버스 제조
Bus manufacturing
자동차 산업의 한 분야인 버스 제조업은 버스와 코치를 생산한다.
역사
버스 제조업은 마차 건설에 있어서 가장 초기 기원이 있었다. 다른 버스 제조업체들은 트럭 제조에 기원을 두고 있다. 역사적으로 섀시 디자인은 트럭과 버스 사이에 공유되었지만, 이후 특정 버스 섀시가 개발되었고, 미디버스는 일반 트럭보다 가벼운 중량 버스 섀시를 도입했다.
역사적으로 섀시와 차체 구조로 개발된 버스 제조. 종종 대형 버스 운영자나 당국은 버스 차체의 재고를 별도로 유지하고, 정기적으로 중앙 작업물에 버스를 개조하며, 새시를 개조한 차체는 다른 차체를 받을 수 있다. 차체와 섀시를 결합한 최초의 일체형 버스 설계 중 하나는 AEC Routemaster였다.
1980년대에는 버스 차체를 밴 섀시(van eleded) 버스로 적용하여 미니버스가 많이 만들어졌다. 소형 미니버스의 경우 여전히 선택사항이지만, 이들 중 많은 부분이 특수 제작된 설계로 대체되었다.
세계 여러 지역에서 버스는 여전히 기본 섀시, 전면 결합 보닛 차량이지만, 제조업체가 합법적인 크기 제한 내에서 좌석 용량을 최대화하고자 하는 경우, 후방 및 중간 결합 설계를 지향하는 추세다.
1990년대에 버스 제조는 접근성 향상을 위해 저상 설계를 추진하면서 큰 변화를 겪었다. 일부 소규모 설계는 앞바퀴 뒤쪽으로 도어를 이동시킴으로써 이를 달성했다. 대부분의 대형 버스에서는 다양한 독립적인 프론트 서스펜션 배열과 무릎 꿇기 기술을 통해 도어 내부와 프론트 휠 아치 사이에 방해받지 않는 통로가 가능하도록 했다. 따라서 이러한 '극한 전면 입구' 디자인은 전면 장착형 또는 중간 체결형 레이아웃을 특징으로 할 수 없으며, 모두 후면 결합형 배치를 사용한다. 일부 설계에는 휠체어 접근을 위한 확장형 램프도 포함된다.
새로운 설계에 의해 휠체어 리프트가 내장되어 있는 고층 코치의 접근성이 더욱 향상되고 있다.
버스 설계의 압도적 다수가 내연기관 추진에 맞춰져 있지만, 전기, 연료전지, 하이브리드 버스 기술처럼 다양한 대체 드라이브라인과 연료에 대한 숙박시설도 만들어졌다. 일부 버스 설계는 안내 기술도 통합했다.
시공 유형
버스 제조업체에는 다음과 같은 세 가지 기본 유형이 있다.
- 섀시 제조업체 - 차체 온프레임 구조를 위한 언더프레임 제작
- 차체 제조업체 - 차체 온프레임 구조를 위한 코칭 워크 구축
- 통합 제조업체 - 언더프레임 없이 전체 버스를 제작하는 경우가 많음
제조업체는 또한 섀시 전용 또는 일체형 버스를 제공하거나 일체형 버스에 사용되는 차체만을 제공하는 위의 조합일 수 있다.
차체와 섀시 구조의 분할은 두 가지 다른 분야에서 전문화할 수 있도록 한다. 또한 다른 섀시/차체 조합을 선호할 수 있는 고객에게 다양한 제품 오퍼링을 허용한다. 제조업체의 경우 한쪽이 폐업할 경우 노출을 줄인다. 대형 사업자는 더 짧은 납품 일정을 위해 서로 다른 차체/섀시 조합으로 주문을 분할할 수도 있다.
때때로 섀시와 차체 제작자는 하나의 섀시에 있는 하나의 차체의 배타적인 조합을 '반 일체형'으로 제공할 것이다. 이를 통해 두 회사의 전문성을 결합하고, 서로 다른 제품에서 섀시/바디를 사용할 수 있게 하는 비용을 절감할 수 있다.
종종 Duple Metsec과 같은 건설업자들은 수출 및 파트너 사이트의 현지 조립을 위해 제품을 키트로 조립할 것이다.
대중교통 당국과 같은 대형 환승 버스 이용자들은 특별 기능을 주문할 수 있다. 이러한 관행이 런던 버스 사양서 및 이전 버전에서 두드러졌다. 독일 운송 회사 협회는 1968년과 2000년 사이에 뒤따른 VöV-Standard-Bus 개념을 정의하고 있었다.
섀시
섀시 조합:
- 구조 언더프레임
- 엔진 및 라디에이터
- 변속 장치 및 변속기
- 휠, 액슬 및 서스펜션
- 대시보드, 스티어링 휠 및 운전석 시트
섀시는 공장 주변이나 인근 보디빌더로 가는 공공 고속도로에서 주행할 수 있을 정도로 완제품으로 제작되는 경우가 많다. 섀시는 전면 결합, 중간 결합 또는 후면 결합이 가능하다. 대부분의 섀시는 보다 효율적인 냉각을 위해 엔진 위치와 관계없이 라디에이터를 전면에 장착한다.
섀시 제품은 종종 서로 다른 표준 길이로 제공되며, 심지어 연결식 변형에서 생산되기도 하며, Volvo B10M과 같은 버스와 코치의 차체 작업 모두에 종종 사용된다. 단일 또는 이층 버스 차체에도 동일한 섀시를 사용할 수 있다. 섀시 빌더는 기어박스와 엔진 공급자에게 다른 옵션을 제공할 수도 있다. 섀시는 다중 축 구성으로 제작될 수도 있다.
보디워크
버스 차체 제작자는 차체를 섀시 위에 조립할 것이다. 여기에는 다음의 주요 고려사항이 포함된다.
차체 구조는 세 가지 일반적인 용도로 제작됨:
- 버스
- 이중 목적
- 코치
버스 차체 구조는 보통 짧은 여행에 맞추어져 있으며, 많은 환승 버스 특징을 가지고 있다. 장거리 여행을 위한 코치의 차체 수리에는 짐받이와 바닥 밑 사물함이 포함된다. 다른 시설에는 화장실과 텔레비전이 포함될 수 있다.
이중 목적 설계는 장거리 이동을 위해 일반적으로 업그레이드된 코치 스타일의 좌석을 갖춘 버스 본체다. 일부 독점적인 코치 차체 설계도 기본 이중 목적 장착에 사용할 수 있다.
과거의 이층 데크 설계에서는 전체적인 높이 제한 때문에 낮은 교량 설계로 버스가 건설되었다.
일반 설계 문제
버스 제조업체는 차체, 섀시 또는 일체형 빌더에 공통적인 몇 가지 일반적인 문제를 고려해야 한다.
1990년대 이후, 일부 버스 제조업체들은 대중교통 이용자들을 격려하기 위해 환승 버스 인테리어를 자가용과 더 비교 가능하게 만드는 방향으로 나아가고 있다. 그 밖에 멀티미디어와 여객정보시스템, CCTV시스템 등이 추가됐다. 이러한 발전으로 버스 설계는 중량이 증가하고 있어 2000년대(10년) 연료 가격 상승에 따른 사업자들의 우려 사항이다.[citation needed]
전문건설업체
전문 건설업자는 또한 임원, 침대 버스, 관광 버스, 공항 버스 또는 스쿨 버스 사용을 위한 기구를 제작할 수 있다. 건설업자는 또한 이러한 용도, 특히 패러트랜싯 용도에 표준 설계를 적용할 수 있다. 이스라엘에서는 버스 테러로 일반 버스 건설업체들이 장갑차를 개발해 통제된 탑승 시스템을 조사하고 있다. 장갑 버스는 죄수 수송에도 사용된다.
연결식 버스
몇몇 제조사와 운영자들은 두 개의 데크를 사용하지 않고 용량을 늘리기 위해 연결식 버스 설계, 심지어 두 개의 양방향 버스에 투자했다.
식별
차체와 섀시 제조업체가 다르다는 것은 버스 한 대가 최대 4개의 식별 배지를 가질 수 있다는 것을 의미할 수 있다. 즉, 섀시 메이커와 모델, 차체 제작기와 모델 등, 자동차와 같은 다른 차량의 식별에 비해 비전문가적 인식이 어렵다는 것을 의미한다. 작업자는 또한 배지를 칠하거나 완전히 제거할 수 있다. 몇몇 버스 회사들은 소유권과 이름을 여러 번 바꾸었고, 그 결과 같은 버스 디자인이 많은 다른 이름 배지를 받게 되었는데, 특히 트랜스버스 인터내셔널이 가장 눈에 띈다.
동일한 차체 구조가 다른 섀시에 적용되는 경우 추가적인 혼란이 발생할 수 있다. 이것은 때때로 정말로 동일하거나 사소한 세부사항에서만 다르다. 중간 결합형 섀시 설계는 중간 장착형 라디에이터 및 배기 장치에 의해 식별되는 경우가 많다.
근본적으로 다른 버스 회사 간부는 특정 디자인에 대한 리버리 적용에 문제를 일으킬 수 있다. 많은 사업자들이 어느 버스에나 같은 방식으로 법인설계를 적용하여 일부 홀수 가시광선으로 이어질 것이다. 일부 운영자들은 더 동정적이며, 사용 중인 각 버스 본체 설계의 특정 라인에 자신의 간을 맞추기도 한다.
재구축 및 수정
흔히, 버스 제작자는 이스트 랭크 그린웨이와 같은 리바디 프로그램을 시작할 것이다. 이 프로그램은 기존 섀시가 버스의 사용 가능 수명을 연장하기 위해 새로운 차체를 수령한다. 때때로 이것은 제조자에 의해 단편적으로 이루어지며, 기묘한 일회성 설계로 이어진다.
때때로, 다수의 버스가 손을 바꾸거나 운영자의 요구 사항이 변경될 때, 버스 건설업자가 새로운 소유자가 선호하는 구성에 그것들을 재장착하도록 요구할 수 있다. 여기에는 도어를 추가하거나 제거하거나 LED, 도트 매트릭스 또는 롤러 블라인드 유형에서 목적지 표시장비를 변경하거나 LED, 도트 매트릭스 또는 롤러 블라인드 유형으로 변경하는 것이 포함될 수 있다.
일부 운영자는 피상적인 충돌 손상 또는 교량 충돌 후 버스 차체를 재구축하여 표준 차체를 사용할 수 없었던 홀수 일회성 버스를 다시 만들 것이다. 브릿지 스트라이크 버스는 흔히 상행버스나 1층버스로 개조된다. 오래된 버스는 종종 션터, 견인차, 나무로퍼, 훈련 버스 또는 칸막이로 전환된다.
운영자 고려사항
종종 서로 다른 유형의 버스를 사용하는 대형 사업자들은 정비와 운전자 교육을 절약하기 위해 표준 버스 설계에 만족하게 된다. 이러한 운영자는 비표준 유형을 매각하거나 하나의 운영 위치에 통합할 수 있다.
작업자는 종종 전구와 같은 소모품이나 몸의 하부 패널이나 창문과 같이 쉽게 손상되는 부품의 교체 용이성에 대해 우려한다. 이는 현재 건설업자들이 전 생애 서비스 계약을 제공하게 되기는 하지만 버스 운행 시간을 극대화하기 위한 것이다.
운영자는 또한 운영 중인 특정 지형에 기초하여 특정 버스 유형 또는 구성 요소에 대한 결정을 내릴 수 있다. 일부 힐리어 영역에서는 다른 파워트레인 옵션을 선택할 수 있다. 교량이 낮은 지역은 2층 데커보다 1층 데커가 더 많을 수 있다. 습한 기후의 운영자는 냉방을 표준으로 선택할 수 있다. 이층 데커의 특별한 어려움은 나무들이 연석면 위쪽 앞쪽 모서리에 부딪히는 것이다. 제조자 또는 운영자 - 배송 후 - 차체 이 부분을 보호하기 위해 황소 바 형식 배열을 장착할 수 있다.
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