카프리시티

Carfree city
베니스의 광장, 차 없는 도시의 예

무차도시도시지역 내 교통을 위해 주로 대중교통, 보행, 자전거 이용에 의존하는 인구 중심지다. 자동차 운행이 금지된 구역을 카프리존이라고 한다.free zone)이라고 한다. 차 없는 도시 모델들은 교통 혼잡과 기반 시설로 인해 인기를 얻었고, 환경적, 삶의 질적 혜택을 제안했다. 현재 아시아, 유럽, 아프리카 등 많은 도시들이 자동차의 원산지 이전의 도입으로 인해 차 없는 지역을 계속 가지고 있었다.[1] 아시아의 많은 개발 도상 도시들은 현재 그 인프라를 현대화하기 위해 제안된 모델을 사용하고 있다.[1]

특성.

도시는 완전하거나 부분적으로 무차일 수 있다. 완전 무차인 도시들은 도시 한도에서 자가용의 모든 사용을 금지하고 있고, 부분 무차인 도시들은 차 없는 구역이 있지만 다른 지역에서는 자가용을 일부 허용하고 있다. 이 구역들은 도심을 중심으로 집중되는 경향이 있다.[2] 차 없는 도시 프로젝트는 보행자의 이동성을 높이고 효율적인 구조 배치를 위해 자동차보다는 사람들의 요구를 중심으로 설계된다.[3]

차 없는 도시를 설계하기 위한 특별한 청사진은 없지만, 세계의 많은 도시들은 다음과 같은 모델의 변형들로 성공을 거두었다.

목가적인 차 없는 도시는 주거 중심부와 서비스 기반 주변부의 두 개의 구역으로 구성되어 있다.[4] 중심부는 중앙의 공공 공간 내에 주거지와 주거지로 구성되어 있다.[4] 이 지역의 자동차 교통량을 줄이기 위해, 도보행은 자전거 도로를 추가적으로 개방하면서 주요 교통수단의 역할을 한다.[4] 그 결과, 자동차 교통과 거주지 사이에 충돌이 적다.[4] 보행자자전거 네트워크도 점차 생겨나면서 도시의 여러 지역에 합류하게 된다.[4]

주거 중심부를 캡슐화한 주변부는 슈퍼마켓, 체육관 등 서비스와 시설로 구성돼 있다. 이들 시설과 노심 사이의 거리는 사용 빈도에 따라 결정되며, 사용 빈도가 높을수록 도심에 가장 가깝게 눕는다.[4] 이들 시설은 도보거리를 줄이고, 주거 접근성을 향상시키며, 새로운 도로 인프라에 대한 필요성을 최소화하는 것을 목표로 시 전역으로 분산될 예정이다.[3] 분산형 구성의 대안은 밀집된 상점과 보행 없이도 대중이 쉽게 접근할 수 있는 서비스로 둘러싸인 중앙 대중교통 정류장이다.[5]

차 없는 도시 외곽에는 교통수단과 주차장이 있어 도시 거주자들이 이용할 수 있다. 도시 광장 밖의 주차장은 도시 주변으로 접근할 수 있지만 바는 중심부로 갈 수 있다. 종종, 주차장은 도시 외곽에 사람들이 그곳에 차를 주차할 수 있도록 만들어지고,/또는 다른 교통수단("주차 승차")을 도시로 운반할 수 있도록 한다. 이러한 네트워크는 중앙집중식 수출입과 폐기물 수집과 같은 물류적 요소를 허용한다.[4]

동기부여

무차도시로의 이전(또는 신설) 동기는 대기오염소음공해의 감소와 더불어 이전에 주차장과 넓은 도로와 같은 차량 인프라에 사용되었던 토지를 재분배할 수 있는 능력 등이 있다.[2] 특히 개발도상국의 경우 현재 인프라가 최적화 및 도로 신설 이후에도 민간 차량의 증가를 따라가지 못하고 있다.

환경 영향과 관련하여, 도시 지역에 집중된 자동차의 수를 줄이면 공기 질을 개선하고 소음을 줄일 수 있다. 자동차 오염은 전세계적으로 약 18만 4천 명의 사망자를 발생시킨다고 믿어지고 있으며, 자동차를 인구 밀집 지역에 접근하지 못하게 하는 것은 이 오염의 영향을 줄일 수 있다.[6] 또한 바르셀로나에서 슈퍼블록 구현을 위한 향후 계획은 65dB 이상의 소음 공해에 노출되는 거주인구의 양을 42.5%에서 [7]26.5%로 줄일 수 있다.

토지 재분배능력에 관해서는, 미국 여러 도시의 시내 토지의 약 70%가 자동차에 의해 사용되도록 할당되어 있다.[2] 주차장과 기타 차들이 많은 지역을 철거하면 대기오염과 소음공해를 완화할 뿐만 아니라 토지가 다른 용도로 사용될 수 있는 기회를 제공할 수 있다. 토지가 제대로 재분배되면 한 지역의 녹지를 콘크리트와 아스팔트가 대체할 때 발생하는 도시 열섬효과도 감소해 알베도 등의 영향으로 기온이 상승할 수 있다.[2] 베트남 등 개발도상국에서는 도로 최적화, 새로운 인프라 구축, 정책 변화를 통한 교통량 억제 노력이 동력화된 흐름을 완화하지 못하고 있다.[4] 모든 주민의 물류 욕구를 충족시키면서 삶의 질을 향상시킬 수 있는 새로운 무차도시 모델을 도입하려는 움직임이 있다.

과정

현재 혼잡한 도시를 무중력 도시로 탈바꿈시키기 위한 노력에는 마을회관 등 모든 이해관계자와의 협의회, 도로 폐쇄 전후의 컴퓨터 모델링 및 교통량 측정, 계획 수립 후 규제 시행 등 물류·사회적 조치가 몇 가지 필요하다.[8] EU에서 변혁을 겪고 있는 많은 도시들은 사전 이행 협의에서 설계, 사후 이행에 이르기까지 그들의 가이드라인의 윤곽을 드러냈다.

개인 차량 통행에 대한 거리와 광장의 폐쇄 이후, 보행자와 자전거 네트워크가 점차 등장하여 도시의 여러 지역에 합류한다. 마찬가지로, 자동차 교통과의 충돌을 피하고 보행자의 이동을 강화하려는 같은 필요에 의해, 보행자 네트워크가 미니애폴리스 스카이웨이 시스템처럼 큰 도심 지역을 연결하기 위한 거리 수준(지하 도시) 이하 또는 도로 수준 이상에서 출현했다.[9] 도시나 신도시의 변두리에 있는 새로운 지역에 대해, 두 가지 새로운 보완적 아이디어가 등장했다. Filtered Permitability(2007)의 개념과 도시 및 소분지를 계획하기 위한 모델 - Fused Grid(2003).[10][11] 둘 다 보행자와 자전거 이동성을 위해 네트워크 설계의 균형을 이동하는 데 초점을 맞춘다.

영향

무자동차 도시디자인의 직접적인 영향으로는 많은 자동차에서 사용되는 가연성 공정에 따른 오염물질로부터의 대기질 향상, 엔진과 차량 사용으로 인한 소음공해 및 지반진동 감소, 도시 열섬 효과 감소 등이 있다.[12] 또 다른 영향은 보행자와 자전거 운전자의 충돌 감소일 것이다. 간접적으로, 자원의 효율적이고 지속 가능한 사용과 상품과 사람의 빠른 수송을 통해, 카프리 도시는 주민들의 삶의 질을 향상시키는 것을 목표로 한다.

환경

환경 영향에는 소음 수준의 개선뿐만 아니라 온실 가스 배출의 감소도 포함된다. 마드리드 시내 중심가로의 차량 접근을 제한한 후 도심에서 질소산화물 수치가 38%, 이산화탄소가 14.2% 떨어졌다.[13] 이 배출량은 또한 마드리드 전체 도시에서도 질소산화물의 경우 9%, 이산화탄소의 경우 2% 감소했다.[13] 또한 브뤼셀에서 무차요일에 발생하는 10dB의 소음공해 감소에서 보듯이 무차량의 교통과 관련된 주변 소음의 수준은 무차량의 구역을 구현함으로써 감소할 수 있다.[2]

경제

차 없는 지역의 주민들은 녹지 공간의 증가와 경제 개선의 혜택을 받을 수 있다. 마드리드에서는 시내 중심가에 대한 자동차 접근을 제한함으로써 메인 쇼핑가에서 9.5%, 마드리드 전역에서 3.3%의 소비자 지출이 증가했다.[13] 게다가 네덜란드 카프리존 거주자들은 부동산 가치 상승으로 이득을 보고 있지만, 인근 비카프리존은 카프리존에 주차할 수 없어 유출 사고를 처리해야 했다.[14] 이것은 이 구역들 근처에 적절한 주차의 필요성과 이 구역들이 불공평한지에 대한 의문을 두드러지게 한다.[14] 또한, 카프리 디자인은 운송 옵션을 제한한다. 도시는 자동차 의존도에 따라 다르며, 도시 구조동심원 지역 모델을 따르는 경향이 있다. 따라서, 교외외지에 사는 사람들은 중심부와 부유한 주택가를 위한 재개발 계획에서, 도심지에 대한 편익과 접근성을 거의 얻지 못할 수 있다.

개인의

개인의 영향은 사람들이 통근, 운동, 여가 등 신체적으로 더 활동적이 되도록 격려하는 공간의 활성화와 관련이 있다. 도시의 무질서한 확장을 줄임으로써, 자동차 의존 사회의 분리 및 고립에 의해 야기되는 사회적, 미적 문제가 줄어들어 정신 건강의 함의가 개선되는 것으로 인식된다.[1] 이것은 공동체 또는 소속감을 향상시키고, 인식된 '소유'로 이어지며, 사회학적 긴장을 완화시키고, 나아가 공공의 안녕을 증진시킨다.

과거 예제

유럽, 아시아, 아프리카의 많은 오래된 도시들은 자동차가 등장하기 수 세기 전에 세워졌다. 많은 사람들이 도시의 가장 오래된 지역, 특히 좁은 골목길과 같이 차가 들어갈 수 없는 지역에 계속해서 차 없는 지역을 가지고 있다.

베네치아

베니스 시는 현대 도시가 자동차 없이 어떻게 완전히 기능할 수 있는지를 보여주는 예시 역할을 한다.[15] 이 디자인은 자동차가 발명되기 훨씬 전인 1,500년 전에 도시가 세워졌기 때문에 의도하지 않은 것이었다. 시내로 차를 몰고 가는 방문객이나 차를 소유한 주민은 시 외곽의 주차장에 차를 주차한 후 도보나 기차로 시내로 들어가야 한다.[15] 이 도시의 주요 교통수단은 도보로 이동하지만, 이 도시의 운하를 여행하는 모터 달린 수상버스(vaporeti)도 이용할 수 있다.[15]

현재 예제

바르셀로나

스페인 바르셀로나는 시의회가 2014년 도시이동계획의 일환으로 도시블록 폭 넓은 보행자 전용공간인 '슈퍼블록'[7] 9곳을 시행했다. 이 블록의 경계선은 모든 자동차와 시내버스에 개방되어 있는 반면,내부는 시속 10마일이하로 이동해야교통만을 허용한다 지역 하는. 시 정부는 보다 지속 가능한 이동성과 공공 공간의 활성화를 포함한 이 계획의 몇 가지 목표를 인용하고 있다.[16] COVID-19 대유행은 바르셀로나에서 출판되고 160명의 학자들과 300명의 건축가들이 서명한 COVID19 이후 도시의 재편을 위한 매니페스토와 같은 바르셀로나 조직의 급진적인 변화를 위한 제안들을 낳았고,[17][18][19] 이것은 핵심 요소들 중의 하나가 되었다.

뉘른베르크

1970년대 이후, 독일뉘른베르크에서는 주요 교통 회랑을 단계적으로 폐쇄하여 자동차 없는 도심에 이르렀다.[8] 1988년, 시는 시범적으로 시내 중심부를 통과하는 마지막 통로를 폐쇄했다. 1년 동안, 이러한 변화는 전체 교통 흐름을 25% 감소시켰고 공기 질을 크게 향상시켰다.[8] 도심에서 차량을 철거하는 과정에서 건물 보수와 새로운 예술작품 설치가 함께 이뤄져 매력적인 보행자 전용 구역을 연출했다.[8]

하이델베르크

2021년 현재 독일 하이델베르크시는 "수소전기버스 한 대를 구입해 교외로 자전거 '슈퍼하이웨이' 네트워크를 구축하고 동네를 설계해 모든 차량을 단념시키고 도보를 장려하고 있다"고 뉴욕타임스(NYT)가 보도했다. 자동차를 포기한 차주라면 누구나 1년간 무료 대중교통을 이용할 수 있는 인센티브가 주어진다.[20]

겐트

벨기에 겐트에서는 순환 계획이 시작되어 현재는 도시 심장 전체(35헥타르)가 부분적으로 카프리스로 되어 있다.[21][8][22] 자동차가 운전할 수 있는 구간은 물론 차가 없는 구간도 존재한다. 일부 구간에서는 대중교통, 택시 및 허가권 소지자가 진입할 수 있으나 시속 20km를 초과할 수 없다.[8] 도심을 중심으로 주차노선이 존재하며, 시내의 모든 부분과 지하 주차장에 접근할 수 있도록 주차 안내 시스템을 채용하고 있다.[8] 무차로의 전환은 교통 체증을 현저히 감소시켰고 자전거와 대중 교통과 같은 다른 교통 수단들의 사용을 증가시켰다.[8]

다른 차 없는 장소의 예로는 맥키낙 섬과 파케타 섬이 있는데, 그곳에서는 자동차가 금지되어 있고 주된 교통수단은 말, 자전거, 보트를 이용하는 것이다.[23][24]

미래의 포부

마스다르 시

아랍에미리트 마스다르 시는 친환경 원칙을 염두에 두고 설계된 미래형 도시다.[25] 마스다르 시는 생태도시로서의 근본적 토대 중 하나로 무차입철학을 채택했다.[25] 개인용 자동차는 걸어갈 수 있는 도시 설계와 더 먼 거리에 걸친 대중 교통을 위한 자율적인 개인용 고속 교통망을 이용하기 위해 거리 공간에서 제거된다.[26]

그레이트 시티

중국의 그레이트 시티는 자동차 없는 도시의 기본을 염두에 두고 디자인된, 새로 개발된 도시의 또 다른 예다.[27]

참고 항목

참조

  1. ^ a b c Patel, Priyank; Gandhi, Zarana; Bhatt, Bhasker (March 2016). "A Detailed Study on Car-Free City and Conversion of Existing Cities and Suburbs to the Car-Free Model" (PDF). Global Research and Development Journal for Engineering: 14–18.
  2. ^ a b c d e Khreis, Haneen (September 2016). "Car free cities: Pathway to healthy urban living". Environment International. 94: 251–262. doi:10.1016/j.envint.2016.05.032. PMID 27276440 – via Research Gate.
  3. ^ a b Pratelli, Antonio; Brebbia, C. A. (2011). Urban Transport XVII: Urban Transport and the Environment in the 21st Century. WIT Press. ISBN 978-1-84564-520-5.
  4. ^ a b c d e f g h Minh, Nguyen Quang (2016-01-01). "Application of "Car-Free City" and "City of Short Walks" to Living Quarters in Hanoi Towards Sustainable Mobility and Logistics". Procedia Engineering. Proceeding of Sustainable Development of Civil, Urban and Transportation Engineering. 142: 284–291. doi:10.1016/j.proeng.2016.02.043. ISSN 1877-7058.
  5. ^ 한 도시가 거리에서 자동차를 금지하면 무슨 일이 일어날까?
  6. ^ "Document Details". World Bank. Retrieved 2020-10-28.
  7. ^ a b Roberts, David (2019-04-09). "Barcelona wants to build 500 superblocks. Here's what it learned from the first ones". Vox. Retrieved 2020-10-28.
  8. ^ a b c d e f g h "Reclaiming city streets for people" (PDF). European Commission. 2004. Retrieved 21 February 2021.
  9. ^ "Your Guide to Navigating the Minneapolis Skyway System". Meet Minneapolis. Retrieved 2020-10-28.
  10. ^ "Filtered permeability". CHIPS. Retrieved 2020-10-28.
  11. ^ "The Fused Grid: A Contemporary Urban Pattern". www.fusedgrid.ca. Retrieved 2020-10-28.
  12. ^ Solecki, William D.; Rosenzweig, Cynthia; Parshall, Lily; Pope, Greg; Clark, Maria; Cox, Jennifer; Wiencke, Mary (2005-01-01). "Mitigation of the heat island effect in urban New Jersey". Global Environmental Change Part B: Environmental Hazards. 6 (1): 39–49. doi:10.1016/j.hazards.2004.12.002. ISSN 1464-2867. S2CID 153841143.
  13. ^ a b c Reid, Carlton. "Closing Central Madrid To Cars Resulted In 9.5% Boost To Retail Spending, Finds Bank Analysis". Forbes. Retrieved 2020-10-28.
  14. ^ a b Nederveen, A. A. J.; Sarkar, Sheila; Molenkamp, Lindy; Van de Heijden, R. E. C. M. (1999-01-01). "Importance of Public Involvement: A Look at Car-Free City Policy in The Netherlands". Transportation Research Record. 1685 (1): 128–134. doi:10.3141/1685-17. ISSN 0361-1981. S2CID 109081577.
  15. ^ a b c "Why Venice Works". Bloomberg.com. 2017-01-17. Retrieved 2020-10-28.
  16. ^ "Superblocks Ecology. Urban Planning, Infrastructures and Mobility". ajuntament.barcelona.cat. Retrieved 2020-10-28.
  17. ^ Paolini, Massimo (2020-04-20). "Manifesto for the Reorganisation of the City after COVID19". Retrieved 2021-05-01.
  18. ^ Argemí, Anna (2020-05-08). "Por una Barcelona menos mercantilizada y más humana" (in Spanish). Retrieved 2021-05-11.
  19. ^ Maiztegui, Belén (2020-06-18). "Manifiesto por la reorganización de la ciudad tras el COVID-19" (in Spanish). Retrieved 2021-05-11.
  20. ^ Ewing, Jack (2021-02-28). "The City Where Cars Are Not Welcome". The New York Times. ISSN 0362-4331. Retrieved 2021-02-28.
  21. ^ 헤트 서큘라티플랜 젠트
  22. ^ Rutter, Tamsin (2016-11-28). "Car-free Belgium: why can't Brussels match Ghent's pedestrianised vision?". The Guardian. ISSN 0261-3077. Retrieved 2019-02-02.
  23. ^ "Visit". Mackinac Island Tourism Bureau. Retrieved 2020-10-28.
  24. ^ Arnhold, Jack. "Ilha da Paquetá: a guide to exploring Rio's island escape". Lonely Planet. Retrieved 2020-10-28.
  25. ^ a b "Welcome to Masdar City". masdarcity.ae. Retrieved 2020-10-28.
  26. ^ "Clean & Smart Mobility - Transport at Masdar City". masdar.ae. Retrieved 2020-10-28.
  27. ^ Cathcart-Keays, Athlyn (2015-12-09). "Will we ever get a truly car-free city?". The Guardian. ISSN 0261-3077. Retrieved 2017-12-05.

추가 읽기

  • 하트, 스탠리 I. & 앨빈 L. 스피박. 침실의 코끼리: 자동차 의존과 부정 : 경제와 환경에 미치는 영향 1993년 호프 출판사.
  • 케이, 제인 홀츠. 아스팔트 국가: 자동차가 미국을 어떻게 점령했는지, 그리고 우리가 그것을 어떻게 되찾을 수 있는지. 캘리포니아 대학교 출판부. 1998.
  • 마샬, 알렉스 도시의 작동 방식: 교외, 무질서한 확장 및 미사용 도로. 텍사스 대학 출판부, 2001.
  • Newman, P&Kenworth, J. City 및 Sustainability: 자동차 의존도 극복. 아일랜드 프레스 1998.
  • 라이트, L. 카프리 개발. Escborn: GTZ, 2005.

외부 링크