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아브로 캐나다 CF-105 화살표

Avro Canada CF-105 Arrow
CF-105 화살표
Avro Arrow rollout.jpg
첫 번째 CF-105 화살표 롤아웃
역할 인터셉터
국기원 캐나다
제조사 아브로 캐나다
제1편 1958년 3월 25일
상태 취소됨 (1959년 2월 20일)
기본 사용자 캐나다 공군
생산됨 1957–1953년 설계 작업 시작)
숫자 빌드 5[1][2]

아브로 캐나다 CF-105 화살은 캐나다 아브로사가 설계하고 제작한 델타 윙 요격기였다.CF-105는 5만 피트(1만5000m)를 넘는 고도에서 마하 2 속도 약속을 지켰으며 1960년대 이후까지 캐나다 왕립공군의 1차 요격미사일(RCAF) 역할을 할 계획이었다.[3]

'화살'은 1953년에 시작된 일련의 디자인 연구의 정점으로, Avro Canada CF-100 Canuck의 개선된 버전을 조사하였다.상당한 연구 끝에, RCAF는 극적으로 더 강력한 디자인을 선택했고, 1955년 3월에 심각한 개발이 시작되었다.이 항공기는 기존의 수작업으로 제작한 시제품 단계를 건너뛰고 생산라인에서 직접 제작할 계획이었다.첫 번째 화살 Mk. 1, RL-201은 스푸트니크 1호 발사와 같은 날인 1957년 10월 4일에 대중에게 공개되었다.

비행시험은 1958년 3월 25일 RL-201로 시작되었으며, 설계는 수평 비행에서 마하 1.9에 달할 정도로 뛰어난 핸들링과 전반적인 성능을 신속하게 입증했다.Pratt & Whitney J75에 의해 구동되어, 또 다른 3 Mk. 1s, RL-202, RL-203, RL-204가 완성되었다.보다 가볍고 강력한 오렌다 이로쿼이 엔진은 곧 시험 준비가 되었고, 이로쿼이 엔진이 탑재된 최초의 Mk 2인 RL-206은 1959년 초까지 RCAF 조종사들의 비행 및 수용 시험에 대비하여 택시 시험 준비가 완료되었다.

1959년 2월 20일 존 디펜베이커 캐나다 총리는 프로그램 평가를 위한 예정된 프로젝트 검토가 열리기 전에 갑자기 애로우와 이로쿼이 엔진 개발을 모두 중단했다.[4]캐나다는 미국과 영국에 '화살'을 팔려고 했지만, 어떤 합의도 체결되지 않았다.[5]두 달 후 조립 라인, 공구, 계획, 기존 에어프레임, 엔진의 파괴 명령이 내려졌다.이번 결항은 당시 상당한 정치적 논란의 주제였으며, 이후 생산 중인 항공기의 파괴는 역사가들과 업계 전문가들 사이에서 논쟁의 대상으로 남아 있다."이 조치는 에이브로를 사실상 폐업시키고 고도의 기술을 갖춘 엔지니어링 및 생산 인력이 뿔뿔이 흩어지게 만들었다..."[6]

설계 및 개발

배경

토론토 캐나다 항공 우주 박물관의 CF-105 Arrow 실물 크기 복제품

제2차 세계대전 이후 소련은 북미와 유럽 전역에 핵무기를 전달할 수 있는 능력을 갖춘 장거리 폭격기의 유능한 함대를 개발하기 시작했다.[7]주된 위협은 주로 소련에서 캐나다와 미국의 군사기지 및 건설된 산업센터를 상대로 북극 상공을 여행하면서 발사된 고속 고공 폭격이었다.[8]이러한 위협에 대응하기 위해 서방 국가들은 이 폭격기들이 목표물에 도달하기 전에 교전하고 파괴할 수 있는 요격기를 개발했다.[9][10]

A. V. Roe Canada Limited는 1945년에 Hawker Siddeley 그룹의 자회사로 설립되어, 처음에는 온타리오 공항의 Malton에서 항공기의 수리 및 정비 작업을 담당했다.그 다음 해, 그 회사는 캐나다 왕립 캐나다 공군(RCAF)의 첫 제트 전투기인 Avro CF-100 카누크 전천후 요격기의 설계를 시작했다.[11]카누크는 7년 후인 1953년에 서비스를 시작하기 전에 길고 문제가 많은 프로토타입 단계를 거쳤다.[12]그럼에도 불구하고, 1981년까지 다양한 역할을 하면서 동급에서 가장 오래 지속되는 항공기가 되었다.[13]

CF-100의 개발과 배치에 영향을 준 지연이 후임자에게도 영향을 미칠 수 있다는 점과, 소련이 CF-100을 무력화시킬 신형 제트추진 폭격기를 개발 중이라는 사실을 인식하고, RCAF는 카누크가 서비스를 시작하기도 전부터 초음속 미사일로 무장한 대체품을 찾기 시작했다..[14] 1952년 3월 RCAF의 전천후 요격 요건 팀의 최종 보고서가 캐나다 아브로에게 제출되었다.[15]

고속

아브로 엔지니어링은 이미 이 시점에서 초음속 문제를 고려하고 있었다.초음속 비행은 매우 다른 방식으로 작동하며 많은 새로운 문제들을 제시한다.가장 중요하고 놀라운 것 중 하나는 파도 드래그라고 알려진 새로운 형태의 드래그가 갑자기 시작된 것이다.파도 끌기의 효과가 워낙 강해서 그 시대의 엔진은 이를 극복하기에 충분한 동력을 제공하지 못해 '음향장벽'이라는 개념으로 이어졌다.[16]

제2차 세계 대전 중 독일의 연구는 곡률에 따라 가능한 한 점진적으로 변화한 에어포일을 사용함으로써 파동 항력의 시작을 크게 줄인 것으로 나타났다.이는 설계자가 아음속 항공기에 사용했을 때보다 훨씬 긴 화음을 가진 얇은 에어포일을 사용하는 것을 시사했다.이러한 설계는 무장이든 연료가든 내부 공간을 거의 남겨두지 않았기 때문에 비현실적이었다.[17]

독일인들은 또한 기존의 더 두꺼운 에어포일을 날카로운 각도로 후방으로 쓸어서 날개가 쓸려나간다면 같은 행동으로 공기 흐름을 "트랙"할 수 있다는 것을 발견했다.이것은 강도 및 연료 저장에 필요한 내부 공간을 유지하면서 더 얇은 에어포일의 많은 장점을 제공했다.또 다른 장점은 날개가 항공기 코에서 발생하는 초음속 충격파를 벗어났다는 것이다.[17]

전후의 거의 모든 전투기 프로젝트에서는 즉시 이 개념을 적용하였고, 1940년대 후반부터 생산 전투기에 등장하기 시작했다.아브로 엔지니어들은 CF-103으로 알려진 CF-100의 스윕윙과 꼬리 수정을 탐구했고, 이 과정에서 목조 모형화 단계로 진행되었다.CF-103은 다이빙에서 초음속 능력으로 향상된 트랜스닉 성능을 제공했다.기본 CF-100은 이 기간을 통해 지속적으로 개선되었으며, 장점은 지속적으로 침식되었다.[18]1952년 12월 18일 CF-100이 음속의 장벽을 무너뜨리자 CF-103에 대한 관심은 시들해졌다.

델타 날개

우리가 CF-105의 디자인을 내려놓았을 때, 미국에서는 초음속 항공기의 델타 계획 양식과 직선 날개의 상대적 장점에 대해 다소 감정적인 논란이 있었다.우리가 택한 무타일 삼각주는 주로 구조 및 공기 탄성 효율을 달성하려는 절충에 기초하여 매우 얇은 날개와 동시에 특정 범위에 필요한 대규모 내부 연료 용량을 달성하였다.

—Designer James C. Floyd[19]

고속 문제에 대한 또 다른 해결책은 델타 윙이다.델타 윙은 트랜소닉과 초음속 성능 면에서 스윕 윙의 많은 동일한 장점을 가지고 있었지만, 내부 공간과 전체 표면적을 훨씬 더 많이 제공했다.이것은 그 시대의 비효율적인 초기 제트엔진을 고려하면 중요한 고려사항인 연료를 위한 더 많은 공간을 제공했고, 넓은 날개 지역은 높은 고도에서 충분한 양력을 제공했다.델타 날개는 또한 특정 조건에서 스윕 날개보다 느린 착륙을 가능하게 했다.[20]

설계의 단점은 저속 및 고도에서 항력 증가, 특히 기동 중 항력 증가였다.요격 역할의 경우 항공기는 대부분의 시간을 높은 고도와 속도로 직선으로 비행하면서 이러한 단점을 완화하기 때문에 이러한 문제는 경미한 우려였다.[20]

델타 날개에 기초한 추가 제안은 C104로 알려진 설계의 두 가지 버전, 즉 단일 엔진 C104/4와 쌍동이 결합된 C104/2를 낳았다.[15]설계는 달리 유사하며, 낮은 장착의 델타 윙과 날카롭게 긁힌 수직 안정장치를 사용했다.C104/2의 주된 장점은 쌍발 엔진의 신뢰성과 더 큰 전체적인 크기였는데, 이것은 훨씬 더 큰 내부 무기 만을 제공했다.[21]그 제안들은 1952년 6월에 RCAF에 제출되었다.[22]

AIR 7-3 및 C105

Avro와 RCAF 사이의 집중적인 논의는 1953년 4월 RCAF 사양 AIR 7-3으로 정점을 찍은 초음속 요격기의 광범위한 대체 크기와 구성을 검토했다.AIR 7-3은 특히 2명의 승무원, 트윈엔진, 일반 저속 임무에는 사거리 300해리(556km)의 항공기, 고속 요격 임무에는 200nmi(370km)의 항공기를 요구했다.또한 6000피트(1,830m) 활주로에서의 운용, 70,000피트(21,000m) 고도에서 마하 1.5의 순항 속도, 마하 1.5와 50,000ft에서 속도나 고도의 손실 없이 2g 회전하는 기동성 등을 명시했다.사양은 항공기 엔진을 시동하는 데부터 고도 5만 ft, 마하 1.5까지 5분이 소요됐다.또한 10분도 채 안 되는 그라운드에서 턴어라운드 타임을 갖기 위해서였다.[23]RCAF 팀은 Ray Foottit이 이끄는 RCAF 팀이 미국의 항공기 생산업체를 방문하여 영국과 프랑스 제조사를 조사한 후, 어떤 기존 항공기나 계획 항공기도 이러한 요건을 충족할 수 없다고 결론지었다.[24]

In 1955 Avro estimated the performance of the Arrow Mk 2 (with Iroquois) as follows, from the January 1955 British evaluation titled Evaluation of the CF.105 as an All Weather Fighter for the RAF: "Max speed Mach 1.9 at 50,000 ft, Combat speed of Mach 1.5 at 50.000 feet and 1.84 G without bleeding energy, time to 50,000 ft of 4.1 minutes, 500-foot1분당 6만2천피트의 천장, 고속 미션에서 반경 400nmi, 저속 미션에서 반경 630nmi, 페리 사거리는 주어지지 않지만 1,500nmi로 추정된다."162페이지의 Avro Aircraft & Cold War Aviation by R.L 휘트콤

에이브로는 1953년 5월에 그들의 수정된 C105 디자인을 제출했는데, 이것은 본질적으로 C104/2의 2인 버전이다."어깨 장착" 날개로의 변경으로 항공기의 내부, 무기 만, 엔진에 빠르게 접근할 수 있게 되었다.이 새로운 디자인은 또한 날개가 상단 기체에 놓여 있는 단일 구조로 만들어지도록 하여, 건축을 단순화하고 힘을 향상시켰다.날개 설계와 포지셔닝에는 여전히 얇은 델타 날개 안에 들어가야 하는 긴 주 착륙 기어가 필요했고, 이는 공학적인 난제를 제시하였다.보고서에는 1000ft에서2 1400ft2(93m에서2 130m2) 사이즈의 날개 크기가 5가지로 요약되어 있으며, 결국 1200ft2(111m2) 크기의 날개 크기가 선택되었다.[25]

1차 엔진 선택은 롤스로이스 RB.106으로, 약 21,000파운드힘(93kN)을 제공하는 진보된 2-스풀 설계였다.백업 설계는 Bristol Olympus OL-3, 미국에서 제작된 Curtiss-Right J-67 버전 또는 Orenda TR.9 엔진이었다.[26]

무장은 항공기 동체의 3분의 1 이상을 차지하면서 "믿음" 위치에 위치한 큰 내부 만 안에 저장되었다.휴즈 팔콘 유도탄, CARDE 벨벳 글러브 공대공 미사일, 또는 4개의 범용 1000파운드 폭탄과 같은 다양한 무기들이 이 만에서 배치될 수 있었다.[27]벨벳 글러브 레이더 유도 미사일은 한동안 RCAF와 함께 개발 중이었으나 초음속으로는 부적합하고 개발 잠재력이 부족하다고 여겨졌다.결과적으로, 그 프로젝트에 대한 추가 작업은 1956년에 취소되었다.[28]

1953년 7월, 이 제안이 받아들여졌고, 에이브로는 "CF-105"[29]라는 프로젝트 이름으로 완전한 설계 연구를 시작할 수 있는 허가를 받았다.12월에, 비행 모델링을 시작하기 위해 2,700만 달러의 CA$가 제공되었다.처음에는 사업범위가 제한적이었지만, 소련 미아시셰프 M-4 비손 제트 폭격기의 도입과 다음 달 소련이 수소폭탄 실험으로 냉전의 우선순위를 극적으로 바꾸었다.[30]1955년 3월, 계약은 Arrow Mk.1 비행시험 항공기 5대에 대해 2억 6천만 CA$로 상향 조정되었고, 생산 엔진과 화재 통제 시스템을 갖춘 35 Arrow Mk. 2s가 그 뒤를 이었다.[31]

생산

RCAF가 정한 시간표를 맞추기 위해, 에이브로는 애로우 프로그램이 쿡-크라이지 계획을 채택하기로 결정했다.일반적으로 항공기의 소수의 프로토타입은 문제를 찾기 위해 손으로 제작되고 비행되었으며, 해결책이 발견되면 이러한 변경사항이 설계에 적용되고 생산 라인이 설치된다.쿡크레이지 시스템에서는 생산 라인을 먼저 설치하고 소수의 항공기를 생산 모델로 건설했다.[32][33]모든 변경 사항은 시험이 계속되는 동안 지그에 통합되며, 시험 프로그램이 완료되면 완전한 생산이 시작된다.당시 짐 플로이드가 지적한 바와 같이, 이것은 위험한 접근법이었다: "프로그램의 시간을 절약하기 위해 관련된 기술적 위험을 감수하기로 결정되었다.처음부터 이런 생산형 구조 철학이 우리에게 엔지니어링에 많은 문제를 일으키지 않았다는 척 하지 않겠다.그러나 목적을 달성했다고 말했다.[19]

리스크를 완화하기 위해 대규모 테스트 프로그램이 시작됐다.1954년 중반에 이르러 최초의 생산 도면이 발행되고 풍동 작업이 시작되었으며, 정교한 컴퓨터 프로그램을 이용하여 캐나다와 미국 양쪽에서 수행된 광범위한 컴퓨터 시뮬레이션 연구도 함께 진행되었다.[34]이와 관련된 프로그램에서는, 9개의 계기 비행 모델이 고체연료 나이키 로켓 부스터에 탑재되어 온타리오 호수를 넘는 Point Petre에서 발사되었고, 대서양 너머 버지니아주 월롭스 아일랜드의 NASA 시설에서 2개의 추가 모델이 발사되었다.이 모델들은 공기역학적 항력 및 안정성 시험을 위한 것으로, 의도적으로 물에 충돌하기 전에 최대 속도 마하 1.7+로 비행했다.[35][36]

실험은 주로 날개 프로필과 위치를 포함하는 소수의 설계 변경만 필요하다는 것을 보여주었다.고알파 성능을 향상시키기 위해 날개의 앞쪽 가장자리를 축 늘어뜨렸고, 특히 바깥쪽 부분에서는 도그 투스를 약 반경간으로 도입하여 스팬의 흐름을 제어하고,[37] 날개 전체에 약간의 네거티브 캠버를 부여하여 트림 드래그와 피치업 제어에 도움을 주었다.[38]1952년 공개된 면적 규칙 원칙도 설계에 적용됐다.그 결과 꼬리코니 추가, 레이더 코 프로필 갈기, 취입 입술 얇아짐, 캐노피 아래 기체의 단면적 축소 등 몇 가지 변화가 일어났다.[19]

기체의 구조는 세미 모노코크 프레임과 멀티스파 날개로 상당히 재래식이었다.항공기는 동체의 마그네슘과 티타늄을 측정했는데, 후자는 주로 엔진 주변과 고정 장치에 국한되었다.티타늄은 여전히 비싸고 기계 제작이 어려웠기 때문에 널리 쓰이지 않았다.[39]

화살표의 얇은 날개는 소형 액추에이터와 배관을 사용하면서 [citation needed]제어 표면에 충분한 힘을 공급하기 위해 최초의 4,000 lb/in2(28 MPa) 유압 시스템을 필요로 했다.기본적인 플라이 바이 와이어 시스템을 채용하였는데, 이 시스템은 스틱의 압력 감지 변환기에 의해 조종사의 입력이 감지되었고, 그 신호는 유압 시스템의 밸브를 작동시키는 전자 제어 서보에게 전송되어 다양한 비행 제어장치를 이동시켰다.그 결과 제어 스틱 입력이 유압 시스템에 기계적으로 연결되지 않았기 때문에 조종사가 일반적으로 느낄 수 있는 비행 제어 표면으로부터의 역압의 변화는 더 이상 스틱으로 다시 전달될 수 없었다.감각을 재창조하기 위해 같은 전자 컨트롤 박스가 유압의 역압 변동에 빠르게 반응해 스틱의 액추에이터를 작동시켜 가볍게 움직이게 했는데, '인공감각'이라고 불리는 이 시스템도 처음이었다.[40]

1954년에 RB.106 프로그램이 취소되어 대신 백업용 라이트 J67 엔진을 사용해야 했다.1955년에는 이 엔진도 취소되어 설계에는 엔진이 없었다.이 때 초기 시험비행 모델에는 프랫 앤 휘트니 J75가, 생산 Mk 2s를 위해 오렌다에서 신형 TR 13 엔진이 개발되었다.[41]

RCAF는 1956년 2월 공학적 모의 실험과 전면적인 목조 모형 제작을 평가한 후 MX-1179와 팰컨 조합 대신 동등하게 발전한 미국 해군 스패로우 II를 발사하는 첨단 RCA-Victor Astra 화재 통제 시스템을 선택하여 추가 변경을 요구했다.에이브로는 이 두 가지 중 어느 것도 그 시점에서는 시험조차 하지 않은 반면, MX-1179와 팰컨 모두 거의 생산 준비가 되어 있었고, "아주 큰 비용 절감"[42]에 거의 못지 않게 효과적이었을 것이라는 이유로 반대 목소리를 높였다.아스트라는 시스템이 장기간 지연되면서 문제가 있다는 것을 증명했고, 1956년 USN이 스패로우 II를 취소하자 캐나다 항공은 캐나다에서 스패로우 프로그램을 계속 진행하기 위해 재빨리 투입되었다. 비록 그들은 이 프로젝트에 대해 심각한 우려를 표했고, 그 움직임은 더 많은 비용을 추가했지만 말이다.[43]

원격 설치 및 비행 테스트

RL-204, 1958년 말

1955년에 제작을 승인받았다.[citation needed]RL-201로 표시된 최초의 CF-105의 롤아웃은 1957년 10월 4일에 이루어졌다.그 회사는 이 행사에 13,000명 이상의 손님을 초대하면서 이 행사를 이용할 계획이었다.[44]아브로에게는 불행하게도 같은 날 스푸트니크의 발사로 애로우 롤아웃에 대한 언론과 대중의 관심이 왜소해졌다.[9][45]

J75 엔진은 PS-13보다 약간 무거웠기 때문에 무게중심을 올바른 위치로 되돌리기 위해 밸러스트를 코에 놓아야 했다.게다가, 아스트라 화재 통제 시스템은 준비되지 않았고, 그것 역시 밸러스트로 대체되었다.그렇지 않으면 사용되지 않는 무기 만에는 시험 장비가 실려 있었다.[46]

초음속 비행기의 비행속도는 쾌적하고 비행이 용이했다.접근 및 착륙 시 핸들링 특성은 양호한 것으로 간주되었다.두 번째 비행기에...화살표 1의 일반적인 취급 특성은 훨씬 개선되었다...6번째이자 마지막 비행기에...마지막 비행에서 마주친 롤링 평면의 불규칙한 조종은 더 이상 존재하지 않았다...개발은 매우 진보하고 있었다...내가 앉은 곳에서 화살은 예상한 대로 작동하고 있었고 모든 보장을 충족시키고 있었다.

—Jack Woodman, the only RCAF pilot to fly the Arrow[47]

RL-201은 최고 개발 시험 파일럿 S/L Janusz Urakowski를 조종기에 태우고 1958년 3월 25일에 처음 비행했다.[48]이후 18개월 동안 J75로 구동되는 Mk 1s 4대가 추가로 배달되었다."개념 증명"과 비행 특성 평가로 제한되는 시험 비행에서 심각한 설계 결함이 발견되지 않았다.[49][50]CF-105는 델타 윙의 자연적인 특성 때문에 비행 외피 전체에 걸쳐 뛰어난 처리 능력을 보여주었지만, 화살의 안정성 증대 시스템에도 책임이 있다고 할 수 있다.[51]이 항공기는 세 번째 비행에서 초음속 비행을 했고,[48] 7일에는 등반 중 시속 1600km(1만5000m)로 1000mph를 돌파했다.마하 1.98의 최고속도를 달성했고, 이것은 성능의 한계에 있지 않았다.[52]2015년 공개된 아브로 보고서는 최고 속도의 비행 중 화살표가 안정적인 수평 비행에서 마하 1.90에 도달했고, 표시된 마하 수 1.95를 다이빙으로 기록했다고 명시했다.[53]최대 마하 1.98까지 추정치는 다이빙 비행에서 예상되는 지연 오차를 보상하기 위한 시도에서 비롯되었을 가능성이 높다.[54]

초기 시험 단계에서는 큰 문제가 발생하지 않았지만 착륙 기어와 비행 제어 시스템의 일부 사소한 문제를 수정해야 했다.이전의 문제는 부분적으로 날개에 맞추기 위해 탠덤 주 착륙 기어가[Note 1] 매우 좁기 때문이었는데, 다리는 길이가 짧아지고 보관된 대로 회전했다.[55]한 번의 착륙 사고 동안, 마크 1 기어의 체인 메커니즘(기어 단축에 사용)이 걸려서 불완전한 회전을 초래했다.[52]1958년 11월 11일 화살표 202의 두 번째 사고에서, 비행 제어 시스템은 착륙 시 완전히 하강하는 고도를 명령했다. 기어의 무게 감소는 효과적인 타이어 마찰을 감소시켰고, 결과적으로 브레이크 잠김과 후속 기어 붕괴를 초래했다.[56]이 사건을 촬영한 사진에서 부주의로 인한 비행 통제 활성화로 사고가 발생했음을 증명했다.[57]시험 비행이 전환된 유일한 경우는 1959년 2월 2일, TCA Viscount가 토론토에 추락하여 CFB Trenton에 착륙해야 했던 때였다.[58]

안정성 증대 시스템도 많은 미세 조정이 필요했다.[52]CF-105는 이런 시스템을 사용한 최초의 항공기는 아니었지만,[Note 2] 최초의 항공기 중 하나여서 문제가 있었다.1959년 2월까지 5대의 항공기는 회사 시험 프로그램의 대부분을 완료하고 RCAF 승인 시험으로 진척되고 있었다.[1]

정치적 이슈

1953년부터, 일부 캐나다 군 고위 간부들은 이 프로그램에 대해 의문을 품기 시작했다.[60]육해군 참모총장은 "실질적인 자금이 공군에 전용되고 있다"는 이유로 모두 화살에 강하게 반발했고 휴 캠벨 공군참모총장은 취소 직전까지 이를 뒷받침했다.[61]1957년 6월 집권당인 자유당이 연방 선거에서 패배하고 존 디펜베이커 휘하의 진보적 보수당 정부가 집권하면서 항공기의 전망은 눈에 띄게 바뀌기 시작했다.디펜베이커는 보수당이 주장하는 "거대한 자유당 지출"을 억제하는 단상에서 선거운동을 했었다.그럼에도 불구하고, 1958년까지 모회사는 캐나다에서 세 번째로 큰 기업이 되었고 A. V. Roe Canada 기치 아래 39개의 다른 회사와 함께 롤링 스톡, 철강 및 석탄, 전자, 항공에 1차적인 관심을 가졌다.[62]

1957년 8월, 디펜베이커 정부는 미국과 NORAD(북미방공방위)[63] 협정을 체결하여 캐나다가 미국의 지휘통제 파트너로 되었다.USAF는 SAGE 프로젝트로 그들의 방공 시스템을 완전히 자동화하는 과정에 있었고, 캐나다에게 북아메리카의 방공을 위해 이 민감한 정보를 공유할 수 있는 기회를 제공했다.[64]SAGE 시스템의 한 측면은 보마르크 핵탄두 대공미사일이었다.이에 따라 캐나다에서 보마르크스 기지에 대한 연구로 이어졌는데, 이 방어선을 더 북쪽으로 밀어붙이기 위해 보마르크스 기지에 대한 연구로 이어졌는데, 비록 배치가 매우 비용이 많이 드는 것으로 밝혀졌지만 말이다.George Pearkes 국방장관에 따르면, 미사일을 배치하는 데만 1억 6천 4백만 달러가 소요될 것으로 예상되었고, SAGE는 레이더의 개선 비용을 계산하지 않고 또 다른 1억 7백만 달러를 흡수할 것으로 예상되었으며, 전체적으로 캐나다의 국방비 지출은 "최대 25-30%"로 증가할 것으로 예측되었다.[65]

탄도미사일 방어도 우선순위가 되고 있었다.스푸트니크의 존재는 우주로부터의 공격 가능성도 제기되어 왔으며, 해가 갈수록 '미사일 격차'라는 말이 퍼지기 시작했다.피어크스와의 회담에 대한 미국측 브리핑은 캐나다가 탄도 미사일과 유인 폭격기에 대한 방어체계를 갖추지 못했다는 그의 우려를 기록하고 있다.[66]또한 캐나다는 애로우나 보마크/SAGE를 살 여유가 있다고 하지만 둘 다 있을 수는 없다.[67]

1958년 8월 11일까지 피어크스는 화살의 취소를 요청했으나 내각방위위원회(CDC)는 이를 거부했다.피어스는 지난 9월 다시 전보를 치고 보마르크 미사일 시스템 설치를 권고했다.후자는 받아들여졌지만, 다시 CDC는 애로우 프로그램 전체를 취소하기를 거부했다.CDC는 1959년 3월 31일 주요 검토 때까지 기다리기를 원했다.그들은 1958년 9월에 스패로우/아스트라 시스템을 취소했다.[68]이어 다른 나라와의 비용분담을 통해 프로그램을 지속하려는 노력이 모색됐다.1959년 피어스는 탄도 미사일이 더 큰 위협이라고 말했고 캐나다는 보마르크를 "더 많은 비행기 대신에" 구입했다.[69]

운영이력

외국이자

캐나다는 미국과 영국에 화살 판매에 실패했다.양국의 항공기 산업은 국익으로 여겨졌고 해외 디자인 구매는 드물었다.[5]

그럼에도 불구하고 1955년부터 영국은 화살에 상당한 관심을 보였다.화살과 같은 고성능 요격기를 원했던 RAF는 1955년에 F.155 프로그램을 시작했으며 1962년의 서비스 개시일을 예상하였다.프로그램이 계속되면서, 그 날짜까지 항공기가 준비되지 않을 것이 분명해졌고, 관심은 이 기간을 포함하기 위해 1950년대 후반까지 운항될 수 있는 중간 설계로 쏠렸다.처음에는, 매우 높은 성능과 단거리의 Sunders-Ro SR.177과 함께 중간 정도의 초음속 성능을 제공할 "씬윙" 버전의 Gloster Javelin을 고려했다.

1956년 4월 영국 항공위원회는 얇은 날개 자벨린의 역할을 채우기 위해 144 Arrows의 구매를 권고했다.These would be powered by UK engines; the Bristol Olympus 7R – 17,000 lbf (76 kN) thrust dry, 23,700 lbf (105 kN) with reheat, the Rolls-Royce Conway Stage 4 – 18,340 lbf (81.6 kN) thrust dry, 29,700 lbf (132 kN) with reheat, or de Havilland Gyron – 19,500 lbf (87 kN) thrust dry, 28,000 lbf (120 kN) with reheat.

캐나다로부터의 화살 조달과 영국에서의 생산라인 설치는 연구되었는데, 얇은 날개 자벨린의 경우 항공기당 15만 파운드의 추정과는 달리 영국에서 건설된 항공기당 단가는 100대의 생산운행에 대해 각각 22만 파운드로 추정되었다.[70]CF-105는 영국의 F.155 프로젝트가 결실을 맺을 때까지 미봉책으로 작용할 것이지만, 1963년 F.155가 만기되었고 화살은 1962년 이전에 RAF에 도달할 것 같지 않아 진행하는데 있어 거의 의미가 없었다.[71]

"평시 군사정책의 가장 큰 변화"로 묘사된 [72]악명 높은 1957년 국방백서는 당시 개발 중이던 거의 모든 영국 유인 전투기를 취소하고 구매 가능성을 완전히 줄였다.[73]1959년 1월, 영국의 최종 대답은 '아니오'[74]였다; 영국은 캐나다에 잉글리시 전기 번개를 팔자는 제안으로 맞섰다.

프랑스 정부는 다쏘 미라지 4호 폭격기 '미라지 IVB'의 확대 버전을 위한 이로쿼이 엔진에 관심을 표명했다.이것은 올림푸스를 포함하여 고려되고 있는 몇 개의 엔진 중 하나였으며, 이로쿼이 300개에 대한 주문이 검토되고 있었다.이로쿼이엔진 프로그램도 취소될 위기에 처했다는 언론의 추측에 따라 프랑스 정부는 1958년[75] 10월 협상 종료를 선택하고 대신 원주민인 스네크마 아타르를 업그레이드하기로 결정했다.[76]아브로가 이로쿼이에게 사기업으로 제공하려 한 후에도 프랑스 정부가 제시한 이 결정에 대한 설명은 없었다.[76]

미국에서는 1954년형 요격기가 잘 진행되고 있었고, 궁극적으로 화살과 유사한 점이 많은 항공기인 콘베어 F-106 델타 다트를 도입할 것이다.마하 3 리퍼블릭 XF-103 등 보다 진보된 디자인도 고려되고 있었으며, 화살표가 날릴 무렵에는 북미 XF-108이 훨씬 더 진보했다.이 두 프로그램은 모두 모의훈련 단계에서 취소되었는데, 소련이 전략군을 ICBM으로 확실히 이동시키고 있기 때문에 고성능의 유인 요격기의 필요성이 존재하지 않는다고 판단되었기 때문이다. 이 주장은 화살 발사 명분에 무게를 더했다.[77][78]1958년, 아브로 항공기 사장과 프레드 스미 총지배인은 USAF로부터 "화력통제시스템과 미사일을 공급하고, 무료로, 그리고 만약 그들이 ...에서 비행시험장을 무료로 사용할 수 있도록 허락한다면"이라는 약속을 이끌어냈다.에드워즈 AFB."[79]

취소

애로우스의 취소는 1959년 2월 20일에 발표되었다.이날은 캐나다 항공업계에서 블랙프라이데이로 알려지게 됐다.[80]디펜베이커는 이번 결정이 위협과 방어 조치에 대한 "철저한 검토"와 방어 시스템 비용에 근거한 것이라고 주장했다.[81]좀 더 구체적으로 말하면, 비용은 수백 개의 제조된 모델에 걸쳐 상각되어야 했을 것이다.글로벌 뉴스에 따르면 당시 이 같은 추세는 아브로 화살호가 요격할 수 있는 '기존 폭격기와는 동떨어져 있으며, '대륙간 탄도 미사일과 같은 대기 무기를 탑재하고 있다'고 한다.[82]그 결과 아브로 화살에 대한 외국인 수요가 크게 줄었다.[83]화살에 대한 캐나다의 대안은 미국의 맥도넬 F-101 부두 요격 미사일과 보마르크 B 미사일을 구입하는 것이었다.[82][84][85]

이번 결정으로 아브로 직원 14,528명과 외부 공급업체의 아브로 공급망 직원 1만5,000여명이 즉시 해고됐다.[86]기밀 해제된 기록에 따르면, 아브로 경영진은 정부의 갑작스러운 발표로 인해 준비되지 않은 채 잡혔으며, 간부들은 이 프로그램이 위험에 처해 있다는 것을 알고 있었고, 그들은 3월 검토 때까지 계속될 것으로 예상했다.이 검토가 진행되는 동안, 첫 번째 Arrow Mk 2, RL-206은 세계 속도와 고도 기록을 모두 시도할 준비가 될 것이라고 널리 믿어졌다.[87]

완성된 Arrows를 캐나다 국립 연구 위원회에 고속 시험 항공기로 제공하려는 시도가 있었다.[88]NRC는 충분한 예비 부품과 유지보수가 없으면, 자격을 갖춘 조종사뿐만 아니라 NRC도 이를 사용할 수 없다는 점에 주목하며 거부했다.영국 왕립항공기협회(Boscombe Down)가 시작한 유사한 프로젝트도 짐 플로이드 아브로 부사장이 대서양 횡단 여객선 운항을 준비하는 결과를 낳았다.이 제안은 미국의 다른 제안들과 마찬가지로 결코 실현되지 않았다.[89]

여파

프로젝트 취소 후 2개월 이내에 모든 항공기, 엔진, 생산 툴링 및 기술 데이터를 폐기하라는 명령을 받았다.[90]공식적으로, 내각과 참모총장들로부터 파괴 명령을 받은 이유는 화살과 이로쿼이 프로그램에서 사용되는 기밀과 "비밀" 자료를 파괴하기 위해서였다.[91]이번 조치는 캐나다 왕립 기마경찰이 소련의 '몰레'가 아브로(Avro)에 침투한 것을 우려한 데 따른 것으로, 이후 미트로힌 기록보관소에서 어느 정도 확인되었다.[92]

제1차 세계대전의 에이스인 A. 커티스가 디펜바커를 무시하고 활로 중 하나를 휘둘러 후세를 위해 구했다는 소문이 돌았다.이러한 루머들은 1968년 인터뷰에서 커티스가 그 루머가 사실인지 직접 질문을 받았을 때 생기가 돌았다.그는 그 말에 대답하고 싶지 않다고 대답했다.그는 계속해서 사라진 화살의 이야기를 인쇄하는 지혜에 의문을 품었고, 9년 후에야 살아남은 기체의 존재를 밝혀도 안전한지 궁금했다."만약 그것이 존재한다면 10년을 더 기다려야 할지도 모른다.정치적으로도 많은 문제를 일으킬 수 있다고 말했다.[93]이 전설은 프로토타입 중 하나가 어딘가에 온전하게 남아 있다는 것을 증명한다.[94]

캐나다 항공 우주 박물관에 전시된 화살코 부분.

아브로 애로우 프로젝트가 취소된 후 CF-105 최고 공기역학자인 짐 체임벌린은 25명의 엔지니어들로 구성된 팀을 NASA의 우주 작업 그룹으로 이끌고 나사의 유인 우주 프로그램인 수성, 제미니, 아폴로에서 수석 엔지니어, 프로그램 관리자, 엔지니어링 책임자가 되었다.[95]스페이스 태스크 그룹 팀은 결국 32명의 아브로 엔지니어와 기술자로 성장했고, 많은 캐나다인들이 미국에 "두뇌 유출"로 본 것을 상징하게 되었다.[95]남쪽으로 내려갈 전직 애로우팀 엔지니어로는 테크윈 로버츠(NASA 최초의 프로젝트 머큐리 비행역학 담당관, 이후 고다드 우주비행센터 네트워크 책임자) 존 호지(우주정거장 프리덤 프로젝트 취소된 우주정거장 비행감독 겸 매니저), 데니스 필더(우주정거장 태스크포스 책임자, 후일)가 있었다.e우주정거장), 오웬 메이너드(아폴로 프로그램 사무소 LM 엔지니어링 사무소장), 브루스 아이켄헤드(Bruce Aikenhead), 로드 로즈(Space Shuttle 프로그램의 기술 보좌관).[96][97]짐 플로이드를 포함한 많은 다른 기술자들은 영국이나 미국에서 일을 찾았다.아브로 캐나다와 플로이드 모두 수행한 작업은 아브로 항공기의 영국 모태인 호커 시들리의 초음속 연구에 도움을 받았고, 콩코드 설계에 영향을 미치는 HSA.1000 초음속 수송 설계 연구와 같은 프로그램에 기여했다.[98][99]

1961년, RCAF는 원래 RCAF가 거부했던 미국 디자인 중 하나인 66대의 맥도넬 CF-101 부두 항공기를 입수하여 원래 Avro Arrow를 위한 역할을 수행하게 되었다.[100][Note 3]이번 인수를 둘러싼 논란, 그리고 부두와 보마르크스를 위해 캐나다가 핵무기를 획득한 것은 결국 1963년 디펜베이커 정부가 붕괴하는 데 기여했다.[101]

CF-105와 오렌다 이로쿼이 프로그램에 연결된 거의 모든 것이 파괴되었지만, RL-206의 조종석과 노즈 기어, 최초의 Mk 2 Arrow와 RL-203 날개의 외부 패널 2개가 저장되어 오타와에 있는 캐나다 항공 우주 박물관에 이로쿼이 엔진과 함께 전시되고 있다.[102]

미국 및 소련 설계국의 당시 최신 제품과 비슷한 사양으로, 취소 당시 한 항공업계 관찰자에 의해 화살은 세계에서 가장 발전된 항공기 중 하나로 여겨졌다.[9]애로우호의 취소로 결국 아브로 항공기 리미티드(캐나다)가 종영하게 됐고, 곧바로 사장과 총지배인인 크로포드 고든 주니어가 해고됐다.1962년 호커 시들리 그룹은 공식적으로 A. V. Roe Canada를 해산하고 모든 자산을 호커 시들리의 새로 설립된 자회사인 호커 시들리 캐나다에 양도했다.[103]빌 건스턴에 따르면:

기획, 설계, 비행 시험 프로그램에서, 이 전투기는 1950년대의 모든 전투기들 중에서 거의 모든 면에서 역사상 가장 진보된 전투기들만큼 인상적이고 성공적이었다.[9]

캐나다 항공 우주 박물관에 있는 3번 시제품의 날개 외측 패널.

The nose cone section of Avro Arrow RL-206, currently on display at the Canada Aviation and Space Museum in Ottawa, was smuggled out of the Avro Aircraft plant in Malton by members of the RCAF Flying Personnel Medical Establishment, a detachment of RCAF Station Downsview on Avenue Road in Toronto, where it resided for many years and was employed in고공 작업비행 인력 의료 시설의 지휘관인 로이 스터브스 윙 커맨드는 이전 항공기에 다음과 같은 프롤로그를 제공한다.

정권이 바뀐 지 어느 날 신임 RCAF 공군참모총장이 와서 우리의 시설과 프로그램을 점검하고 점심식사 후에 나는 그에게 뭔가 특별한 것을 보고 싶은지 물었다.나는 그에게 화살의 한 조각을 보여주었다; 조종석 부분과 엔진 나셀 그리고 몇 개의 다른 조각들.어떻게 하면 좋겠느냐고 물었더니 오타와 기후가 맞을 때까지 숨겨두라고 하더니 오타와에 있는 국립항공박물관에 보관하도록 주선해 주겠다고 했다.결국 이것은 이루어졌고 적어도 약간의 역사는 구해졌다.[104]

2012년, 새로운 버전의 Avro Arrow가 캐나다의 F-35 항공기 구매 대안으로 비공개 제안되었다.[105]전 캐나다군 보병 장교 루이스 맥켄지가 추진한 이 제안은 현대적인 통신, 표적 및 스텔스 기능을 갖춘 1950년대 항공기를 재설계해야 할 필요성에 비춰볼 때 오타와에 의해 너무 위험하고 비용이 많이 들고 시간이 많이 든다는 이유로 거절당했다.[106]로리 혼 전 캐나다군 전투기 조종사는 2012년 CF-105가 50년 전에 발전했지만 시대를 완전히 뒤처졌다고 설명했다.[107]

변형

마크 1

애로우 마크 1은 각각 2만3,500파운드(105kN)의 추력을 생산한 2대의 Pratt & Whitney J75 터보젯 엔진에 의해 구동되는 초기 버전이었다.Mk 1은 개발 및 비행 시험에 사용되었다.다섯 개가 완성되었다.[108]

마크 2

Mk 2 버전은 오렌다 PS-13 이로쿼이 엔진이 장착될 예정이었고, 아브로 테스트 파일럿뿐만 아니라 RCAF 승인 파일럿에 의해 평가될 것이다.신형 PS-13S 엔진은 각각 3만파운드힘(130kN)을 생산하도록 설계됐다.아스트라/스파로 화재 통제 시스템은 1958년 9월 휴즈/팔콘 조합을 고용하기 위해 모든 항공기로 정부에 의해 종료되었다.전체 프로그램이 취소될 당시 첫 번째 애로우 Mk 2, RL-206은 택시 시운전을 할 준비가 되어 있었고,[51] 에이브로는 그것이 세계 속도 기록을 깰 것으로 기대했지만 결코 날아가지 않았다.

프로젝트 엔지니어인 제임스 플로이드에 따르면 "우리가 선호하는 알루미늄 합금 구조는 마하 2 이상의 속도에 적합했다"[109]고 한다.

기타 설계

Avro Canada는 프로젝트 취소 당시 개발 중인 다양한 진보된 Arrow 변종이 있었다.자주 언급되는 것은 미코얀-구레비치 MiG-25와 비슷한 마하 3이 가능했을 수 있는 화살이다.이는 생산 버전이 아니라 설계 연구 중 하나였으며, 기체 난방에 견디기 위해 수정된 엔진 인렛과 탄소강 및 티타늄을 광범위하게 사용하는 것이 특징인 Arrow Mk 2의 대폭 수정된 버전이었을 것이다.[110]마크 2A와 마크 3도 각각 3만9800lbf(177kN)를 생산할 수 있는 엔진을 업데이트해 최대 이륙 중량을 7700kg(17,000lb), 비행 상한선을 7만ft까지 끌어올릴 예정이었다.[111]

복제본

캐나다 방송사(CBC) 제작사인 더 애로우(The Arrow)에는 앨런 잭슨이 제작한 복제 화살(Arow)이 사용됐다.그는 1989년부터 본격적인 '화살표' 복제품을 만들기 시작했으며, 1996년 '화살표 미니시리즈' 제작자들이 접근해 약 70%가 완성됐으며, 제작에 복제품을 사용할 수 있다면 공사를 완료하겠다는 제안을 했다.그것은 미니시리즈와 에어쇼에서의 몇몇 공개석상에 사용되었다.이 복제품은 나중에 그의 고향인 알버타 웨타스키윈에 있는 레이놀즈 알버타 박물관에 기증되었다.임시 야외수거 중 2009년 풍랑으로 피해를 입었다.그 후 수리가 되었지만 더 이상 대중에게 공개되지 않고 있다.[112][113]

CASM Arrow 롤아웃의 Avro Arrow 복제본, 2006년 10월 8일

아브로 박물관은 캐나다 앨버타 주 캘거리 서쪽 캘거리/스프링뱅크 공항(CYBW)을 기반으로 에어쇼 실증 항공기가 되기 위해 캐나다 항공 실험 항공기 규정(AVROR II)[114]에 2/3급 유인 고성능 비행 복제품을 만들고 있다.2007년 10월 착공해 2012년까지 동체가 완공돼 첫 MDRA 검사를 통과해 현재 일련번호를 달고 있다.Pratt & Whitney JT-15D-4s로 구동되는 ARROW II는 최고 속도가 약 500노트, 사정거리가 1,800마일이다.현재 예상으로는 이 프로젝트의 최종 비용이 약 100만 달러에 달하며, 지상 테스트는 약 2016년에 시작되어 첫 비행이 뒤따를 것으로 예상된다.[115]박물관의[116] 2018년 연례 보고서는 이전의 예측을 업데이트하고, 다음과 같은 내용을 담고 있다.

2019 스프링뱅크 에어쇼에서 Arrow II를 착륙장치에 장착하고 진행 중인 정적 디스플레이로 선보일 수 있다는 목표를 향해 앞으로 더욱 흥미진진한 진행을 기대해 본다.

이전에 토론토/다운스뷰 공항(CYZD)에 위치했던 캐나다 항공우주박물관(Canadian Air and Space Museum, CASM)은 자원 봉사자들이 현지 항공우주회사들이 공급하는 재료로 제작한 실물 크기의 복제 화살(Arow)을 선보였다.금속 구조로 된 이 복제품은 원래의 Arrow 1차 착륙장치 하청업체인 Messier-Dowty에 의해 만들어진 착륙장치들을 포함하여 많은 진짜처럼 보이는 요소들을 특징으로 한다.봄바디어사가 다운뷰 공장에서 Arrow 25203의 색상으로 그린 애로우 복제품은 2006년 9월 28일 미디어 행사를 위해 출시되었으며, 1957년 최초 항공기 출시 49주년을 기념하여 2006년 10월 8일 대중에게 공개되었다.[117]CASM은 2011년 격납고를 대학에서 사용하기 위해 재건축하면서 문을 닫았다.

이 복제품은 2013년 9월 30일부터 10월 4일까지 열린 기술 무역 박람회에서 토론토 국제 센터(실제 항공기가 건설된 도로 건너편)에 전시된 후 토론토 피어슨 국제공항(CYYZ)에 보관되어 있었다.밀라노 크루파는 2019년 말 이 복제품을 온타리오 주 남부의 조지아 만 남쪽 에덴발 공항(CNV8)에 가져왔다.그것은 현재 격납고에 전시되어 있으며, 매주 대중에게 공개되고 있다.

축척 모형

1954년에서 1957년 사이, 8분의 1 크기 또는 약 3m(9.8피트) 길이의 아브로 애로우 9개 모델은 선체 디자인을 시험하는 과정의 일환으로 온타리오 주 프린스 에드워드 카운티의 포인트 페트르에서 온타리오 호수 위로 로켓을 이용해 발사된 것으로 추정된다.(버지니아에서는 다른 2대가 발사되었다.)그들은 탑재된 센서가 데이터를 해안으로 보내면서 초음속으로 이동했다.[118]이 모델들을 찾기 위한 많은 시도 끝에, 2017년 7월 말에 새로운 검색이 시작되었다.OEX복구그룹이 운영하는 더 레이즈 더 애로우 프로젝트는 캐나다 해안경비대와 로열캐나다 군사연구소 등 여러 기업이 합작한 사업이었다.아쿠아픽스 인터페로미터 합성개구경 수중 음파 탐지기를 장착한 썬더피쉬 자율 잠수함이 호수 바닥의 관련 영역을 조사하기 위해 사용되고 있었다.[119]발견된 규모 모델은 모두 복원돼 오타와에 있는 캐나다 항공우주박물관과 온타리오주 트렌턴에 있는 캐나다 국립공군박물관에 전시된다.[120]

2017년 9월 레이즈 더 애로우 프로젝트는 온타리오 호수 바닥에서 1/8[121] 규모의 델타 테스트 차량(DTV) 모델 중 하나가 발견되는 것을 확인했다.[122]2018년 8월 복구됐다.[123]이 모델은 복원돼 2019년부터 캐나다 항공우주박물관에 전시돼 있다.캐나다 왕립 공군과 협력하여 보다 발전된 애로우 테스트 모델 중 하나를 찾는 작업이 계속되었다.[124]2020년 9월, OEX는 또 다른 시험 모델이 발견되었다고 발표했다; 이 프로젝트는 그 조각을 복구하고 같은 난파선의 다른 조각을 찾는 방법을 연구하고 있었다.[125]

"Destroyed" 계획 다시 발견

2020년 1월 6일, CBC 뉴스는 오랫동안 파괴되었다고 여겨졌던 화살의 계획이 지켜졌다고 발표했다.1959년 이 프로젝트의 선임 초안 작성자인 켄 반스는 아브로 애로우 프로젝트와 관련된 모든 문서를 파기하라는 명령을 받았다.대신 그는 수십 년 동안 보관되어 있던 청사진들을 조용히 집으로 가져갔다.[126]청사진은 "Touch the Sky:"The Story of Avro Canada" 전시회는 2020년 4월까지 Saskatchewan 대학의 Diefenbaker Canada Centre에서 열린다.

캐나다 국립연구위원회는 2021년 오타와에 위치한 희귀 도서실과 NRC 기록보관소에 저장된 595건의 Avro Arrow 보고서를 디지털화하여 발표했다.[127]

레거시

"Avro Arrow Private" 거리 이름은 오타와 맥도날드-카티에 국제공항에서 이 항공기를 기념하는 것이다.

예비 연산자

캐나다

사양(화살표 Mk 1)

Avro CF-105 Arrow 3-view
외부 이미지
아브로 CF-105 화살표 컷어웨이
image icon Avro CF-105 Arrow by Flight Global.

The Great Book of Fighters,[128] The Canadian approach to Ever-Weather Intervention,[109] Avro Arrow: 진화에서 소멸로[129] 이어진 아브로 화살의 이야기

일반적 특성

  • 승무원: 2
  • 길이: 77피트 9인치(23.70m)
  • 날개 폭: 50피트(15m)
  • 높이: 21피트 2인치(6.45m)
  • 날개 면적: 1,225평방피트(113.8m2)
  • 에어포일: 루트: NACA 0003.5(수정); 팁: NACA 0003.8(수정)[130]
  • 공중량: 49,040 lb (22,244 kg)
  • 총중량: 56,920 lb(25,818 kg)
  • 최대 이륙 중량: 68,605 lb(31,119 kg)
  • 발전소: 2 × Pratt & Whitney J75-P-3 엔진 연소 후, 16,500 lbf(73 kN) 추력 각 건식, 23,500 lbf(105 kN) 애프터버너 장착

퍼포먼스

  • 최대 속도: 50,000피트(15,000m) 최대 기록 속도(Mach 2+ 전위)[129]에서 1,136kn(1,307mph, 2,104km/h)
  • 최대 속도:마하 1.98
  • 크루즈 속도: 527kn(606mph, 976km/h) / 36,000ft(11,000m)에서 M0.91
  • 전투거리: 360nmi(410mi, 670km)
  • 서비스 한도: 53,000ft(16,000m)
  • 날개 하중: 46.5 lb/sq ft(227 kg/m2)
  • 스러스트/무게: 적재 중량에서 0.825

무장을

또는

항전학

  • 휴스 MX-1179 화재 진압 시스템

미디어에서의 주목할 만한 등장

주요 기사:소설 속의 아브로 캐나다 화살

1997년, CBC는 그들의 미니시리즈 2부작인 The Arrow를 방송했다.[Note 5]이 제작은 정적, 지상 및 비행 시퀀스를 위해 보관 필름, 원격 제어 비행 모델 및 컴퓨터 애니메이션의 조합을 사용했다.영화 역사가와 전직 아브로 직원인 엘위 요스트로부터[132] 찬사를 받고 그해 제미니 상을 비롯한 수많은 상을 수상하는 등 극찬을 받았지만 미니시리즈 역시 '문서-드라마' 스타일과 엄격한 사실관계에서 벗어나 비판을 받았다.[133][94]계속된 재방송과 동반 DVD 발매로 애로우 취소 논란을 재점화하고 새로운 세대에 스토리를 소개한다.[134]

참고 항목

유사한 역할, 구성 및 시대의 항공기

관련 목록

참조

메모들

  1. ^ CF-105는 탠덤 메인 언더캐리지 유닛을 사용했으며, 휠과 타이어는 앞쪽과 뒤쪽에 각각 하나씩 있었다.
  2. ^ CF-105 화살표는 세 축 모두에 대한 안정성 증대 시스템을 사용했는데, 1950년대 다른 항공기는 이 시스템을 실험하고 있었지만, 단순한 1축 또는 2축 안정성 증강을 통합하는 단계에 도달했을 뿐이었다.[59]
  3. ^ 출처는 평가를 받은 것이 F-101이라고 표시하지만, 1953년 개발 단계에서만 F-101이 수정·개량된 변종인 동안 당시 비행 중이던 것은 XF-88 부두였다.
  4. ^ 다양한 출처는 화살에 사용된 J75를 작은 사촌인 프랫 앤 휘트니 J57과 혼동한다.J-57은 약 12,500 lbf(56 kN)의 건조와 18,500 lbf(82 kN)의 애프터버너를 생산했다.
  5. ^ 이후 캐나다의 Discovery 및 기타 "특수 채널"뿐만 아니라 CBC TV를 통해 재방송이 2009년까지 계속되었다.

인용구

  1. ^ a b c 페이지 외.2004년 117 페이지
  2. ^ "Avro Canada CF-105 Arrow 2." 웨이백머신 항공기에 2011년 1월 10일 보관.technomuses.ca.검색됨: 2010년 10월 17일
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외부 링크