핑거 플랜

Finger Plan
핑거플랜에 따른 코펜하겐의 수도권을 보여주는 항공사진

핑거 플랜(Danish: 핑거플래넌)은 1947년 이후의 도시계획으로, 덴마크 코펜하겐 대도시권의 발전을 위한 전략을 제공한다. 계획에 따르면 코펜하겐은 중앙 코펜하겐의 밀집된 도시조직인 '팜'에서 확장되는 S-트레인 통근철도를 중심으로 5개의 '손가락'을 따라 개발될 예정이다. 손가락 사이에 녹색 "웨지"는 농업과 오락 목적을 위한 토지를 제공하기 위한 것이다.[1]

핑거플랜의 정의에 따르면 수도권은 인구가 2036,717명(2017년 1월 1일 기준)이고 면적은 34개 시군에 걸쳐 3,030km2(1,170평방mi)이다.[2]

실행

새끼손가락

북쪽 교외 지역은 계획의 작은 손가락 역할을 하며 전통적으로 가장 부유한 지역이다. 이 지역은 비록 저택, 큰 집, 정원 도시, 중형 주택이 섞여 있지만, 통속어로 "위스키 벨트"라고 알려져 있다. 이 지역의 인구는 약 27만 명이다.

약지손가락

교외의 북북서부가 약지를 이루고 있다. 이 지역은 단독 중산층 주거지로 형성되는 폭이 크며, 주택 사업이나 상류층의 주거지역이 일부 제외된다. 그 지역에는 약 10만 명의 인구가 거주하고 있다.

가운데 손가락

북서부 교외 지역이 중지를 이루고 있다. 단독 중산층 주거지, 널리 분포된 정원도시, 대규모 저층 공공주택 사업 등이 혼합된 지역으로 구성된다. 이 지역은 대부분 전통적인 제조업 부문에서 메트로폴리탄 코펜하겐의 공업지역 상당 부분을 차지하고 있다. 이 지역의 인구는 약 11만 명이다.

둘째 손가락

집게손가락은 서쪽 교외를 형성하는데, 1인당 소득이 가장 낮고 범죄율이 가장 높은 교외지역이다. 교외는 글로스트럽의 쁘띠 부르주아 지역에서부터 알베르츠룬트와 타아스트럽의 광범위한 저주택 프로젝트까지 다양하다. 전체 주민 14만5000여 명 가운데 20%가량이 1, 2세 이민자다.

엄지손가락

베스테그넨이라고도 불리는 남서쪽 교외는 해안가를 따라 계획의 엄지를 형성한다. 이들 교외 중심부는 고층 주택사업과 저소득층 거주자가 장악하고 있는 반면, 먼 지역은 단독 중산층 주택이 장악하고 있다. 이들 교외에는 약 215,000명의 주민이 거주하고 있으며, 상당한 수의 이민자들이 거주하고 있다.

여분의 손가락 – 코펜하겐의 현대적 계획

핑거플랜이 처음 도입됐을 때 현대 교외 생활에 인프라가 미흡해 아마거 섬은 포함되지 않았다. 그 이후로 그것은 개선되었고 섬의 교외에는 약 5만 3천 명의 주민이 살고 있다. 아마거는 현재 코펜하겐에서 가장 현대적인 교외 중 하나로 재산이 증가하고 있다. 스웨덴에 다리가 개통되면서 이 손가락은 말뫼까지 뻗게 되었다.

여섯 번째 손가락 – 배경

외레스타드 지역(6번째 손가락)의 개발은 어느 정도 지역 철도 시스템의 구조로서 가지고 있던 원래의 핑거 계획의 개념을 따르면서 이루어졌다. 이 모델은 코펜하겐 도심과 새로운 도시 이남 정착지를 연결하는 5개의 방사형 복도를 따라 도시 성장 지역이 개발된 교통지향개발(TOD) 개념과 연계될 수 있다.[3] 이러한 새로운 도시화는 코펜하겐 시에서 온 주민들을 더욱 저렴한 주거 선택지를 찾아 빠르게 끌어들였다. 이러한 주민 이탈의 결과로, 자치구 조세 기반이 붕괴될 뻔했고, 그 경제 상황은 시간이 지남에 따라 악화되었다.[4]

외레스타드의 두 프로젝트는 스칸디나비아 지역의 주요 경제 주역이 되는 전략적 비전을 달성하기 위해 연계되었다. 동시에 그것은 전략적인 위치에서 새로운 지하철 철도를 따라 이 지역의 도시 성장을 수용할 것이다.[5] 코펜하겐의 역사적인 도시 중심지와 공항과 가깝기 때문에 그것의 위치는 아마도 이 프로젝트의 가장 중요한 특징과 강점일 것이다. 또한 말뫼와 코펜하겐을 연결하는 외레순트 링크 사이의 중간 지점에 위치하고 있어, 이 조건으로 두 도시로부터 통근 흐름을 받을 수 있어 지역 경쟁력을 강화하는 이중 도시 연계가 가능하다.

외레스타드 모델

이 모델의 아이디어는 1992년 외레스타드 법에 따라 외레스타드 개발 법인(ODC)이 설립되면서 확립되었다.[6] ODC는 당시 55%와 45%의 토지를 소유했던 시와 정부가 결성한 파트너십으로 구상됐다.[7] 이 하이브리드 법인(공영주)은 코펜하겐 메트로 건설과 토지 매각뿐만 아니라 외레스타드의 마스터 플랜을 개발하는 사명으로서, 이는 새롭고 현대적인 이미지로 국내외 투자자를 끌어들이기 위한 목적이었다.

이 금융 모델은 이 지역의 플롯을 매각하는 것과 향후 티켓 판매로 인한 수익을 함께 얻는 것이 메트로 건설에 자금을 조달할 것이므로 초기 정부 투자는 30년 이내에 회수될 것이라는 생각에 기초했다.[4] 연결성 향상이 토지 가치를 높일 것이라는 아이디어와 함께 코펜하겐항 등 지역 경쟁업체와 연계해 사업을 강화할 수 있는 특수성을 부여하기 위해 해당 지역의 이용과 활동을 규정하는 매력적인 마스터플랜을 설계하는 것도 필요했다.

마스터플랜

외레스타드의 마스터플랜은 1995년 국제대회를 통해 정의됐다. 핑거 플랜(1947년)뿐만 아니라, 그것은 모든 지역을 관통하는 개발의 통로 역할을 하는 메트로 노선이라는 TOD 프로젝트를 중추로 하고 있다.[4] 그것은 또한 특별 사무실과 서비스에 6개의 기차역 주변에 고밀도 건물이 집중되어 있는 것을 고려한다. 그러나 이 지역은 보다 매력적이기 위해 다양한 토지 이용과 활동이 혼합되어 설계되었다([8]사무소의 60%, 주택의 20%, 시설의 20%).

마스터플랜은 아마거섬 남북축을 따라 개발이 진행 중인 4개 지구로 나누어진 직사각형 면적에 새겨진 개발로 구성돼 있다. 프로젝트의 첫 단계에서는 투자 유치가 어려웠다.[9] 이런 상황은 예상치 못한 비싼 지하철 공사비와 함께 재정 위기감을 조성했다. 이러한 상황에 대한 대응으로 정부는 중요한 공공건물을 코펜하겐 공연장과 코펜하겐 대학과 같은 지역으로 이전하는 것을 방해했다.

정부가 이 지역의 매력을 높이기 위해 간섭했음에도 불구하고, 일부 외부 요인들은 시장 변동에 대한 강한 의존성 때문에 이 사업의 예상 결과를 막았다. 이런 요인으로는 국제금융위기와 국내 부동산 경쟁의 강세가 꼽힌다. 그럼에도 불구하고 본래의 비전에 따라 2025년에 사업이 마무리될 것으로 예상되며, 이 지역에 2만명의 주민과 약 8만명의 노동자가 수용될 것이다.[4]

참조

  1. ^ Cervero, Robert (1998). The Transit Metropolis: A Global Inquiry. Washington: Island Press. ISBN 9781559635912.
  2. ^ 24개의 별도 자치단체에 대한 통계는 다음과 같이 추가되었다.
  3. ^ Knowles, Richard (2012). "Transit oriented development in Copenhagen, Denmark: from the finger plan to Ørestad". Journal of Transport Geography. 22: 251–261. doi:10.1016/j.jtrangeo.2012.01.009.
  4. ^ a b c d Karin Book; Lena Eskilsson; Jamil Khan (2010). "Governing the balance between Sustainability and Competitiveness in urban planning: the case of the Ørestad model". Environmental Policy & Governance. 20 (6): 382–396. doi:10.1002/eet.557.
  5. ^ Majoor, Stan (2009). "The Disconnected Innovation of New Urbanity in Zuidas Amsterdam, Ørestad Copenhagen and Forum Barcelona". European Planning Studies. 17 (9): 1379–1403. doi:10.1080/09654310903053547.
  6. ^ Majoor, Stan (2008). "Progressive Planning Ideals in a Neo-liberal Context, the Case of Ørestad Copenhagen". International Planning Studies. 13 (2): 101–117. doi:10.1080/13563470802291978.
  7. ^ Knowles, Richard (2012). "'transit oriented development in Copenhagen, Denmark: from the finger plan to Ørestad". Journal of Transport Geography. 22: 251–261. doi:10.1016/j.jtrangeo.2012.01.009.
  8. ^ Knowles, Richard (2012). "'transit oriented development in Copenhagen, Denmark: from the finger plan to Ørestad". Journal of Transport Geography. 22: 251–261. doi:10.1016/j.jtrangeo.2012.01.009.
  9. ^ Majoor, Stan (2009). "The Disconnected Innovation of New Urbanity in Zuidas Amsterdam, Ørestad Copenhagen and Forum Barcelona". European Planning Studies. 17 (9): 1379–1403. doi:10.1080/09654310903053547.