축인 자동차에 대한 의존을 의미하기 때문에 그 실행은 문제가 있다.

스마트 성장은 다음과 같은 개념과 관련이 있거나 조합하여 사용될 수 있습니다.

개발에 대한 스마트 성장 접근법은 다면적이며 다양한 기술을 포함할 수 있습니다.예를 들어, 매사추세츠 주의 스마트 성장은 교통 노드를 따라 주거 밀도를 높이고, 농지를 보존하고, 주거용과 상업용 지역을 [5]혼합하는 기술을 조합하여 이루어집니다.아마도 이 개념을 특징짓는 가장 서술적인 용어는 Traditional Neighborhood Development(전통적인 근린 개발)로, 스마트한 성장과 관련 개념은 반드시 새로운 것이 아니라 자동차 문화와 무질서한 확산에 대한 대응임을 인식하고 있습니다.많은 사람들은 도시 계획을 바라보는 새롭고 전통적인 방식을 불러일으키는 뉴 어번리즘이라는 용어를 선호한다.

스마트 성장과 관련된 다양한 베스트 프랙티스가 있습니다.여기에는 기존 커뮤니티 지원, 활용도가 낮은 사이트 재개발, 경제 경쟁력 강화, 더 많은 교통 수단 제공, 주거 가능 수단 및 도구 개발, 공평하고 저렴한 주택 촉진, 지속 가능한 성장을 위한 비전 제공, 계획 및 투자 강화, 조정, 조정 등이 포함된다.정부 정책을 활용하고 주택의 경제성을 재정의하며 개발 프로세스를 [6]투명하게 합니다.

이와 관련되지만 다소 다른 스마트 성장의 중요한 목표는 다음과 같습니다.이러한 목표에는 커뮤니티의 새로운 비즈니스 경쟁력 향상, 쇼핑, 일, 놀 수 있는 대체 장소 제공, 더 나은 "장소 감각" 창출, 주민 일자리 제공, 부동산 가치 향상, 삶의 질 향상, 조세 기반 확대 등이 포함됩니다.개방된 공간을 보존하고, 성장을 통제하며,[7] 안전성을 향상시킵니다.

기본 원칙

스마트 성장을 정의하는 10가지 원칙이 있습니다.

  1. 토지 용도를 혼합하다.
  2. 콤팩트한 빌딩 설계의 장점을 살립니다.
  3. 다양한 주거 기회와 선택지를 창출한다.
  4. 걸을 수 있는 동네를 만듭니다.
  5. 장소 의식이 강한 독특하고 매력적인 커뮤니티를 육성합니다.
  6. 공터, 농경지, 자연미관, 중요 환경보호구역 보존
  7. 기존 커뮤니티에 대한 개발을 강화하고 직접화한다.
  8. 다양한 교통 수단을 선택할 수 있습니다.
  9. 개발 의사결정을 예측 가능하고 공정하며 비용 효율적으로 할 수 있습니다.
  10. 개발 [3]결정 시 커뮤니티와 이해관계자의 협업을 장려합니다.

역사

교통 및 지역 계획자들은 1970년대 초에 콤팩트 시티와 커뮤니티의 아이디어를 촉진하고 스마트 성장과 관련된 많은 규제 접근법을 채택하기 시작했다.고속도로를 건설하고 넓히기 위해 토지(특히 역사적 및/또는 정비소로 지정된 지역)를 획득하는 비용과 어려움으로 인해 일부 정치인들은 자동차를 기반으로 한 교통 계획을 재고하게 되었다.

건축가 피터 칼소프와 함께 신도시주의 회의는 자동차 대신 대중교통, 자전거, 도보에 의존하는 도시 마을의 아이디어를 홍보하고 대중화했다.건축가인 Andrés Duany는 공동체 의식을 촉진하고 운전을 자제하기 위해 디자인 코드를 변경하는 것을 장려했습니다.콜린 뷰캐넌과 스티븐 플라우든은 영국에서 토론을 이끌도록 도왔다.

지방 자치 위원회가 연간 뉴 파트너 스마트 성장과 회의를 위해 선물 1991[8]에서 주요 원칙은 일반적으로 스마트의 성장 운동의 대중 교통 지향적 개발과 같은 일부로 수용한, 걷는 거리에 초점을 맞추는 것, 그린 벨트와 야생 생물 C. 많은 면책은 원래 아와니 원리를 채택했다orr빈둥거림, 그리고 매립과 재개발.그 문서는 뉴 어반주의 운동의 창시자들 중 몇몇에 의해 공동 집필되었다.지방정부위원회는 1997년부터 스마트 성장 관련 컨퍼런스를 공동 후원하고 있다.스마트 성장을 위한 새로운 파트너 회의는 2002년경 [9]이 이름으로 시작되었습니다.

미국의 스마트 성장을 촉진하기 위한 단체인 Smart Growth America는 2002년에 설립되었습니다.이 단체는 1975년에 설립된 오리건 주의 1000명의 친구들, 1993년에 설립된 신도시주의 의회대부분 창립 이전에 설립된 국가 및 지역 조직들의 진화하는 연합을 이끌고 있습니다.EPA[9]1995년에 스마트 성장 프로그램을 시작했습니다.

스마트한 성장의 근거

스마트 성장은 도시의 무질서한 증가, 교통 혼잡, 단절된 이웃 및 도시 붕괴에 대한 대안입니다.그 원칙은 단독주택의 가치와 자동차 [10]사용과 같은 도시계획의 오래된 가정에 도전한다.

환경 보호

환경론자들은 1930년대부터 영국에서 도시-성장 경계선, 즉 그린벨트를 옹호함으로써 스마트한 성장을 촉진한다.

공중 보건

교통 중심의 개발은 삶의 질을 향상시키고 오염을 줄이면서 더 건강하고 보행자 중심의 생활 방식을 장려할 수 있습니다.EPA는 스마트한 성장이 대기 오염을 줄이고, 수질을 개선하고, 온실가스 [3]배출을 줄이는데 도움을 줄 수 있다고 제안한다.

기존 보조금에 대한 반응

스마트 성장 옹호론자들은 20세기 도시 스프롤의 대부분은 스프롤의 진정한 비용을 재분배하는 인프라에 대한 정부 보조금 때문이라고 주장한다.예를 들어 고속도로 건설, 화석 연료, 그리고 전기에 대한 보조금 등이 있다.

전기 보조금

전기는 상하수도처럼 서비스 제공 시스템의 확장과 유지에 따른 비용이 발생하지만, 배송되는 상품에도 손실이 있다.발전기에서 멀어질수록 분배 시 더 많은 전력이 손실됩니다.에너지부(DOE)의 에너지 정보 관리국(EIA)에 따르면,[11] 9%의 에너지가 전송 중에 손실된다고 합니다.현재의 평균 비용 가격(서비스의 실제 비용에 관계없이 전력 단위당 동일한 가격을 지불하는 경우)은 무질서한 발전을 보조합니다.전기 규제 완화를 통해 일부 주에서는 이제 이러한 비용을 공공 [12]요금으로 전환하는 대신 새로운 장소로 분배를 확장하는 데 대해 고객/개발자 요금을 부과한다.

예를 들어 뉴저지는 주(州)를 5개의 계획 구역으로 분할하는 계획을 시행하고 있으며, 그 중 일부는 성장을 위해 지정된 반면 다른 일부는 보호되고 있다.주 정부는 지방 정부들로 하여금 국가 계획과 양립할 수 있는 구역법을 바꾸도록 유도하기 위해 일련의 인센티브를 개발하고 있다.뉴저지 공공사업위원회는 최근 공공금융에 대한 계층적 접근법을 제시하는 개정된 규칙을 제안했습니다.성장을 위해 지정되지 않은 지역에서는 공공 사업자와 그 요금 납부자가 새로운 개발로 전력선을 확장하는 데 드는 비용을 부담하는 것이 금지되며, 개발자는 공공 사업 기반시설의 전체 비용을 부담해야 한다.국가계획위원회의 승인을 받은 지역 스마트 계획이 있는 지정 성장 지역의 경우, 개발자는 계획이 [13]승인되지 않은 스마트 성장 지역의 개발자가 받는 수익의 2배 비율로 새로운 개발로 전력선을 확장하는 비용을 환불받을 수 있다.

요소들

Green tramway track in Belgrade, Serbia
세르비아 베오그라드의 녹색 전차 선로

성장은 다음과 같은 요소를 포함하는 "스마트 성장"이다.[14][15]

컴팩트한 주변 환경

작고 살기 좋은 도시 지역은 더 많은 사람들과 사업체들을 끌어들인다.그러한 이웃들을 만드는 것은 도시의 무질서한 증가를 줄이고 기후를 보호하는 데 중요한 요소이다.이러한 전략에는 재개발 전략과 구역 정책을 채택하여 주택과 일자리 증가를 도시 중심과 인근 상권으로 유도하여 작고 걷기 쉬운 자전거 및 교통 친화적인 거점을 만드는 것이 포함됩니다.이것은 때때로 지방 정부 기관이 시내의 높이와 밀도를 높일 수 있는 법규 개정과 새로운 개발을 위한 최소 주차 요건을 제거할 뿐만 아니라 최대 허용 공간 수를 설정하는 규정을 시행하도록 요구한다.그 외의 토픽은, 다음의 개념에 속합니다.

지속 가능한 건축에서 뉴 어반리즘과 뉴 클래식 건축의 최근 움직임은 스마트한 성장, 건축 전통 및 클래식 [16][17]디자인을 평가하고 발전시키는 건설에 대한 지속 가능한 접근을 촉진합니다.이는 모더니즘적이고 전 세계적으로 획일적인 건축과 대조되며, 외딴 주택 단지와 교외[18]무질서한 확장에도 기대고 있습니다.두 가지 경향 모두 1980년대에 시작되었다.

교통 중심의 개발

교통지향개발(TOD)은 대중교통 이용을 극대화하기 위해 설계된 주거지역 또는 상업지역이며, 혼용/콤팩트한 인근지역은 하루 [19]종일 교통수단을 이용하는 경향이 있다.더 나은 TOD 전략을 구현하기 위해 노력하는 많은 도시는 새로운 대중교통 인프라를 만들고 기존 서비스를 개선하기 위한 자금 확보를 모색하고 있다.다른 조치로는 효율성을 높이고 서비스를 확대하기 위한 지역 협력, 버스 및 열차의 사용 빈도가 높은 지역을 통한 이동 등이 포함될 수 있다.그 외의 토픽은, 다음의 개념에 속합니다.

보행자 및 자전거 친화적인 디자인

운전 대신 자전거를 타고 걷는 것은 배출량을 줄이고 연료와 유지비를 절약하며 더 건강한 인구를 육성할 수 있다.보행자 및 자전거 친화적인 개선 사항에는 주요 도로의 자전거 도로, 도시 자전거 트레일 시스템, 자전거 주차, 보행자 횡단 및 관련 마스터 플랜이 포함됩니다.스마트 성장과 신도시주의의 가장 보행자 친화적이고 자전거 친화적인 변형은 자동차가 별도의 그리드 상에 있기 때문에 신 보행자주의입니다.

다른이들

  • 개방된 공간과 중요한 서식지를 보존하고, 토지를 재사용하며, 상수도와 대기질 보호
  • 투명하고 예측 가능하며 공정하고 비용 효율적인 개발 규칙
  • 역사적 보존
  • 개발이 금지된 넓은 지역을 제쳐두고, 자연은 신선한 공기와 깨끗한 물을 공급하면서 자신의 길을 달릴 수 있다.
  • 이미 존재하는 지역을 중심으로 확장함으로써 대도시 중심 도시 지역을 빼앗기지 않고 사람들이 살고 있는 곳에 공공 서비스를 배치할 수 있다.
  • 기존 영역을 중심으로 개발하면 사회경제적 분리가 줄어들어 사회가 보다 공평하게 기능할 수 있게 되어 주택, 교육 및 고용 프로그램에 대한 과세 기반이 형성된다.

정책 도구

구역 설정 조례

스마트한 성장을 실현하기 위해 가장 널리 사용되는 은 지역 존분할법 개정입니다.구역제법은 미국의 대부분의 도시와 군에 적용됩니다.스마트 성장 지지자들은 종종 구역제 조례를 수정하여 기존 마을과 인근 지역에서 허용되는 개발 및 재개발 밀도를 높이거나 외곽 지역 또는 환경에 민감한 지역의 신규 개발을 제한한다.브라운필드그레이필드 토지 개발 또는 공원 및 공터와 같은 편의시설을 제공하기 위해 추가적인 밀도 인센티브가 제공될 수 있다.구역 설정 조례에는 일반적으로 최소 주차 요건이 포함됩니다.주차 최소값의 감소 또는 제거 또는 주차 최대값의 부과는 또한 공원 및 기타 지역사회 편의시설에 사용할 수 있는 토지가 증가하는 새로운 개발로 건설되는 주차량을 줄일 수 있다.

도시 성장 경계

구역 설정 조례와 관련하여, 도시 성장 경계(UGB)는 일부 미국 도시에서 특정 지역에 대한 고밀도 개발을 억제하기 위해 사용되는 도구이다.미국 최초의 도시 성장 경계는 1958년 켄터키에서 확립되었다.그 후 1970년대 오리건주와 1980년대 플로리다주에서 도시 성장 경계선이 확립되었다.2000년부터 2006년까지 UGB가 개발 가능한 [20]토지의 공급을 제한했기 때문에 집값 상승에 기여했다는 견해도 있다.그러나 지방자치단체가 성장범위를 넓힌 후에도 물가가 계속 상승했기 때문에 이것이 완전히 입증되지는 않았다.

개발권 양도

개발권 이전(TDR) 시스템은 성장에 적합하다고 간주되는 지역(인필 및 브라운필드 사이트 등)의 부동산 소유자가 환경 토지, 농지 또는 도시 성장 이외의 토지 등 성장에 바람직하지 않다고 간주되는 지역의 부동산 소유자로부터 더 높은 밀도로 건설할 권리를 구입할 수 있도록 하기 위한 것이다.반달의TDR 프로그램은 200개 이상의 미국 [21]커뮤니티에서 구현되었습니다.

사회기반시설의 제공

학교, 도서관, 스포츠 시설 및 커뮤니티 시설과 같은 인프라의 체계적인 제공은 스마트 성장 커뮤니티의 필수적인 구성요소이다.이것은 일반적으로 '사회 인프라' 또는 '커뮤니티 인프라'로 알려져 있습니다.예를 들어 호주에서는 대부분의 새로운 교외 개발은 마스터플랜으로 시작되며 주요 사회기반시설은 처음부터 [22]계획되어 있습니다.

환경영향평가

민주주의 국가에서 스마트 성장을 지원하기 위한 한 가지 일반적인 접근법은 입법자가 주 및/또는 지방 정부가 건물 건축을 허가하는 조건으로 예비 개발자에게 계획의 환경 영향 평가를 준비할 것을 요구하는 것이다.이러한 보고서는 개발로 인해 발생하는 중요한 영향을 얼마나 완화할 수 있는지를 나타내는 경우가 많으며, 그 비용은 보통 개발자가 부담합니다.이러한 평가는 자주 논란이 된다.환경보호론자, 지역 옹호 단체 및 님비(NIMBY)는 그러한 영향 보고서가 독립 기관에 의해 준비되고 이후 발기인이 아닌 의사결정자에 의해 승인되는 경우에도 종종 회의적이다.반대로, 개발자는 지방 정부가 요구하는 완화 조치의 실시를 강하게 거부하는 경우가 있다.그것은 비용이 많이 들 수 있기 때문이다.

이러한 스마트 성장 정책을 실행하는 커뮤니티에서 개발자는 현지 법규와 요구사항을 준수합니다.결과적으로 개발자의 컴플라이언스는 커뮤니티의 환경 품질에 대한 진정한 관심을 보여주기 때문에 공동체의 신뢰를 형성합니다.

스마트 성장을 실현하는 커뮤니티

EPA는 2002년과 2015년 사이에 스마트 성장 성과에 대한 상을 수여했다.수상자는 28개 주 64개 프로젝트를 구성했다.상을 받은 지역 중에는 다음과 같은 것이 있습니다.

스마트 성장 네트워크는 스마트 성장 원칙을 구현하기 위해 다음과 같은 미국 커뮤니티를 인정했습니다.

유럽연합은 스마트 성장 원리에서 비롯된 "스마트 전문화"를 구현한 도시와 지역을 인정했다.

2011년 5월, 유럽연합은 [25]2020년 스마트 성장 정책을 위한 지역 정책 보고서를 발표했습니다.지역 정책 보고서에 따르면 스마트 전문화는 유럽의 자원을 집중시키고 스마트 성장 원칙을 관리하기 위한 전략이다.

2011년 7월 The Atlantic Magazine은 미국의 "가장 야심찬 스마트 성장 프로젝트"[26]인 애틀랜타의 핵심을 둘러싼 35km(22마일) 길이의 사용되지 않는 철도 회랑을 따라 일련의 주택, 산책로 및 교통 프로젝트인 BeltLine이라고 명명했습니다.

조지아 주(미국) 사바나에서 역사적인 Oglethorpe Plan은 각각 중앙 시민 광장이 있는 병동 네트워크에 스마트 성장의 대부분의 요소를 포함하고 있는 것으로 나타났다.이 계획은 변화하는 상황에 대한 탄력성을 보여 주었고, 시는 새로운 [27]지역의 성장을 위한 모델로 이 계획을 사용하고 있다.

호주 멜버른에서는 거의 모든 새로운 도시 외곽 개발이 스마트 [28]성장 원리에 따라 마스터플랜되고 있습니다.

스마트한 성장, 도시의 무질서한 증가 및 자동차 의존성

스마트 성장(또는 "콤팩트 시티")이 도시의 무질서와 관련된 자동차 의존 문제를 줄일 수 있는지 또는 줄일 수 있는지 여부는 수십 년 동안 치열한 쟁점이 되어 왔습니다.Utah 대학의 Keith Barthomew가 2007년에 실시한 메타 연구에서 콤팩트한 개발 시나리오와 관련된 주행 감소율이 평균 8%로 최대 31.7%에 달했으며, 그 변동은 토지 사용 혼합 [29]및 밀도에 의해 설명되었습니다.1989년 피터 뉴먼과 제프 켄워시의 영향력 있는 연구는 북미, 호주, 유럽, 아시아 [30]전역의 32개 도시를 비교했다.이 연구 그것의 방법론[31일]을 믿었지만, 비록 그 관계가 극에 대륙 건너기보다 그것이 상태를 더simila 있는 국가들 이내에 있는 명확합니다는 발견한 중요한 사실은 특히 아시아의 밀도가 더 높은 도시들은 북 아메리카 특히 방만한 도시들보다 더 낮은 자동차 사용을 가진 대체로 —는 받아들여졌다 비난을 받아 왔다.r.

많은 국가의 도시 내 연구(주로 선진국)에서는 토지 이용과 대중교통이 더 잘 혼합된 밀집된 도시 지역이 덜 밀집된 교외 및 이전 도시 거주 지역보다 자동차 이용이 더 적은 경향이 있는 것으로 나타났다.이는 가구 구성 [32]및 소득의 차이와 같은 사회 경제적 요인을 통제한 후에도 적용된다.그러나 이는 교외의 무질서한 증가가 반드시 높은 자동차 사용을 야기한다는 것을 의미하지는 않는다.많은 연구의 주제가 되어 온 혼란스러운 요소 중 하나는 주거지의 자기 [33]선택이다. 즉, 운전을 선호하는 사람들은 저밀도 교외로 이동하는 경향이 있는 반면, 걷거나 자전거를 타거나 교통수단을 이용하는 사람들은 대중교통을 통해 더 나은 서비스를 제공하는 고밀도 도시로 이동하는 경향이 있다.일부 연구에 따르면 자가 선택이 통제될 때 구축된 환경은 [34]여행 행동에 큰 영향을 미치지 않는 것으로 나타났다.보다 정교한 방법론을 사용한 최근의 연구는 일반적으로 이러한 발견을 반박하고 있다. 사회적, 경제적 요인, 특히 가계 소득은 일반적으로 더 [35]큰 영향을 미치지만 밀도, 토지 이용 및 대중교통 접근성은 여행 행동에 영향을 미칠 수 있다.

강화의 역설

Melia et al.(2011)[36]는 도시 집중화, 스마트 성장 및 여행 행동에 미치는 영향에 대한 증거를 검토하면서 스마트 성장 지지자와 반대자 모두의 주장을 지지했다.도시지역의 인구밀도를 증가시키는 계획정책은 자동차 사용을 감소시키는 경향이 있지만, 그 효과는 약하기 때문에 특정 지역의 인구밀도를 두 배로 늘린다고 해서 자동차 사용 빈도나 거리가 절반으로 줄어들지는 않는다.

예를 들어, 스마트 성장 정책을 추구해온 미국 오리건주 포틀랜드의 경우, 1990년부터 2000년 사이에 비슷한 규모의 다른 미국 도시들이 밀도를 감소시켰을 때 인구 밀도를 크게 증가시켰다.역설적으로 예측되었듯이, 교통량과 혼잡은 교통 이용의 상당한 증가에도 불구하고 다른 도시보다 더 빠르게 증가하였다.

이러한 연구결과는 "세테리스 파리버스(Ceteris parbus)가 인구밀도를 높이면 1인당 자동차 사용량이 감소해 지구환경에 도움이 되지만 자동차 교통량 집중도 증가해 발생 지역의 지역 환경을 악화시킬 수 있다"는 격화의 역설로 이어졌다.".

도시 차원에서는 인구 밀도 증가로 인해 발생할 수 있는 교통량 및 혼잡의 증가를 상쇄하기 위한 다양한 긍정적인 조치를 통해 가능할 수 있다.독일의 Freiburg im Breisgau는 이 점에서 더 성공한 도시의 한 예이다.

이 연구는 또한 고밀도 빌딩의 국지적 영향에 대한 증거를 검토했다.인근 지역 또는 개별 개발의 긍정적인 조치(예: 대중 교통의 개선) 수준에서는 인구 밀도 증가의 교통 효과를 상쇄하기에 불충분할 것이다.이에 따라 정책 입안자들은 4가지 선택권을 갖게 된다. 즉, 국지적 결과를 강화하고 수용하는 것, 무질서하게 확대하는 것, 두 가지 요소와의 타협, 또는 주차 제한, 차량 통행 금지, 자동차 금지 구역과 같은 보다 급진적인 조치를 수반하는 것 등이다.

반면 매사추세츠주 캠브리지시는 켄달 스퀘어 인근이 40%의 상업 공간이 증가했으며 트래픽은 14%[37] 감소했다고 보고했습니다.

Citys CEO들의 보고서인 "Driven Apart"는 미국의 밀집된 도시들이 더 혼잡한 통근을 할 수 있지만, 시간과 거리 모두 평균적으로 더 짧다는 것을 보여주었다.이는 통근자들이 교통 체증을 덜 겪지만 더 긴 거리를 운전하여 통근에 시간이 걸리거나 더 [38]오래 걸리는 도시와는 대조적이다.

찬성자

비판

시카고 일리노이 대학의 미술사, 건축학, 도시계획학 교수이자 스프롤: A Compact History의 저자인 Robert Bruegmann은 도시 스프롤에 맞서려는 역사적 시도는 실패했으며 현재 미국에서 가장 밀집된 도시 지역인 로스앤젤레스의 높은 인구밀도는 "실패하고 있다"고 말했다.오늘날 [42]L.A.가 겪고 있는 많은 문제의 근원"이라고 말했습니다.

웬델 콕스는 현명한 성장 정책에 목소리를 높여 반대한다.그는 미 상원 환경공공위원회 앞에서 "스마트한 성장 전략은 그들이 해결해야 [43]할 바로 그 문제들을 심화시키는 경향이 있다"고 주장했다.Cox와 Joshua Ut는 스마트한 성장과 무질서한 확장을 분석하면서 다음과 같이 주장했습니다.[44]

우리의 분석에 따르면 현재의 도시계획 가정은 1인당 지방정부 지출을 예측하는 데 사실상 가치가 없다.1인당 최저 지방정부 지출은 고밀도, 저성장, 고령 자치단체가 아니다.

반대로, 실제 데이터에 의하면, 1인당 최저의 지출은, 중저밀도의 자치체(최저밀도는 아니지만), 중저밀도의 자치체, 고속의 자치체, 및 새로운 자치체에 있는 경향이 있다.이는 유례없는 도시 분권화의 50년 후이며, 이는 도시 스프롤과 관련된 지방정부의 높은 지출을 개발하기에 충분한 시간인 것으로 보인다.The Costs of Sprawl 2000의 연구 결과는 정반대였지만, 지난 50년간 무질서한 증가로 발전하지 않았던 지출이 향후 20년 동안 계속 증가할 가능성은 낮아 보입니다.

1인당 지방 지출의 차이는 경제적 요인이라기보다는 정치적 요인, 특히 특수 이익의 영향에서 기인하는 것으로 보인다.

"스마트 성장"이라는 문구는 다른 성장 및 개발 이론이 "스마트"하지 않음을 암시합니다.교통-근접 개발이 교통 지향적이지 않을 때 현명한 성장을 구성하느냐에 대한 논란이 있다.전미자동차협회는 전체적으로 스마트한 성장을 반대하지는 않지만, 교통사고와 [45]사망자를 줄이려는 의도인 교통 안정에 강력히 반대하지만, 자동차 사용을 줄이고 대체 교통 [46]수단을 늘릴 수도 있다.

2002년 보수 싱크탱크인 '전국 공공정책연구센터'는 '스마트 성장과 주택시장에 미치는 영향:"새로운 분리"는 스마트 성장을 "성장 제한"이라고 부르며 [47]스마트 성장 정책이 집값을 상승시켜 소수자와 빈곤층을 불리하게 한다고 제안했다.

카토 연구소와 같은 일부 자유주의 단체들은 스마트한 성장이 땅값 상승으로 이어지고 평균 소득이 있는 사람들은 더 이상 단독주택[48]여유가 없다는 이유로 비판한다.

많은 생태 경제학자들은 산업 문명이 이미 지구의 운반 능력을 초과했고, "스마트 성장"은 대부분 환상이라고 주장한다.대신, 안정된 국가 경제는 인간 사회를 인간(및 다른 종)[49]을 지탱하는 생태계의 능력과 필요한 균형으로 되돌리기 위해 필요할 것이다.

2009년 11월에 발표된 한 연구는 미국 메릴랜드주의 스마트 성장 정책을 실패로 규정하면서 "10년이 지난 지금 [스마트 성장법]이 [50][51]개발 패턴에 영향을 미쳤다는 증거는 없다"고 결론지었다.그 요인으로는 건설업자들이 오래된 동네를 재개발할 인센티브의 부족과 "스마트 성장"[50] 지역의 고밀도 개발을 지방 관할권이 승인하도록 강요하는 국가 계획자들의 능력 제한 등이 있다.구매자들은 저밀도 개발을 요구하고 유권자들은 그들 [50]주변의 고밀도 개발에 반대하는 경향이 있다.

2010년부터, 일반적으로 티파티 운동과 관련된 단체들은 스마트 성장을 유엔 어젠다 21의 산물로 인식하기 시작했다. 그들은 스마트 성장을 미국에 [52]"지속 가능한" 라이프스타일을 강요하기 위한 국제적인 관심사에 의한 시도로 보았다.그러나 계획 그룹 및 일부 스마트 성장 반대론자들은 스마트 성장 개념과 그룹이 1992년 어젠다 21 [53]컨퍼런스에 앞서 있다고 반박하고 있습니다.또한 어젠다 21 보고서에 사용된 "지속 가능한 개발"이라는 단어는 일반적으로 UN의 훨씬 더 광범위한 인간 개발 개념과 경제, 건강, 빈곤 및 교육 문제를 다루는 해외 원조 문맥을 언급할 때 종종 부동산 개발을 의미하는 것으로 잘못 이해된다.

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관련 토픽

단체들

레퍼런스

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