시애틀의 트롤리버스

Trolleybuses in Seattle
시애틀 트롤리버스 시스템
KCM 4317 in Chinatown.jpg
시애틀 차이나타운 국제구 36번 국도에 있는 신형 플라이어 Xcelsior XT40 트롤리 버스
작전
로캘미국 워싱턴 주 시애틀
개방하다1940년 4월 28일
상태운영하는
경로15
연산자1940–1972: 시애틀 교통 시스템
1973-1994: 메트로폴리탄 시애틀 시
1994-현재: 킹 카운티 메트로
사회 기반 시설
전기화700V DC, 오버헤드 와이어[1]
디포애틀랜틱 베이스
주식174대의 버스:
통계
경로 길이68마일(180km)[2]
201618,999,600[3] Increase 1.2%
웹사이트메트로 온라인

시애틀 트롤리버스 시스템은 킹카운티 메트로가 운영하는 워싱턴주 시애틀시의 대중교통망의 일부를 구성한다. 원래 1940년 4월 28일에 개통된 이 네트워크는 15개 노선으로 구성되어 있으며, 양방향 오버헤드 와이어의 68마일(109km)에서 174개의 트롤리버스가 운행되고 있다.[2] 이 시스템은 2016년 봄 기준으로, 킹카운티 메트로 전체 일일 승차량의 약 18%를 차지하는 [4]평일 평균 7만3200회 운행으로 승객을 태우고 있다. 현재 시애틀에서는 트롤리 버스의 매우 일반적인 대체 용어가 트롤리다.[5][6][7]

현재 미국에서 운행 중인 5대의 트롤리 버스 시스템 중 시애틀 시스템은 샌프란시스코 시스템에 이어 두 번째로 큰 시스템이다.[4]

역사

트랙에서 타이어까지

1953년 웨스트 퀸 앤으로 가는 2번 국도의 시애틀 시내에서 운행하는 트윈 코치 트롤리 버스

시애틀의 거리에서 처음으로 운행된 트롤리 버스는 1937년이었다. 그것은 부채가 많은 전차 및 케이블카 시스템을 "트랙리스 트롤리" 시스템으로 대체하려는 계획에 대한 대중의 지지를 얻기 위해 시위에 참여했다. 이 시위는 성공적이었지만 대공황의 영향으로 여전히 비틀거리고 있는 시애틀 유권자들은 이 계획을 거부했다.[8]

1939년 시애틀은 시가 전차 및 케이블카 시스템의 부채를 상환할 수 있는 연방 융자를 받았다. 시스템 관리는 독립된 커미션으로 넘어가 시애틀 교통 시스템(STS)으로 개칭되었다. 위원회는 즉시 오버헤드 와이어에 대한 공사를 시작하고 235대의 트롤리 버스를 새로 주문했으며, 그 중 첫 번째 것은 1940년 3월에 도착하기 시작했다.[9]: 1–1 : 2–3 첫 번째 트롤리 버스는 1940년 4월 28일 국회의사당 힐의[10] 19번가를 따라 운행되는 13번[8] 국도에서 수입 서비스에 들어갔다(오늘도 12번 국도에서 트롤리 버스가 운행하고 있다. 이 시스템은 제2차 세계 대전 동안 다시 확장되었는데, 그 때 국방 교통국은 늘어난 전시 수송 수요를 충족시키기 위해 시애틀에 더 많은 트롤리버스를 주었고, 그 함대를 307명의 코치로 이끌었다. 1944년 라이더십은 사상 최고인 1억 3천만 명에 달했다.[8] 전쟁 후 많은 미국 가정들이 자동차를 구입하기 시작하면서 트롤리 버스 시스템의 탑승자 수가 감소했다.

불확실한 미래

도시의 노후화된 트롤리버스는 속도를 높였고, 1962년에 오버헤드 와이어가 확장되어 세계 박람회에 서비스를 제공했지만, 도시 전역의 시애틀 교통 시스템은 점점 더 트롤리 노선을 버리고 있었다. 1년 후인 1963년에 위원회는 175대의 트롤리버스를 퇴역시켰고 도시 북쪽 끝과 웨스트 시애틀의 머리 위 전선을 철거했다. 1964년 한 무리의 시민들이 유권자들에게 솔선수범해 노선의 포기에 항의했지만 투표에서 실패했다.

1960년대 말까지, 트롤리 버스 시스템은 30마일의 오버헤드 와이어로 운영되는 59명의 코치들로 축소되었다. 시애틀 트랜짓 시스템 경영진은 디젤 버스 이용으로 인한 비용 절감, 신규 노선 전력화에 따른 높은 비용, 시장에 신규 트롤리 코치의 부족 등을 주장하며 이러한 움직임을 옹호했다. 대중의 비난에 위원회는 독립된 연구를 명령했다. 이 연구는 노면전차 버스의 성능이 시애틀의 언덕에 있는 디젤 동력 버스보다 뛰어나고 운영비가 (오버헤드 와이어 유지보수를 제외하고) 비견될 수 있다고 결론내리면서 경영진의 주장과 배치되었다.[11]

1970년까지, 시애틀 교통 시스템은 증가하는 재정적인 문제에 직면하여, 유권자들이 그 위원회를 없애고 그 시스템의 운영을 시에 넘겨주도록 이끌었다. 유권자들은 1972년 현재 시 소유의 시애틀 트랜짓 시스템과 민간 소유의 메트로폴리탄 트랜짓 코퍼레이션이 메트로폴리탄 시애틀(메트로)의 후원으로 단일 카운티 전역의 환승 시스템으로 합병하는 것을 승인하면서 다시 한번 목소리를 높였다.[11] 메트로는 유권자들에게 지하철 환승이 승인되면 트롤리 버스 시스템을 유지하겠다고 약속했다.[5] 3번과 4번 노선의 버스 전환에 대해 "1970년 버스 전환에 대해 오랫동안 그리고 목소리를 높여 반대해 왔으며,[12] 이에 따라 시 공무원들은 이 시스템이 메트로에서 살아남을 수 있도록 하기 위한 작업에 착수했다.[12] 게다가, 시는 1973년 석유 위기 동안 관측된 연료 부족과 가격 인상에 비추어 이 시스템을 확장하는데 관심이 있었고,[12] 1974년에 공식적으로 메트로에[5] 27.5 노선과 63대의 차량을 추가하라고 요청했다. 제안된 확장안은 나중에 약간 축소되었지만, 시와 메트로가 동의한 최종 계획은 결국 모든 오래된 함대와 기반시설을 새로운 것으로 교체하는 것 외에, 시와 메트로가 결국 이 시스템이 55대의 차량에서 109대로 그리고 1981년까지 32개의 경로 마일에서 55로의[5] 확장될 것이다.[12]

트롤리 버스 시스템의 부활

1986년 시애틀 다운타운 10번 국도 AM 제너럴 트롤리 버스

새로운 메트로 트랜짓은 1973년 1월 1일부터 운영을 시작했으며 1974년 시애틀의 트롤리 버스 네트워크를 복구하고 확장하기 위한 계획을 세우기 시작했으며, 1975년 컨설팅 회사를 고용하여 디자인의 기술적 측면을 수행하였다.[12] 1978년 1월 21일, 시스템이 중단되었고, 승객들이 디젤 동력 코치를 타는 동안 승무원들은 새로운 오버헤드 와이어, 스위치, 그리고 새로운 배전 시스템을 설치하기 시작했다. 1977년 [12]메트로사는 109대의 AM 제너럴 트롤리를 주문했는데, 이 트롤리 버스는 1940년대 이후 이 도시의 첫 번째 신형 트롤리 버스였다. 이것들 중 첫 번째는 1979년 4월에 배달되었다.[13] 첫 번째 노선은 1979년 9월 15일에 다시 트롤리 운행이 되었다. 이후 2년 동안, 공사가 완료되고 새로운 코치가 배달되면서 더 많은 노선이 다시 운행되었다. 1981년 여름까지, 전 트롤리 시스템이 백업되고 작동되었다.[11]

현대화 외에도 1978–1981년 재건에는 확장, 폐쇄된 여러 노선의 부활, 발라드로 가는 길고 새로운 노선이 추가되었다. 여기에는 1970년 STS가 폐쇄한 3-북쪽 여왕 앤 – 제퍼슨 파크 및 4-동쪽 여왕 앤 - 몽레이크가 포함되었다. 이들 노선의 시내에서 여왕까지의 일부 구간은 동일한 노선 번호로 복권되었다. 제퍼슨 파크 트롤리버스 노선은 1-키니어 노선과 연결돼 1번 노선으로 복권됐지만 스포캔가에서 도슨 가까지 연장돼 기존 노선보다 남쪽으로 1.1m(1.8km) 더 멀었다. 이전의 4번 몬트레이크 노선은 시내-몬트레이크-대학 구 43번 노선으로 부활하였고, 유니버시티 구와 발라드 구간에 기존에 없던 새로운 트롤리 버스 노선으로 서쪽으로 확장되었다.[13] 구 9번 브로드웨이 노선도 7번 국도로 대체되어 대학교를 건너 대학지구로 확장되어 1963년 트롤리버스 운행이 중단되었던 구 7-15번가 NE 노선 상당부분으로 되돌아갔다.[13] 다른 복도들도 고려되었지만 궁극적으로 오로라 애비뉴를 포함한 트롤리 버스 서비스에서 거부되었다.[14]

1981년까지 메트로사는 1978년 시스템 재활이 시작된 이후 보관 중이던 나머지 1940년대 트롤리버스의 미래를 고려하기 시작했다. 1981년 12월 직원 그룹이 빈티지 코치의 일부를 보존, 복원, 운영하기 위해 메트로 직원 역사 자동차 협회(MEHVA)를 설립했다.[15] 이 협정에 따라 메트로사는 '사용 가능한 경우' 기준으로 보험 적용 범위, 보관 공간, 작업 공간 및 예비 부품을 제공하면서 역사적인 비행대에 대한 소유권을 유지했다. MEHVA가 최초로 복원한 트롤리버스는 1944년 풀만-표준 1005호였으며, 1985년부터 1005호 트롤리버스 시스템 주변의 정기적인 대중유학이 시작되었다.[16] 다음 해 여름, MEHVA는 4시간 소풍 3회, 1시간 소풍 6회를 예정했으나,[17] 이후 연 3, 4회로 그 수가 훨씬 적었다. MEHVA는 1990년대 초부터 매년 2회 빈티지롤리버스 여행(낮 4시간, 저녁 2시간)을 운영해 왔으며 2017년 현재도 이런 패턴이 이어지고 있다.[18][19] 2000년 4월 시애틀 트롤리버스 60주년 기념 등 특별한 행사를 위해 역사적인 트롤리버스 운행도 이뤄졌다.[10][20] MEHVA가 역사적인 함대에 트롤리와 모터 버스를 계속 증차한 이후 몇 년 동안.[11]

MAN은 2003년 시애틀 국회의사당 인근 43번 국도에서 트롤리 버스를 연결했다.

1986-87년에 60피트 길이의 관절형 트롤리 부스가 함대에 추가되었다. 46코치, 불가능한 서독의 한 노스 캐롤라이나 주의가 불가능한 plant,[21]에 세워져 붐비는 노선 7과 43,[11]의 연결 trol를 계속해서 사용하 present-day 노선 7,49,4344(노선 43의 노선 4344에 1993년 분할 및 7번 도로의 노선 7과 49에 2005년 분할 전에),에 해당하는 명 받았다.leybuse오늘. 이들은 단일 실험 차량이나 제조사 대여 시위대를 제외한 북미 최초의 관절형 트롤리버스로 1987년 4월부터 운행되기 시작했다.[22][23]

1986년에 시작된 3번가 아래 시애틀 다운타운 교통 터널 건설로 인해 많은 트롤리 버스 노선이 몇 년 동안 1번가로 다시 연결될 수밖에 없었다.[24] 일단 공사가 끝나자, 트롤리버스는 3번가로 되돌아갔고 터널은 1990년 9월 15일에 개통되었다. 터널에는 중앙 차축을 구동하는 지상선(지하철)과 후방 차축을 구동하는 표면의 디젤을 운용하는 듀얼모드 브레다 듀오버스 350(ADPB 350) 코치가 도입됐다.

1990년부터 2005년까지 시애틀 시내 교통 터널 안에서 트롤리버스로 운행한 236대의 브레다 듀얼 모드 버스 중 하나

메트로폴리탄 시애틀 시는 1994년 킹 카운티 정부와의 합병에 대한 일반 대중의 투표로 해산되었다. 합병 후 메트로 트랜짓은 킹 카운티 교통부의 부서가 되었다.[11]

1997년 9월 킹카운티 메트로(King County Metro)는 트롤리 버스 시스템을 확장하여 이스트레이크 에비뉴 E를 경유하여 시내와 대학가 사이의 70번 국도를 전기화하였다.[11] 주로 연방교통청의 보조금에 의해 자금을 지원받은 1900만 달러 규모의 이 프로젝트는 시내버스 터널을 제외한 트롤리 와이어의 최초의 현대적인 확장이었고, 시 조례에서 요구하는 대로 공공 예술을 통합했다.[25]

2001년과 2003년 사이에 메트로사는 AM 제너럴 트롤리를 대체하기 위해 100명의 길릭 팬텀 코치를 구입했다. 이들 코치는 겉으로는 완전해 보이지만 내면적으로는 추진체계가 부족하다는 의미로 '글라이더'로 전달됐다. 메트로 사는 AM 제너럴 트롤리에서 모터, 추진 제어 장치 및 기타 부품을 제거하고, 이를 알스톰으로 보내 정비한 다음, 보슬로 키에페에서 가져온 새로운 섬유 유리 트롤리 폴과 함께 새로운 길리그 본체에 재설치했다.[26] AM 제너럴 트롤리버스에서 추진 시스템을 용도 변경함으로써 한 대당 20만 달러가 절감되어 전체 함대에 2,000만 달러가 절감되었다.[27]

길릭 팬텀 트롤리 버스 켜짐
시내로4번길

환승 터널에서 이용하던 브레다 코치가 하이브리드 전기버스로 바뀐 뒤 메트로 측은 2004~2007년 59대의 코치를 전기 전용 트롤리버스로 전환했다. 전환의 일환으로 메트로에서는 디젤 모터를 코치로부터 분리하고 보슬로-키페 전류 수집 장비, 강철 폴을 대체할 섬유유리 트롤리 폴, 플립 도트 목적지 및 LED 방향 지시등과 테일 램프를 교체할 새로운 실내 장식물, 새로운 운전실, 새로운 LED 목적지 표지 등을 설치하였다. 방향 지시등과 테일 램프를 교체한다. 이렇게 개조된 브레다 코치는 4200-4258번으로 번호를 다시 매기고 노후화된 MAN 관절식 트롤리부스를 교체했다.

1979년식 추진 시스템을 재활용한 브레다 코치와 길릭 코치의 독특한 선단은 2000년대 초반 메트로의 돈을 절약했지만 시애틀의 거리에서 10년을 보낸 후 버스는 신뢰성이 떨어지고 유지 비용이 더 많이 들었다.[27] 10년이 지나자 메트로사는 완전히 새로운 트롤리 선단을 구입하기 시작했다.

트롤리 버스 시스템에 다시 연결

전국적인 경기 침체로 인해 메트로가 운영자금을 마련하기 위해 사용했던 판매세 수입이 가파르고 장기간 감소함에 따라 킹카운티 메트로의 트롤리 교체 계획에 문제가 생겼다. 기관 전체의 비용 절감을 위한 노력의 일환으로 2009년 킹 카운티 감사실 보고서는 트롤리부스를 하이브리드 디젤-전기 코치로 교체할 것을 권고했다. 감사 결과 전동차 선단은 소유 및 운영에 연간 3,120만 달러가 드는 반면 하이브리드 차량은 연간 2,260만 달러가 드는 것으로 나타나 연간 870만 달러가 절감됐다.[28] 감사원은 보고서가 배기관 배기가스 증가나 소음 증가 등 오버헤드 와이어의 가치나 사회·환경적 고려사항을 고려하지 않았다는 점을 인정했다.[29]

1970년대와 비슷한 상황과 대중들의 압력에 직면한 킹카운티 메트로사는 트롤리 버스 시스템에 대한 독립적인 평가를 의뢰했다. 2011년 평가는 트롤리 버스 시스템에 대한 감사 결과를 반증했다. 보고서는 2009년 감사에서 하이브리드 디젤-전기버스(12년)에 비해 새로운 트롤리버스의 수명(15년)이 더 길어질 것으로 예상되지 않았으며 연방교통청이 오버헤드 트롤리 와이어에 대해 고정된 가이드웨이 자금을 제공하는 것을 고려하지 않은 것으로 나타났다. 보고서는 각 트롤리버스의 연간 수명주기 비용은 연간 1,180만 달러인데 비해 하이브리드 디젤-전기 코치는 연간 1,550만 달러, 연간 370만 달러의 절감 효과가 있다고 결론지었다.[9]: 1–4

평가 결과가 나온 뒤 메트로 측은 2013년 6월 질리그와 브레다 트롤리부스를 대체할 141대의 Xcelsior 트롤리부스를 신규 플라이어로 발주했다.[27] Xcelsior XT40과 XT60은 킹카운티 메트로 기단에서 바닥이 낮은 설계, 휠체어 램프(리프트 대신), 에어컨 및 보조 동력 장치(버스들이 최소 3마일 이상 오프와이어를 작동할 수 있도록 허용)를 갖춘 최초의 트롤리 버스다.[30] 메트로 측은 뉴 플라이어 버스는 전기 트롤리 버스보다 25-30% 적은 에너지를 사용한다고 밝혔다. 부분적으로는 회생 제동 시스템 때문에 코치들이 제동 중 발생하는 에너지를 포착하여 오버헤드 와이어에 다시 공급할 수 있기 때문이다.[27] 엑스셀시오르 트롤리버스는 메트로의 하이브리드 디젤-전기-디젤-동력 버스와 구별되는 뚜렷한 보라색과 노란색을 가지고 있다.[31]

최초 주문은 40피트 코치 중 86명(모델 XT40)과 60피트 관절 코치 중 55명(모델 XT60)이었다.[32] 메트로사는 (경기가 침체된 가운데 비용절감 조치의 일환으로) 발주 당시 서비스를 축소할 예정이었기 때문에 이번 주문으로 총 18명의 선단 내 트롤리부스가 줄어들었을 것이다. 대신, 그 기관은 시애틀 유권자들이 교통혜택 지역구를 승인한 후 서비스를 확장하는 데 그쳤다. 이에 따라 2015년 초 모델XT40 버스 110대, 모델XT60 버스 64대로 발주가 늘었다.

2014년[33] 10월 평가 및 테스트를 위해 Xcelsior XT40 트롤리버스 2종(Nos. 4300 및 4301)이 납품되었으며, 2015년 8월 19일 첫 Xcelsior XT40 코치가 서비스를 시작했으며,[34] 2016년 1월 29일 첫 번째 Xcelsior XT60이 서비스를 시작했다.

킹카운티 메트로(King County Metro)는 수년간의 계획 끝에 2017년 3월 노스퀸 앤의 시애틀 퍼시픽 대학 인근에 트롤리 와이어의 새 구간을 설치해 운행에 들어갔다. 이 프로젝트 이전에, 코치는 앤 여왕의 주택가에 놓여진 3, 4번 국도에 이용되었다. 이 새로운 전선은 3, 4번 국도가 시애틀 퍼시픽 대학교에서 13번 국도에 합류할 수 있게 해 캠퍼스에 더 빈번한 서비스를 제공했다.[35][36][37][38][39]

미래확장

최근 몇 년 동안 시애틀 교통부(SDOT)와 킹카운티 메트로가 새로운 전선을 건설하여 시애틀 전역으로 트롤리 버스 서비스를 확대하자는 제안을 내놓았다.

현재 진행 중인 가장 큰 프로젝트는 중앙지구를 통과하는 23번가를 따라 진행되는 것이다. SDOT는 동맥 개선 프로젝트의 일환으로 트롤리 와이어의 무게를 지탱할 수 있는 새롭고 강한 가로등 기둥을 추가하고 있다. 새로운 극은 중앙지구를 통과하는 23번가에서 운행되며, 총 2.7km의 와이어 없이 2개의 세그먼트를 가진 48번 노선의 전기화가 가능하게 되며, 나머지는 다른 기존 트롤리 버스 노선과 공유된다.[40][41] 사업 지연 이후 48번 노선을 트롤리버스로 전환하는 남은 작업은 현재 2021년과 2022년에 진행될 예정이다. 메트로는 2023년 5월경 트롤리버스 운행이 시작될 것으로 예상하고 있다.[42]

참고 항목: RapidRide

2015년 11월 유권자들이 승인한 무브 시애틀 투표법에는 래피드라이드 제도의 확대안이 포함돼 있다. 7개의 미래 RapidRide 회랑 중 4개는 기존의 트롤리 와이어 네트워크를 활용하여 전동 트롤리 버스 기술을 사용하는 것이 제안되며, 경우에 따라 확장된다.[43][44]

  • 레이니어 래피드라이드 선(2021년): 시애틀 중심가 – 마운트 베이커(Mount Baker) - 잭슨 세인트 & 레이니어 Ave(현재 7번 국도에서 사용하는 와이어 활용)
  • Roosevelt RapidRide 선(2021): 노스게이트 – 루즈벨트 – U-지구 – 사우스 레이크 유니언 – 루즈벨트 웨이/11번가와 이스트레이크 애비뉴를 경유하는 시애틀 다운타운(현재 70번 국도에서 사용하고 있는 와이어 이용 및 확장)
  • 마켓 래피드라이드 라인(2022): Ballard – Wallingford – U-Guard – Market St 및 45th Ave를 경유한 Laurlhurst (현재 44번 국도에서 사용하는 와이어를 이용 및 확장)
  • 23번째 RapidRide 선(2024): 베이커 산 – 중앙지구 – 23번 Ave & Rainier Ave를 경유하는 U-Guard (현재 7번 국도에서 사용되고 48번 국도에 건설 중인 전선 활용)

또한 G노선(Downtown Seattle – First Hill – Central District, Madison Street 경유, 2022년 개통 예정)[45]은 오랫동안 12번 국도에서 사용하고 있는 기존의 와이어와 일부 새로운 와이어의 일부를 사용하여 트롤리버스를 사용할 계획이었으나, 2019년 3월에 하이브리드 버스를 대신 사용할 것이라고 발표하였다. 그 변경의 이유는 G 라인 차량 인수 업무를 맡고 있는 메트로사가 양쪽에 도어가 있는 연결식 트롤리 버스(G 라인 프로젝트 요건)[46]를 건설할 용의가 있는 북미 제조업체를 찾을 수 없었기 때문이다(18~19%)는 것이다.

SDOT는 또한 두 가지 핵심 프로젝트를 포함하여, 교통 기본 계획에서 미래의 몇 가지 가능한 트롤리 와이어 확장 가능성을 확인했다: 업타운과 올리브 웨이 사이의 데니 웨이 전기화 (바쁜 8번 국도의 일부가 트롤리 버스로 운행될 수 있도록 허용)와 2-9번 애비뉴 사이의 예슬러 전기화, 그리고 예슬러에서 제퍼소까지의 9번가 전기화.n (3번과 4번 국도가 다운타운과 하버뷰 메디컬 센터 사이의 덜 혼잡한 길을 여행할 수 있게 된다.)[47]

경로

주요 기사: 킹 카운티 메트로 버스 노선 목록

시애틀에는 2017년 3월 현재 15개의 트롤리 버스 노선이 운행되고 있다. 다음 표에는 노선이 번호순으로 정렬되고, 주요 거리가 이탤릭체로 표시되며, 주요 목적지와 주변 지역이 나열된다.

노선번호 오프피크 앉았다 태양 북 터미널 또는 서 터미널 비아 남부 또는 동부 터미널 로 계속 평균 평일 라이더십(2015년 가을)[48]
1 네 네 네 키니어
(웨스트 퀸 앤) 		키니어 파크, 시애틀 센터 웨스트(업타운), 벨타운 시애틀 다운타운 14 2,600
2 네 네 네 서퀸 앤 퀸 앤 에이브 엔, 시애틀 센터 웨스트(업타운), 벨타운, 시애틀 다운타운, 퍼스트 힐, E Union St, Central District, Madrona 마드로나 공원 13 (마드로나에서 대체 여행)
[주 1] 		6,200
3 네 네 네 시애틀 퍼시픽 대학교
(안네 북여왕) 		5 Ave N, East Queen Anne, 시애틀 센터 East(업타운), 벨타운, 시애틀 다운타운, 퍼스트 힐, 하버뷰 메디컬 센터, E Jefferson Ave, 스웨덴 병원 체리 힐, 중부 지방 마드로나 13 (일요일만, 마드로나에서 오는 대부분의 여행) 7,700
4 네 네 네 저킨스 파크 3,700
7 네 네 네 시애틀 다운타운 S Jackson St, International District, Rainier Ave S, Mount Baker Transit Center, Rainier Valley, Columbia City 레이니어 비치 49 (오전 아침 & 저녁에만 해당) 12,300
10 네 네 네 서밋, 캐피톨 힐 역, 카이저 퍼머넌트 힐 메디컬 센터, 15일 아베 E 캐피톨 힐 4,800
12 네 네 네 퍼스트 힐, 스웨덴 의학 센터, 시애틀 대학, 19대 Ave E, 카이저 퍼머넌트 힐 메디컬 센터 인터라켄 공원
(카피톨 힐) 		3,700
13 네 네 네 시애틀 퍼시픽 대학교
(안네 북여왕) 		앤 에이브 앤 퀸, 시애틀 센터 웨스트 (Uptown), 벨타운 시애틀 다운타운 2 (다운타운-마드로나) 2,900
14 네 네 네 시애틀 다운타운 S Jackson St, International District, Central District, 31 Ave S, Mount Baker Transit Center 베이커 산 1 3,400
36 네 네 네 S Jackson St, Pacific Medical Center, Beacon Hill, Beacon Ave S, Jefferson Park, VA 병원 오델로 역 70(심야 북행)
[주2] 		10,600
43 한정된
[주3] 		한정된 한정된 캐피톨 힐, 캐피톨 힐 역, 카이저 퍼머넌트 힐 메디컬 센터, 중부 지구, 몬트레이크, 워싱턴 대학, UW 메디컬 센터, 워싱턴 대학교 대학교 구 44 (기존 여행) 7,000
[주4]
44 네 네 네 발라드
(치텐든 잠금 장치) 		NW Market St, West Woodland, N 45th St, Wallingford, University District, University of Washington, UW Medical Center 워싱턴 대학교 역 43 (기존 여행)
[주5] 		8,100
47 네 네 네 시애틀 다운타운 캐피톨 힐 서밋 700
49 네 네 네 대학교 구 10번 Ave E, 캐피톨 힐, 브로드웨이, 시애틀 중앙 커뮤니티 칼리지 시애틀 다운타운 7(오전 아침 & 저녁에만 해당) 7,400
70 네 네 네 이스트레이크 아베 E, 이스트레이크, 페어뷰 아베 N, 사우스레이크 유니온 5,600

"야간올빼미" 서비스는 7, 36, 49번 노선에서 운영된다. 또한 특수 디젤 "야간올빼미" 노선은 일부 트롤리 노선의 일부 구간을 밤새 운행한다. 3, 4번 국도의 앤 여왕 부분은 82번 국도가, 2, 3, 4번 국도의 마드로나 부분은 84번 국도가 운행한다.

주의:

  1. ^ 마드로나에서 다운타운으로의 여행은 2번 국도로서 웨스트 퀸 앤으로 가는 길과 13번 국도로서 시애틀 퍼시픽 대학교로 가는 길 사이를 번갈아 가며 간다.
  2. ^ 70번 노선으로 두 번의 심야 북행 열차가 계속되어 비컨 힐 역에서 종착하는 링크 경전철 열차의 승객들은 시애틀 다운타운과 대학 지구로 계속 이동할 수 있다.
  3. ^ 대학가와 도심 간의 서비스는 일반적인 통근 방향인 평일 피크 시간대에만 운영된다. 44번 국도와 애틀랜틱 기지를 오가는 코치로 대학구와 국회의사당 사이의 제한된 오프피크 및 주말 서비스가 운영된다.
  4. ^ 승차권 수치는 2016년 봄 노선이 부분 운행으로 축소되기 이전부터이다.
  5. ^ 코치는 44번 국도와 애틀랜틱 기지를 오가며 대학구와 국회의사당을 잇는 43번 국도로 운행한다.

플리트

참고 항목: 킹 카운티 메트로 비행대

현재

인터라켄 파크행 12번 국도 시내에 있는 새 플라이어 XT40 트롤리 버스
브로드웨이의 XT60 연결 트롤리 버스, 49번 도로

메트로 트롤리 버스 기단은 현재 40피트(12m)의 연결 버스와 60피트(18m)의 연결 버스 두 종류로 구성되어 있다. 이들 버스는 매년 총 370만 마일(40피트 버스 62.8%, 60피트 버스 37.2%)에 달하며 메트로 기단 중 가장 깨끗하고 조용한 버스다.[9]: 4–4

메트로사의 현재 트롤리버스는 2015년부터 납품된 신형 플라이어 엑스셀시오어 코치다. 이 174명의 코치는 바닥이 낮은 설계, 휠체어 램프(리프트 대신)와 에어컨을 갖추고 있다. 신형 트롤리부스는 샬코다 모터와 보슬로 키페 전기구동 시스템으로 제작됐으며, 메트로로서는 최초로 버스가 최소 3마일 이상 오프와이어를 운행할 수 있는 보조 동력장치(리튬 이온 인산 배터리)[30]를 장착했다.[32]

제조사 모델 길이 추진 연도별 비행대 번호(Qty)
새 플라이어 Xcelsior XT40 40피트 2014–2016 4300–4409 (110)
새 플라이어 Xcelsior XT60 60피트 2015–2016 4500–4563 (64)

이전

1940–1978

보존 PCF-Brill No. 798, 1940년에 건설되었으며, 시스템 최초의 페인트 스키마를 입고 있음

1940년 이 시스템의 개통을 위해 시애틀 교통 시스템은 두 개의 다른 제조사로부터 트롤리 부스를 구입했다. 트윈코치컴퍼니가 135대를, 제이지브릴컴퍼니가 100대를 지원했다.[49] 최초의 브릴 차량을 제외한 모든 차량은 면허에 따라 인근 도시 렌턴에서 퍼시픽 카와 파운드리(PCF)에 의해 제작되었으며,[49][50] 흔히 PCF-Brill 차량 또는 간단히 Brills라고 부른다. 도시의 경제가 호황을 누리던 2차 대전 동안 강력한 기수 증가가 추가 차량의 필요성을 가져왔다. 1942-1943년에 42대의 트윈코치 트롤리버스가 더 구입되었고, 1944년에 풀만-스탠다드 차량 30대가 그 뒤를 이었다. 이것들은 1970년대 후반까지 획득한 마지막 신형 트롤리버스였다.[50] 당시 함대의 규모는 307로 정점을 찍었고, 시애틀의 트롤리버스 함대는 미국에서 12번째로 컸다.[50]

1963년 몇몇 트롤리버스 노선이 포기되면서 나머지 브릴 트롤리버스는 퇴역했다.[49] 그 시스템은 이전 크기의 절반 정도로 축소되었다.[50] 1965년(경로 11번)과 1970년(경로 3번-북쪽 여왕 앤-제퍼슨 파크, 4번 동쪽 여왕 앤-몬틀레이크)의 추가 노선 폐쇄로 현역 함대는 1971년까지 53명의 코치만으로 줄어들었다.[12] 1974년, 몇 명의 트윈 코치가 복역했을 때, 남은 57척의 전 함대는 시리즈 600–656으로 재번역되었는데, 1940년 트윈스 (600–633년) 34척, 약간 큰 1943년 트윈스 (634–641년) 8척, 1944년 풀먼스 (642–656년) 15척으로 구성되어 있다.[12] 얼마 지나지 않아, 서비스 가능한 차량의 부족은 메트로 트랜짓사가 이전에 박물관에 기증했던 4대의 트롤리 버스를 재취득하게 만들었다.[51] 여기에는 트윈스 2명, 풀만 1명, 그리고 가장 주목할 만한 것은 10년 이상 함대에 없었던 트롤리 버스의 일종인 PCF-Brill이 포함됐다. 브릴 #798은 1975년 4월 당시 없어진 트롤리랜드 박물관(워싱턴 센트럴리아)에서 돌아왔다. 메트로는 1940년대에만 사용되었던 원래의 시애틀 트랜짓 시스템 도장에 그것을 즉시 다시 칠했고, 1975년 11월에 다시 정규 서비스에 복귀했다.[51] 1978년 브릴 798은 시 랜드마크 보존위원회에 의해 시애틀 랜드마크로 공식 지정되었다.

1940년, 1978년 은퇴한 트윈 코치 643번은 1980년대 후반 MEHVA에 의해 복원되어 시애틀 교통 시스템의 1955–1968년 레이리를 착용하고 있다. 그것은 2018년에 905번으로 번호를 다시 매겼다.[52]

1974년 메트로가 트롤리 버스 시스템 전체를 재구축하고 확장하기로 한 결정에는 트롤리 버스 전대 교체가 포함됐다. 1978년 1월 20일 근무일 종료에 따라 재건을 위해 시스템이 종료되면서 나머지 1940년대 차량은 모두 영구 퇴역했다.[13]: 57 대부분은 1981년 말까지 보관되어 있었고, 그해 메트로 직원 역사 차량 협회가 결성된 이후 메트로사는 궁극적으로 MEHVA의 복원과 운영을 위해 브릴을 포함한 4종류 모두의 예를 보존하기로 합의했다. The preserved vehicles were No. 798, the 1940 PCF-Brill; No. 622 (originally No. 905, and given an earlier number, 643, after restoration), a 1940 Twin Coach 41GWFT; No. 636, a 1943 Twin Coach 44GTT; and No. 655 (restored to its original number, 1005, after restoration), a 1944 Pullman-Standard.[13] 오늘날까지, 각각의 코치들은 메트로의 역사적인 함대에 남아있다. 643호기의 원호인 905호가 2018년 복원됐다.[52]

1979–1999

1979–1981년에 재건 및 확장된 시스템의 재개를 위해 메트로사는 AM General로부터 40피트(12m) 길이의 트롤리버스 109대를 구입했다. 그들은 이 시스템의 첫 휠체어 리프트가 장착된 트롤리 버스였다. 이 차량은 1979년에 인도되었으며, 1979년 9월 15일 처음 2개 노선(2, 10개 노선)이 개통되면서 처음 운항에 들어갔다.[13] 막부대는 1981년 5월 23일 마지막 두 노선(7, 43개 노선)이 개통되면서 운항에 들어갔다.[13]

15번과 18번 버스 노선의 전기화가 계획되면서 1984년, 메트로는 독일의 MAN에 46개의 연결식(벤딩) 트롤리 버스에 대한 주문을 했다.[53] 메트로의 선단은 이미 같은 제조사로부터 약 350대의 연결식 디젤 버스를 포함했지만, 이것들은 최초의 연결식 트롤리 버스였다. 게다가, 그들은 북아메리카에서 처음으로 그러한 차량이었다.[22] 시제품은 1986년 1월에 납품되었고,[54] 나머지 45개는 1987년에 그 뒤를 이었다. 그들은 1987년 4월에 서비스를 받기 시작했다.[23] 15번과 18번 노선의 계획된 노선의 트롤리버스로의 전환은 나중에 연기되었는데, 이는 시내 터널 사업으로 자금이 전용될 필요가 있었기 때문에, 결국 취소되었다. 새로운 연결식 트롤리 버스의 도착으로 인해 AM 일반 트롤리 버스의 보관소가 설치되었다. MAN 트롤리버스 46대는 모두 1987년 11월 제동 문제로 운행이 중단됐으며 [55]메트로가 문제 해결에 나서는 동안 1년 내내 운행이 중단됐다. 그들은 1988년 11월에 복역하기 시작했다.[7]

1994년 시애틀 시내 교통 터널에서 트롤리버스로 운행하는 브레다 듀얼 모드 버스

시애틀 시내 교통 터널(DST) 프로젝트의 경우, 시의회와 메트로에서는 터널 안에서 트롤리 버스로, 터널 밖에서는 디젤 버스로 운행하는 연결식 이중 모드 버스를 사용하는 계획을 선택했다. 메트로사는 1982~1983년 프랑스 제조사로부터 시제품인 르노 연결식 듀얼 모드 버스를 빌려 기술을 평가하고 경험을 쌓았다. 이 차량은 1982년 11월부터 1983년 말까지 모든 트롤리 버스 노선과 여러 모터버스 노선에서 정기 운행되었다. 메트로사는 결국 1986년 10월 브레다 코스트루지오니 페로비아리에에 2중 모드 버스 236대를 1억3300만 달러를 들여 수주한 [56]뒤 11월 연방정부 UMTA의 승인을 받았다.[57] 메트로는 이러한 차량을 노선의 노선에 사용하지 않을 계획이었으나, 사실상 디젤 버스 노선이며 2.1km(1.3마일)의 환승 터널 내에서만 트롤리 추진력을 사용했다. 그러나 거의 20년이 지난 후 브레다 차량 중 일부는 전기 전용으로 전환되어 노면 전차 버스 노선에 사용되었다.

1995년 Metro가 채택한 새로운 도색 계획에 재인쇄된 후 DST의 컨벤션 플레이스 스테이션에 있는 브레다 듀얼 모드 버스

브레다 듀얼 모드 버스 4대 중 첫 번째 시제품은 1988년 11월에 납품되었다.[58] 232대의 생산 시리즈 차량을 위해 브레다는 시신을 이탈리아에서 시애틀 지역으로 운송한 뒤 시애틀 교외 이사콰에서 임대하는 우주에서 조립과 피팅을 마쳤다.[59] 그것은 미국 바이 어메리카법을 준수하기 위해 행해진 것으로, 외국제 운송 차량의 적어도 절반은 미국 콘텐츠가 되어야 한다.[60] 프로토타입 5000~5002호(이탈리아에서는 5003호가 보관됨)는 1990년 1월 일반 메트로 노선(처음에는 디젤 노선)에서 임시로 서비스를 시작했으나 한 달 후에는 트롤리버스 노선 43번 노선에서 서비스를 개시하여 메트로가 DST 개통 전에 경험을 쌓을 수 있도록 했다.[61] 최초의 생산 시리즈 차량은 1990년 3월에 받아들여졌다. DST가 개통됨에 따라 1990년 9월 15일 브레다 듀얼 모드 버스 55대가 운행 허가를 받았으며, 이후 모든 브레다스는 '터널 노선'에 독점적으로 이용되었다.[62]

2000–2016

2015년 호세 리잘교 길릭 팬텀 트롤리버스

AM Generals와 MANs 둘 다 그 무렵 교체될 예정이기 때문에 트롤리 버스 기단에 대한 다음 주요한 변화는 2000년대 초에 일어났다. 2001-2003년에 메트로사는 40피트(12m) 길이의 길릭 팬텀 트롤리 100대를 새로 인수하여 109개의 AM 제너럴 트롤리를 교체했다. AM 제너럴 코치의 드라이브 트레인(drive train)은 알스톰사의 새로운 전자제품과 함께 새로운 길리그에 투입되어 코치 한 명당 약 20만 달러를 절약했다. 그러나 트롤리버스가 노후화되면서 메트로 측은 1979년 추진체계의 신뢰성이 떨어지고 유지비도 비싸졌다고 밝혔다.[27] 부품 신품, 부품 정비 추진 장비 설치는 메트로 자체 정비 직원들이 맡았다. 아직 추진력을 갖추지 못한 질리그 트롤리버스 2대는 2001년 6월과 8월에 처음 도착했다. 1차 추진세트는 8월 23일 도착했고, 메트로 측은 즉시 설치를 시작했다. 4100~4101번인 이 두 차량은 이후 2002년 1월 22일 처음으로 서비스에 들어간 길릭스가 되었다.[63] 98대의 생산 계열 차량은 2001년부터 2003년 초 사이에 납품되었다. AM 제너럴 트롤리버스의 마지막 운행일은 2003년 3월 27일이었고, 마지막 길릭은 2003년 4월 15일에 운행되었다.[64]

듀얼 모드 버스에서 트롤리 버스로 변환한 후 브레다 중 하나

메트로사는 MAN 연결 트롤리 부스를 대체하기 위해 2004~2007년 236개 브레다 듀얼 모드 버스 중 59개를 트롤리 전용 추진으로 전환하고 4200~4258번 번호를 다시 매긴 후 처음으로 노면 트롤리 버스 노선에서 정기적인 서비스에 사용하기 시작했다. 도심 터널에서는 2004년 6월부터 신형 하이브리드 전기버스가 듀얼 모드 버스를 대체하기 시작했으며, 터널 내 듀얼 모드 버스의 마지막 사용은 2005년 1월 24일에 발생했으며, 그 날짜는 단일 듀얼 모드 버스(71/72/73번 노선의 경우 #5169번)만 운행되었다.[65] 이 전환 프로그램을 진행하기로 결정하기 전에 메트로사는 시범 전환을 했다. 2001년 가을부터 2002년 초 사이에 이중모드 버스 5101이 전기 전용으로 전환되었고, 2002년 2월에 노면 트롤리 버스 시스템에 취항하였다. 이후, 메트로가 여러 대의 차량의 변환 프로그램을 진행하기로 결정했을 때, 계획된 비행대 번호 시리즈 4200–4258을 채택하였고, 2004년에 5101번이 4200번으로 번호를 변경하였다.[66] MAN 트롤리의 은퇴는 2004년에 시작되었고, 타입의 마지막 근무일은 2007년 7월 25일이었다.[22]

2000년대 중반의 전환으로 트롤리 버스 기단은 100대의 표준 40피트 길릭 차량과 59대의 연결식 브레다 차량을 보유하게 되었다. 이들 차량은 2012~2014년경 비용 효율적인 서비스 수명이 끝날 것으로 예측됐으며, 2009년 메트로 측은 마지막 질리그와 브레다 트롤리버스가 퇴역할 때 트롤리버스 시스템을 포기하자고 제안했다. 그러나, 이 제안에 대한 추가적인 연구와 강력한 대중의 반대는 결국 메트로가 낡은 차량을 대체할 새로운 트롤리버스 한 대를 구입하기로 결정한 결과를 낳았다. 2013년 6월 메트로사는 141대의 Xcelsior 트롤리 버스에 대해 New Flyer를 발주했다.[27] 86대는 40피트 차량(XT40 모델)이고 55대는 60피트 관절형 차량(XT60 모델)이었다.[32] 시애틀의 새로운 교통편익지구가 서비스 확대로 인해 2015년 초에는 모델XT40 110대, 모델XT60 64대로 주문이 늘었다. 엑스셀시오르 트롤리는 메트로의 함대에서 최초의 저층 트롤리로, 에어컨이 설치된 최초의 전차다.[32] 두 대의 시제품 버스, XT40 번호. 4300건과 4301건은 2014년[67] 10월 평가와 테스트를 위해 납품됐다. 생산 계열 차량의 납기는 2015년에 시작되었으며, 이 중 첫 번째 차량은 2015년 8월에 서비스를 시작했다. XT60 연결 장치 시제품은 2015년 6월 1일 메트로에 접수되었으며, 생산 시리즈 차량은 2015년 12월에 도착하기 시작했으며, 이 유형의 첫 운행일은 2016년 1월 29일이다. 신형 플라이어 트롤리버스는 2015년과 2016년 구형 차량을 점차 교체했다. 브레다 트롤리버스의 마지막 운행일은 2016년 10월 27일로, 26년 이상 사용 후(이중 모드 버스로 최초 15회)이다.[68] 길릭 트롤리버스의 마지막 운행일은 2016년 11월 29일이었다.[69]

원래 비행대 번호 종이접기. qty. 제조사 전기 장비 모델 연도별 배열 메모들 이미지
700–799 100 PCF-브릴 제너럴 일렉트릭[49]: 108 40SMT 1940 표준
(이중치수)		 Pacific Car와 Foundry가 제작했으며, Briel의 라이선스 하에 제작됨(Briel이 전적으로 제조한 700호) 마지막 유닛은 1963년에 은퇴했다.[50] Seattle 1940 Brill trolleybus 798 in 1990.jpg
800–934 135 트윈 코치 웨스팅하우스[49] 41GWFT 1940 표준 마지막 유닛은 1978년 1월에 은퇴했다.[12] 근무 기간 동안 세 번 재번수를 했는데, 주로 여러 대의 차량이 퇴역한 후 기단 번호 통합으로 인해 재번수를 했다. 최종 시리즈는 600 대 633이었다. Trackless trolley, Downtown District, Seattle, Washington (69002).jpg
935–943 9 트윈 코치 GE[49][70] 41GWFT 1942–43 표준 1966년 [50]은퇴
944–952 9 트윈 코치 웨스팅하우스[49][70] 41GWFT 1942–43 표준 1971년 [70]은퇴
953–976 24 트윈 코치 웨스팅하우스[49] 44GTT 1943 표준 마지막 유닛은 1978년 1월에 은퇴했다.[12] 군복무 기간 동안 세 번 재입국했다. 최종 시리즈는 634–641이었다.
977–1006 30 풀만-표준 GE[49] 41CA-100-44CX 1943–44 표준 마지막 유닛은 1978년 1월에 은퇴했다.[12] 1974년에 생존한 15개 유닛(1944년 제작된 모든 유닛)은 642–656번 번호를 다시 매겼다. Seattle 1944 Pullman trolleybus 1005 in 2000.jpg
900–910, 912–1009 109 AM 제너럴 랜트로닉스/
GE		 10240T 1979 표준 최초의 휠체어 리프트가 장착된 시애틀 트롤리버스. 마지막 유닛은 2003년에 은퇴했다. Seattle AM General trolleybus downtown, 1986.jpg
1050 1 르노 PER180 1981/82 연결식 듀얼 모드 1982-83년 1년 6개월 동안 제조업체에서 대여한 임시 비행대원. Loaned Renault dual-mode bus on route 43 in downtown Seattle June 1983.jpg
4000–4045 46 엠에이엔 지멘스[71][72] MAN SG-T310 1986–87 관절형 1985년에 제작된 프로토타입 4000은 1986년 1월 인도되었다.[54] 마지막 유닛은 2007년에 은퇴했다.[22] Seattle MAN articulated trolleybus on NW Market St in 1994.jpg
5000–5235 236 브레다 AEG/웨스팅하우스(및 디트로이트 디젤 6V92)TA 디젤 엔진)[59] ADPB350 1988–91 연결식 듀얼 모드 프로토타입 5000–5003은 1988년에 제작되었으며, 나머지는 1990–91년에 제작되었다. 2005년까지 시애틀 시내 교통 터널을 운행하는 노선에 독점적으로 사용되며, 노면 전차 버스 시스템에서는 사용되지 않는다. 2004년과 2007년 사이에 59개가 전기 전용 추진으로 전환되었고 지상 트롤리 버스 노선에 사용하기 위해 4200–4258번 번호를 변경했다. 마지막 유닛은 2016년에 은퇴했다.[68] Seattle Breda trolleybus 4249.jpg
4100–4199 100 길릭 GE/알스톰 팬텀-ETB 2001–02 표준 AM 일반 트롤리 버스의 일부 추진 장비와 일부 새 구성 요소를 재사용하십시오. 마지막 유닛은 2016년에 은퇴했다. KingCountyMetro 4191.jpg

보존된

2018년 일리노이 철도박물관 보존 MAN SG T-310 4020호, 길릭 팬텀 4123호

MEHVA(Metro Works Histor Vehicle Association, MEHVA)는 이 시스템의 과거 비행대에서 몇 개의 빈티지 트롤리 버스를 보존하고 복원했다.[15] These include No. 798, a 1940 PCF-Brill; No. 643 (originally No. 905), a 1940 Twin Coach 41GWFT; No. 1005, a 1944 Pullman-Standard; No. 1008, a 1979 AM General; No. 5034, a 1990 Breda dual-mode bus;[73] and, No. 4195, a 2002 Gillig.[74] 또한 MEHVA가 보존하고 있으나 복원되지 않고 있는 것은 1943년식 트윈 코치 44GTT(번호 643과는 다른 모델)인 636번이다.

MEHVA는 메트로의 MAN 연결식 트롤리버스 중 하나를 보존하지 않았지만, 4020호인 이 차량들 중 하나는 시카고 근처 [75]일리노이 철도박물관(IRM)의 컬렉션에 가입했고, 박물관의 트롤리버스 전선 아래서 운행할 수 있다. IRM은 또한 두 개의 다른 시애틀 트롤리버스, 즉 1940년식 트윈코치와 2002년식 길리그인 4123번을 보존했다. 1940년식 트윈코치 41GWFT와 648번인 풀먼-스탠다드는 오리건 전기철도박물관에 보존되어 있으나, 시설에는 트롤리버스 전선이 없기 때문에 그곳에서 운행할 수 없다.

운영

차고

애틀랜틱 기지에 주차된 트롤리버스, 2007
제퍼슨 기지 폐쇄 이틀 전인 1982년

시애틀의 트롤리버스 함대는 기관 소유의 7개 버스 차고지(현지명 기지) 중 하나인 소도(SoDo)의 아틀란틱 기지에서 운영된다.[9]: 4–6 [76] 아틀란틱 기지는 1941년 초에 완공되었으며, 특별히 트롤리 부스를 수용하고 유지하기 위해 건설되었다.[8]

이 시스템은 원래 시애틀 트랜짓에 의해 "역"이라고 불리는 두 개의 차고들을 가지고 있었다. 제퍼슨[8] 역은 1910년 또는 1907년에[49]: 44 건설되어 시애틀의 중앙 구역에 위치한 전차 헛간으로, 1940년에 트롤리버스용으로 개통되었다. 오늘날의 애틀랜틱 기지와 같은 위치에 있는 애틀랜틱 역은 1941년에 문을 열었다.[49] 1963년과 1970년 서비스 감소에 이어 1970년 7월 제퍼슨 정비소는 오버헤드 라인 정비원과 차량 보관에 사용하는 것을 제외하고 문을 닫았다.[49] 모든 트롤리버스는 1974년 제퍼슨 기지로 이전할 때까지 대서양 차고에서 운영되었다.[50]

1979년 이 시스템이 재건축을 위해 거의 2년 동안 폐쇄된 후 재개되었을 때, 제퍼슨 기지는 메트로의 유일한 트롤리 버스 차고지로 남아있었지만, 대서양으로의 이전은 계획되었다. 1981–1982년, 트롤리 부스에 대한 재활성화에 대비하여, 이때까지 센트럴 베이스로 개칭되어 있던 애틀랜틱 기지의 옛 정비 건물과 세면 건물을 신축 건물로 교체하고, 설비 전체에 오버헤드 트롤리 전선을 재설치하였다. 1982년 6월 5일, 제퍼슨 기지를 유일한 트롤리 버스 차고지로 대체했다.[13] 그 후 제퍼슨 기지는 해체되었고, 결국 인근 시애틀 대학의 운동장으로 자리를 내주기 위해 파괴되었다.[11] 센트럴 베이스의 이름은 나중에 다시 아틀란틱으로 바뀌었다.

트롤리 전동화

안전 또는 경로 문제는 때때로 메트로가 트롤리 버스 노선을 디젤 또는 하이브리드 디젤-전기 버스로 운영하면서 "동력화"하도록 요구한다. 이러한 대체는 보통 주말에 발생하며, 보통 오버헤드 와이어의 유지보수, 오버헤드 와이어 근처의 건설 프로젝트 또는 경로를 우회해야 하는 특별 이벤트(예: 퍼레이드 또는 마라톤)에 의해 발생한다.[6][77]

참고 항목

참조

  1. ^ "Construction & Contractors: Trolley buses". King County Metro. January 6, 2015. Retrieved June 12, 2015.
  2. ^ a b "Electric Trolley Bus Fact Sheet" (PDF). Seattle Department of Transportation. January 2010. Archived from the original (PDF) on February 17, 2017. Retrieved June 13, 2015.
  3. ^ "Public Transportation Ridership Report" (PDF). American Public Transportation Association. March 3, 2017. Retrieved June 7, 2017.
  4. ^ a b "Public Transportation Ridership Report" (PDF). American Public Transportation Association. August 22, 2016. Retrieved November 20, 2016.
  5. ^ a b c d Lane, Bob (August 26, 1979). "Trolleys will be back on line soon". The Seattle Times. p. B4.
  6. ^ a b "Trolley Motorization". King County Metro. Retrieved July 11, 2017.
  7. ^ a b Bailey, Gil (November 21, 1988). "Bending trolleys make a return bow in Seattle". Seattle Post-Intelligencer. p. B3 – via NewsBank.
  8. ^ a b c d e "From Rails to Rubber (Part 1)". Metro Employees Historic Vehicle Association. Retrieved September 13, 2015.
  9. ^ a b c d Parametrix, LTK Engineering Services (May 27, 2011). King County Trolleybus Evaluation (PDF) (Report). King County Metro. Retrieved September 13, 2015.
  10. ^ a b DeArmond, Richard (May 2, 2000). "The Sixtieth Year of Trolleybus Service in Seattle". Simon Fraser University. Retrieved May 4, 2016.
  11. ^ a b c d e f g h "From Rails to Rubber (Part 2)". Metro Employees Historic Vehicle Association. Retrieved September 13, 2015.
  12. ^ a b c d e f g h i j k Aurelius, John P.; Voris, Michael W. (August 1978). "The Trolley-Coach Program in Seattle". Motor Coach Age. Motor Bus Society. pp. 4–11. ISSN 0739-117X.
  13. ^ a b c d e f g h DeArmond, Richard C. (May 1983). "The Trolleybus System of Seattle". Trolleybus Magazine. No. 129. UK: National Trolleybus Association. pp. 51–72. ISSN 0266-7452.
  14. ^ Lane, Bob (July 3, 1977). "Citizens tout the trolley route for Aurora". The Seattle Times. p. A14.
  15. ^ a b Tan, Vinh (October 15, 2009). "Take a ride down memory lane — or to see fall foliage — aboard a vintage transit bus". The Seattle Times. Retrieved June 6, 2017.
  16. ^ 트롤리버스 매거진 제142호(1985년 7~8월), 페이지 93~94. 미국 트롤리버스 협회(영국). ISSN 0266-7452
  17. ^ Lopez, Pablo (May 30, 1986). "History will be in transit aboard old Metro buses". The Seattle Times. p. E1.
  18. ^ "Trolleynews [regular news section]". Trolleybus Magazine. Vol. 53 no. 333. UK: National Trolleybus Association. May–June 2017. p. 117. ISSN 0266-7452.
  19. ^ "2017 Excursion Schedule". Metro Employees Historic Vehicle Association. May 18, 2017. Retrieved July 6, 2017.
  20. ^ 트롤리버스 매거진 230호(2000년 3월~4월), 페이지 47. 미국 트롤리버스 협회(영국)
  21. ^ Lane, Bob (March 16, 1987). "Bending trolleys are running late". The Seattle Times. p. D1.
  22. ^ a b c d 트롤리버스 매거진 276호(2007년 11월~12월), 페이지 143. 미국 트롤리버스 협회(영국). ISSN 0266-7452
  23. ^ a b 트롤리버스 매거진 154호(1987년 7월~8월), 페이지 97. 미국 트롤리버스 협회(영국)
  24. ^ Updike, Robin (January 27, 1987). "Downtown Merchants Move, Add Promotion Tax In Their Efforts To Survive City's New Construction". The Seattle Times. p. C1. Retrieved September 13, 2015 – via NewsBank.
  25. ^ Pemberton-Butler, Lisa (August 12, 1996). "Nautical Splash For Trolley Bus -- Metro Expansion Project Adds Artistic Touch". The Seattle Times. Retrieved April 3, 2016.
  26. ^ King County Metro. "About Metro > Metro Vehicles > Gillig Trolley Bus". Retrieved January 2, 2016.
  27. ^ a b c d e f "Metro to partner with New Flyer on next generation of electric trolley buses". King County Metro. June 17, 2013. Retrieved June 6, 2017.
  28. ^ Waltmunson, Kymber (September 1, 2009). "Transit Performance Audit Report Briefing, Part 1". King County Auditor’s Office. p. 11. Retrieved December 27, 2015.
  29. ^ "Up to $31 million in savings and efficiencies identified in performance audit of Metro Transit". King County. September 1, 2009. Retrieved June 7, 2017.
  30. ^ a b c New Flyer. "King County Metro XT40 Xcelsior Spec Sheet". Retrieved November 8, 2014.
  31. ^ "Metro Chooses New Flyer for New Trolleybuses". Seattle Transit Blog. Retrieved March 10, 2014.
  32. ^ a b c d 트롤리버스 매거진 311호(2013년 9월~10월), 페이지 136~138. 미국 트롤리버스 협회(영국). ISSN 0266-7452
  33. ^ King County Metro. "Facebook - King County Metro Transit". Retrieved November 8, 2014.
  34. ^ Lindblom, Mike (August 18, 2015). "5 new trolleys arrive as part of Metro's replacement plan". The Seattle Times. Retrieved August 20, 2015.
  35. ^ Nourish, Bruce (July 25, 2012). "A Very Minor Improvement for Queen Anne". Seattle Transit Blog. Retrieved June 9, 2017.
  36. ^ Nourish, Bruce (March 24, 2014). "SDOT and Metro Improve Queen Anne Trolleybus Routes". Seattle Transit Blog. Retrieved June 9, 2017.
  37. ^ Shaner, Zach (March 23, 2016). "Seattle Pacific Trolley Extension Coming in March 2017". Seattle Transit Blog. Retrieved April 13, 2016.
  38. ^ Shaner, Zach (June 13, 2016). "At Last, Metro Proposes Queen Anne Restructure". Seattle Transit Blog. Retrieved June 9, 2017.
  39. ^ Lawson, David (March 3, 2017). "Metro Adding Service Mar. 11". Seattle Transit Blog. Retrieved June 9, 2017.
  40. ^ "23rd Avenue Corridor Improvements Project". Seattle Department of Transportation. Retrieved April 3, 2016.
  41. ^ Nelson\Nygaard (August 28, 2014). Seattle Route 48 Electrification Study: Business Case – Executive Summary (PDF) (Report). Seattle Department of Transportation. Retrieved April 3, 2016.
  42. ^ "Trolleynews [regular news section]". Trolleybus Magazine. Vol. 55 no. 348. UK: National Trolleybus Association. November–December 2019. p. 235. ISSN 0266-7452.
  43. ^ "Chapter 3: Corridors" (PDF). Transit Master Plan: Final Summary Report (Report). Seattle Department of Transportation. February 1, 2016. pp. 3–25. Retrieved April 13, 2016.
  44. ^ "RapidRide Expansion in Seattle". Seattle Department of Transportation. February 22, 2017. Retrieved February 22, 2017.
  45. ^ "Madison St BRT – RapidRide G Line: Downtown Seattle to First Hill to Madison Valley". Seattle Department of Transportation. July 9, 2019. Retrieved July 30, 2019.
  46. ^ "Trolleynews [regular news section]". Trolleybus Magazine. Vol. 55 no. 345. UK: National Trolleybus Association. May–June 2019. p. 117. ISSN 0266-7452.
  47. ^ "Chapter 4: Service" (PDF). Transit Master Plan: Final Summary Report (Report). Seattle Department of Transportation. February 1, 2016. pp. 4–19. Retrieved April 3, 2016.
  48. ^ "2016 System Evaluation Annual Service Guidelines Report" (PDF). King County Metro. September 2016. pp. A-59 and A-60. Retrieved December 24, 2016.
  49. ^ a b c d e f g h i j k l Demoro, Harry W. (1971). Seattle Trolley Coaches. South Gate, California: Interurbans. OCLC 6219478.
  50. ^ a b c d e f g Sebree, Mac; Ward, Paul (1974). The Trolley Coach in North America. Los Angeles: Interurbans. pp. 262–267. LCCN 74020367.
  51. ^ a b 트롤리버스 매거진 93호(1977년 3월), 페이지 47-48.
  52. ^ a b 트롤리버스 매거진 342호(2018년 11월~12월), 235페이지.
  53. ^ "Metro OKs its first bendable trolleys". Seattle Post-Intelligencer. August 17, 1984.
  54. ^ a b 트롤리버스 매거진 145호(1986년 1~2월), 페이지 19.
  55. ^ Corr, O. Casey (November 20, 1987). "Metro pulls fleet of balky buses off the streets". Seattle Post-Intelligencer. p. A1 – via NewsBank.
  56. ^ Lane, Bob (October 25, 1986). "Italian Company Submits Low Bid To Build 236 Metro 'Tunnel Buses'". The Seattle Times. p. D8 – via NewsBank.
  57. ^ Lane, Bob (November 3, 1986). "Metro Gets OK To Buy Italian-Made Buses". The Seattle Times. p. B12 – via NewsBank.
  58. ^ 트롤리버스 매거진 164호(1989년 3월~4월), 페이지 46.
  59. ^ a b 트롤리버스 매거진 165호(1989년 5월~6월), 페이지 74.
  60. ^ Lane, Bob (November 17, 1989). "Metro testing diesel/electric bending bus". The Seattle Times. p. C4 – via NewsBank.
  61. ^ 트롤리버스 매거진 171호(1990년 5월~6월), 페이지 74.
  62. ^ 트롤리버스 매거진 175호(1991년 1~2월), 페이지 23-24.
  63. ^ 트롤리버스 매거진 243호(2002년 5~6월), 페이지 72.
  64. ^ 트롤리버스 매거진 250호(2003년 7월~8월), 페이지 95.
  65. ^ "Trolleynews [regular news section]". Trolleybus Magazine. Vol. 41 no. 261. UK: National Trolleybus Association. May–June 2005. p. 72. ISSN 0266-7452.
  66. ^ 트롤리버스 매거진 256호(2004년 7월~8월), 페이지 99.
  67. ^ King County Metro (October 10, 2014). "Facebook - King County Metro Transit". Retrieved June 6, 2017.
  68. ^ a b Gutierrez, Scott (October 28, 2016). "Farewell to Metro's Breda trolleys". King County Metro. Retrieved June 6, 2017.
  69. ^ "Trolleynews [regular news section]". Trolleybus Magazine. Vol. 53 no. 332. UK: National Trolleybus Association. March–April 2017. p. 78. ISSN 0266-7452.
  70. ^ a b c "Tom's Seattle Trolley Bus Pix". www.trolleybuses.net. February 2017. Retrieved July 4, 2017.
  71. ^ 트롤리버스 매거진 제141호(1985년 5월~6월), 페이지 72.
  72. ^ 부셸, 크리스(1994) Jane's Urban Transport Systems 1994-95, 페이지 539. Coulsdon, Surrey (영국): 제인의 정보 그룹. ISBN 0-7106-1156-0
  73. ^ "Our Fleet". Metro Employees Historic Vehicle Association. Retrieved June 6, 2017.
  74. ^ 트롤리버스 매거진 325호(2016년 1~2월), 페이지 31.
  75. ^ 트롤리버스 매거진 280호(2008년 7월~8월), 페이지 95.
  76. ^ Lindblom, Mike (May 8, 2010). "Fate of trolleybuses hangs in balance". The Seattle Times. Retrieved December 14, 2015.
  77. ^ Brown, Charles E. (December 14, 2009). "Why diesel buses sub for Metro's electric trolleys". The Seattle Times. Retrieved July 11, 2017.

외부 링크

위키미디어 커먼즈 시애틀의 트롤리버스와 관련된 미디어