리빙 스트리트

Living street
스웨덴 말뫼의 생활 거리(Gåfartsområde - 보행 속도 지역)
1909년 뉴욕의 한 거리에서 놀고 있는 어린 소년들

살아 있는 거리는 보행자와 자전거 이용자의 이익을 위해 설계된 거리다. 생활거리는 또한 사회적 공간의 역할을 하여 아이들이 안전하고 합법적으로 인간적인 규모로 놀 수 있도록 하고 사회적 상호작용을 장려한다. 이 도로들은 여전히 자동차에 의해 이용가능하지만, 그들의 설계는 자동차 운송의 속도와 지배력을 감소시키는 것을 목표로 한다. 이는 종종 공유 공간 접근방식을 사용하여 달성되며, 차량 통행과 보행자 사이의 경계가 크게 감소한다. 또한 차량 주차는 지정된 베이에 제한될 수 있다. 이러한 거리디자인 원리는 1970년대 네덜란드에서 처음 대중화되었으며 네덜란드어운너프(빛나는 주택가)는 생활거리의 동의어로 자주 사용된다.

개요

미국의 현재 도로 인프라

미국 교통부의 획일적 교통 통제 장치에 관한 매뉴얼은 주로 차량 통행과 그 이동의 최적화 방법에 초점을 맞추고 있다.[1] 반대로, 살아 있는 거리의 개념은 환경적 편익을 최적화하면서 더 건강하고, 더 걷기 쉽고, 더 살기 좋은 장소를 만드는 데 초점을 맞추고 있다.[1] 생활거리는 모든 도로 이용자를 수용할 수 있도록 인프라를 개선하여 모든 도로 이용자들, 특히 보행자나 자전거 이용자와 같은 더 취약한 집단의 안전을 우선시하는 것을 목표로 한다.

LA의 일일 교통 혼잡

1970년대 도시디자인학 교수인 도날드 애플리야드의 거리생활성 연구에서는 미국의 거리는 종종 시끄럽고 오염되고 위험하며, 주민들과 도시들 모두 깨끗하고 안전한 거리환경 조성에 대해 통제할 수 없다고 말했다.[2] 살기 좋은 거리는 거리를 '그린화'[further explanation needed]하고 보행자와 자전거 이용자에게 자동차가 손님이 되는 공간을 만들어 더 깨끗하고 안전한 환경을[3] 조성하는 것을 목표로 한다. 이 개념은 교통의 접근성과 이동보다 환경과 공동체를 우선시한다. 네덜란드 우너프는 보행자와 차량 통행을 위한 전용 공간을 없애고, 대신 도로 전체가 보행자가 접근할 수 있도록 유도하고, 차량에 대한 교통정화 대책을 마련한다는 개념의 예다.[4] Trantle과 Doyle은 그들의 논문 "주거 거리를 놀이 장소로 되찾기"에서, 우너프들은 교통 안전을 증가시키고 어린이들은 거리 근처나 거리에서 더 놀 수 있다고 주장한다.[5]

생활거리의 목적

살아 있는 거리는 그 목적과 누구를 섬기려고 하는가를 재고함으로써 거리의 역할을 재조명한다. 구현 시 거리는 사용자의 건강과 웰빙을 촉진하는 더 시원하고, 더 안전하고, 더 걷기 쉽고, 더 매력적인 장소가 될 수 있다.[6] 수량과 수질 개선은 물론 탄소배출량 감소 등 대기오염물질 저감 등을 통해 인근 지역의 레크리에이션 공간과 대기질 개선 등의 역할을 할 수 있다. 생활거리는 또한 폭풍우 관리 및 재사용을 통해 침식과 홍수를 예방할 수 있다.[7] 그것은 녹색, 시원함, 그리고 완전함이라는 세 가지 주요 구성요소를 가지고 있다.[8]

스트리트 콘셉트

그린 스트리트

녹색 거리는 수질 안전 문제를 완화하는데 도움을 줄 수 있다.[8] 그린 스트리트 설계는 오염물질로부터 인근 상수원 보호를 위한 폭풍우 관리 전략을 시행하고, 물의 재사용을 장려하는 것을 포함한다. 수원지에서 물을 관리하면 지역 상수원으로 운반되는 오염물질의 양을 줄일 수 있다. 오염물질은 지역 생태계와 수질에 해로울 수 있다.[9] 이런 전략으로는 풍수 유출을 오염물질로 흡수할 수 있는 플랜터 박스와 풍수를 걸러내고 지하수 공급을 재충전할 수 있는 바이오스와일 등이 있다.[10] 나무는 포장된 표면을 열로부터 그늘지게 하기 때문에 도시 열섬의 영향을 줄일 수 있다는 녹색 거리 디자인의 또 다른 측면이다. 또한 증발식 냉각을 사용하며 탄소를 격리시켜 공기 질을 개선하고 탄소 배출을 줄일 수 있다.[11]

시원한 거리

시원한 거리는 도시 열섬(UHI)의 영향을 줄이는 것을 목표로 한다. 전통적인 거리는 태양으로부터 에너지를 흡수하고 더 따뜻한 주변 온도를 만들어 배출량과 폭풍우 온도를 증가시키는 어두운 불침투성 물질로 만들어졌다.[12] 이러한 표면을 밝은 색의 재료로 교체하면 도로 표면이 태양 에너지를 반사할 수 있다.[13] 결과적으로, 온도가 낮을수록 배출량이 감소하는데, 이는 지역사회가 기온과 관련된 질병이 적을 수 있다는 것과 폭풍우 유출의 온도를 감소시켜 수역의 수생 생물에게 미치는 영향을 감소시킨다는 것을 의미한다.[14] 이러한 가벼운 표면은 또한 열 저하에 대한 내성이 더 강하며 반사 특성이 밤에 더 많은 가시성을 허용한다.[8]

완전한 거리

완전한 거리능동적인 여행을 촉진하기 위한 전략을 실시함으로써 보행자와 자전거 이용자들이 접근하고, 수용하며, 안전하게 하기 위한 것이다. 그것들은 모든 이용자들에게 사회적 평등을 제공하기 위한 것이다. 트립 지속시간, 경로 그라데이션, 일반적인 기상 조건 등의 요소를 평가하여 활성 여행이 가능한지 확인한다.[8] 전체 도로의 설계 전략으로는 보행자의 보행 수준으로 모터 교통을 유도하는 교통 안정 장치인 상향 횡단보도와 식물, 벤치, 나무와 같은 도로 편의 시설을 위한 공간을 늘리는 확장을 억제하는 것이 있다.[15]

역사

미국의 발전

19세기 후반부터 미국의 계획자들은 교통 혼잡과 거리 안전에 관한 문제에 직면해 왔다. 미국 이웃들의 전형적인 두 가지 디자인은 격자무늬와 곡선 거리였지만, 자동차에 관한 안전 우려는 1920년대에 새로운 거리 패턴을 가져왔고, 하나는 "이웃집 단위"가 되었다. 1920년대 후반 헨리 라이트(Henry Wright)와 클라렌스 스타인이 개발한 래드번(Radburn) 계획은 1933년 클라렌스 페리의 제안으로 주택가 도로 교통의 예방을 장려하기 위해 '이웃 단위'를 사용했다.[16]

1930년대와 1940년대에 고속도로 교통의 증가는 지역사회 건설자 핸드북의 발간을 자극했다. 연방 주택청이 작성한 이 지침서는 동맥, 집열기, 경미한 접근과 같은 거리 유형의 계층구조를 제공했다.[16] 그러나 여전히 안전하지 않은 상태가 관찰되고 있었고, 거리 형태는 그들의 의도를 충족시키지 못하고 있었다.[17] 이어 몽클레어, 그랜드래피즈 등의 장소에서는 컬 드 삭스, 디버터 등이 사용되어 거리들이 배정된 거리형태를 충족시키도록 유도하였다.[16] 1950년대와 1960년대에 주택과 고속도로 건설에 관한 광범위한 도시 개발 프로젝트는 교통량의 증가와 자동차 흐름의 개선을 가져왔다.[16] 1963년 영국에서 출판된 콜린 뷰캐넌의 '타운의 교통'은 미국 동료들에게 보행자들이 자동차로부터 안전한 장소인 '환경 지역'이라는 개념을 소개했다.[16] 그는 거리마다 환경 수용 능력이 있으며 보행자 안전, 대기 및 소음 공해, 조명 등이 특히 걱정거리임을 인정했다. 보고서는 샌프란시스코의 도시 디자인 계획뿐만 아니라 스웨덴호주와 같은 나라들의 디자인에도 영향을 미쳤다.[2]

연방도로청은 1970년대 도널드 애플리어드가 주택가에 미치는 교통의 영향을 조사한 연구를 국가 차원에서 후원했다.[18] 연구 결과(다른 국제 거리 설계에 비해 샌프란시스코 지역의 500가구를 살펴본 결과), 주민들은 안전하지 않은 자동차 이동 속도에 의해 단념하고 있는 것으로 나타났다.[18] 이것은 어린이와 노인 인구가 있는 지역의 특별한 관심사였다. 소음과 오염은 거리의 전반적인 생활성을 감소시켰고, 교통량이 적은 거리에서는 더 많은 사회적 상호작용과 인식된 사생활이 발견되었다. 스트레스, 거주 이직률, 안전하지 않은 생활환경에 적응하는 것도 교통여건이 좋지 않은 결과였다.[18] Appleyard의 Street Livability Study의 연구 결과는 샌프란시스코 도시 계획 이사회가 "보호된 주거지역"이라는 개념을 도입한 1971년 샌프란시스코 도시 설계 계획을 시작하게 했다.[19] 교통정화 대책은 물론 적극적인 교통을 위한 기반시설 개선 등을 통해 주택가에서도 허용 가능한 속도로 교통량을 늦추는 것이 설계의 목표였다. 거리 디자인에 있어서 그 도시의 초점이 모터 교통의 흐름을 증가시켰던 반면, 이 새로운 접근법은 높은 이동 속도를 저해했다. 이 계획에 따라 샌프란시스코는 교통 관리 조치를 청원할 수 있는 보호 거주 지역 프로그램(PRA)을 개발했다. 이로 인해 모든 주민의 형평성과 안전은 물론 지역사회 참여가 촉진됐다.[16]

타국의 영향

네덜란드, 덴마크, 독일의 도시들은 교통 관리를 둘러싼 몇 가지 설계 개념과 정책을 통합했다. 그들은 전반적인 도로 안전과 보행과 자전거와 같은 더 취약한 교통 수단에서 개선을 보았다. 네덜란드와 같은 나라들에서 적극적인 교통에 초점을 맞춘 것은 1970년대 이후 그들이 더 많은 자동차 제한 정책을 펼쳤기 때문일 것이다.[20] 운어프, 홈, 스필스트라쉬[de]는 운전자들이 보행 속도로 운전하고 도로 사용권이 같은 보행자, 자전거 운전자, 놀이 어린이들에게 양보할 것을 요구한다.[21]

이들 도시는 교통정화 대책을 시행하고, 보행자와 자전거 이용자를 위한 자동자유구역 지정, 저속 운행 시행, 미국에 비해 제한적이고 비싼 주차공간을 갖추고 있다. 그들은 빨간 불이 켜지지 않고 있는데, 이것은 1970년대 이후 미국이 가졌던 개념으로 보행자와 자전거 타는 사람들의 부상이 급격하게 증가하게 만들었다.[22] 미국의 거리 디자인은 자동차들의 이동 속도에 더 중점을 두는 경향이 있다. 이러한 유럽 국가들에서 운전자들은 보행자와 자전거 이용자들의 행동을 예상해야 한다는 사고방식이다. 이들의 교통정화 조치는 교통사고에 큰 영향을 미쳤다. 네덜란드 이웃들은 일부 지역에서 교통사고가 최대 70%까지 감소하는 [23]반면 덴마크, 영국, 네덜란드를 조사한 결과 교통정체 지역에서 교통 관련 부상이 약 53%[24] 감소한 것으로 나타났다.

이러한 연구와 아이디어들은 미국의 거리 계획과 디자인에 대한 생각과 생각의 일부를 바꾸었다. 미국의 일부 기획자와 디자인은 이제 거리를 한 장소에서 다른 장소로 이동하는 수단 대신 살고, 모으고, 놀 수 있는 장소로 보고 있다. 그들은 거리를 깨끗하고 안전하게 만드는 방법, 그리고 지역사회가 함께 모여 어울릴 수 있는 장소를 다루기 시작했다.[16]

포틀랜드미니애폴리스 등 미국의 일부 도시는 자전거 인프라 개선, 교통안전에 관한 공교육, 대중교통과의 통합, 자전거 공유 증가, 교통정화 대책 등 유럽에서 사용되는 동일한 관행을 시행하여 1990년부터 2008년까지 5배 이상 자전거 이용률을 높였다.s.[25] 이러한 도시들은 비록 미국이 자동차들을 통근 수단으로 사용하는 것과 관련된 역사와 문화를 가지고 있지만, 정책과 기반 시설은 사람들의 행동과 습관에 영향을 줄 수 있다는 것을 발견했다.[26]

포스트 COVID 도시

COVID-19 대유행은 160명의 학자들과 300명의 건축가들이 서명한 바르셀로나에서 COVID19를 출판한 후 도시의 재편을 위한 매니페스토와 같은 도시의 조직에서 급진적인 변화를 위한 제안들을 낳았다. 도시 전체의 보행화, 자전거에 기반한 교통, 효율적인 대중 교통과 보도 개념의 역전은 매니페스토의 핵심 요소 중 하나이다.[27][28][29]

디자인

생활거리 설계는 안전한 보행과 자전거 타기를 추진하면서 자동차에 대한 편의성을 줄여 차량 이용과 주차를 제한하는 것이 목적이다. 이는 보다 나은 인프라, 교통정화, 대중교통과의 보행·자전거 통합, 복합개발을 장려하는 정책, 보다 취약한 인구와 통근자에 민감한 규제, 지역사회를 위한 교통교육 등을 통해 이뤄진다. 지지자들은 성공적인 설계가 단순히 취해진 개별적인 조치가 아니라 이러한 모든 요소를 완전히 통합되고 통합된 설계로 구현하는 결합적이고 포괄적인 접근방식이 될 수 있다고 믿는다.[30]

환경디자인

보도를 따른 폭풍우 관리

가로수는 표면을 그늘지게 하고 햇빛으로부터 보호해 준다. 이는 기반 구조의 수명을 연장하여 표면 교체 비용과 교체 비용을 절감할 수 있다. 그들은 또한 주변 온도를 낮추고 대기질을 개선할 수 있다.[31] 스톰워터 관리는 투과성 포장, 바이오 어텐션 플랜터, 스와일 등을 포함하는 또 다른 전략이다. 투과성 포장도로는 보도, 자전거도로, 주차도로, 저용량 도로 등에 사용되어 표면을 통해 물이 침투할 수 있고, 인근 물로 유출되는 것을 줄일 수 있다.[32] 생물학적 방부제와 면봉은 일반적으로 폭우수 유출을 치료하기 위해 스트립을 심거나 전구를 억제하는 데 사용된다. 물이 토양에 침투할 수 있는 곳에서는 스와일(swales)을 사용할 수 있지만, 기존 토양에 침투하는 것을 원하지 않을 때는 플랜터를 사용해야 한다.[33][34]

교통정화 대책

거리를 어린이들의 놀이공간이자 공동체가 모여 어울릴 수 있는 공간으로 탈바꿈하기 위해 교통정화 대책이 마련될 수 있다. 여기에는 과속 방지턱 도입, 도로 표면 변경, 인공 치카네 제작 등이 포함될 수 있다. 이러한 조치는 운전자의 행동에 거의 영향을 미치지 않는 신호보다는 물리적으로 합리적인 속도를 강제한다. 대신 운전자들은 그들의 행동과 다른 거리 이용자들의 행동을 더 잘 알도록 강요 받는다.[35] 다른 교통 안정 대책으로는 차량을 보행자 수준으로 끌어올리는 교차로와 보행자 횡단보도 등이 있는데, 이는 자동차가 도로의 완전한 소유권을 갖고 있지 않고 다른 도로 이용자를 경계해야 함을 나타낸다. 치카네, 좁은 이동 차선, 그리고 회전교차로 등은 의도적으로 차를 느리게 하여 더 안전한 속도를 낸다. 넓은 차 없는 지역, 넓고 불빛이 잘 들어오는 보도, 건널목을 위한 피난 섬, 건널목 신호, 얼룩말 건널목 등은 보다 취약한 도로 이용자들에게 안전하고 편리한 시설을 제공한다. 네덜란드의 우너프는 이러한 교통정화 기법을 일부 적용하고 있지만, 분리된 공간이 정의되지 않고 보행자들이 도로 전체에 접근할 수 있는 공유거리 개념을 사용한다는 점에서 더 나아가고 있다. '거리 담장'을 메워 거리를 더 발전시키는 것도 걷기와 자전거 타기를 장려하기 위한 설계 방안이다. 이 개념은 거리에 인접한 빈 공간과 종종 발견되는 대형 주차장을 채워 거리를 더 매력적이거나 유혹적일 뿐만 아니라 이러한 활동적인 통근자들이 더 쉽게 접근할 수 있도록 하는 것으로 구성된다.[36] 또 유럽 국가처럼 매장 뒤쪽으로 주차장을 옮기면 출입구 인근 보행자와 자전거 이용자에게 우선권이 주어진다.[21]

살아 있는 거리는 자동차만이 아니라 어떻게 하면 사람들을 가장 잘 움직일 수 있는지에 초점을 맞추고 있다. 이 설계는 고속 교통 동맥, 너무 적은 교차로, 그리고 보도 부족과 같은 문제들을 해결하는 것을 목표로 한다.[36] 전용 환승차선, 보도 및 자전거 전용차선, 연령, 소득, 능력에 관계없이 지역사회 전체에 서비스를 제공하는 공간이 있을 수 있다. 자전거 도로와 안전하고 접근하기 쉬운 유지보도와 같은 조치들은 지역사회가 능동적인 통근자가 될 수 있는 기반시설을 제공할 것이다.[8] 중위수와 같은 추가 설계 전략은 보행자의 안전망 역할을 할 수 있고 자동차의 보행자 존재를 나타낼 수 있으며, 차선 및 지반 폭과 전구를 줄이면 보행자의 횡단 거리가 감소할 수 있다. 과속방지턱과 교통순환은 거리를 고속도로처럼 보이게 할 수 있다.[8] 대신에, 이러한 조치들은 이동 속도를 낮추고, 따라서 다른 거리 사용자들에게 안전성을 증가시킨다. 적절한 간판, 신호 및 조명은 또한 모든 사용자들이 거리가 공유 공간임을 인식하도록 하기 위해 사용될 수 있다.[8] 이러한 조치들은 더 많은 사람들을 실어 나르기에 훨씬 더 적은 공간을 필요로 할 수도 있다.[36]

소형 및 복합용도 개발

오스트레일리아 브레드돈 론스데일 세인트의 복합용도 개발

소형 및 복합용도 개발은 토지를 어떻게 사용하는지가 이동거리와 선호되는 교통수단을 결정할 것이기 때문에 생활거리의 또 다른 전략이다. 자전거 타기는 일반적으로 3km 이하의 거리에서, 걷기는 일반적으로 1km 이하의 거리에서 이루어진다.[21] 만약 여행지가 도보 또는 자전거 거리 내에 있다면, 사람들은 그들의 통근에 인도와 자전거 도로를 이용할 수 있다. 게다가, 좁은 동네들은 또한 필요한 승객들을 태우기 위해 인구가 존재할 것이기 때문에 교통을 현실적인 선택으로 만들 것이다.[36] 지지자들은 지역적 접근성을 갖춘 강력한 근린센터를 설립할 것을 제안한다. 즉, 이동 거리를 늘림으로써 자동차 사용을 촉진하는 별도의 상업 및 주거 지역을 만드는 것이 아니라, 보다 지속 가능하고 살기 좋은 환경을 조성할 것이다.[37]

혜택들

생활거리는 경제적, 환경적, 사회적 관점에서 지속가능하다. 그들은 모든 이용자들의 생활성을 향상시킴으로써 사회적 형평성뿐만 아니라 제공되는 다양한 형태의 적극적인 교통수단을 통해 공공의 건강을 증진시킬 수 있다. 이 설계는 소음과 대기오염이 적고 비재생 자원이 동력화된 운송에 비해 훨씬 적은 능동형 운송 모드를 이용해 교통 위험을 줄이고 안전성을 높이려는 것이다. 자동차의 수를 줄이고 대중 교통과 적극적인 교통을 통합함으로써, 생활 거리는 사용 중이든 보관 중이든 자동차보다 이러한 모드가 훨씬 적은 공간을 차지하기 때문에 현재의 거리보다 더 많은 공간을 가진 사람들을 이동시킬 수 있다.[38]

건강

생활거리의 디자인은 사람들이 통근의 일부로 걷거나 자전거를 탈 수 있기 때문에 일상 신체 활동의 필요성을 더 쉽게 충족시킬 수 있게 해준다. 걷기와 자전거 타기는 신체 활동의 한 형태를 제공하며, 공중 보건에 대한 현재의 우려와 싸울 수 있는 수많은 건강상의 이점을 설명한다. 비만율을 국가 간 통근자의 보행 및 자전거 이용과 비교했을 때, 자전거 이용자와 보행자 통근자의 수가 더 많은 나라들은 비만율이 더 낮은 경향이 있다는 연구 결과가 나왔다.[39] 운동 부족은 또한 당뇨나 심장병과 같은 다른 만성적인 건강 문제를 초래할 수 있다. 게다가, 걷기와 자전거 타기는 거리에 있는 자동차의 수를 줄일 수 있어 탄소 배출뿐만 아니라 공기, 물, 소음 공해를 줄일 수 있다. 이 깨끗한 공기는 또한 도시 지역의 천식과 다른 호흡기 질환을 감소시킬 수 있다.[40] 2008년 Carver와 Crowford가 수행한 CLANN 연구는 구축된 환경과 거리 디자인 또한 아이들의 건강과 복지에 역할을 할 수 있다는 것을 밝혀냈다.[41]

안전

캘리포니아 도시와 유럽 국가들의 정부 부상률 통계에 따르면 자전거와 보행의 수가 많을수록 안전성이 높아질 수 있다. 피터 제이콥슨과 같은 공중보건 컨설턴트들은 자전거 이용자와 보행자 이동에 대한 인식이 높아져 자동차가 사고를 피하고 반응할 준비가 더 잘 되어 있기 때문이라고 제안한다.[42] 게다가, 운전자들은 자전거 타는 사람이나 보행자 자신일 수도 있는데, 이것은 그들이 더 취약한 집단의 필요와 권리에 더 민감하게 반응하게 만든다.[21] 이러한 활동적인 통근자들의 더 큰 집단은 도로에 대한 더 많은 권리와 그들에게 맞춰진 공공 기반시설의 개선과 증진을 정당화할 수도 있다. 차가 적으면 교통 체증도 줄일 수 있다.

사교적인

살아 있는 거리는 사람들이 어떻게 이동하거나 한 장소에서 다른 장소로 이동하는지에 대한 더 많은 선택권을 주고, 모든 사용자에게 안전하도록 옵션의 균형을 맞춘다. 또한 교외지역의 무질서한 확장을 지속하는 대신 기존 지역을 활성화하면 과거 인프라 투자를 활용하고 이를 기반으로 구축하는데 도움이 된다. 이러한 활성화에는 공기를 오염시키는 시끄러운 교통에 쫓겨가지 않고 사람들이 앉아 걷고 모일 수 있도록 장려하는 향상된 인프라가 포함될 수 있다. 게다가, 거리에 있는 더 많은 사람들이 범죄를 줄이는데 도움을 줄 수 있다.[36]

생활거리의 개념은 또한 아이들이 야외 환경에서 놀고 발전할 수 있는 공간을 제공함으로써 소외된 아이들이 주변 환경에 가지고 있는 것을 방지하는데 효과가 있다. 그 공간들은 어린이들이 다른 환경과 공동체를 경험할 수 있게 해 줄 뿐만 아니라 이러한 더 안전한 공간에서 다른 사람들과 새로운 관계를 발전시킬 수 있게 해준다.[43] 결과적으로, 이 거리 근처에 사는 어린이들은 주변 환경에 더 크고 안전하게 노출되어 있고, 다양한 개인들과 관계를 발전시키고 교류할 수 있기 때문에 더 건강한 개인이 될 것이다.[44]

자기 자본

리빙 스트리트 디자인은 모든 사용자에게 서비스를 제공하기 위한 것이다. 이 개념은 이 거리가 단순히 자동차로 움직이는 교통수단이 아니라 여러 유형의 이용자들에게 여러 가지 혜택을 제공하는 것으로 상상함으로써 전체 커뮤니티의 생활성을 향상시키기를 바라고 있다. 공공 인프라에 대한 이러한 투자는 또한 이용자들이 이동하기 위해 차가 필요하지 않기 때문에 보다 경제적인 대안을 제공하려고 한다.

자동차의 이동에만 초점을 맞추는 대신에, 생활 거리는 사람들을 움직이고 모든 사람들이 접근할 수 있는 몇 가지 다른 교통수단에 더 넓게 초점을 맞추도록 설계되었다.[45] 적극적인 교통을 막는 중요한 방해물은 교통 안전의 결여, 특히 이러한 위험에 더 취약한 노약자나 어린이들과 같은 사회 집단에게 있어서, 현재의 도로와 함께, 종종 자동차 교통으로부터 더 많은 보호를 필요로 한다.[46] 이러한 그룹에서 걷기와 자전거 타기를 늘리면 신체 활동이 향상되고 이동성과 독립성이 확대될 것이다.

게다가, 현재의 거리는 활기 없는 풍경을 가질 수도 있고 걷거나 자전거를 타기에 안전하지 않을 수도 있는데, 이는 종종 차를 운전하는 것이 유일한 안전하거나 실용적인 선택이라는 것을 의미한다. 모이거나 모이거나 아이들이 놀 곳이 없고, 어린이나 장애인과 같은 더 취약한 집단은 차 외에는 아무 것도 타고 다니기 힘들다.[47] 저소득이나 노인들은 자동차를 살 여유가 없거나 운전할 수 없고 이동과 독립성을 위해 다른 교통수단에 의존할 수 있기 때문에, 생활 거리는 더 경제적이고 독립적인 교통수단을 제공한다. 또한 가로수, 재단, 광장 등을 시행하면 사람들이 모여 공유되고 공동의 체험으로 거리를 즐길 수 있다.

반론

생활거리 반대론자들은 자동차 활용이 아닌 적극적인 교통대안을 선택하는 사람이 많아지면 이동시간이 크게 늘어나 통근자들이 불편을 겪을 것으로 보고 있다. 그들은 또한 사람들이 생활 거리가 제공하는 적극적인 교통을 위해 인프라를 활용하지 않는 한 생활 거리가 자동차에 대해 야기하는 장애물로 인해 인근의 다른 무생활 거리들이 혼잡해질 것이라고 믿는다.[48]

시카고 리더의 작가 존 그린필드는 활발한 교통 인프라를 개선하고 지역사회의 교통 중심 개발을 장려하는 이 단지 재산 가치, 세금, 임대료만 증가시켜 소외된 집단이 새롭게 개선된 지역사회에서 밀려나면서 '환경적 젠트리피케이션'을 초래하게 될 것인가에 의문을 제기한다.[49] 시카고의 리더 아마라 에니아는 이 개념이 위험한 운전을 줄이는 데 초점을 맞추고 있지만, 또 다른 결과는 유색인종 커뮤니티를 대상으로 한 자전거 티켓팅의 불공정한 시행이었다고 제안한다.[49]

2020년 DePaul 대학의 주택 연구 연구소는 시카고의 Mapping Devision Pressure 도구를 사용하여 시카고의 606 선형 공원 시스템의 추가가 보다 저렴한 인접 지역의 가격을 크게 상승시킴으로써 새롭고 지속 가능한 공공의 소외된 집단의 취약성을 보여주었다.골격 [50]구조

전 세계

나라 지역명 최대 속도(km/h) 세부 사항 메모들
호주. 공유 영역 10
바이크 대로 30 교통부(웨스턴 오스트레일리아)는 "사이클을 더 안전하고 쉽게 만들기 위해 고안된 혁신적인 프로그램"이라고 설명했다. 자전거 대로에는 주요 진입 지점에 청백색의 세이프 액티브 스트리트 도로 패치가 표시되어 있다.[51]
오스트리아 분스트라제 [de]
("살아있는 거리")
독일과 유사한 법률
벨기에 우너프, 어프[52](더치)
구역 레시덴티엘, 구역렌컨트리[53](프랑스어)
20 보통 같은 등급의 주차는 표시된 장소에서만 허용된다.
캐나다 우너프 우너프스는 웨스트돈랜드 커뮤니티 승인을 받은 토론토,[54] 워터프론트를 따라 퀸즈 퀘이, 미르비시 빌리지어니스트 에드 재개발, 생헨리 세인트피에르 강의 옛 코스를 가린 골목을 대신하는 몬트리올 등이 논의되고 있다.[55]
체코 오비타 조나 [cs]("거주 거리") 20 보통 같은 등급의 주차는 표시된 장소에서만 허용된다. 2001년 이후 체코법에서
핀란드 피하카투
("야드 거리")
20 보행자는 절대 통행권이 있다. 주차는 자전거와 대걸레 또는 표시된 장소에서만 허용된다. 최초의 생활거리는 1982년 포르사(Forssa)에 도입되었다.
프랑스. 렌컨트리 구역 [fr]
("인스턴트 존")
20 일반적으로 동일한 등급, 주차 제한 사항이 지정되지 않음 최초의 생활거리는 2008년에 도입되었다.
독일. 베르케르스베루히터 베레히 [de]
("교통정화지역")
6 차량은 보행자 속도보다 더 빨리 주행해서는 안 된다. 같은 등급이 아니면 보행자가 이용할 수 있는 거리. 주차는 표시된 장소에서만 허용된다. 어린이를 포함한 보행자는 전체 도로를 이용할 수 있으며, 어린이들은 거리에서 놀 수 있다.

일상적인 언어로 베르케르스베루히터 베레히스필스트라슈("플레이 스트리트")라고도 부른다.

독일 교통법규에 따르면 베르케르스베루히터 베레히의 운전자들은 최고 시속 7km로 제한된다.[56]
이탈리아 조나 30 30 차량은 보행자나 자전거 이용자를 방해하지 않고 시속 30km 이상으로 주행해서는 안 된다. 살아 있는 거리의 시작과 끝이 모두 표시되어 있다. 1995년 교통 법규에 의해 도입되었다. 사실 그것은 원래 네덜란드 모델처럼 완전히 구현되는 경우는 거의 없다; 매우 자주 "조나 30"은 거리 표지판과 제한속도로만 표시된다.
네덜란드 우너프 15 보통 같은 등급
뉴질랜드 공유 영역 호주와 유사하다.
노르웨이 가테툰("쿠르티아드") 15
폴란드 스트레파 자미에스카니아
("주거지역")
20 보행자(놀이하는 어린이 포함, 부모의 감독 없이도)는 도로 전체를 이용할 수 있고 차량보다 절대적으로 우선한다. 주차는 표시된 장소에서만 허용된다. 속도 진정 장치는 도로 표지를 사용하여 표시할 필요가 없다. 생활거리가 끝나는 표지판도 운전자에게 도로교통의[57] 다른 참가자에게 양보할 의무가 있다.
러시아 Жилая зона [ru]
("리빙 존")
20 엔진이 작동 중인 상태에서 차량 통행 또는 주차 금지.
세르비아 Zona usporenog Saobrachaja("Declerated-traffic zone") 10 차량은 보행자 속도보다 더 빨리 이동해서는 안 되며 보행자나 자전거 이용자를 방해하지 않아야 한다. 살아 있는 거리의 시작과 끝이 모두 표시되어 있다.[58] 2009년 법률 변경에 의해 도입되었으며, 2010년 9월 첫 생활 거리가 도입되었다.[59]
슬로바키아 오비타 조나 [sk]("거주 거리") 20 보통 같은 등급의 주차는 표시된 장소에서만 허용된다.
스페인 칼레 잔여물("주거 거리") 20 보행자(놀이하는 어린이 포함, 부모의 감독 없이도)는 도로 전체를 이용할 수 있고 통행권이 충분하지만 보행자는 차량이 통행하는 것을 막지 못한다. 표시된 장소 이외에는 주차 금지. 살아 있는 거리의 시작과 끝이 모두 표시되어 있다.
스웨덴 Gåfartsområde("보행 속도 지역") 7 전동 차량과 자전거 모두에 적용된다. 보행자는 절대 통행권이 있다. 주차 금지, 표시된 장소 제외.
스위스 렌컨트리 구역
(프랑스어: "Encounter zone"), Begnungszone
(독일어: "Incounter zone")
20 보통 같은 학년. 주차는 표시된 장소에서만 허용된다. 2001년 9월 법률 변경에 의해 도입되었다.
링크: 구역 디랜컨트리
터키 야야 외셀리클리 노른자("보행자 우선도로") 20 보행자(놀이하는 어린이 포함, 부모의 감독 없이도)는 도로 전체를 이용할 수 있고 통행권이 충분하지만 보행자는 차량이 통행하는 것을 막지 못한다. 표시된 장소 이외에는 주차 금지. 살아 있는 거리의 시작과 끝이 모두 표시되어 있다.
영국 존,
리빙 스트리트
링크: 서명
미국 우너프

거리 표지판

참고 항목

참조

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외부 링크