록히드 C-141 스타리프터

Lockheed C-141 Starlifter
C-141 스타리프터
C-141 Starlifter 58-4561.jpg
미 공군 C-141 비행 중
역할 전략공수기
국기원 미국
제조사 록히드
제1편 1963년 12월 17일; 57년 전 (1963년 12월 17일)
소개 1965년 4월
은퇴한 2006년 5월
상태 은퇴한
기본 사용자 미국 공군
나사
생산됨 1963 (1963)–1968 (1968)
숫자 빌드 285

록히드 C-141 스타리프터는 육군항공운송사업부(MATS)와 그 후임 조직인 군사공수사령부(MAC), 마지막으로 미 공군(USAF)의 공군 기동사령부(AMC)에서 근무했던 퇴역 군 전략 공수부대다. The aircraft also served with airlift and air mobility wings of the Air Force Reserve (AFRES), later renamed Air Force Reserve Command (AFRC), the Air National Guard (ANG) and, later, one air mobility wing of the Air Education and Training Command (AETC) dedicated to C-141, C-5, C-17 and KC-135 training.

더글러스 C-124 글로브마스터 II와 더글러스 C-133 카고마스터와 같은 느린 프로펠러식 화물기를 대체하기 위해 도입된 C-141은 1960년에 설정된 요구 조건에 맞게 설계되었고 1963년에 처음 비행했다. 최종 285대의 항공기의 생산 배달을 1965년에 시작했는데, USAF는 284기로, 한 회사의 시험관이 나중에 항공 관측소로 사용하기 위해 미 항공우주국(NASA)에 납품했다. 항공기를 C-17 글로브마스터 III로 교체한 후 2006년 USAF가 마지막 C-141을 취항할 때까지 40년 넘게 이 항공기는 계속 운항했다.

개발

오리진스

1960년대 초 내내 미 공군의 군사 항공운송 서비스(MATS)는 전략적인 공수에서 프로펠러식 항공기를 상당 부분 이용했다.[1][2] 이들 항공기는 대부분 노후화된 설계였고, USAF는 제트 동력의 편익이 필요했기 때문에 USAF는 중간 단계로 보잉 C-135 스트래톨리퍼스 48대를 주문했다. C-135는 유용한 미봉책이었지만 측면 적재문만 가지고 있었기 때문에 미 육군이 고용한 부피가 크고 크기가 큰 장비들 중 상당수는 맞지 않을 것이다.[3]

1960년 봄, USAF는 전략적 및 전술적 공수 임무를 모두 수행할 수 있는 새로운 항공기를 요구하며 구체적인 운용 요건 182를 발표했다.[4] 전략적인 역할은 항공기가 최소 3,500해리(6,500km)의 반지름과 6만 파운드(27,000kg)의 하중을 가진 임무를 수행할 수 있어야 한다고 요구했다. 전술적 역할은 전투 낙하산 운반과 낙하 전투 낙하산뿐만 아니라 저고도 보급품 투하도 수행할 수 있어야 했다.[5] 보잉, 록히드, 제너럴 다이내믹스 등 여러 기업이 SOR 182에 대응했다.[6]

호주 브리즈번 공항에 있는 제436회 공수 윙의 초기 C-141로, 린든 B 대통령의 방문을 지지한다. 존슨, 1966년 10월 22일.

록히드사의 설계팀은 이 요구조건에 대응하여 자체적인 독특한 디자인을 제작했으며, 내부적으로 록히드 모델 300으로 지정되었으며, 이것은 처음부터 화물을 운반하기 위해 고안된 최초의 대형 제트기가 될 것이다. 이 회사의 이전 유틸리티 운송수단인 터보프롭 구동식 록히드 C-130 헤라클레스와 비교해 볼 때, 그것은 훨씬 더 클 뿐만 아니라 더 큰 속도와 더 많은 전력을 가지고 있었다.[7] 기본 구성 면에서 모델 300은 대형 공수기로, T꼬리와 높은 장착의 스윕 윙이 장착되어 있으며, 그 밑에는 총 4개의 포드 장착 TF33 터보팬 엔진이 장착되었다.[4] 모델 300은 154명의 병력과 4만2869kg(9만4510lb)의 화물을 안전하게 수용할 수 있는 충분한 공간과 부속품을 제공하는 장문의 화물 갑판을 갖추고 있었다.[4]

1961년 3월, 록히드의 제출이 수상자로 선정되었다.[4] 대통령 존 F. 케네디가 취임 후 첫 공식행동은 1961년 3월 13일 록히드 300의 개발을 명령하는 것으로, 시험평가용 항공기 5대의 초기 계약을 C-141로 지정하는 것이었다. 이 항공기의 특이한 측면 중 하나는 군용 및 민간 내공성 기준을 모두 충족하도록 설계되었다는 점이다. 시제품 C-141A 시리얼 넘버 61-2775는 1963년 8월 22일 조지아주 마리에타에 있는 록히드 공장에서 롤아웃되어 기록적인 시간에 제조되고 조립되었다. 또한 이 공장에서 설계되고 생산된 최초의 항공기로서 최고 수준의 생산에 들어갈 수 있었다.[8] 이 시제품은 그해 12월 17일 라이트 형제의 첫 비행 60주년 기념일에 맞춰 처녀비행을 했다.[4]

록히드사는 USAF와 함께 5대의 시험 및 평가 항공기를 포함하는 강도 높은 비행 시험 프로그램을 시제품에 적용했다.[4] 생산 C-141의 첫 번째 납기는 1965년 4월에 일어났다.[4] 3년 동안, 시험 목적으로만 제작된 5대의 항공기는 제외하고, 총 284대의 C-141기가 제조되었다. C-141s는 1968년 2월에 생산이 중단되었다.[4]

파생상품

1960년대 동안, 록히드는 민간 시장에 이 항공기를 판매하기 위해 노력했다. 이것은 플라잉 타이거 라인과 슬릭 에어웨이즈가 각각 4대의 항공기에 대해 잠정적인 명령을 내리는 결과를 낳았다. 이들은 L-300 슈퍼스타라이프터로 시판된 C-141A보다 37피트(11m)나 긴 스트레칭 버전이었다. 다른 멍에를 사용하는 등 상업 분야에 더 적합하도록 설계를 변경하기 위해 다른 변경사항도 통합되었다. 개발은 지속되지 않았고 오직 한 대의 민간 시범 항공기만 건조되었다. 상업적 판매가 이루어지지 않자 록히드는 이 항공기를 NASA에 기증했다.[9]

일반적으로 SC.5/40으로 지정되는 또 다른 야심 찬 제안은 스타라이프터의 요소와 또 다른 전략적인 공중리프터인 터보프 구동 쇼트 벨파스트의 결합을 꾀하는 것으로, 영국의 항공기 제조업체인 반바트와 제휴하여 수행될 예정이었다.[10] 이 변형에서는 벨파스트의 동체를 공중 투하 화물 수송기의 손쉽게 터보 제트 엔진의 채택 가능하게 했던 왼쪽 윙,, 추측들 엔진들이 구상 중인 airlifter에 전력을 공급할 미국 및 포함했다;휘트니 JT3D-3(18,000lb)또는 JT3D-8(21,000lb), 롤스로이스 콘웨이 550(21,825 lb)또는 브리스톨 Siddele 쌍을 이루었을 것이다.B:S.100(약 27,000lb).[10][11] SC.5/45로 지정되는 광범위하게 유사하지만 개선된 제안은 ASR.364에 의해 크게 홍보되었는데, 부분적으로는 SC.5/41로 지정되고 가정 및 수출용으로 거의 동일성에 가까운 민간 지향 모델을 생산할 수 있다는 것에 기초하였다.[12] SC.5/41과 SC.5/45에 대한 상세한 발표는 영국 해외항공공사(BOAC)와 영국 공군(RAF)에 각각 이뤄졌으나 발주는 이뤄지지 않은 것으로 알려졌다.[13]

디자인

아폴로 11 모바일 검역 시설은 1969년 7월 27일 엘링턴 공군 기지의 C-141에서 하역되었다.

록히드 C-141 스타리프터는 장거리 전략 공수기로, 화물이나 승객을 대량 수송할 수 있도록 설계되었다. TF33 터보팬 엔진은 4개의 TF33 터보팬 엔진으로 구성되며 각각 최대 2만1000파운드(약 93kN)의 추력을 낼 수 있다. 이들 엔진은 높은 장착의 스윕 날개 아래의 포드에 설치되었다.[4] 밑면은 접히는 3륜구동 랜딩 기어를 수용하며, 트윈휠 노즈 유닛과 4륜 주 유닛으로 구성되며, 그 중 후자는 동체의 각 측면에 설정된 페어링으로 앞으로 수축한다. 비행 갑판은 일반적으로 4명의 승무원에 의해 운영된다.[4]

높이 탑재된 날개의 사용은 10피트(3.0m) 폭, 9피트(2.7m) 높이, 70피트(21m) 길이의 화물칸에서 내부 간극을 가능하게 했다. 따라서 C-141은 예를 들어 완전한 LGM-30 미니트맨 대륙간탄도탄(ICBM)을 컨테이너에 실을 수 있었고, 단거리에 걸쳐 최대 7만847파운드(3만2136kg)를 운반할 수 있었으며, 미니트맨을 운반하도록 적절히 구성했을 때 최대 9만2,000파운드(4만2,000kg)를 운반할 수 있었다.장비에 흠을 내다 인원으로 따지면 한 번에 최대 154명의 완비 병력, 123명의 낙하산 부대원 또는 80명의 쓰레기 환자를 수송할 수 있다.[4] 실제로, 일반적인 조건에서 C-141A의 화물 갑판은 최대 중량 값에 도달하기 전에 부피가 소진되는 것으로 밝혀졌다.[14]

지상 물류 측면에서 C-141의 중요한 측면은 객실 바닥 높이가 지상 50인치(130cm)에 불과해 상향식 후면 기체에 통합된 대형 리어 도어를 통해 실내에 쉽게 접근할 수 있다는 점이었다. 이 섹션에는 차량과 일반 화물의 단순화된 적재/해제를 위한 대형 단일 부품 유압 작동식 적재 램프가 제공된다.[4] 측면으로 향하는 두 개의 리어 도어는 낙하산 투하용 활자를 사용할 수 있도록 설계되었다(1965년 8월, C-141은 제트 추진 항공기에서 그러한 낙하산을 최초로 수행했다. 후방 화물 문도 비행 중에 열 수 있어 공중 화물 드롭을 수행할 수 있다.[4]

운영이력

1984년경 비행중인 C-141호

프로토타입과 개발 항공기는 집중적인 운영 테스트 프로그램에 참여했고, 1964년 10월 19일 MATS (63-8078)에 최초로 납품된 C-141은 오클라호마주 팅커 공군기지 1707번지에 전달되었다.[15][16] 만족스러운 민간시험의 완료에 따라 1965년 1월 29일 연방항공청(FAA) 형식 인증서가 C-141에 수여되었다. 1965년 4월 23일 캘리포니아주 트래비스 공군기지 1501 제44항공수송비행대대에 작전부대(63-8088)로 첫 배달을 실시했다.[17]

작전 실험은 여전히 진행 중이었지만, 미국이 남베트남에 군사적으로 개입한 결과, C-141은 전투지역과 작전 분류에 착수하기 위해 현지에 신속히 파견되었다. 이 유형은 베트남 전쟁 후반기에 걸쳐 많이 사용되었고, 운송 능력은 수요가 많았다.[18] 베트남 극장에 많은 수의 C-141s가 도착한 후에도, 이 타입은 더 큰 크기의 장비를 내부에 운반할 수 없기 때문에 C-124 Globemaster II를 완전히 대체할 수 없었다; 이 상황은 나중에 더 큰 C-5 갤럭시 도입으로 다루어졌다.[2][19] 분쟁에서 C-141에 의해 수행된 최종 임무는 수천 명의 미국 전쟁포로들을 본국으로 데려오는 송환이었다.[20]

C-141은 일부 운영상의 문제에도 불구하고 1960년대 후반까지 USAF의 전략적 공중 수송 능력의 중추적 역할을 수행했다. C-141은 1990년대 후반까지 이 상태를 계속 유지했다.[21] 1966년 1월 8일, MATS가 해체됨에 따라, C-141기는 모두 새로 창설된 육군 공수사령부(MAC)로 이관되었다.[22]

1973년 10월 C-141과 C-5는 모두 1973년 욤 키푸르 전쟁 당시 니켈잔디 작전의 일환으로 미국에서 이스라엘로 보급품을 공수했다. 이 작전 과정에서 C-141은 422개의 미션을 비행했고, 총 1만754톤의 화물을 실었다.[23] 1975년까지 C-141 기단은 원래 정격 수명의 3분의 2인 평균 2만 시간의 비행시간을 누적한 것으로 알려졌다.[21]

C-141 작전 참가, 1997년 10월

이전의 프로펠러식 화물기에 비해 터보제트의 장점이 후자를 쓸모 없게 만들 것이라는 초기 믿음에도 불구하고, C-141과의 서비스 경험은 여전히 록히드 C-130 헤라클레스와 같은 터보프로펠러식 유틸리티 운송에 유용한 역할이 있다는 것을 발견했다. 단거리 이륙 성능과 엄격한 공습을 위한 적합성과 같은 성능은 그러한 항공기가 유용하다는 것을 의미했고, C-141은 구조적인 실패의 수많은 사례들을 겪으면서 견고하지 않다는 것을 증명했다.[24] 특히, C-141 함대는 겉보기에는 무작위로 날개 지역을 뚫고 지나가는 것으로 보이는 균열로 인해 어려움을 겪었는데, 이것은, 정부 회계감사국(GAO)이 작성한 보고서에 따르면, 때로는 특정한 종류의 임무 수행에 따른 스트레스 때문이라고 한다. 윙 박스를 수리하기 위한 1980년대에 계획된 교정 프로그램은 상당한 부식 및 균열을 밝혀냈으며, 수리를 하는 대신 비행대 전체에서 윙 박스를 완전히 교체해야 했다.[25]

1970년대 후반, USAF는 C-141 기단에 대한 일련의 주요 업그레이드를 시작하기로 선택했다; 수명 연장 프로그램에 대한 작업이 시작되었을 뿐만 아니라 1977년, 이 서비스는 여러 대의 항공기를 증설하자는 록히드사의 제안을 받아들였다.[21] 이 기지국들 중 처음으로, 개조되지 않은 비행대원과 구별하기 위해 C-141B를 재지정하여 1979년 12월 중에 인도되었다. 최종 C-141B는 1982년에 인도되었다.[21] 총 270개의 C-141A가 C-141B 표준으로 수정되었으며, 거의 전체 생산 런을 구성하였다.[26]

사막 방패 작전의 첫 번째 전략 공수 비행은 1990년 8월 7일 SC 찰스턴 AFB에서 437 군용 공수부대의 MAC C-141에 의해 비행되었다. C-141은 8,536번의 공수 임무 동안 159,462톤의 화물과 93,126명의 승객을 날리며 사막 방패와 사막 폭풍의 일꾼임이 증명되었다.[27] 치열한 수요에 부응할 수 있도록 충분한 C-141을 제공하기 위해 예정된 모든 정비 활동을 연기하는 한편, 함대의 계획된 평시 비행 시간은 2배로 늘렸다. GAO 보고서에 따르면, 선단에 부과되는 중량 관련 운영 제한은 전반적인 성능에 거의 영향을 미치지 않는다.[28] 이 공수 작전은 역사상 가장 큰 규모로 일컬어졌다.[28]

1992년 6월 1일, 육군 공수사령부 해제에 따라, 모든 C-141기와 그들이 배치된 공수날개는 새로 창설된 공군 기동사령부(AMC)로 이관되었다. 공군 예비군 사령부(AFRC)와 공군 주방위군(ANG) C-141과 부대도 AMC로 이관됐다.[22]

사막 폭풍의 종말 직후인 1992년까지 C-141 함대는 평균 3만 정격 사용 수명에 근접했다고 GAO 보고서는 밝혔다.[29] USAF가 비행대를 수명 연장 프로그램을 통해 투입하는 동안, 수많은 항공기가 이미 연장된 사용 수명에 도달하여 1990년대 동안 시행되고 있는 나머지 비행대의 비행 시간에 엄격한 제한을 수반하여 많은 수의 C-141을 철수해야 했다. GAO는 또 다른 사막폭풍 규모의 사건이 발생할 경우 USAF는 높은 비행대 피로상태로 인해 상당한 공수능력 부족을 겪을 것이라고 경고하고 C-141을 대체하려는 C-17 글로브마스터 III가 지연되고 있다고 지적했다.[30]

2005년 12월 미국 공군 국립박물관 상공을 비행하는 하노이 택시.

1994년 라이트 패터슨 AFB에 본거지를 둔 항공기 중 한 대가 베트남 전쟁 말기인 1973년 귀향작전을 위해 북베트남에 상륙한 최초의 항공기인 하노이 택시(AF 일련번호 66-0177)로 승무원장에 의해 확인되었다.[31]

1996년과 1998년 사이에 Eclipse 프로젝트에서 C-141A가 견인 항공기로 사용되어 소형 위성을 발사하기에 충분한 고도로 견인된 날개가 달린 차량을 가져올 수 있는 가능성을 보여주었는데, 궁극적인 목표는 우주 발사 비용을 낮추는 것이었다. QF-106 변종인 수정된 컨베이어 F-106 델타 다트를 견인하여 6번의 성공적인 시험을 비행했다.[32] 이와 유사한 시스템은 우주선 2호에서 볼 수 있는데, 이 우주선 2호에서는 대기 엔진이 로켓에 결속된 "2단계"를 발사하기 위해 고도로 운반한다.

2004년 9월 16일, C-141은 모든 현역 USAF 부대와 함께 퇴역했고, 마지막 2년간의 작전 사용 수명을 위해 공군 예비군과 공군 국가 방위군에 국한되었다. 2004년부터 2006년 사이에 라이트 패터슨 AFB의 공군 예비역 제445 공수부대(445 AW)에 배속된 C-141 여러 대가 이라크와 아프가니스탄에 배치되었고, 이들은 주로 부상당한 군인들을 송환하기 위한 의료 후송(MEDEVAC) 임무를 수행하였다.[33]

2005년, 하노이 택시와 다른 항공기들은 허리케인 카트리나로부터 피난처를 찾는 사람들을 대피시키기 위해 USAF에 의해 습격을 받았다. 이 항공기 등은 수백 명의 병자와 부상자를 낸 MEDIVAC를 포함해 수천 명의 사람들을 대피시켰다. 하노이 택시는 2005년 5월 5일 마지막 8대의 C-141 기종 은퇴를 선언하면서 퇴역 전 한 번의 비행을 경험할 수 있는 기회인 일부 참전용사들에게 이 항공기를 타고 베트남 전쟁포로 포로에서 탈출했다.[citation needed] 2006년 5월 6일 하노이 택시가 마지막으로 착륙하여 오하이오주 데이턴 인근 라이트 패터슨 공군기지에 위치한 미 공군 국립박물관에서 공식 은퇴식을 받았다.[34]

'하노이 택시'를 포함해 15대의 C-141대가 현재 미국 전역의 여러 항공 박물관에 정전기 형태로 전시되어 있으며, 다른 모든 항공기는 애리조나주 데이비스-월간안 AFB의 '보냐드'로 퇴역해 폐기되었다.[35]

변형

C-141A

McChord AFB에 전시된 초기 C-141의 조종석

C-141A로 지정된 원래 스타리프터 모델은 16인승 좌석으로 154명의 승객, 123명의 낙하산 부대원 또는 80명의 부상자를 태울 수 있다. 총 284개의 A-model이 건설되었다. C-141A는 1965년 4월에 서비스를 시작했다. 그것은 곧 그 항공기의 부피 용량이 리프팅 용량에 비해 상대적으로 낮다는 것을 알게 되었다; 그것은 일반적으로 무게 제한에 도달하기 전에 물리적 공간이 부족했다.[36] C-141A는 10개의 표준 463L 마스터 팔레트를 운반할 수 있었으며, 총 화물 용량은 6만2,700파운드(2만8,400kg)이었다. 그것은 또한 미니트맨 미사일과 같은 전문 화물을 운반할 수도 있다.

NASA는 L-300으로 지정된 록히드사의 C-141 시승기를 입수했다.[37][38] 이 비행기는 매우 높은 고도에서 사용하기 위해 카이퍼 항공 관측소(KAO) 망원경을 수용하도록 개조되었다. 이 항공기인 NC-141A는 캘리포니아 모펫 연방 비행장 NASA 에임스 연구 센터에 보관 중이다.[37] KAO는 1995년에 은퇴했고 747SP 기반의 적외선 천문대(SOFIA)로 대체되었다.[39]

C-141B

C-141 앞에 연장된 C-141Ba

운항 중 C-141은 '초과'되기 전에 '폭발'하는 것으로 증명되었는데, 이는 화물칸이 비행기의 중량 용량에 도달하기 전에 가득 차서 낭비되는 추가 리프트 용량을 종종 가지고 있다는 것을 의미한다. 원본 모델의 인식된 결함을 시정하고 C-141의 기능을 최대한 활용하기 위해 270대의 가동 중인 C-141A(대대의 대부분)를 증설하여 필요한 탑재량을 추가했다. 전환 프로그램은 1977년과 1982년 사이에 이루어졌으며, 1979년 12월에 첫 배송이 이루어졌다.[4] 이 개조된 항공기는 C-141B로 지정되었다. 이 스트레칭 프로그램은 용량 증가 측면에서 90대의 새 항공기를 구입하는 것과 맞먹는 것으로 추정되었다. 또한 기내 급유를 위한 붐 콘센트도 추가되었다.[40] 동체는 날개 앞뒤에 "플러그" 구간을 추가해 동체를 총 23피트 4인치(7.11m) 길이로 늘렸고 부상자를 위한 103리터, 표준팔렛 13개, 병력 205명, 낙하산 168명 또는 기타 하중의 동등한 증가가 가능했다.

SOL II

1994년에는 총 13대의 C-141B가 SOL II(Special Operation Low-Level II)를 개조하여 항공기에 낮은 수준의 야간 비행 능력을 부여하고 항법 장비를 강화하며 방어 대책을 개선하였다. 이들 항공기는 AMC가 공군 특수작전사령부(AFSOC)와 연계해 운용했다.

C-141C 모델의 업그레이드된 유리 조종석

C-141C

1990년대 내내 총 63대의 C-141대를 항전 및 항법 시스템이 개선된 C-141C 구성으로 업그레이드하여 최신 상태를 유지하였다. 이 업그레이드 패키지를 받은 항공기에 교통 충돌 방지 시스템(TCAS), 위성 위치 확인 시스템(GPS) 등 새로운 기능이 추가됐다.[4] 이 변종은 최초의 유리 조종석 기술 중 일부를 항공기에 도입했을 뿐만 아니라 일부 기계 및 전자기계 부품을 보다 현대적인 전자 등가물로 교체함으로써 신뢰성을 향상시켰다. 최종 C-141C는 2001년 말에 인도되었다.[4]

연산자

미국

미국 공군 – 284 C-141A, B, C

군용항공운송서비스
제44회 항공운송 Sq
제75회 항공운송 Sq
20 항공 운송 Sq
3d 항공 운송 Sq
제1741회 항공 교통국
육군 공수사령부/항공모빌리티사령부
  • 제60회 군용 공수 날개/공수 날개/공수 이동 날개 – 트래비스 AFB, 캘리포니아, 1966–1998
제7차 군용 공수표/공수표, 1966–1993
제19회 공수처, 1993-1996년
제20회 공수처, 1993-1998년
제44회 군용 공수표, 1966-1972
제75회 군용 공수표, 1966-1971년
제86회 군용 공수표/공수표, 1966–1993
제4차 군용 공수표/공수표, 1966–2000
제7회 공수처, 1993-2000년
제8차 군용 공수표/공수표, 1966–2000
제36회 군용 공수표/공수표, 1989–1993
  • 63d 군용 공수 윙/공수 윙 – 노턴 AFB, 캘리포니아, 1967–1993
제14차 군용 공수표/공수표, 1967–1992
15차 군용 공수표/공수표, 1967–1993
52d 군용 공수표/공수표, 1988–1992년
53d 군용 공수표/공수표, 1973–1993
제6회 공수표, 1994-2004
제13회 공수처, 1994-2000년
제18회 공수처, 1994-1995년
제9차 군용 공수표, 1966-68
제20차 군용 공수표, 1966-1973년
제58회 군용 공수표(Robins AFB, 조지아), 1967–1971년
3d 밀리터리 에어리프트 Sq, 1966-70
제14회 공수표, 1992-1995년
제15회 공수처, 1993-1997년
제16회 공수처, 1993-2000년
제17차 군용 공수표/공수표, 1987-1993년
제20차 군용 공수표/공수표, 1973–1993
제41회 군용 공수처, 1966-92년
76 제76회 군용 공수표/공수표, 1966–1993
  • 제438회 군용 공수 그룹/육군 공수 윙/공수 윙 – 맥과이어 AFB, 뉴저지, 1967–1994 (재지정된 305 항공 기동 윙)
제6차 군용 공수표/공수표, 1970-1994
제13회 공수처, 1993-1994년
제18차 군용 공수표/공수표, 1968–1994
제30회 군용 공수표/공수표, 1967–1993
57 군사 공수 Sq
항공교육훈련사령부
제57회 공수처
공군 물류 사령부
  • Warner-Robins Air Logistics Center – Robins AFB, Georgia, 1966–1992(포스트 디포 정비 비행 테스트)
2875회 시험 Sq
공군 시스템 사령부
  • 항공 시스템 부서 – 라이트 패터슨 AFB, 오하이오, 1967–1971(비행 테스트)
  • 4950번째 테스트 윙; 오하이오 주 라이트 패터슨 AFB, 1971-1993
4953d Test Sq, 1975-1993
공군 마테리엘 사령부
제418회 비행시험 Sq
  • Warner-Robins Air Logistics Center; Robins AFB, 조지아, 1992–2003(포스트 디포 정비 비행 테스트)
제339회 비행시험 Sq
공군 예비군
  • 315 제315차 군용 공수 윙/항공수송 윙(Associate) – 찰스턴 AFB, 사우스캐롤라이나, 1973–2000
제300회 군용 공수표/공수표, 1973–1997년
제701회 군용 공수표/공수표, 1973–1997년
제707회 군용 공수표/공수표, 1973–2000
  • 제349회 군용 공수 날개/공기 이동 날개(Associate) – 트래비스 AFB, 캘리포니아, 1973–1998
708 군사 공수 Sq/ 공수 Sq
710 군사 공수 Sq/공수함 Sq
  • 445 제445회 군용 공수 윙/공수 윙(Associate) – 노턴 AFB, 캘리포니아, 1973–1994 / 3월 AFB, 캘리포니아, 1994
제728회 군용 공수표/공수표, 1973–1992년
제729회 군용 공수표/공수표, 1973–1994
제730회 군용 공수표/공수표, 1973–1994
제89회 공수표, 1994-2005년
제356회 공수표, 1994-2006
  • 446 군사 공수 윙/공수 윙(Associate) – McChord AFB, Washington, 1973–2000
제97회 군용 공수표/공수표, 1973–2000
제313회 군용 공수표/공수표, 1973–1996
제728회 공수표, 1992-1999년
제729회 공수처
730 제730회 공수처
제756회 군용 공수표/공수표
  • 제514회 군용 공수 날개/공수 날개/공수 이동 날개(Associate) – 맥과이어 AFB, 뉴저지, 1973–2004
제335회 군용 공수표/공수표, 1973–1995년
702d 군용 공수표/공수표, 1973–2000
732d 군용 공수표/공수표, 1973–2004
  • 903d 군용 공수 그룹(Associate) – 맥과이어 AFB, 뉴저지, 1970–73(재지정 514 군용 공수 윙)
335 군사 공수 Sq
702d 군용 공수 Sq
732d 군용 공수 Sq
  • 907번째 공수 그룹 – Rickenbacker AFB, 1992–1993; Wright-Paterson AFB, Ohio, 1993–1994
356 공수부대
  • 912 군사 공수 그룹(Associate) – Dover AFB, Delaware, 1968–1973년
326 군사 공수 Sq
  • 938 제338회 군용 공수 그룹(Associate) – 트래비스 AFB, 캘리포니아, 1969–1973 (재지정 349회 군용 공수 윙)
301 군사 공수 Sq
312 군사 공수 Sq
  • 939 제1기동대(Associate) – McChord AFB, Washington, 1968–1973 (재지정 제446기동)
제97회 군용 공수표, 1969-1973년
제313회 군용 공수표, 1968–1973년
  • 943d 군사 공수 그룹(Associate) – 찰스턴 AFB, 사우스캐롤라이나, 1969–1973(재지정 315 군사 공수 윙)
1969-1973년 제300회 군용 공수표
제701회 군용 공수표, 1970–1973년
707 제7차 육군 공수부대, 1970-1973년
  • 제944회 군용 공수 그룹(Associate) – Norton AFB, 캘리포니아, 1968–1973 (재지정 445회 군용 공수 날개)
728 제728회 군용 공수표, 1969–1973
제729회 군용 공수표, 1969-1973년
제730회 군용 공수표, 1968–1973년
에어 내셔널 가드
155 군사 공수 Sq/공수함 Sq
  • 172d 밀리터리 에어리프트 그룹/에리프트 그룹/에리프트 윙 – 잭슨, 미시시피, 1986–2003
제183회 군용 공수처 sq/공수처 sq

(출처 – "USAF C-141 스타리프터 유닛"; AMC 역사국, 2006)

NASA – 1 C-141A 건설 번호 300–6110. USAF 일련 번호를 수신하지 않은 경우, 민간 등록 N4141A와 함께 비행했으며, 이후 NASA N714NA로 비행했다. 1966-1995년 운영.[citation needed]

사고

2005년까지 19대의 C-141기가 사고로 파괴되었다.[41]

  • 23 March 1967 (1967-03-23): the worst ground aviation accident of the Vietnam War occurred at Da Nang Air Base, South Vietnam, when a traffic controller cleared USMC A-6A Intruder, BuNo 152608, of VMA(AW)-242, MAG-11, for takeoff but also cleared USAF C-141A Starlifter, AF serial number 65-9407, of the 62nd Military Airlift Wing, McChord AFB, Washington, 활주로를 건너기 위해. A-6의 승조원들은 마지막 순간에 스타리프터를 보고 충돌을 피하기 위해 활주로를 이탈했지만, 그럼에도 불구하고 A-6의 좌현 날개가 C-141의 코를 뚫고 지나가자 곧바로 불이 붙었다. C-141의 아세틸렌 가스 실린더 72개가 점화되어 엄청난 폭발을 일으켰다. 리어 해치를 통해 탈출한 채 하역장만이 살아남았다. A-6호는 전복돼 활주로를 미끄러져 내려갔지만 승무원 두 명 모두 선장이다. 프레더릭 콘과 캡틴. 더그 윌슨은 비행기가 멈춘 후 부서진 캐노피에서 기어 나와 살아남았다. 이어 A-6의 폭탄과 로켓포 일부가 불길에 휩싸였다. 죽은 육군 공수사령부 대원들은 대장이었다. 해롤드 릴랜드 헤일 대위님 레로이 에드워드 레너드 대위님 맥스 폴 스타켈, SSgt. 앨런슨 갈랜드 바이넘, SSgt. 알프레드 펑크. 이것은 분쟁 중에 두 대의 C-141 중 첫 번째였고, 베트남 전쟁 중에 겨우 세 명의 전략 공수부대원 중 한 명이었다.[42]
  • 1967년 4월 12일 (1967-04-12): C-141A, 66-0127이 베트남 캄란베이 AB에서 이륙한 후 추락했다.[41] 승무원 5명이 숨지고 2명이 구조됐다.
  • 1973년 8월 28일 (1973-08-28): C-141A 63-8077은 스페인 토레존 AB 근처의 산에서 추락했고,[41] 탑승한 25명의 승무원과 승객 중 24명이 사망했다.[43]
  • 1974년 8월 18일 (1974-08-18): 제 437회 MAW의 C-141A 65-0274, 사우스캐롤라이나주 찰스턴 AFB는 목적지인 존 F에서 약 17마일(27km) 떨어진 19,000피트(5,800m) 고도에서 포토시산을 명중시켰다. 볼리비아 라파스 케네디 국제공항에서 승무원 7명이 숨졌다.[44][45][46][47]
  • 1975년 3월 21일 (1975-03-21): 항공 교통 관제사가 항공기 호출 신호를 혼동하고 62d 군용 공수부대 소속 C-141A, 64-0641A의 매코드 AFB 기반 C-141A,[48] 64-0641을 통과시켜 안전 최소치 아래로 내려갔고, 그것은 워싱턴 올림픽 국립 숲의 콘스탄스 산에 영향을 미쳐 승객과 승무원 16명이 사망했다.[49][50]
  • 1976년 8월 28일 (1976-08-28): C-141A 67-0008호가 손데스트롬 AB, 그린란드에서 착륙을 중단한 후 추락하여 27명의 승무원과 승객 중 23명이 사망하였다; 같은 날, 또 다른 C-141, 67-0006은 영국 RAF 밀덴홀로 하강하는 도중 심한 뇌우로 부서져 승객과 승무원 18명이 사망했다.[51][52][53][54][55]
  • 1980년 11월 12일(1980-11-12): C-141 67-0030이 이집트 카이로에 착륙하던 중 추락했다.[41] 육안으로 볼 때 지상등이 없는 사막에서 야간 착륙을 시도하던 중 활주로에 부딪혔고, 탑승한 13명 전원이 사망했다.[필요하다]
  • 1982년 8월 31일 (1982-08-31): C-141B 64-0652가 SOL-I 훈련 임무 중 테네시 산(체로키 국립숲)에서 추락했다. 지역 SOL I 훈련 임무는 1300시간 전에 찰스턴을 출발했다. 승무원들은 매우 노련했다. 다른 항공기는 비와 누더기 천장, 다층층, 안개 등으로 인해 4500피트 이하의 시야가 전혀 보이지 않고, 최고 8000피트까지 흐린 것으로 보고됐다. 노선 날씨는 MAC 최저치 미만이었다. 애틀랜타 센터의 레이더 플롯이 항로에서 그 항공기를 추적했다. 1427년, 그 계획은 그 항공기가 2500피트 상공에서 점진적으로 상승하는 것을 보여주었다. 이 항공기는 정상에서 118피트 떨어진 텔리코 야생동물 지역에 있는 존 노브 4908피트에 충돌했다. 충돌 당시 항공기는 4~5도(분당 약 2000피트)의 약간 상승하고 있었다. 9명의 승무원 중 생존자는 없었다. 승무원들이 지형 회피 목적으로 최근 설치된 Bendix 컬러 레이더를 MAP 모드로 사용하려 했다는 추측이 있었다. 비행기록기와 조종실 음성기록기는 복구할 수 없었다.[56][57][58]
  • 1984년 7월 12일 (1984-07-12): C-141B 64-0624는 이탈리아 시칠리아 섬의 NAS 시고넬라에서 이륙한 직후 3번 엔진의 무포함 고장을 경험했다. 배출된 이물질로 인해 4번 엔진도 고장이 났다. 이물질도 화물칸으로 들어가 페인트가 담긴 팔레트에서 불이 났다. 화물 화재는 짙은 독성 연기를 발생시켜 항공기의 시각적 통제를 극도로 어렵게 만들었다. 이 항공기는 가파른 둑에 진입해 이륙 3분여 만에 추락했다. 승무원 8명과 탑승객 1명이 모두 숨졌다. 충돌 후 독성학에서는 승무원들이 충돌 전에 연기로부터 잠재적으로 치명적인 수준의 청산가리 중독을 당했다고 밝혔다. 이 사고 이후 승무원 산소마스크에 연기 고글이 추가됐다.[59]
  • 1989년 2월 20일 (1989-02-20) : C-141B 66-0150이 플로리다 헐버트필드에 착륙을 시도하던 중 추락했다. 항공기는 가시성이 낮은 심한 뇌우 활동 중에 공군기지 18번 활주로에 대한 비정밀 접근법을 실행하고 있었다. 이 항공기는 최저 강하 고도 이하로 하강해 헐버트 필드 북쪽의 숲이 우거진 지역에 추락했다. 승무원 7명과 승객 1명이 모두 숨졌다.[60]
  • 1992년 12월 1일(1992-12-01): 몬타나 상공에서 야간 공중 급유 임무를 수행하던 두 대의 맥코드 기반 C-141B, 일련번호 65-0255, 66-0142가 충돌하여 추락했다. 13명의 승무원 전원이 사망했다.[61]
  • 1997년 9월 13일(1997-09-13): 독일 공군 Tu-154M이 나미비아 해안에서 순항하던 중 USAF C-141B(65-9405)와 충돌했다. Tu-154호의 승무원과 승객 24명 외에 C-141호의 승무원 9명이 모두 사망했다. 두 항공기에는 모두 TCAS 충돌 회피 시스템이 갖추어져 있지 않았고, 투폴레프는 나미비아 항공 교통 관제와는 접촉하지 않은 채 엉뚱한 반원자 순항 고도로 비행하고 있었다.

전시 중인 항공기

C-141 스타리프터가 남극에 증기 자국을 남긴다.

사양(C-141B 스타리프터)

MAC C-141은 우주왕복선 챌린저호의 불운한 마지막 임무에서 승무원 유해를 델라웨어주 도버 AFB로 이송한다.

데이터 위치 국제전망[4]

일반적 특성

  • 승무원: 5–7: 2명의 조종사, 2명의 비행 엔지니어, 1명의 항해사, 1명의 짐마스터(두 번째 짐마스터가 일상적으로 사용되었고, 나중에 항법사가 에어드롭 임무에만 수행됨), 5명의 의료진(간호사 2명과 의료기사 3명)이 의료용 비행에 참여함
  • 길이: 168ft 4인치(51.3m)
  • 날개 폭: 160ft 0인치(48.8m)
  • 높이: 39ft 3인치(12m)
  • 날개 면적: 3,228평방피트(300m2)
  • 공중량: 144,492 lb(65,542 kg)
  • 최대 이륙 중량: 342,100lb (147,000 kg
  • 발전소: 4 × Pratt & Whitney TF33-P-7 터보팬, 20,250 lbf (90.1 kN) 추력 각각

퍼포먼스

  • 최대 속도: 567mph(912km/h, 493kn)
  • 범위: 2,935 mi(4,723 km, 2,550 nmi)
  • 페리 범위: 6,140mi(9,880km, 5,330nmi)
  • 서비스 한도: 41,000ft(12,500m)
  • 상승률: 2,600ft/min(13.2m/s)
  • 날개 하중: 100.1 lb/sq ft (490 kg/m2)
  • 추력/중량: 0.25

참고 항목

관련 개발

유사한 역할, 구성 및 시대의 항공기

관련 목록

참조

인용구

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참고 문헌 목록

외부 링크