전차 교외

Streetcar suburb

전차 교외는 전차선을 주요 교통수단으로 사용함으로써 성장과 발전이 강하게 형성된 주거공동체를 말한다. 그러한 교외는 자동차 이전 몇 년 동안 미국에서 발전했는데, 이때 전기 트롤리나 전차의 도입으로 신흥 중산층이 중앙 도시의 경계를 넘어 이동할 수 있게 되었다.[1] 초기의 교외에는 호르세카가 운행되었으나, 19세기 후반에는 케이블카와 전동 전차가 사용되어 도시의 중심부에서 멀리 떨어진 곳에 주거지를 지을 수 있게 되었다. 당시 보통 증축이나 증축이라고 불리던 전차 교외는 오늘날 미국과 캐나다의 교외를 선도하는 곳이었다. 샌프란시스코의 웨스턴 어드레스(Western Addition)는 서부방향과 남부방향 확장이 발생하기 전의 전차 교외지역의 대표적인 사례 중 하나이다.[citation needed]

비록 전차와 가장 밀접하게 연관되어 있지만, 이 용어는 원래 전차에 기반한 교통수단을 염두에 두고 건설된 교외에서 사용될 수 있기 때문에, 일부 전차 교외 지역은 19세기 초부터 시작되었다. 이와 같이 용어가 일반적이며 전차 교외라고 하는 하나의 발전은 다른 것들과 크게 다를 수 있다. 그러나 전차 교외에는 직선(흔히 격자철식) 거리 계획이나 비교적 좁은 지대와 같은 개념들이 일반적으로 존재한다.

유사 용어

철도 교외

오하이오 주 신시내티에서 인근 철도역까지 짧은 도보여행 안내 광고

1830년까지 많은 뉴욕시 지역 통근자들은 현재 브루클린과 퀸즈의 자치구인 맨해튼에서 일하게 되었는데, 그 당시 뉴욕시의 일부가 아니었다. 그들은 여객선으로 통항했다. 1852년 건축가 알렉산더 잭슨 데이비스는 뉴저지 주의[citation needed] Llewelyn Park를 설계했다. 1840년대와 1850년대에, 새로운 철도 노선은 욘커스, 화이트 플레인즈, 뉴 로셸과 같은 뉴욕 시 교외의 개발을 촉진시켰다. 19세기 중엽 증기 기관차는 부유한 사람들에게 부콜적인 환경에서 생활하고 컨트리[2] 클럽에서 사교하며 여전히 시내로 통근할 수 있는 수단을 제공했다. 이러한 교외는 역사학자 케네스 T. 잭슨이 "철도 교외"[3]라고 불렀고 역사가 로버트 피쉬만은 "부르조아 유토피아"라고 불렀다.[4]

필라델피아 외곽에는 래드너, 브린 마워, 빌라노바 같은 교외 지역이 펜실베이니아 본선을 따라 개발되었다. 1850년에 이르면 보스턴에서 반경 15마일 이내에 83개의 통근역이 건설되었다.[5] 시카고는 1873년까지 11개의 별도 회선이 100개 이상의 지역사회에 서비스를 제공하면서 엄청난 발전을 보았다. 유명한 지역사회는 일리노이주 리버사이드로 1869년 프레데릭 로 옴스테드에 의해 고안된 미국 최초의 계획 공동체 중 하나이다.[6]

호세카와 케이블카 교외

그러나 이 도시에서 가장 가까운 교외는 흉포와 결국 케이블카를 기반으로 했다. 1830년경 미국에 처음 소개된 이 말이 끄는 옴니버스는 최초의 대중 교통 시스템이었기 때문에 혁명적이었으며, 정해진 노선을 따라 정기적으로 예정된 정류소를 제공함으로써 승객들이 2마일을 걸을 때 3마일을 걸을 수 있는 시간에 앉을 수 있도록 했다. 나중에 더 효율적인 말이 끄는 전차는 도시들이 훨씬 더 먼 지역으로 확장할 수 있게 했다. 1860년까지 그들은 뉴욕, 볼티모어, 필라델피아, 시카고, 신시내티, 세인트루이스, 몬트리올, 보스턴을 포함한 대부분의 미국과 캐나다의 주요 도시에서 운영되었다.[7]

호르세카 교외는 도심에서 더 멀리 떨어진 철도 교외 쪽으로 발산되었다. 처음으로 교통수단이 도시의 사회적경제적 계층을 분리하기 시작한 것은 서민과 중산층이 도심에 가까운 지역에 계속 거주하면서 부자들은 더 멀리 살 여유가 생기면서부터였다.[8]

역사

개발

1887년 프랭크 스프래그에 의해 버지니아주 리치먼드에 전차가 도입되면서 '스트리트카 교외'의 탄생을 통해 교통에 영향을 미치는 교외화 시대의 새로운 시작을 알렸다. 초기 트롤리는 사람들이 30분 안에 걸을 수 있는 것을 10분 안에 쉽게 여행할 수 있게 해주었고, 보스턴과 로스앤젤레스 같은 도시에서 빠르게 소개되었고, 결국 미국과 캐나다의 모든 더 큰 도시들에 소개되었다. 1890년에는 미국 도시들을 운행하는 5,783마일의 전차 트랙이 있었다; 이것은 1902년에는 22,000마일로, 1907년에는 34,404마일로 늘어났다.[9]

1890년까지 모든 규모의 도시에서 전차 노선이 말이 끄는 노선으로 대체되어 노선을 연장할 수 있게 되었고 엄청난 교외 발전을 촉진시켰다. 그것들은 초기 개발의 급증을 겪었던 이전의 농촌 지역 사회로 확장되었고, 그리고 나서 새로 건설된 선을 따라 새로운 주거 회랑들이 만들어져서 때때로 분리된 지역사회를 이루기도 했다.[10] 샛길에서는 원래 전차선에 가장 가까운 집들이 길 아래 더 멀리 지어진 집들보다 10년에서 20년 정도 더 오래된 경우가 종종 있는데, 이는 개발의 초기 급증과 느린 완성을 반영한다.

전차 운전자들이 낮은 요금과 무료 환승 서비스를 제공했기 때문에, 출퇴근은 마침내 거의 모든 사람들이 감당할 수 있게 되었다. 도시로부터 더 멀리 떨어진 비교적 저렴한 토지 비용과 결합하여 전차 교외는 비록 중산층에게 단연 인기가 있었지만 모든 사회경제 계층의 광범위한 사람들을 끌어들일 수 있었다.[11]

전차 교외 주택은 일반적으로 후대의 주택에 비해 폭이 좁았고, 캘리포니아 번갈로나 아메리칸 포스퀘어 같은 예술 공예 운동 스타일이 가장 인기 있었다. 이 집들은 일반적으로 카탈로그로 구입했고 많은 재료들이 철도 차량을 통해 도착했으며, 집이 조립될 때 일부 지역적인 손길이 추가되었다. 초창기 전차 교외는 때론 고 빅토리아안과 스틱을 포함한 더 화려한 스타일을 가지고 있었다. 전차 교외 주택은 어떤 스타일이든 앞쪽 포치가 두드러지는 경향이 있는 반면, 자동차 전용도로나 내장형 차고 등은 드물어 처음 주택이 지어졌을 때의 보행자 중심의 거리의 특성을 반영했다. 집들 사이의 붕괴는 (때로는 존재하지 않는) 오래된 이웃들만큼 작지는 않았지만, 집들은 여전히 30~40피트 이하의 거리에 지어졌다.

식료품점, 빵집, 약국 등의 상점은 보통 전차선의 교차점 근처에 지어지거나 좀더 많이 이동하는 경로를 따라 직접 지어졌다(그렇지 않으면 노선은 단순히 주변 동네에서 발견되는 것과 비슷한 집들로 줄지어 서 있을 것이다). 이 상점들은 때때로 다층 건물로, 높은 층에 아파트가 있다. 이것들은 주변 이웃을 위한 가정용품들을 편리하게 쇼핑할 수 있게 해 주었고, 그것은 출퇴근길에 방문될 가능성이 있다. 집 근처에는 상점이 있었지만, 도시의 오래된 지역처럼 그다지 가깝지 않았고, 대개는 특정 거리에 국한되어 있어 도시 내 주거지역과 상업지역 사이의 완전한 분리의 시작을 나타낸다.[12]

도시 간선도로를 따라 역 주변에 포켓이 형성되는 경향이 있었던 철도 교외와는 달리, 전차 교외는 도시 중심부에서 바깥쪽으로 뻗어 있는 연속적인 복도를 형성했다. 전차 노선 자체는 그리드에 부합하는 도로 위에 세워졌거나, 도시로부터 사방으로 방사되는 이전의 턴피크에 세워져 있었거나, 때로는 그러한 도시들을 지도에 대략 별처럼 보이게 했다. 이 노선을 따라 개발자들은 보통 작은 부지에 있는 집들과 함께 5분에서 10분 정도 걸으면 되는 거리에 직사각형 모양의 "추가"를 지었다. 이것들은 본질적으로 오래된 중앙 도시의 그리드 계획에 기초하여 만들어졌으며, 전형적으로 도시 전역의 전차선 사이에 퍼져있다.

전차 이용은 후원이 157억명에 달했던 1923년까지 계속 증가했으나, 그 후 중상류층 사이에서 자동차 이용이 증가하면서 매년 감소하고 있다. 1930년대에 이르러 한때 수익성이 높았던 전차 회사들은 그들의 기단에 모터 달린 버스와 트랙리스 트롤리를 추가함으로써 다양해지고 있었다.[13] 1940년대까지 전차 승합차는 급격히 떨어졌고, 일반적으로 전차나 대중 교통을 염두에 두고 건설되는 구간은 거의 없었다. 1950년대까지 거의 모든 전차 노선이 운행을 중단했고, 대신 버스로 운행되었다.

현대 전차 교외

1923년 퀸 스트리트 이스트에 있는 토론토 전차로서 리버데일이나 비치 같은 전차 교외를 운행한다.
2007년 토론토 전차 한 대가 정확히 같은 지역을 운행하고 있다.

지금은 외관이 다소 도시적이어서 옛 전차 교외 지역은 노선과 인근 지역 구조로 쉽게 알아볼 수 있다. 매 블록마다, 또는 잘 보존된 동네의 전체 길을 따라, 작은 상업용 구조물들이 있고, 가게들은 보통 보도와 같은 높이에 있다; 이것들은 종종 식료품점들이며, 그 건물 뒤나 위 쿼터에 사는 "엄마와 팝" 운영자들에 의해 운영되는 작은 가게들이다. 노외 주차가 있다면 건물 뒤쪽에 있다.

원래 상점은 전차선을 따라 지어졌기 때문에 집 근처 교통수단을 빠져나와 가벼운 저녁거리 쇼핑을 하고, 집까지 걸어서 갈 수 있었다. 이 건물들은 또한 고용되지 않은 배우자에게 쇼핑을 제공했다. 비록 그 공간이 현재 종종 비식품 소매업으로 사용되고 있고, 가까운 이웃으로부터 고객을 끌어 모을 수 있지만, 작은 식료품들이 거의 남아 있지 않다.

현대의 전차 교외는 대개 원래 전차 노선이 대략적으로 운행되는 버스로 운행되며, 특히 후기 자동차 교외와 비교하여 시내 및 기타 사업 지역으로의 대중교통 통근 시간을 매우 합리적으로 제공할 수 있다. 캐나다 온타리오 주 토론토는 대부분의 전차 교외 지역이 여전히 전차들이 운행하는 도시의 한 예다.

전차 교외 지역의 집값은 동네와 도시에 따라 다르다. 초기 개발 중이거나 초기 주택이 불에 타거나 철거된 이들 지역에 방치된 필지는 대개 현대적인 주거지역 지정 규제에 비해 너무 좁아서 잘 보존된 전차 교외지역에서는 주택을 채우기 어렵다. 때로는 두 필지가 하나로 합쳐져 넓은 부지를 만들기도 하고, 필요에 따라 새로운 용도를 위해 많은 집들이 철거되기도 한다. 그러나 역사적 구역제가 적용되는 경우에 따라 인필 하우징을 권장하거나 인접 주택 기준에 부합하도록 요구하기도 한다.[14]

특징들

더 큰 의미에서 20세기 초의 전차 교외는 다양한 이유로 잘 작동했다.

  • 대부분의 도시가 단편적으로 성장한 반면, 미래 발전에 대한 실질적인 계획 없이, 전차 교외는 단일 소유와 통제하에 조직된 고도로 계획된 공동체였다. 실제로, 그들은 종종 각각의 도시에서 그러한 첫 번째 발전이 될 것이다.
  • 전차 교외에 있는 대부분의 필지는 2차 대전 이후 교외 기준으로 볼 때 상당히 작아서, 좁고 걷기 좋은 동네는 물론, 대중교통(전차선)을 편리하게 이용할 수 있었다.
  • 대부분의 전차 교외 지역은 그리드 계획으로 배치되었지만, 이러한 교외 지역의 설계자들은 종종 곡선 거리로 현장의 상황에 맞게 그리드 패턴을 수정했다. 또한 이러한 자동차 전용 교외 대부분은 앞마당 진입로가 눈에 띄게 없는 골목길을 포함했다.
  • 교통수단 측면에서 보면 전차는 주민들이 출근, 쇼핑, 사회활동 등을 할 수 있는 1차적인 수단을 제공했다. 그러나, 전차 여행의 양쪽 끝에서, 걷는 것은 돌아다니는 주요한 수단으로 남아 있었다. 그 결과, 이러한 초기의 교외에서도 도시 전체는 매우 보행자 친화적인 상태를 유지했다. 다른 차량도 항상 그렇지는 않았다. 20세기 전환기에 자전거는 또한 그 시대의 많은 도시 거주자들에게 인기 있는 이동 수단이었다. (그러나 전차 레일 트랙이 거리의 아스팔트에 갇혔을 때, 그 결과 생긴 참호는 강철 바퀴의 플랜지에 의해 자전거 바퀴를 가둘 수 있을 정도로 크지만 자전거 이용자들에게는 위험한 위험을 초래했다.쉽게 빠져나갈 수 있을 만큼 호되게 꾸짖는다.)
  • 이러한 공동체의 보행자 지향적 특성 때문에 비포장도로의 전차까지 용납할 수 없고 진흙탕으로 걷는 것을 피하기 위해서는 인도가 필요했다. 거리에 줄지어 서 있는 나무들도 건강하고 매력적인 이웃에게 중요한 것으로 여겨졌다. 그러한 발전은 종종 농지나 다른 개간된 장소에서 발생하지만, 심어진 가로수의 증거는 오늘날 20세기 이후의 매력적인 공동체에서 발견되는 크고 중요한 개간지에서 볼 수 있다.

북아메리카의 전차 교외 사례

애틀랜타

오스틴

  • 텍사스 오스틴에 있는 하이드 파크는 1891년까지 그 기원을 추적하고 있으며 오스틴의 첫 교외지역으로 여겨진다. 이 동네는 원래 1891년 먼로 마틴 쉬페에 의해 대형 인공호수를 가진 '흰색 유일의' 전차 교외지역으로 개발되었으나, 이후 도시 중심부에서 가장 인구밀도가 높은 지역 중 하나가 되었다.

보스턴

클리블랜드

콜럼버스

  • 벡슬리는 오하이오 주지사의 저택이 위치한 곳으로, 다른 많은 대형 튜더와 콜로니얼 스타일의 저택들이 있다.
  • 그랜드뷰 하이츠
  • 올드 비크월드
  • Upper Arlington, 특히 레인 애비뉴의 남쪽 구역은 WWI 직후부터 시코토 컨트리 클럽을 중심으로 지도 제작 및 개발되었다.

댈러스

  • 하이랜드 공원 인근은 그런 이유로 특별히 설계가 되어 당시 도시의 가장 부유한 시민들이 모여들었다.

디트로이트

  • 그로스 푸앵트 근방은 1890년대 초에 부유한 디트로이트 사업가들과 가족들을 위한 휴양지로 생각되었다. 해안을 따라 디트로이트와 클레멘스 산을 잇는 여객철도 노선이 1890년대 후반까지 운행되어 그로세 푸앵트가 될 것을 통과하여 이 지역에 접근성이 더욱 높아졌다.
  • 디트로이트의 많은 동네는 전차 교외 지역으로 지어졌다. 주로 30~45피트 부지에 단독·2세대 주택이 밀집해 있고, 연립주택과 다세대 아파트가 흩어져 있는 것이 특징이다. 여기에는 스프링웰스 빌리지, 사우스웨스트 디트로이트, 미시간-마틴, 아르덴 파크, 보스턴-에디슨 등이 포함된다.

에드먼턴

  • 글레노라 근방은 10년 동안 기다렸다가 발전했다, 왜냐하면 그 지역은 거리의 차길이 오기를 기다리고 있었기 때문이다. 이 시기에 많은 도시의 가장자리에는 전차 운행이 드문 대신, 글레노라는 전차를 통해 쉽게 접근할 수 있었다.

휴스턴

  • 휴스턴 하이츠 인근은 1891년 백만장자 오스카 마틴 카터와 오마하와 사우스 텍사스 랜드 회사를 설립한 투자자들에 의해 만들어졌다. 1919년 휴스턴 시가 하이츠를 합병하기 전까지는 그 자체의 자치단체였다.
  • Neartown은 원래 개발자 J. W. Link와 그의 휴스턴 랜드 코퍼레이션에 의해 리버 오크스가 개발되기 전인 20세기 초반부터 계획된 지역사회와 전차 교외 지역으로 계획되었다. 링크는 현재 세인트 대학교의 일부인 링크 리 맨션으로 알려진 몽트로스에 자신의 집을 지었다. 토마스 캠퍼스.

인디애나폴리스

잭슨빌

녹스빌

  • 1880년대에 설립된 네 번째와 길에는 아직도 원래의 집과 거리 경관이 대부분 들어 있다.
  • 녹스빌의 오크우드는 중산층 전차 교외와는 달리 노동자 계급의 예로 연구되었다.[21]
  • 1880년대에 별도의 마을로 세워진 노르트 녹스빌.

로스앤젤레스

  • 템플 스트리트 호르세카(로스앤젤레스 철도 옐로카 시스템의 일부로서 전차로 업그레이드된 후)를 중심으로 지어진 안젤리노 하이츠는 로스앤젤레스 도심 외곽에서 최초로 교외지역을 개발했다.
  • 하이랜드 공원은 로스앤젤레스 시내와 패서디나를 잇는 피구에로아 거리의 전차 노선과 철도를 따라 개발되었다. 옛 우회도로는 2003년 로스앤젤레스 카운티 교통청 메트로 골드 라인 경전철의 일부로 다시 개통되었다.
  • 이후 옴스테드 브라더스 사가 계획한 전차 교외 지역인 레이머트 공원은 옐로 카의 6개 노선에 위치한 자동차 접근성과 위치 모두를 선전했다.
  • 사우스 센트럴 로스엔젤레스의 상당부분은 옐로카의 버몬트 애비뉴, 브로드웨이, 센트럴 애비뉴 노선이 운행하는 전차 교외지역으로 처음 개발되었다.
  • 헌팅턴 공원과 호두 공원의 인근을 포함한 로스앤젤레스 남동부 지역도 옐로카 노선이 운행했다.
  • 웨스트 할리우드는 19세기 후반과 20세기 초반에 개발자들에 의해 로스앤젤레스 시내와 태평양 해변으로 가는 전차로 시장에 나왔다.[22]

마이애미

마이애미의 코랄 게이블스 주변은 1920년대에 초기 마이애미 개발자들에 의해 마이애미 다운타운의 가장 초기 교외지역으로 지어졌다. Coral Gables는 Coral Way 아래쪽의 전차에 의해 다운타운과 연결되었다. 오늘날 코랄 게이블스 주택은 1920년대 이후 대부분 보존되어 왔기 때문에 마이애미에서 가장 비싼 단독주택 중 하나이다. 코랄 게이블 내에서는 미라클 마일(Miracle Mile)이 수십 년 동안 도시화 되어 수많은 고층 아파트와 오피스 타워가 있는 밀집한 도시 동네가 되었다.

밀워키

  • 쇼어우드는 1950년대 중반까지 북쪽의 10번과 15번 전차들이 운행하다가 버스로 전환되었다.
  • 화이트피쉬 만은 1950년대 중반까지 북쪽에 있는 15번 전차가 운행하다가 버스로 전환되었다.
  • 쿠다이는 남쪽의 15번과 16번 전차들이 서브했다.
  • 남 밀워키는 15번과 16번 스트리트카가 서브했다.
  • 와우워토사는 서쪽의 10번, 16번, 17번 전차가 운행했다.
  • 웨스트 앨리스는 서쪽의 10번, 18번, 19번 스트리트카가 서브했다.

몬트리올

몬트리올의 전차 교외는 대부분 협소한 단독주택 대신 외부 계단이 있는 적벽돌이나 그레이스톤 복층, 트리플렉스, 4플렉스, 멀티플렉스 등이 혼합된 것이 특징이다. 이 지역들은 대개 트램이 가로지르는 활기찬 중심가를 특징으로 하며, 대부분의 상점, 기업, 서비스를 포함하고 있으며, 소규모의 데판뉴어(편의점)는 소규모 주택가의 교차점에 늘어서 있다.

뉴어크

뉴저지주 에섹스 카운티의 많은 지역사회는 어빙턴, 메이플우드, 몽클레어, 블룸필드, 글렌 리지, 오렌지 등 뉴어크 시 지하철과 뉴어크 공공서비스 터미널에 공급되는 공공서비스 철도 노선이 서비스를 받았다. 이들 노선 중 일부는 21, 25, 27, 29, 39를 포함한 NJ 트랜짓 버스 노선으로 오늘날까지 남아 있다.

오마하

1856년 이 도시가 설립된 직후, 많은 다른 회사들은 말이 끄는 자동차, 전차를 제공하고 결국 시내를 버스킹했다. 1955년 3월 4일 전차 운행이 중단되었다. 전차 교외 지역으로만 활동한 지역사회는 다음과 같다.

오타와

필라델피아

피닉스

피에몬트 주

피츠버그

1920년대 레바논산의 트랙 하우스들, 전차선으로 후진하는 좁은 지대에 있다.
  • 피츠버그의 많은 부유한 지역은 주로 도심 동쪽에 위치한 주거 지역인 우정, 하이랜드 파크, 다람쥐 힐, 리젠트 스퀘어 등 전차 교외 지역에서 시작되었다. 도시 경계선 밖에서는 전차 선로 건설로 엣지우드, 세이클리, 아스핀월 같은 지역사회가 도시의 상류층들을 위해 많이 발달된 은신처가 되었다.
  • 피츠버그 유일의 철도 환승인 T 경전철은 구 전차 노선을 포괄하고 있으며 도몬트, 레바논산, 섀넌성 등의 전차 교외를 연결한다. 노선 끝의 공동체(베텔파크와 사우스파크)는 주로 1940~60년대 자동차에 의존하는 교외지역이지만, 철도선 근처의 일부 동네는 도서관 인근 등 전차 공동체의 성격을 반영하고 있다.
  • 피츠버그의 한 전차는 '트롤리'로도 알려져 있으며, 피츠버그에서 발원한 어린이 공영 텔레비전 쇼(1968~2001)인 미스터 로저스의 이웃은 1968년 현지 어린이들에게 트롤리가 익숙할 것이기 때문에 장난감 전차를 현실과 '메이크-벨리브 근처' 쇼 코너로 사용했다.[26]

오리건 주 포틀랜드

  • 렌츠는 1892년 전차가 보급되었을 때 포틀랜드와 연결된 별도의 공동체였다.

버지니아 주 리치먼드

세인트루이스

  • 메이플우드(Maplewood)는 성에서 출발하는 전차 노선의 끝에 세워진 침실 공동체다. Louis. 도시의 초창기 교외에서, 세인트루이스 시대에 신선한 공기를 마시기 위해 선전했다. 루이스는 석탄 연소로 인해 스모그 수치가 높은 경향이 있었다.
  • 대학 도시는 1903년 성 말기에 형성되었다. 루이스의 전차 노선은 그 지역으로 간다. 1904년 포레스트 파크 근처에서 열린 세계 박람회를 1년 앞두고 더 많은 개발에 박차를 가했다. 오늘날까지 University City의 저명한 지역은 "The Loop"으로 알려져 있는데, 이 노선은 마을 회관 근처에서 턴 루프(turn loop)로 끝난 전차 노선에 대한 언급이다. 이 지역에 새로운 역사적인 전차 노선인 루프 트롤리가 건설되었다. (2018).

솔트레이크시티

  • 슈가하우스는 솔트레이크시티 도심에서 남동쪽으로 떨어진 동네다. 원래 1853년에 설립되었으나, 솔트레이크시티 전차 시스템이 완성되면서 가장 큰 확장을 이루었다. 도시 성장의 상당 부분이 솔트레이크 시내와 주변에서 이루어졌기 때문에 원래 이 지역과 격리되어 있었다. 그러나 유타 감옥이 그 지역으로 이전하고 소매업 개발이 2100년 남부를 점령한 후 그것은 그 도시에서 가장 활발한 지역 중 하나가 되었다. 오늘은 슈가의 집이다.하우스 파크, 웨스트민스터 대학, 그리고 대부분 지역 및 지역 기업들로 가득 찬 부활한 도심 지역. 현대식 전차 노선인 S라인은 시와 유타 교통청이 2013년 개통해 전차 '파크' 전체를 건설하고 현대적인 환승 중심의 발전을 도모했다.

산호세

  • 한체트 레지던스 공원은 산호세의 첫 전차 교외였다. 그것은 1907년에 루이스 E에 의해 지어졌다. 공식적인 출입문과 분리된 자동차 출입구, 그리고 미국에 건설된 최초의 원형 교차로 중 두 곳을 이용하여 자신의 전차 시스템을 이웃에 직접 연결한 한체트. 이 레이아웃은 유명한 샌프란시스코 골든 게이트 파크 디자이너 존 맥라렌에 의해 설계되었다.[27] 산호세의 알룸락공원과 베노돔 호텔도 시내를 연결하는 전차 노선의 서로 다른 급류에 있었다.
  • 윌로우 글렌은 1936년 산호세에 의해 합병되는 투표를 하기 전까지 원래 독립된 도시였다. 남태평양 철도는 "빅 레드 카"를 타고 버드를 따라 코에, 링컨을 거쳐 윌로우 가에서 방향을 틀고, 그 다음 메르디안 애비뉴로 이어지는 반도 철도 노선을 운행했다. 남태평양은 약 1918년부터 반도 철도 노선에서 손실을 보았다. 그것은 사라토가와 그 밖의 다른 곳까지 영역을 커버했다. 1930년대 우울증이 왔을 때

시애틀

토론토

워싱턴

참고 항목: 워싱턴 D.C.의 스트리트카 및 워싱턴 D.C.의 스트리트카(마리랜드)

1800년대 후반에, 전차들은 브라이트우드, 마운틴 플레전트, 텐리타운, 체비 체이스, 르드로이트 파크, 유니언타운, 브룩랜드 등 워싱턴 카운티의 수많은 마을에서 개발을 촉진했다. 1960년대 중반까지 모두 전차 운행이 중단되었다.[31][32]

1880년대 후반부터 전차 시대가 끝날 때까지 워싱턴을 벗어나 메릴랜드의 몽고메리와 조지 왕자의 군 주변 지역으로 환승선이 퍼져 록빌, 포레스트 글렌, 켄싱턴, 타코마 파크, 버윈 하이츠로 향했다. 특히 이 전차는 레이니어 산에서 하이츠빌과 리버데일 공원을 거쳐 칼리지 파크에서 로렐까지 이어지는 관문 예술 지구의 발전을 구체화하는 데 일조했다.[33]

오스트랄라시아

주요 기사: 오스트레일리아의 트램과 뉴질랜드의 트램

뉴질랜드의 켈번에는 웰링턴 케이블카가 운행하고 있으며, 카로리 수송은 한때 그 차와 연결되어 있었다.

많은 호주의 도시들의 내부 교외는 전차선을 중심으로 계획되었다. 멜버른의 기존 광범위한 전차 네트워크는 칼튼, 피츠로이, 세인트 킬다, 알버트 파크, 사우스 멜버른, 브런즈윅 등, 트램이 초기 교통의 지배적인 형태였고 여전히 주요한 교통 형태였던 기존의 전차 교외 지역의 몇 가지 예를 포함한다.

올드 월드

주요 기사: 유럽의 트램과 아시아의 트램

구세계에서는 전기 전차/트램이 발명되기 전에 산업 도시화 초기에는 많은 주택가가 개발되었다. 그러나, 유럽의 많은 지역에서, 트램 시스템은 결국 대부분의 신세계에서보다 대중 교통에서 훨씬 더 큰 역할을 하게 되었다. 따라서 여기서 많은 유럽 도시들의 대부분의 이웃들이 전차 지향적이기 때문에 "거리 자동차 교외"라는 용어는 특히 전 공산주의 국가인 동양과 같이 20세기에 여전히 개인 자동차 소유 비율이 낮았던 나라들에서 특히 그러하듯이 뚜렷한 개념이 필요하지 않다.

체코의 수도인 프라하의 도시가 그 예다. 프라하는 공산주의의 몰락 이후 많은 새로운 교외 도로를 건설해 왔으며 또한 광범위한 지하철과 버스 시스템을 가지고 있지만, 그것의 중심핵이 유네스코 세계문화유산이기 때문에 도시 당국은 역사적인 지역에 새로운 도로 건설을 제한하고 있다. 대신, 전차 체계는 교통체계의 중추로서, 많은 공산주의 이전 및 공산주의 시대 이웃들이 벽돌과 회반죽을 깔아 놓은 아파트 건물들을 특징으로 하고 있는데, 이 건물들은 도시의 중심부로 통하는 몇몇 전차 노선에 의해 운행된다. 이것은 유럽의 많은 중형 도시들과 대체로 비슷하다.

동부권 대부분에서 주택이 부족했기 때문에 플라텐바우/패널나크 양식으로 신축이 대부분이었고, 통근하기 쉽도록 애초부터 트램 연결로 새 동네를 계획했다. 베를린 마르잔, 할레-뉴스타드 또는 드레스덴-고르비츠의 계획된 개발이 그 예다. 서부에서는 전차들이 그 중요성을 많이 잃었기 때문에 비슷한 지역들이 훨씬 더 자동차에 의존하는 노선을 따라 건설되거나 - 뉘른베르크 랭와세르의 경우 - 랭와세르에서 안쪽으로 새로운 지역들을 뉘른베르크 시내의 일자리와 쇼핑으로 연결시키기 위해 새로 건설된 지하철과 함께 건설되었다.

참고 항목

참조

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