철도운송의 역사

History of rail transport
영국 살라망카 기관차, 1812년
시리즈의 일부(on)
철도운송
사회 기반 시설
용역 및 압연재고
특수계통
미셀라네아
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철도 운송의 역사는 보통 시대가 시작되기 전에 시작되었습니다.트랙 재료와 사용되는 동력의 주요 수단에 의해 정의되는 몇 가지 이산 기간으로 나눌 수 있습니다.[1]

고대제도

참고 항목:역사적인 도로 및 산책로

영국 서머셋 레벨스의 브루 강 계곡에 있는 선사시대의 도로인 포스트 트랙은 가장 오래된 건설된 선로 중 하나로 기원전 3838년경으로 거슬러 올라가며,[2] 같은 지역의 스위트 트랙보다 30년 정도 더 오래되었습니다.[3]여러 구역이 예정된 기념물로 지정되었습니다.[4]

증거는 기원전 600년경부터 그리스의 코린토스 지협을 가로질러 배를 운송했던, 6-8.5km 길이의 디올코스 포장 궤도가 있었다는 것을 나타냅니다.[5][6]사람들과 동물들이 끄는 바퀴 달린 차량들이 석회암 안에서 홈을 따라 달렸고, 이 홈은 궤도 요소를 제공하여 마차들이 원래의 경로를 벗어나지 못하게 했습니다.디올코스는 적어도 서기 1세기까지 650년 이상 사용되었습니다.[6]포장된 선로 또한 나중에 로마 이집트에서 지어졌습니다.[7][8]

증기발생 전

참고 항목:푸니큘러(Funicular), 왜건웨이(Wagonway), 트램웨이(Tramway)(산업용), 플레이트웨이(Plateway)

원목 레일 도입

잘츠부르크의 Reisszug, 오늘날 모습.

1515년, 마태우스 랑 추기경은 오스트리아의 호헨칼츠부르크 요새에 있는 고속철도인 레이스주그에 대한 설명을 썼습니다.이 노선은 원래 나무 레일과 삼베 운반용 밧줄을 사용했고, 사람이나 동물의 힘으로, 발판을 통해 운행되었습니다.[9]라인은 업데이트된 형태이지만 여전히 존재하며 작동 상태를 유지합니다.가장 오래된 운영 철도일 것입니다.[10]

De Re Metallica (1556)에 나타난 광산 카트.가이드 핀은 두 개의 나무 널빤지 사이의 홈에 끼워집니다.

목재 레일과 말이 끄는 교통이 있는 마차 도로(또는 전차 도로)는 1550년대에 광산으로 광석 통을 운반하는 데 사용된 것으로 알려져 있습니다.그것들은 곧 유럽에서 인기를 얻게 되었고 그들의 작동의 예는 그의 1556년 작품 De re metallica에서 Georgius Agricola에 의해 묘사되었습니다.[11]이 노선은 나무 널빤지 위를 달리는 바퀴가 없는 '헌드' 카트를 사용했고, 나무 널빤지 사이의 틈새에 수직 핀을 끼워 올바른 방향으로 유지하도록 했습니다.광부들은 선로에서 나는 소음 때문에 마차를 "훈드"("개")라고 불렀습니다.[12]16세기 중부 유럽의 마차길에 대한 많은 언급이 있습니다.[13]

1560년대에 컴브리아의 칼드벡에서 독일 광부들에 의해 마차길이 영국에 소개되었습니다.[14]마차길은 리버풀 근처의 프레스콧에 지어졌는데, 1600년경, 아마도 1594년경에 지어졌습니다.필립 레이튼(Philip Layton)이 소유한 이 노선은 프레스콧 홀(Prescot Hall) 근처의 구덩이에서 약 반 마일 떨어진 종점까지 석탄을 운반했습니다.[15]1604년 전쯤에 슈롭셔의 브로즐리에서 고속철도가 만들어졌습니다.이것은 제임스 클리포드를 위한 석탄을 그의 광산에서 세번 강으로 운반하여 바지선에 싣고 강변 마을로 운반했습니다.[16]1604년 헌팅던 보몬트에 의해 완성된 울라톤 왜건웨이는 때때로 최초의 영국 철도로 잘못 언급되기도 합니다.그것은 노팅엄 근처의 스트렐리에서 울라톤까지 운행했습니다.[17]

1758년에 지어진 리즈의 미들턴 철도는 지금은 개량된 형태이지만 나중에 세계에서 가장 오래된 운영 철도가 되었습니다.1764년, 미국 최초의 철도가 뉴욕의 루이스톤에 세워졌습니다.[18]

금속 레일 도입

"리틀 이튼 트램웨이" 마차의 복제품으로, 선로는 판상형입니다.
러시아 알렉산드롭스키 공장 철도의 주철 레일.1788.

용광로에 송풍 공기를 공급하기 위한 증기 기관의 도입은 1750년대 중반 이후 영국의 철 생산량을 크게 증가시켰습니다.[19]: 123–25

1760년대 후반, 콜브룩데일 회사는 주철판을 나무 레일의 윗면에 고정하기 시작했고, 이것은 주철판의 내구성과 하중을 견디는 능력을 향상시켰습니다.처음에는 마차를 돌리는 데 벌룬 루프만 사용할 수 있었지만, 나중에 통과하는 루프를 만들 수 있는 이동 가능한 지점이 도입되었습니다.[20]

플레인웨이라고 불리는 L자형 금속판 위에 언플러그드 휠이 달리는 시스템이 도입되었습니다.셰필드 탄광 관리자인 존 커는 1787년에 이 플랜지 레일을 발명했지만, 정확한 날짜는 논란의 여지가 있습니다.[who?]그 판 레일은 벤저민 아우트람이 그의 운하를 운행하는 마차를 위해 그의 Butterley 철 공장에서 그것들을 제조했습니다.1803년 윌리엄 제섭은 런던 남부에 복선 철길을 열었는데, 때때로 세계 최초의 공공 철도로 잘못 인용되기도 합니다.[21]

1789년, 윌리엄 제섭은 레스터셔주 러프버러 난판탄에 있는 챈우드 숲 운하를 확장하기 위해 모든 철의 가장자리 레일과 플랜지 바퀴의 형태를 도입했습니다.1790년, Jessop과 그의 파트너 Outram은 가장자리 난간을 제조하기 시작했습니다.제섭은 1790년에 Butterley 회사의 파트너가 되었습니다.최초의 공공 간선도로(따라서 최초의 공공 철도)는 1796년에 건설된 Lake Lock Rail Road였습니다.비록 이 노선의 주된 목적이 석탄을 나르는 것이었지만, 승객들을 나르기도 했습니다.

철 철도를 건설하는 이 두 가지 시스템인 "L" 플레이트 레일과 매끄러운 에지 레일은 19세기 초까지도 나란히 존재했습니다.날개 달린 바퀴와 가장자리 레일은 결국 그것의 우수성을 증명했고 철도의 표준이 되었습니다.

Cromford and High Peak Railway (1831)를 위한 Butterley Company 철공소에서 Outram이 제조한 주철 어복 가장자리 레일.플랜지가 있는 바퀴를 위한 부드러운 가장자리 레일입니다.

주철은 부서지기 쉽고 무거운 하중에 부서지기 때문에 레일에 만족할 만한 재료가 아니었습니다.1820년 존 버킨쇼에 의해 발명된 연철 레일은 이러한 문제들을 해결했습니다.연철(일반적으로 간단히 "철"이라고 함)은 부서지기 전에 상당한 변형을 겪을 수 있는 연성 재료이므로 철 레일에 더 적합합니다.그러나 연철은 헨리 코트가 1784년에 웅덩이를 만드는 과정에 특허를 내기 전까지는 생산하는 데 돈이 많이 들었습니다.1783년, 콜트는 또한 압연 공정에 대한 특허를 받았는데, 이것은 망치질보다 철을 굳히고 모양을 만드는 데 15배나 빨랐습니다.[22]이러한 공정은 철과 철 레일을 생산하는 비용을 크게 낮췄습니다.철 생산에서 다음으로 중요한 발전은 James Beaumont Neilson (1828년 특허)에 의해 개발된 뜨거운 폭발이었습니다. 이것은 돼지 철을 생산하는 데 필요한 코크스 (연료)나 숯의 양을 상당히 줄였습니다.[23]연철은 슬래그(slag)나 드로스(dross)를 함유한 부드러운 재료였습니다.부드러움과 흐림은 철제 레일을 왜곡하고 박리시키는 경향이 있으며, 일반적으로 사용 기간은 10년 미만이었고, 때로는 교통량이 많은 상황에서 1년 미만으로 유지되기도 했습니다.철 생산의 이러한 모든 발전은 결국 복합 목재/철 레일을 우수한 올-철 레일로 대체하는 결과를 낳았습니다.

베세머 공정의 도입으로 철강을 저렴하게 만들 수 있게 되면서 1860년대 후반부터 철도가 크게 확장되는 시대가 열렸습니다.강철 레일은 철보다 몇 배나 더 오래 지속되었습니다.[24][25][26]강철 레일은 더 무거운 기관차를 가능하게 했고, 더 긴 열차를 운행할 수 있게 했고, 철도의 생산성을 향상시켰습니다.[27]베세머 공정은 강철에 질소를 도입했고, 이것은 강철이 나이가 들면서 부서지기 쉽게 만들었습니다.개방된 화로는 19세기 말경 베세머 공정을 대체하기 시작하여 강철의 품질을 향상시키고 비용을 더욱 절감했습니다.강철은 철로에서 철의 사용을 완전히 대체하여 모든 철도의 표준이 되었습니다.

증기가 유입

참고 항목:증기기관차

스코틀랜드의 발명가이자 기계 공학자인 제임스 와트는 지금까지 광산에서 물을 퍼내는 데 사용되었던 토마스 뉴커먼의 증기 기관을 크게 향상시켰습니다.와트는 바퀴를 작동시킬 수 있는 왕복 엔진을 1769년에 개발했습니다.비록 와트 엔진이 목화 공장들과 다양한 기계들을 작동시켰지만, 그것은 고정된 큰 엔진이었습니다.보일러 기술의 발달로 인해 실린더의 진공에 작용하는 저압 증기가 필요하게 되었고, 이를 위해 별도의 응축기와 공기 펌프가 필요하게 되었습니다.그럼에도 불구하고 보일러의 건설이 개선됨에 따라 Watt는 피스톤에 직접 작용하는 고압 증기의 사용을 조사했습니다.이것은 자동차에 동력을 공급하기 위해 사용될 수 있는 더 작은 엔진의 가능성을 높였고 그는 1784년에 증기 기관차에 대한 디자인을 특허 받았습니다.그의 직원인 윌리엄 머독(William Murdoch)은 그 해에 자주식 증기 기관차의 작동 모델을 생산했습니다.[28]

스완지 국립수변박물관에 있는 트레비딕 엔진 복제품

최초의 완전한 작동중인 철도 증기 기관차는 1804년 콘월에서 태어난 영국의 기술자인 리차드 트레비틱에 의해 영국에서 만들어졌습니다.이것은 고압 증기를 사용하여 엔진을 한 번의 파워 스트로크로 구동시켰습니다.변속기 시스템은 피스톤 로드의 작용을 고르게 하기 위해 대형 플라이휠을 사용했습니다.1804년 2월 21일, 트레비틱의 이름 없는 증기 기관차가 사우스 웨일즈의 머서 티드필 근처 페니다렌 제철소의 전차로를 따라 열차를 끌면서 세계 최초의 증기 동력 철도 여행이 이루어졌습니다.[29][30]트레비틱은 나중에 런던 블룸스버리에 있는 순환 철도 선로에서 작동하는 기관차를 시연했지만, 철도 기관차의 실험 단계를 넘지 못했습니다. 당시 사용 중이던 주철 플레이트웨이 선로에 비해 엔진이 너무 무거웠기 때문입니다.[31]

상업적으로 성공한 최초의 증기 기관차는 1812년 리즈 미들턴 철도를 위해 만들어진 매튜 머레이의 랙 기관차 살라망카였습니다.이 2기통 기관차는 가장자리 레일 트랙이 깨질 정도로 무겁지 않았고 레일 한쪽에 주조된 톱니를 이용한 톱니바퀴에 의한 부착 문제를 해결했습니다.그래서 이것은 최초의 랙 철도이기도 했습니다.

이것은 1813년 크리스토퍼 블랙켓과 윌리엄 헤들리가 와일램 콜리리 철도를 위해 만든 기관차 퍼핑 빌리가 뒤따랐는데, 이것은 접착으로만 운행되는 최초의 성공적인 기관차였습니다.이것은 여러 바퀴 사이의 무게를 분산시킴으로써 이루어졌습니다.퍼핑 빌리는 현재 런던의 과학 박물관에 전시되어 있으며, 현존하는 가장 오래된 기관차입니다.[32]

달링턴 철도센터와 박물관의 로코모션

1814년, 조지 스티븐슨은 트레비틱, 머레이, 헤들리의 초기 기관차에 영감을 받아 킬링워스 탄광의 관리자를 설득하여 증기 동력 기계를 만들 수 있도록 했습니다.Stephenson은 증기 기관차의 개발과 광범위한 채택에 중추적인 역할을 했습니다.그의 디자인은 초기 개척자들의 작업에 비해 상당히 개선되었습니다.그는 또한 성공적인 플랜지 휠 접착 기관차인 기관차 블뤼허를 만들었습니다.1825년, 그는 영국의 북동쪽에 스톡턴 달링턴 철도를 위한 기관차 로코모션을 지었는데, 이것은 비록 말의 힘과 증기의 힘을 각기 다른 운행으로 사용했지만, 세계 최초의 공공 증기 철도가 되었습니다.1829년, 그는 기관차 로켓을 만들었고, 로켓은 레인힐 트라이얼에 들어갔고 우승했습니다.이 성공은 스티븐슨이 영국과 아일랜드, 미국, 그리고 유럽의 많은 지역에서 철도를 위한 증기 기관차의 뛰어난 제작자로서 그의 회사를 설립하게 하는 계기가 되었습니다.[33]: 24–30 [34]항상 증기 기관차만 사용했던 최초의 공공 철도는 1830년에 지어진 리버풀 맨체스터 철도였습니다.

증기 동력은 한 세기 이상 동안 전 세계 철도의 지배적인 전력 시스템이었습니다.

도입전력

참고 항목:전기 기관차, 철도 전철화 시스템, 경전철

최초로 알려진 전기 기관차는 1837년 스코틀랜드 애버딘의 화학자 로버트 데이비슨에 의해 만들어 졌고, 그것은 갈바닉 전지 (배터리)에 의해 구동되었습니다.그래서 그것은 최초의 배터리 전기 기관차이기도 했습니다.데이비드슨은 나중에 1841년 왕립 스코틀랜드 예술 협회 전시회에 전시된 Galvani라는 이름의 더 큰 기관차를 만들었습니다.7톤 차량에는 두 개의 직접 구동 저항 모터가 달려 있었고, 각 차축의 나무 실린더에 부착된 쇠창살에 작용하는 고정 전자석과 간단한 정류기가 있었습니다.시속 4마일(시속 6킬로미터)로 6톤의 짐을 싣고 1.4마일(약 2.4킬로미터)의 거리를 달렸습니다.이듬해 9월에 에든버러와 글래스고 철도에서 시험 운행을 했지만 배터리의 제한된 전력으로 인해 일반적인 사용이 불가능했습니다.철도 노동자들은 이를 고용 안정성을 위협하는 것으로 보고 이를 파괴했습니다.[35][36][37]

철도 전기화의 초기 실험은 우크라이나의 기술자 표도르 피로츠키에 의해 수행되었습니다.1875년, 그는 세스트로레츠크와 벨루스트로프 사이의 밀러 선에서 전기 동력 철도 차량을 운행하게 했습니다.1880년 9월 세인트루이스에서피터스버그, 피로츠키는 2층 말 전차로에서 개조한 전기 전차를 운행했습니다.[38][39][40]피로츠키의 트램 프로젝트는 더 이상 진행되지 않았지만, 그의 실험과 현장에서의 작업은 전세계적으로 전기 트램에 대한 관심을 자극했습니다.칼 폰 지멘스는 피로츠키를 만났고 그의 작품의 전시물들을 주의 깊게 연구했습니다.지멘스 형제 (칼과 베르너)는 그 직후인 1881년에 그들 자신의 전기 트램 디자인의 상업적 생산을 시작했습니다.[41]

리히터펠데 전차, 1882

베르너 폰 지멘스는 1879년 베를린에서 전기 철도를 시연했습니다.세계 최초의 전기 트램 노선 중 하나인 Gross-Lichterfelde Tramway는 1881년 독일 베를린 근처의 Lichterfelde에서 개통되었습니다.지멘스가 지었습니다.전차는 180 볼트 DC로 운행되었으며, 이는 달리는 레일에 의해 공급되었습니다.1891년에 선로는 오버헤드 와이어가 장착되었고 노선은 베를린-리히터펠데 웨스트 역까지 연장되었습니다.볼크의 전기 철도는 1883년 영국 브라이튼에서 개통되었습니다.이 철도는 여전히 운행 중이므로 세계에서 가장 오래된 운행 전기 철도입니다.또한 1883년에는 오스트리아 빈 근처에 뫼들링과 힌터브룰 트램이 개통되었습니다.그것은 가공선으로 움직이는 세계 최초의 상용 전차선이었습니다.5년 후, 미국의 전동 카트는 1888년에 Frank J. Sprague가 설계한 장비를 사용하여 Richmond Union Passenger Railway에서 개척되었습니다.[42]

볼티모어 & 오하이오 전기 엔진

1895년 볼티모어 & 오하이오 철도(B&O)의 볼티모어 벨트 선에서 볼티모어 시내의 가장자리를 따라 터널을 통해 B&O의 주요 부분과 새로운 노선을 연결하는 4마일 구간의 전철화가 최초로 사용되었습니다.

전기는 1897년 스프래그가 다단 열차 제어 장치를 발명한 것을 계기로 빠르게 지하철에 선택되는 전력 공급원이 되었습니다.1900년대 초반에는 대부분의 도로 철도가 전기화되었습니다.

최초의 실용적인 AC 전기 기관차는 찰스 브라운이 설계하였고, 그 후 취리히의 외를리콘에서 일했습니다.1891년, 브라운은 라우페남 네카르(Lauffen am Neckar)의 수력 발전소와 280km 거리의 프랑크푸르트 암 메인 웨스트(Frankfurt am Main West) 사이에서 3상 교류를 이용한 장거리 전력 전송을 시연했습니다.브라운은 진 하일만(Jean Heilmann)에서 증기 전기 기관차 설계 작업을 하면서 얻은 경험을 이용하여 3상 모터가 DC 모터보다 출력 대 중량 비율이 더 높고 정류기가 없기 때문에 제조 및 유지보수가 더 간단하다는 것을 확인했습니다.[43]그러나, 그것들은 그 당시의 DC 모터보다 훨씬 더 컸고, 바닥 밑의 대차에는 장착할 수 없었습니다. 그것들은 기관차 내부에서만 운반할 수 있었습니다.[44]

1894년 헝가리의 공학자 칼만 칸도는 전기 기관차를 위한 새로운 3상 비동기식 전기 구동 모터와 발전기를 개발했습니다.칸도의 초기 설계는 1896년에서 1898년 사이에 건설된 에비앙레뱅(Evian-le-Bain)의 짧은 3상 교류 전차로에 처음 적용되었습니다.[45][46][47][48][49]

1896년, 올리콘은 루가노 트램웨이에 이 시스템의 첫 상업적인 예를 설치했습니다.각각의 30톤 기관차는 두 개의 110 kW(150 hp) 모터가 3상 750 V 40 Hz의 이중 오버헤드 라인에서 공급됩니다.3상 전동기는 일정한 속도로 달리며 회생 제동을 제공하며, 급경사 경로에 적합하며, 1899년 브라운(당시 월터 보베리와 협력)에 의해 40km의 버그도프에서 최초의 간선 3상 기관차가 공급되었습니다.툰라인, 스위스.

1901년 이탈리아 발텔리나에 있는 Ganz AC 전기 기관차의 원형

이탈리아 철도는 짧은 구간이 아닌 본선 전체 길이에 전기 트랙션을 도입한 세계 최초의 철도입니다.페로비아 델라 발텔리나 106km 노선은 1902년 9월 4일 칸도와 간츠 건설 팀이 설계한 것으로 개통되었습니다.[50][51]전기 시스템은 3 kV 15 Hz에서 3상이었습니다.1918년에 칸도는 [52]회전 위상 변환기를 발명하고 개발하여 전기 기관차가 단일 가공 전선을 통해 공급되는 동안 고압 전국 네트워크의 단순한 산업 주파수(50Hz) 단상 교류를 사용할 수 있게 했습니다.[51]

AC 트랙션의 광범위한 채택에 중요한 기여를 한 것은 제2차 세계 대전 이후 프랑스의 SNCF에서 비롯되었습니다.그 회사는 50 Hz로 시험을 진행했고, 그것을 표준으로 제정했습니다.SNCF의 성공적인 시험 이후, 50Hz(현재 산업용 주파수라고도 함)가 전 세계의 주요 라인의 표준으로 채택되었습니다.[53]

디젤 전원 도입

참고 항목:디젤 기관차 및 디젤화 § 철도 운송
John Perry의 The Steam engine and gas and oil engine (1900)에서 나온 Priestman Oil Engine 도식

철도용 내연기관의 최초 기록된 예로는 윌리엄 덴트 프리스트먼(William Dent Priestman)이 설계한 프로토타입이 있으며, 이 프로토타입은 1888년 윌리엄 톰슨(William Thomson) 경이 이를 "[Priestmans's petroleum engine]... 석유 엔진의 적응을 보여주기 위해 임시 선로에서 작업되는 트럭에 장착된 것이라고 설명했습니다.기관차용으로[54][55]1894년, 프리스트먼 브라더스사가 만든 20마력(15kW)의 2축 기계가 헐 부두에서 사용되었습니다.[56]

1906년 루돌프 디젤, 아돌프 클로제와 증기 및 디젤 엔진 제조업체 게브뤼더 술저는 디젤 엔진 기관차를 생산하기 위해 디젤-설저-클로제 GmbH를 설립했습니다.설저는 1898년부터 디젤 엔진을 생산해 왔습니다.프로이센 국영 철도회사는 1909년에 디젤 기관차를 회사에 주문했습니다.세계 최초의 디젤 엔진 기관차는 1912년 여름 스위스의 윈터더-로만스호른 철도에서 운행되었으나 상업적인 성공을 거두지는 못했습니다.[57]기관차 중량은 95톤, 동력은 883kW, 최고 속도는 100km/h였습니다.[58]1920년대 중반까지 여러 나라에서 소수의 디젤 기관차가 생산되었습니다.

스위스와 독일의 공동 제작: 1914년 세계 최초의 기능성 디젤-전기 레일카

1914년에 General Electric Engineer인 Hermann Lemp가 신뢰할 수 있는 직류 전기 제어 시스템을 개발하고 특허를 얻으면서 중요한 돌파구가 생겼습니다(이후의 개선 사항도 Lemp에 의해 특허를 받았습니다).[59]Lemp의 디자인은 단일 레버를 사용하여 엔진과 발전기를 조정된 방식으로 제어하였으며, 모든 디젤-전기 기관차 제어 시스템의 원형이었습니다.1914년 세계 최초의 기능성 디젤 전기 레일카가 브라운, 보베리, 시에의 전기 장비와 스위스 술저 AG의 디젤 엔진을 사용하여 왕립 색슨 주립 철도(Royal Saxon State Railways)의 와곤파브릭 라스타트(Waggonfabrik Rastatt)에 의해 생산되었습니다.그들은 DET 1과 DET 2[de]로 분류되었습니다.디젤-전기 기관차의 첫 번째 정기적인 사용은 스위칭(셔터) 응용에 있었습니다.제너럴 일렉트릭은 1930년대에 여러 대의 소형 스위칭 기관차를 생산했습니다(유명한 44톤짜리 스위칭 기관차는 1940년에 도입됨). 웨스팅하우스 일렉트릭과 볼드윈은 1929년부터 스위칭 기관차를 만들기 위해 협력했습니다.

1929년에 캐나다 내셔널 철도는 웨스팅하우스에서 출발한 9000호와 9001호 두 대로 메인 라인 서비스에 디젤을 사용한 최초의 북미 철도가 되었습니다.[60]

고속철도

참고 항목:고속철도
1964년에 도입된 0계 신칸센은 도시간 열차 여행 붐을 일으켰습니다.

도카이도 신칸센은 1964년에 도쿄와 오사카 사이에 첫 전동화된 고속철도(시리즈 0)가 도입되었습니다.그 이후로 일본, 스페인, 프랑스, 독일, 이탈리아, 대만, 중화인민공화국, 영국, 대한민국, 스칸디나비아, 벨기에, 네덜란드에서 고속철도가 운행되고 있습니다.이러한 노선들의 건설로 인해 런던-파리-브뤼셀 회랑, 마드리드-바르셀로나, 밀라노-로마-나폴리와 같은 연결된 도시들과 다른 많은 주요 노선들 사이의 단거리 비행과 자동차 통행이 급격하게 감소하는 결과를 가져왔습니다.[citation needed]

고속 열차는 일반적으로 설계에 큰 회전 반경을 포함하는 등급 분리 우회전 레일의 표준 게이지 선로에서 작동합니다.고속철도는 승객의 이동을 위해 설계된 경우가 가장 많지만, 일부 고속 시스템은 화물 서비스도 제공합니다.

수소가 투입됨

알스톰 코라디아 린트 수소 동력 열차는 2018년 독일 로어 작센주에서 운행을 시작했습니다.

국가별 역사

유럽

국가별 제1철도 노선

최근 몇 년 동안 규제 완화는 유럽 전역에서 주요한 주제였습니다.[61][62][63]

벨기에

주요 기사:벨기에의 철도 역사

벨기에는 1820년대부터 시작된 유럽 대륙의 산업혁명에서 주도권을 잡았습니다.그것은 산업 혁명을 가속화하는 철도의 가치를 보여주는 이상적인 모델을 제공했습니다.1830년 네덜란드로부터 분리된 후, 이 새로운 국가는 산업을 활성화시키기로 결정했습니다.주요 도시와 항구, 광산 지역을 연결하고 이웃 국가들과 연결하는 단순한 십자 형태의 시스템을 계획하고 자금을 지원했습니다.특이하게도 벨기에는 초기 철도 개발의 주요 기여자가 되었고, 노선의 중복이 없는 전국적인 네트워크를 만드는 것을 옹호했습니다.따라서 벨기에는 이 지역의 철도 중심지가 되었습니다.

이 시스템은 영국의 노선을 따라 만들어졌으며, 종종 영국의 기술자들이 이 계획을 수행했습니다.수익은 낮았지만 급속한 산업 성장에 필요한 인프라가 갖춰졌습니다.[64]벨기에 최초의 철도는 브뤼셀 북부에서 메헬렌까지 1835년 5월에 완공되었습니다.

브리튼

주요 기사:영국의 철도 역사
1829년부터 2021년까지 영국의 철도 승객, 19세기에 승객 수의 급격한 증가를 보여줍니다.
초기개발

영국에서 가장 초기의 철도는 마차 도로 시스템이었습니다. 말이 끄는 나무 철도 시스템은 아마도 1560년대부터 영국 컴브리아의 Caldbeck에서 독일 광부들에 의해 사용되었습니다.[14]마차길은 리버풀 근처의 프레스콧에 지어졌는데, 1600년경, 아마도 1594년경에 지어졌습니다.필립 레이튼(Philip Layton)이 소유한 이 노선은 프레스콧 홀(Prescot Hall) 근처의 구덩이에서 약 반 마일 떨어진 종점까지 석탄을 운반했습니다.[15]1803년 7월 26일, 제섭은 런던 남쪽에 서리 철 철도를 열었는데, 이 철도는 영국 최초의 철도로 잘못 여겨졌고, 또한 말이 끄는 철도였습니다.턴파이크 도로처럼 기능했기 때문에 현대적 의미의 철도는 아니었습니다.통행료를 내고 누구나 철도에 차량을 가져올 수 있어 공식적인 서비스는 없었습니다.

가장 오래된 철도는 영국 더럼 카운티에 있는 탄필드 철도입니다.이것은 1725년 말의 힘으로 작업하고 민간 석탄 소유자들에 의해 개발된 나무 포장마차로서 삶을 시작했고, 세계에서 가장 오래된 목적으로 지어진 철도 다리인 코시 아치의 건설을 포함했습니다.19세기 중반에는 표준궤적과 증기기관차 동력으로 전환되었습니다.그것은 유산으로 계속 운영되고 있습니다.1758년에 개통된 리즈 미들턴 철도도 유산선으로 사용되고 있으며, 1812년 증기기관차 동력을 사용하기 시작한 후 마력으로 복귀한 후 표준궤로 개량되었습니다.1764년, 아메리카 최초의 철도가 뉴욕의 루이스톤에 세워졌습니다.[18]최초의 승객 호스카 혹은 트램, 스완지 앤 뭄블스 철도는 1807년 웨일스의 스완지와 뭄블스 사이에 개통되었습니다.[65]19세기 말까지 말은 증기 기관이 도착한 후에도 전차 수송을 위해 선호되는 모드로 남아 있었습니다.가장 큰 이유는 도시 거리에서 연기를 유발하는 증기 기관차에 비해 말차가 깨끗했기 때문입니다.

1812년에, 미국의 기술자이자 발명가인 Oliver Evans는 증기 철도가 무엇이 될 수 있는지에 대한 그의 비전을 출판했고, 도시와 마을은 빠른 기관차에 의해 연결된 장거리 철도로 연결되어 개인 여행과 상품 운송을 크게 가속화했습니다.에반스는 서로 다른 방향으로 가는 열차를 위해 별도의 평행 선로 세트가 있어야 한다고 명시했습니다.하지만, 신생아 미국의 상황은 그의 시력을 유지할 수 있게 해주지 못했습니다.이 비전은 훨씬 더 영향력이 있다는 것이 증명된 영국에 그 상대를 두고 있습니다.부유하고 영향력 있는 측량사이자 토지 중개인인 윌리엄 제임스는 전국적인 철도망을 제안하기 위해 증기 기관차의 개발에 영감을 받았습니다.1808년에 제임스는 런던에서 할 수 있는 리처드 트레비틱의 증기 기관차 Catch me who can in London의 시범 운행에 참석한 것으로[66] 보입니다.그는 나중에 결실을 맺게 된 여러 프로젝트를 제안했고 리버풀과 맨체스터 철도의 조사를 수행한 것으로 인정받고 있습니다.불행하게도 그는 파산했고 그의 계획은 조지 스티븐슨과 다른 사람들에게 넘겨졌습니다.하지만, 그는 많은 역사가들에게 "철도의 아버지"라는 칭호로 인정받고 있습니다.[66]

1825년이 되어서야 영국의 더럼 카운티에서 스톡턴 달링턴 철도의 성공이 이루어졌는데, 이 철도는 기관차의 동력, 절단 가능한 철제 레일, 트윈 트랙 그리고 조기 신호 전달과 같은 다른 혁신들을 결합한 세계 최초의 공공 철도였습니다.원역 건물과 기본적인 시간표가 한 곳에 모여 있습니다. 철도가 석탄과 같은 단일 상품뿐만 아니라 승객과 일반 상품을 위해 수익을 낼 수 있다는 것을 국내외 청중들에게 증명해 보였습니다.이 철도는 노섬벌랜드의 베들링턴 제철소에서 생산된 압연 연철로 만든 레일을 사용하여 새로운 영역을 개척했습니다.[67]그런 레일이 더 강했습니다.이 철도는 더럼의 탄전과 달링턴 및 스톡턴온티즈 항구를 연결했으며, 지역 콜리어리(선에 짧은 가지로 연결됨)가 석탄을 부두로 운송할 수 있도록 하기 위한 것입니다.이것이 교통의 대부분을 구성할 것이기 때문에, 회사는 열차의 예정된 또는 시간표화된 서비스를 필요로 하는 기관차 동력에 의해 콜러리 마차 또는 칼드론을 끌고 가는 것을 제공하는 중요한 단계를 밟았습니다.그러나 이 노선은 개인이 끄는 마차를 운반할 수 있는 유료 철도의 역할도 했습니다.이 시스템의 혼합물(한 단계에서 충분한 기관차를 사용할 수 없을 때 말이 끄는 승객 수송도 포함)은 지속될 수 없었고 몇 년 안에 차량은 시간표 열차로 제한되었습니다.(그러나 개인 소유 마차의 전통은 1960년대까지 영국의 철도에서 계속되었습니다.)S&D 수석 엔지니어인 티모시 핵워스(Timothy Hackworth)는 주요 자금 지원자인 에드워드 피스(Edward Pease)의 지도 하에 미국, 프로이센 및 프랑스에서 온 방문 엔지니어들을 초청하고 철도 건설 및 운영 방법에 대한 경험과 학습을 공유하여 1830년까지 영국, 미국 및 유럽 전역의 여러 지역에 철도가 건설되었습니다.S&DR의 숙련된 기술자들과 노동자들은 철도 개발의 다음 단계인 1830년의 리버풀과 맨체스터를 포함한 다른 여러 노선들의 개발을 도왔습니다.

1830년부터 리버풀 맨체스터 철도를 타고 운행된 행성의 복제품

스톡턴과 달링턴의 성공은 급속히 산업화되고 있는 영국 북서부의 부유한 투자자들로 하여금 부유한 면화 제조 도시 맨체스터와 번영하는 리버풀의 항구를 연결하는 프로젝트에 착수하게 만들었습니다.리버풀 맨체스터 철도는 상품과 승객 수송 모두 예정된 열차 또는 시간표에 의해 운행되는 최초의 현대 철도였습니다.그것이 만들어졌을 때, 기관차들이 관련된 거리에 걸쳐 정기적인 운행을 유지할 수 있을지에 대한 심각한 의문이 있었습니다.기차를 끌기에 가장 적합한 증기 기관을 찾기 위해 1829년 레인힐 트라이얼(Rainhill Trials)이라고 불리는 널리 보고된 대회가 열렸습니다.노블리티(Novelity), 퍼서비어런스(Perseverance), 산스 파렐(Sans Parile) 등 많은 기관차가 투입되었습니다.우승자는 (철도 회사 이사인 헨리 부스가 제안한) 다관 보일러 때문에 더 잘 찐 스티븐슨 로켓이었습니다.

발기인들은 주로 화물 운송에 관심이 있었지만, 1830년 9월 15일에 노선이 개통된 후, 그들은 승객 운송이 그만큼 보수적이라는 것을 알고 놀랐습니다.리버풀과 맨체스터 철도의 성공은 영국과 해외의 다른 지역의 철도 개발에 S&DR의 영향력을 더했습니다.이 회사는 다른 철도 프로젝트에서 많은 방문 대리를 유치했고 많은 철도 직원들은 이 노선에서 초기 교육과 경험을 받았습니다.그러나 리버풀과 맨체스터 선은 단지 35마일(56km) 밖에 되지 않았습니다.세계 최초의 간선은 1837년에 개통된 그랜드 정션 철도(Grand Junction Railway)라고 할 수 있으며, 리버풀 맨체스터 철도의 중간 지점과 버밍엄을 연결하여 크루, 스태퍼드, 울버햄튼을 경유합니다.

추가발전

가장 초기의 수익사업용 기관차는 로켓과 유사한 소형 사륜 기관차였습니다.하지만, 기울어진 실린더들은 엔진을 흔들게 했고, 그래서 그것들은 처음에 수평이 되었고, 그의 "행성" 디자인에서, 프레임들 안에 장착되었습니다.이렇게 안정성이 향상되었지만, "크랭크 액슬"은 파손되기 매우 쉬웠습니다.시동 시 휠 슬립의 경향을 고려하여 보다 큰 구동 휠을 통해 보다 빠른 속도를 실현할 수 있었습니다.더 작은 바퀴가 함께 결합됨으로써 더 큰 견인력을 얻었지만 주철 연결봉의 취약성으로 인해 속도가 제한되었습니다.따라서 처음부터 경쾌한 승객용 기관차와 느린 더 강력한 화물 엔진 사이에는 차이가 있었습니다.특히 Edward Bury는 이 디자인을 다듬었고, 소위 "Bury Pattern"이라고 불리는 것이 수년 동안 특히 런던과 버밍엄에서 인기가 있었습니다.

한편, 1840년까지 스티븐슨은 2-2-2 "특허권"과 6커플 제품 엔진의 형태로 더 크고 안정적인 엔진을 생산했습니다.기관차는 더 먼 거리를 이동하고 더 광범위하게 작업되었습니다.노스 미들랜드 철도는 당시 총지배인이었던 로버트 스티븐슨(Robert Stephenson)에게 그들의 화실에 열이 미치는 영향에 대해 우려를 표명했습니다.몇 가지 실험 끝에, 그는 소위 롱보일러(Long Boiler) 디자인에 대한 특허를 받았습니다.이것들은 새로운 표준이 되었고 비슷한 디자인들이 다른 제조사들에 의해 생산되었는데, 특히 샤프 브라더스의 엔진들은 "샤프리스(Sharpies)"라는 애칭으로 알려지게 되었습니다.

보일러의 휠베이스가 길어지면 코너링에 문제가 발생했습니다.6개의 커플 엔진을 위해 Stephenson은 중앙 바퀴 쌍에서 플랜지를 제거했습니다.그의 급행 엔진의 경우, 그는 "Great A"에서와 같이 4-2-0 포메이션에서 후행 바퀴를 앞쪽으로 이동시켰습니다.다른 문제들도 있었습니다: 소방 박스의 크기가 제한되거나 바퀴 뒤에 장착되어야 했고, 안정성을 향상시키기 위해서는 대부분의 엔지니어들이 무게 중심을 낮게 유지해야 한다고 생각했습니다.

이것의 가장 극단적인 결과는 크램튼 기관차로, 화실 뒤에 운전 바퀴를 장착하고 직경이 매우 크게 만들 수 있었습니다.이러한 속도는 110km/h(70mph)의 지금까지 전례가 없었던 속도를 달성했지만 휠 슬립이 발생하기 쉽습니다.그들의 긴 바퀴 기반으로, 그들은 영국의 구불구불한 트랙에서 성공하지 못했지만, 인기 있는 표현이 prendre le Crampton이 된 미국과 프랑스에서 인기를 끌었습니다.

런던과 브라이튼 철도의 존 그레이는 낮은 무게 중심의 필요성을 믿지 않았고 E. B.의 회사에서 디자인을 개발한 데이비드 조이가 매우 존경하는 일련의 기관차를 생산했습니다. 윌슨과 회사는 당시 가장 성공적인 여객 기관차 중 하나인 2-2-2 제니 린드 기관차를 생산합니다.한편, 내부 실린더가 있는 스티븐슨 0-6-0 롱보일러 기관차는 전형적인 상품 엔진이 되었습니다.

영국 철도의[68] 성장
연도 총 마일
1830 98
1835 338
1840 1,498
1845 2,441
1850 6,621
1855 8,280
1860 10,433
네트워크 확장

철도는 산업화에 필요한 상품과 노동력의 신속한 이동에 매우 중요하게 되었습니다.초기에 운하는 철도와 경쟁 관계에 있었지만 증기와 철도 기술이 향상되고 운하가 실용적이지 않은 곳에 철도가 건설되면서 철도는 빠르게 입지를 다졌습니다.

1850년대까지 많은 증기 동력 철도들이 런던의 건설된 가장자리에 도달했습니다.그러나 새로운 회사들은 도시나 웨스트엔드를 통과할 수 있을 만큼 충분한 건물을 철거하는 것이 허용되지 않아서 승객들은 패딩턴, 유스턴, 킹스크로스, 펜처치 스트리트, 채링크로스, 워털루 또는 빅토리아에서 하선한 후, 진부한 마차를 타거나 걸어서 중앙으로 들어가야 했습니다.그로 인해 도시의 혼잡이 크게 증가하고 있습니다.메트로폴리탄 철도는 여러 개의 분리된 철도 터미널을 연결하기 위해 지하에 건설되었으며 세계 최초의 "메트로"였습니다.

사회·경제적 결과

철도는 영국 사회를 수많은 복잡한 방식으로 바꾸어 놓았습니다.비록 철도의 경제적 의미를 측정하려는 최근의 시도들이 GDP 성장에 대한 그들의 전반적인 기여가 이전 세대의 역사가들이 때때로 가정했던 것보다 더 미미했다고 시사하지만, 그럼에도 불구하고 철도가 경제 활동의 많은 영역에서 상당한 영향을 미쳤다는 것은 명백합니다.예를 들어 철도와 기관차의 건설은 대량의 중자재를 필요로 했고 따라서 석탄 채굴, 철 생산, 엔지니어링 및 건설 산업에 상당한 자극 또는 '역방향 연계'를 제공했습니다.

그들은 또한 거래 비용을 줄이는 데 도움을 주었는데, 이것은 결과적으로 상품의 비용을 낮췄습니다: 고기, 우유, 생선, 채소와 같은 부패하기 쉬운 상품의 유통과 판매는 철도의 출현으로 변형되었고, 가게에서 더 싼 농산물뿐만 아니라 사람들의 식단에서 훨씬 더 많은 다양성을 낳았습니다.

마지막으로, 개인의 이동성을 향상시킴으로써, 철도는 사회 변화를 위한 중요한 힘이 되었습니다.철도 운송은 원래 석탄과 산업 제품을 이동시키는 방법으로 생각되었으나 철도 운영자들은 철도 여행의 잠재적인 시장을 빠르게 실현하여 승객 서비스의 급속한 확장을 이끌었습니다.철도 승객의 수는 1842년과 1850년 사이에 불과 8년 만에 3배로 증가했습니다. 1850년대에는 교통량이 대략 두 배로 증가했고, 1860년대에는 다시 두 배로 증가했습니다.[69]

역사학자 데릭 올크로프트(Derek Aldcroft)가 언급한 바와 같이, "이동성과 선택의 측면에서 그들은 일상 생활에 새로운 차원을 더했습니다."[70]

불가리아

루세 – 바르나(Ruse – Varna)는 현대 불가리아 영토의 첫 번째 철도 노선이었으며, 또한 구 오스만 제국의 철도 노선이었습니다.1864년 터키 정부가 정치인 윌리엄 글래드스톤과 토목 기사 바클리 형제가 경영하는 영국 회사를 위탁받아 시작했습니다.223 km 길이의 이 선은 1866년에 개통되었습니다.

프랑스.

가톨릭 성직자들은 1848년 칼레에서 철도 기관을 축복합니다.
주요 기사:프랑스의 철도 역사

프랑스에서 철도는 1823년에 최초로 민간 석탄 회사에 의해 운영되었고, 1827년에 (생테티엔에서 앙드레지외까지) 노선이 운영되었습니다.장비의 많은 부분이 영국에서 수입되었지만 이것은 기계 제조업자들을 자극했고 곧 국가적인 중공업을 만들었습니다.기차는 낙후된 지역의 현대화를 위한 국가적 매개체가 되었고 이 접근법의 주요 지지자는 시인이자 정치가인 알퐁스 드 라마르틴이었습니다.한 작가는 철도가 "동료들보다 2~3세기 뒤에 있는 인구"를 개선하고 "고립과 비참함에서 태어난 야만적인 본능"을 없앨 수 있기를 바랐습니다.결과적으로, 프랑스는 파리에서 방사되는 (그리고 남쪽으로 동서로 갈라지는 선들) 중앙 집중식 체계를 만들었습니다.이 디자인은 효율성을 극대화하기 보다는 정치적, 문화적 목표를 달성하기 위한 것이었습니다.

어느 정도 통합된 후, 6개의 회사들이 그들의 지역의 독점을 통제했고, 요금, 재정 그리고 심지어 미세한 기술적 세부사항들에 관해서도 정부에 의해 면밀한 통제를 받았습니다.Pontset Chaussés[교량과 도로]의 중앙 정부 부서는 영국의 기술자들과 노동자들을 불러들였고, 건설 작업의 많은 부분을 처리했고, 엔지니어링 전문 지식과 계획, 토지 취득과 트랙 베드, 다리와 터널과 같은 영구적인 기반 시설의 건설을 제공했습니다.또한 독일 국경을 따라 군사적으로 필요한 전선을 지원하였는데, 이는 국방에 필요하다고 여겨졌습니다.민간 운영 회사는 경영진을 제공하고, 노동력을 고용하고, 선로를 설치하고, 역을 건설하고 운영했습니다.1880년에 6,000대의 기관차가 운행되었으며, 이는 연간 평균 51,600명의 승객 또는 21,200톤의 화물을 운송하는 것이었습니다.

1860년까지의 네트워크 개발

비록 전체 시스템을 한 번에 시작하는 것이 정치적으로 편법이었지만, 그것은 완성을 지연시켰고 영국에서 데려온 임시 전문가들에게 훨씬 더 의존하게 만들었습니다.자금 조달도 문제였습니다.그 해결책은 로스차일드 가문과 파리 증권거래소의 폐쇄된 서클을 통한 좁은 자금의 기반이었기 때문에, 프랑스는 런던과 뉴욕에서 번성했던 것과 같은 종류의 국내 증권거래소를 발전시키지 못했습니다.이 시스템은 그것이 도달한 프랑스 시골 지역을 현대화하는 데 도움을 주었고, 주로 북부(석탄과 철광)와 동부(방직과 중공업)에 있는 많은 지역 산업 중심지를 발전시키는 데 도움을 주었습니다.에밀 졸라와 같은 비평가들은 그것이 결코 정치 체제의 부패를 극복하지 못했고 오히려 그것에 기여했다고 불평했습니다.

철도는 아마도 원자재, 와인, 치즈, 수출입 상품의 국가 시장을 촉진함으로써 프랑스의 산업 혁명을 도왔을 것입니다.1915년에 출판된 "전쟁과 정복에서 철도권력의 부상", 1833-1914, 에드윈 A.Pratt는 "프랑스 철도는 놀라운 수준의 성공을 거두었습니다.… [1859년 제2차 이탈리아 독립 전쟁 중] 4월 20일에서 30일 사이에 철도로 파리에서 지중해 또는 사르데냐 왕국의 국경까지 수송된 75,966명의 남자와 4,469마리의 말이 도로로 여행하는 데 60일이 걸렸을 것으로 추정되었습니다.… 이는 당시 독일 철도에서 기록된 최고의 성과보다 약 2배 빠른 속도였습니다.[71]" 그러나 프랑스가 설정한 철도 시스템의 목표는 경제적이라기 보다는 도덕적, 정치적, 군사적이었습니다.그 결과, 화물 열차는 영국, 벨기에, 독일과 같은 급속히 산업화된 나라들에 비해 더 짧고 덜 무거운 화물이었습니다.더 나은 도로와 운하와 같은 프랑스 시골의 다른 인프라 수요는 철도 비용 때문에 무시되었기 때문에 열차가 운행하지 않는 지역에서 순 부정적인 영향이 있었을 것으로 보입니다.[72]

독일.

주요 기사:독일의 철도 역사

1556년 게오르기우스 아그리콜라에 의해 그의 작품 Dere metallica에서 수술이 독일에서 묘사되었습니다.[11]이 노선은 나무 널빤지 위를 달리는 바퀴가 없는 '헌드' 카트를 사용했고, 나무 널빤지 사이의 틈새에 수직 핀을 끼워 올바른 방향으로 유지하도록 했습니다.광부들은 선로에서 나는 소음 때문에 마차를 "훈드"("개")라고 불렀습니다.[12]이 시스템은 유럽 전역에서 매우 유명해졌습니다.

프리드리히 리스트의 1833년 독일 철도망 개념

경제 발전의 도약 단계는 1840년대 철도 혁명과 함께 이루어졌는데, 철도 혁명은 지역 생산품의 새로운 시장을 열었고, 중간 관리자 풀을 만들었고, 기술자, 건축가, 숙련된 기계공에 대한 수요를 증가시켰으며, 석탄과 철에 대한 투자를 촉진시켰습니다.[73]삼십 개 주의 정치적 불일치와 만연한 보수주의는 1830년대 철도 건설을 어렵게 만들었습니다.하지만, 1840년대에 이르러 간선은 주요 도시들을 연결하게 되었습니다; 독일의 각 주들은 자신들의 국경선을 담당하게 되었습니다.경제학자 Friedrich List는 1841년 철도 시스템의 개발에서 얻을 수 있는 이점을 요약했습니다.

  1. 국방의 수단으로서 군대의 집중과 분배 그리고 방향을 용이하게 합니다.
  2. 그것은 그 나라의 문화를 개선하기 위한 수단입니다.그것은 모든 종류의 재능, 지식, 기술을 시장에 쉽게 내놓습니다.
  3. 그것은 부족과 기근으로부터 그리고 삶의 필수품들의 가격의 과도한 변동으로부터 공동체를 안전하게 해줍니다.
  4. 고립과 지방의 편견과 허영에서 비롯된 블레셋 정신을 파괴하려는 경향이 있기 때문에 민족의 정신을 고취하는 것입니다.그것은 국가들을 인대로 묶고 식량과 상품의 교환을 촉진하여 그것이 하나의 단위가 된 것처럼 느끼게 합니다.철길은 신경계가 되어 한편으로는 여론을 강화하고, 다른 한편으로는 경찰과 정부의 목적으로 국가의 권력을 강화합니다.[74]

처음에 기술적 기반이 부족했던 독일인들은 영국으로부터 그들의 공학과 하드웨어를 수입했지만, 철도를 운영하고 확장하는 데 필요한 기술들을 빠르게 배웠습니다.많은 도시에서 새로운 철도 상점은 기술 인식과 훈련의 중심이었고, 그래서 1850년까지 독일은 철도 건설의 요구를 충족시키는 데 자급자족했고 철도는 새로운 철강 산업의 성장을 위한 주요한 원동력이 되었습니다.관찰자들은 1890년까지도 그들의 공학이 영국의 공학보다 열세였음을 발견했습니다.그러나 1870년 독일의 통일은 합병, 국영기업으로의 국유화, 그리고 더욱 급속한 성장을 촉진시켰습니다.프랑스의 상황과는 달리, 목표는 산업화를 지원하는 것이었고, 루르와 다른 산업 지구들을 가로지르는 무거운 선들이 있었고 함부르크와 브레멘의 주요 항구들과 좋은 연결을 제공했습니다.1880년까지 독일은 9,400대의 기관차가 하루에 43,000명의 승객과 30,000톤의 화물을 끌고 프랑스보다 앞섰습니다.[75]

이탈리아

주요 기사:이탈리아의 철도 역사

반도에 건설된 첫 번째 노선은 양시칠리아 왕국의 나폴리-포르티치 노선으로, 길이는 7.640km였으며 세계 최초의 "현대적인" 도시간 철도인 리버풀과 맨체스터 철도 이후 9년 후인 1839년 10월 3일에 개통되었습니다.개발의 첫 단계 동안, 그것은 수도 나폴리와 포르티치 왕궁의 여름 거주지 사이를 이동하는 왕실 호송대를 제공했던 영국 행성에 의해 파생된 기관차에 의해 운행되었습니다.곧이어 이 노선은 독점적인 성격을 잃고 살레르노와 놀라 쪽으로 빠르게 확장되어 대중 교통과 화물 수요를 모두 충족시켰습니다.

네덜란드

주요 기사:네덜란드의 철도 역사

네덜란드의 철도 수송은 일반적으로 1839년 9월 20일에 기관차 De Arend에 의해 그려진 첫번째 기차가 암스테르담에서 하를렘까지 16km 여행을 성공적으로 했을 때 시작되었다고 여겨집니다.하지만, 네덜란드의 첫 번째 철도 계획은 영국에서 첫 번째 철도가 개통된 직후에 시작되었습니다.

네덜란드의 철도 수송 역사는 다음과 같이 여섯 시대로 구분할 수 있습니다.

  • 1839년까지의 기간 – 철도에 대한 최초의 계획이 세워졌습니다.
  • 1840–1860 – 철도는 초기 확장을 경험했습니다.
  • 1860–1890 – 정부는 새로운 노선의 건설을 명령하기 시작했습니다.
  • 1890년 – 1938 – 서로 다른 철도가 두 개의 큰 철도로 통합되었습니다.
  • 1938년 ~ 1992년 - 네덜란세 스포르베겐이 철도 운송 독점권을 부여받음과 동시에
  • 1992년부터 현재까지 – 네델란드 스푸어베겐은 독점권을 상실했습니다.

폴란드

주요 기사:폴란드의 철도 역사

폴란드는 1918년 독일, 오스트리아-헝가리, 러시아 제국으로부터 폴란드 제2공화국으로 독립을 회복했습니다.최초의 폴란드 기관차 Ok22(시속 100km)는 1923년에 운행을 시작했습니다.수입 전기 기관차 English Electric EL.100 (100 km/h)은 1936년부터 바르샤바에서 사용되었습니다.새로운 폴란드 기관차 Pm36-1(시속 140km)은 1937년 파리에서 열린 현대 생활 예술 국제 박람회에서 선보였습니다.폴란드의 신형 전기 기관차 EP09(시속 160km)는 1977년에 설계되었으며 1987년에 바르샤바와 크라쿠프를 연결하는 정기 운행을 시작했습니다.2014년 12월 14일, 알스톰에 의한 PKP 인터시티 뉴 펜돌리노 열차는 '고속 인터시티 프리미엄'이라는 이름으로 CMK 선(크라쿠프, 카토비체에서 바르샤바까지 224km 선)에서 정기 운행을 시작했습니다.

러시아

1916년 러시아 철도 지도
1837~1989년 러시아 철도공사
주요 기사:러시아의 철도 역사

1830년대 초, 러시아의 아버지와 아들 발명가인 체레파노프는 최초의 러시아 증기 기관차를 만들었습니다.최초의 철도 노선은 1837년 러시아 상트페테르부르크와 차르스코예 셀로 사이에 지어졌습니다.그것은 27킬로미터 길이였고 차르스코예 셀로와 파블롭스크에 있는 황궁들을 연결했습니다.트랙 게이지는 6피트(1.8미터)였습니다.러시아는 거대한 교통 체계를 필요로 했고, 지리적으로 철도에 적합했고, 평지가 길고 토지 취득이 비교적 간단했습니다.그러나 그것은 구식의 정치적 상황과 자본 부족으로 인해 방해를 받았습니다.외국의 주도권과 자본이 필요했습니다.철도 건설 기술을 러시아에 가져온 것은 미국인들이었습니다.[citation needed]1842년 러시아 최초의 철도 건설 계획이 시작되었고 모스크바와 상트페테르부르크를 연결했습니다.[76]

스페인

이베리아 반도의 철도 지도 (1921)
주요 기사:스페인의 철도 역사

그 당시 스페인 식민지였던 쿠바는 1837년에 첫 번째 철도를 건설했습니다.스페인 반도의 철도 수송의 역사는 1848년 바르셀로나와 마타로 사이에 철도 노선이 건설되면서 시작됩니다.1852년, 최초의 협궤선이 만들어졌습니다.1863년에 한 줄이 포르투갈 국경에 이르렀습니다.1864년에는 마드리드-이룬 선이 개통되었고 프랑스 국경에 도달했습니다.

북아메리카

캐나다

자세한 정보:캐나다의 철도 역사
1900년대 몬트리올, 그랜드 트렁크의 보나벤처 역

캐나다에서 가장 초기의 철도는 전해지는 바에 의하면 노바스코샤의 루이스버그에 있는 프랑스 요새의 건설에 사용된 나무로 만들어진 철도였습니다.[77]최초의 캐나다 철도인 Champlain and St. Lawrence Railroad는 1836년에 몬트리올 외곽에서 개통되었는데, 이 철도는 강의 교통을 연결하기 위한 계절별 수송 철도입니다.그 뒤를 이어 1840년 노바스코샤 스텔라튼에 있는 앨비언 철도, 탄광과 항구를 연결하는 콜리어 철도가 이어졌습니다.캐나다의 경우, 국가 정부는 정치적인 목적을 위해 철도 건설을 강력하게 지원했습니다.첫째는 멀리 떨어진 지방들을 하나로 묶고 둘째는 경제 위성이 되는 것을 피하기 위해 캐나다 내부의 무역을 극대화하고 미국과의 무역을 최소화하기를 원했습니다.캐나다의 그랜드 트렁크 철도는 1853년 토론토와 몬트리올을 연결한 다음 포틀랜드, 메인(얼음이 없는)으로 가는 노선과 미시간과 시카고로 가는 노선을 개통했습니다.1870년에는 세계에서 가장 긴 철도였습니다.1876년에 완공된 식민지간 노선은 퀘벡과 온타리오에 해양을 연결하여 새로운 연방으로 연결했습니다.

몬트리올의 영국 기업가들은 미국으로 직통 노선을 찾고, 서쪽으로 태평양으로 향하는 미국의 철도 노선과 경쟁하기 위해 해양과의 연결을 피했습니다.Joseph Howe, Charles Tupper 및 다른 노바스코샤 지도자들은 대서양 중심의 철도 프로젝트가 핼리팩스를 런던과 연결된 식민지 간 철도 시스템의 동쪽 종착역으로 만들 것을 약속했기 때문에, 그들의 영국 유산을 중심으로 한 "문명화 임무"라는 수사학을 사용자들은 대서양 중심의 철도 프로젝트가 핼리팩스를 런던과 연결된 식민지 간 철도 시스템의 동쪽 종착역으로 만들 것을 약속했기 때문입니다.뉴브런즈윅의 가장 열성적인 철도 추진자인 레오나르드 틸리는 "경제적 진보"라는 대의명분을 옹호하면서, 대서양 캐나다인들이 지역 시장을 넘어 영향력을 확대하기를 원한다면 가능한 가장 비용 효율적인 교통 연결을 추구할 필요가 있다고 강조했습니다.뉴브런즈윅 사업가들은 캐나다와의 식민지간 연결과 메인주와 그 너머의 더 큰 미국 시장으로의 서부 확장을 옹호하며, 먼저 미국과의 관계, 두 번째로 핼리팩스와의 관계, 마지막으로 캐나다 중부로의 연결을 추진했습니다.그러므로 몬트리올, 핼리팩스, 세인트 존 사이의 대도시 경쟁은 캐나다가 자본 자원이 부족하고 시스템이 이익을 내기에는 화물과 여객 수송이 너무 적었음에도 불구하고 인구 당 더 많은 철도 노선을 건설하도록 이끌었습니다.[78]

Den Ottor(1997)는 캐나다가 대륙횡단철도를 건설했다는 일반적인 가정에 이의를 제기하고 있는데, 이는 캐나다가 공격적인 미국인들의 합병주의 계획을 두려워했기 때문입니다.대신 캐나다는 대륙의 부를 얻기 위한 경쟁에서 미국인들을 따라잡기를 원했기 때문에 철도를 과잉 건설했습니다.그것은 더 현실적인 Maritime 기반의 런던 중심의 연결을 경시했고 서부의 농경지와 광물에 대한 유토피아적인 전망에 관심을 돌렸습니다.그 결과, 그랜드 트렁크의 미국 중서부로의 확장으로 상징되는 남북간의 긴밀한 관계가 이루어졌습니다.이러한 경제적 연결은 두 나라 사이의 무역, 상업 그리고 사상의 흐름을 촉진시켰고, 1880년까지 캐나다를 북미 경제와 문화로 통합시켰습니다.약 70만 명의 캐나다인들이 19세기 후반에 미국으로 이주했습니다.[79]캐나다 태평양은, 미국 국경과 비슷하게, 영국령 캐나다로의 중요한 연결고리를 열었고, 대초원의 정착을 촉진시켰습니다.CP는 James J. Hill의 미국 철도에 소속되어 있었고, 남부로 더 많은 연결을 개방했습니다.수천 명의 미국인들이 자신들의 국경이 폐쇄된 후 대초원으로 이주했기 때문에, 그 연결은 양방향이었습니다.

두 개의 대륙횡단 노선이 추가로 서해안에 건설되었는데, 모두 세 개였지만, 이는 교통 체증을 감당하는 것보다 훨씬 더 많은 것이어서 시스템 비용이 너무 많이 들었습니다.연방정부는 줄을 이어받아 적자를 메울 수밖에 없었습니다.1923년, 정부는 그랜드 트렁크, 그랜드 트렁크 태평양, 캐나다 북부 및 내셔널 트랜스컨티넨탈 노선을 새로운 캐나다 내셔널 철도 시스템으로 통합했습니다.장비의 대부분이 영국이나 미국에서 수입된 것이고, 운반된 대부분의 제품이 농장이나 광산, 산림에서 나온 것이기 때문에 국내 제조업에는 별다른 자극이 없었습니다.한편, 철도는 대초원의 밀 지역의 성장과 석탄 채굴, 벌목, 제지업의 확장에 필수적이었습니다.세인트로렌스 수로 시스템의 개선은 계속해서 속도를 내었고 강 항구에 많은 짧은 선들이 지어졌습니다.[80]

미국

주요 기사:미국의 철도 역사
최초의 대륙횡단철도는 1869년에 완공되었습니다.
개요

철도는 1810-50년 북동부의 산업혁명부터 1850-1890년 서부의 정착까지 미국의 발전에 큰 역할을 했습니다.미국의 철도 매니아는 1828년에 볼티모어와 오하이오 철도와 함께 시작되었고 1873년의 공황이 많은 회사들을 파산시키고 일시적으로 성장을 끝낼 때까지 번창했습니다.

비록 남한은 일찍 철도를 건설하기 시작했지만, 목화 지역과 해양 또는 강 항구를 연결하는 짧은 노선에 집중했고 남북 전쟁 동안 상호 연결된 네트워크의 부재는 주요 장애물이었습니다.북부와 중서부는 1860년까지 모든 도시를 연결하는 네트워크를 구축했습니다.심하게 정착한 중서부 옥수수 지대에서는 80퍼센트 이상의 농장이 철도로부터 10마일 이내에 위치하고 있어 곡물, 돼지, 소 등을 국내 및 국제 시장으로 쉽게 운송할 수 있었습니다.많은 수의 짧은 노선들이 건설되었지만, 월 스트리트에 기반을 두고 철도 채권을 지향하는 빠르게 발전하는 금융 시스템 덕분에, 대부분은 1890년까지 20개의 간선으로 통합되었습니다.주 정부와 지방 정부는 종종 보조금을 지급했지만 거의 소유하지 않았습니다.

그 시스템은 1910년까지 주로 만들어졌지만, 화물 운송을 갉아먹기 위해 트럭이 도착했고 승객 운송을 집어삼키 위해 자동차(그리고 나중에는 비행기)가 도착했습니다.(1940년 이후) 디젤 전기 기관차의 사용은 도로와 수리점에서 더 적은 인력을 필요로 하는 훨씬 더 효율적인 운영을 가능하게 했습니다.

마일리지

경로 주행거리는 1916년 254,000마일(409,000km)을 정점으로 2009년에는 140,000마일(230,000km)까지 떨어졌습니다.[81]

1830년에는 석탄 및 화강암 광산과 연결된 짧은 선으로 약 75마일(121km)의 철도 선로가 있었습니다.[82]이 후 철도 노선은 빠르게 성장했습니다.10년 후인 1840년에 철도는 2,800마일(4,500km)까지 성장했습니다.1860년까지, 내전 전날에, 길이는 주로 북부에서 29,000 마일 (47,000 km)에 이르렀습니다.남부는 훨씬 더 적은 궤도를 가지고 있었고, 목화를 가까운 거리에서 강이나 해양 항구로 옮기는 것을 목표로 하고 있었습니다.남부 철도는 전쟁 중에 파괴되었지만 곧 재건되었습니다.1890년까지 국가 시스템은 164,000 마일(264,000 km)로 사실상 완성되었습니다.[83]

지역별 철도 누적 주행거리
1830 1840 1850 1860 1870 1880 1890
ME, NH, VT, MA, RI, CT 29.80 513.34 2,595.57 3,644.24 4,326.73 5,888.09 6,718.19
NY, PA, OH, MI, IN, MD, DE, NJ, DC 1,483.76 3,740.36 11,927.21 18,291.93 28,154.73 40,825.60
VA, WV, KY, TN, MS, AL, GA, FL, NC, SC 10.00 737.33 2,082.07 7,907.79 10,609.60 14,458.33 27,833.15
IL,IA,WI,MO,MN
46.48 4,951.47 11,030.85 22,212.98 35,579.80
LA, AR & OK (인디언)준주
 20.75
 107.00 250.23 331.23 1,621.11 5,153.91
(Terr.)ND/SD, NM, WY, MT, ID, UT, AZ, WA
(상태)NE, KS, TX, CO, CA, NV 또는 OR
 238.85 4,577.99 15,466.18 47,451.47
미국 토탈 39.80 2,755.18 8,571.48 28,919.79 49,168.33 87,801.42 163,562.12

[84]

1869년, 상징적으로 중요한 대륙횡단 철도가 황금 스파이크 (오그덴 시 근처)의 운전으로 미국에서 완성되었습니다.

라틴 아메리카

베라크루즈와 멕시코시티를 잇는 멕시코 최초의 철도 노선 지도
지리적 장벽을 극복하고 상품과 사람의 효율적인 이동을 가능하게 한 공학의 한 예인 멕시코 철교.

19세기 말과 20세기 초 라틴아메리카에서 철도는 라틴아메리카 경제의 근대화 초기, 특히 농업 지역과 수출 중심의 항구를 연결하는 데 중요한 요소였습니다.[85]1870년 이후 라틴 아메리카의 정부는 건설에 대한 정부 보조금을 포함한 관대한 양보를 통해 철도의 발전을 장려했습니다.철도건설은 철도의 경제적, 정치적, 사회적 영향을 분석하는 데 많은 연구의 대상이 되고 있습니다.철도는 19세기 후반부터 라틴 아메리카의 많은 지역을 변화시켰습니다."1차 상품 수출 증가, 자본재 수입 증가, 해외 투자에 직간접적으로 영향을 미치는 활동 확대, 생산에서 제조업이 차지하는 비중 증가,그리고 경제활동의 속도와 범위의 전반적인 증가는 모두 지역의 인프라 발전의 시기와 성격과 밀접한 관련이 있었습니다.[86]

철도 노선 건설의 비율은 균일하지 않았지만 1870년까지 철도 노선 건설이 진행 중이었는데, 쿠바가 가장 큰 철도 선로(1,295 km)를 보유하고 있었고, 칠레(797 km), 브라질(744 km), 아르헨티나(732 km), 페루(669 km), 멕시코(417 km)가 그 뒤를 이었습니다.1900년까지 아르헨티나(16,563 km), 브라질(15,316 km), 멕시코(13,615 km)가 운행 선로 길이의 선두였고, 철도 건설의 초기 선두였던 페루(1,790 km)는 정체되었습니다.[87]멕시코에서는 1909년 민족주의 열풍이 거세지면서 정부가 국가 철도의 대부분을 국가 통제하에 두게 되었고, FNM(Ferrocarriles Nacionales de Mexico)라는 새로운 정부 법인이 설립되어 주식 소유권의 대부분을 통해 주요 간선 철도 노선을 통제하게 되었습니다.[88]

아시아

인디아

주요 기사: 인도의 철도 교통 § 역사
1909년 인도 철도 지도

인도의 철도에 대한 최초의 제안은 1832년 마드라스에서 이루어졌습니다.[89]인도의 첫 기차는 1837년에 레드힐스에서 마드라스의 친타드리프트 다리까지 운행했습니다.그것은 레드 힐 철도(Red Hill Railway)라고 불렸습니다.윌리엄 에이버리가 제작한 회전식 증기 기관 기관차가 운반했습니다.아서 코튼 경이 지었습니다.그것은 주로 마드라스의 도로 건설 작업을 위해 화강암 돌을 운반하는 데 사용되었습니다.[89]1845년 라자문드리의 다울즈와람에 철도가 건설되었습니다.그것은 고다바리 댐 건설 철도라고 불렸습니다.또한 아서 코튼이 지었습니다.고다바리에 댐 건설을 위한 돌을 공급하는 데 사용되었습니다.[89]

1845년 5월 8일, 마드라스 철도가 합병되었습니다.같은 해 동인도 철도 회사가 설립되었습니다.1849년 8월 1일, 그레이트 인디언 반도 철도(GIPR)가 통합되었습니다.1851년, 루키에 철도가 세워졌습니다.그것은 솔라니 수도교 철도라고 불렸습니다.그것은 영국의 책임자의 이름을 딴 증기 기관차 토마슨에 의해 운반되었습니다.솔라니 강을 건너 송수로 건설을 위한 건설 자재를 운반하는 데 사용되었습니다.[89]1852년, "마드라스 보증 철도 회사"가 설립되었습니다.

1853년 4월 16일 봄베이(보리 분더)와 테인(Thane) 사이에 인도 최초의 여객열차가 운행되었습니다.14량의 열차는 3대의 증기 기관차에 의해 견인되었습니다.사히브, 신드, 술탄.그것은 400명의 사람들을 태우고 이 두 도시 사이 약 34킬로미터를 달렸습니다.이 노선은 GIPR에 의해 건설되고 운영되었습니다.[90][91]이 철도 노선은 1,676mm (5피트 6인치) 광궤로 건설되었으며, 이는 이 나라 철도의 표준이 되었습니다.1854년 8월 15일 캘커타 근처 하우라(Howrah)에서 후오글리(Hoogly)까지 24마일의 거리를 달리는 인도 동부의 첫 여객철도 열차가 운행되었습니다.이 노선은 EIR에 의해 건설되고 운영되었습니다.[92]1856년 7월 1일 남인도의 첫 여객 열차는 로야푸람/베야사라파디(마드라스)에서 왈라자 로드(아콧)까지 60마일의 거리를 운행했습니다.마드라스 철도가 건설하고 운영했습니다.[93]1873년 2월 24일, 캘커타에서 3.8 km 거리의 실다 거리와 아르메니아 가트 거리 사이에 최초의 전차로(말이 끄는 전차로)가 개통되었습니다.[94]

이란

주요 기사:이란 이슬람 공화국 철도 § 역사

이란 철도 역사는 테헤란과 레이 사이에 약 20km 길이의 철도가 건설된 1887년으로 거슬러 올라갑니다.이 시기 이후 많은 짧은 철도가 건설되었지만 주요 철도인 이란 횡단 철도는 1927년에 시작되었고 1938년에 페르시아만과 카스피해를 연결함으로써 운영되었습니다.

일본

주요 기사:일본의 철도 역사

1867년, 일본에서는 에도 시대(도쿠가와 막부)와 그 봉건 제도가 끝나고 메이지 시대에 접어들었고 정부는 서양의 문화와 기술을 습득하려고 노력했습니다.1872년 일본 최초의 철도가 일본국유철도(JGR)에 의해 개통되어 도쿄의 신바시와 요코하마를 연결하게 되었습니다.첫 10대의 증기 기관차는 영국의 애번사이드, 더브스, 샤프 스튜어트, 벌컨, 요크셔 회사에 주문되었습니다.그 후 많은 기관차와 철도 차량이 일본에서 생산되기 전에 영국, 미국, 독일로 주문되었습니다.당시 JGR은 제작비를 고려해 표준궤(1,435mm)가 아닌 협궤(1,067mm)를 채택했기 때문에 현재는 협궤가 대부분 채택되어 '일본에서는 표준궤'로 불리고 있습니다.1874년에 오사카와 고베 사이를 JGR로 연결한 두 번째 철도.그 후, 철도는 일본, 홋카이도, 도호쿠, 간토, 주부, 간사이, 주고쿠, 시코쿠, 규슈 지역에 JGR과 많은 민간 회사에 의해 퍼져나갔습니다.1895년, 최초의 전기 철도이자 최초의 전기 도로 철도가 교토의 교토 전기 철도에 의해 개통되었고, 첫 번째 전차는 미국의 J. G. Brill에게 주문된 것으로 보입니다.1923년에 시즈오카현의 호리노우치 철도 회사에 의해 독일의 도이치 AG에 최초의 디젤 기관차가 주문되었습니다.1927년 도쿄 메트로에 의해 첫 지하철이 개통되어 도쿄의 우에노와 아사쿠사 사이를 연결하고 전기 철도 차량은 1000호대로 닛폰 샤료에 주문되었습니다.그 후 1928년에 아메미야 제작소에서 니가타현 나가오카 철도의 디젤 엔진을 장착한 최초의 디젤 철도 차량이 주문되어 제작되었습니다.

1893년, 일본 최초의 증기 기관차가 JGR 클래스 860으로 제작되었습니다.1904년에 고부 철도의 이다바시 역에서 950호대로 첫 전동차가 제작된 것으로, 현재 JR 동일본 주오 본선의 이이다바시 역에서 제작된 것으로 보인다.1926년에 히타치에서 JGR 클래스 ED15로 첫 전기 기관차가 제작되었습니다.1927년, 니가타 엔지니어링의 디젤 엔진을 탑재한 최초의 디젤 기관차가 아메미야 제조에 의해 제작되었습니다.일본은 제2차 세계대전으로 인해 재앙적인 피해를 입었지만, 재건을 이루었습니다.1964년에는 일본국유철도(JNR)가 도카이도 신칸센(도카이도 신칸센)을 개통하여 도쿄와 오사카를 잇는 세계 최초의 전기 고속철도가 개통되었습니다.가와사키 중공업, 닛폰 샤료, 히타치, 긴키 샤료, 도큐 자동차가 신칸센 0계 전동차를 생산하였다.현재 히타치, 가와사키, 니혼샤료, 긴키샤료, J-TEC, 미쓰비시중공업에서 전기, 배터리전기, 전기하이브리드, 전기디젤, 디젤기관차, 철도차량, 고속열차, AGT 등을 생산하고 있으며, 전 세계를 달리고 있습니다.[citation needed]

파키스탄

주요 기사:파키스탄의 철도 역사

최초의 철도가 상상된 것은 1847년이지만 카라치에서 코트리에 이르는 철도의 형태로 탄생한 것은 1861년이 되어서입니다.그 이후로 철도 운송은 파키스탄에서 인기있는 독립적이지 않은 운송 수단이 되었습니다.

아프리카

앙골라

주요 기사:앙골라의 철도 역사

보츠와나

참고 항목: 보츠와나의 철도 교통 § 역사

콩고

주요 기사: 콩고 민주 공화국의 철도 수송과 콩고 공화국의 철도 수송

동아프리카

케냐의 몸바사 항구에서 우간다의 캄팔라까지 철도가 건설되었는데, 사람을 잡아먹는 사자들의 존재로 인해 건설이 방해를 받았습니다.[95]

이집트

참고 항목:이집트 국영철도 § 역사
1833–1877

로버트 스티븐슨(Robert Stephenson, 1803–59)은 이집트 최초의 철도 기관사였습니다

1833년, 무하마드 알리 파샤는 유럽과 인도 사이의 교통을 개선하기 위해 수에즈와 카이로 사이에 철도를 건설하는 것을 고려했습니다.무하마드 알리는 운하 건설에 관심이 있는 프랑스인들의 압력으로 인해 프로젝트가 중단되었을 때 철도를 계속 구입했습니다.[citation needed]

C.F.에 의해 카이로에서 수에즈해까지 철도가 제안되었습니다. Cheffins, 1840년대, Wason Manufacturing에 의한 국가 열차는 Sa'id Pasha를 위해 국가 기능을 위해 지어졌으며, 1860년에 회사가 보낸 161대의 덜 화려한 철도 차량을 포함합니다.

무하마드 알리는 1848년에 사망했고, 1851년에 그의 후계자 아바스 1세는 이집트 최초의 표준궤 철도를 건설하기 위해 로버트 스티븐슨과 계약했습니다.지중해 연안의 알렉산드리아와 나일강의 로제타 분지의 카프렐자야트 사이의 첫 번째 구간은 1854년에 열렸습니다.이것은 아프리카와 중동뿐만 아니라 오스만 제국의 첫 번째 철도였습니다.같은 해 아바스가 사망하고 그의 뒤를 이어 사이드 파샤(Sa'id Pasha)가 왕위를 계승하였는데, 그의 치세는 1856년 카프르 엘자이야트(Kafr el-Zayat)와 카이로(Kairo) 사이의 구간이 완공되었고, 1858년 카이로에서 수에즈(Suez)까지 연장되었습니다.이것은 페르디난드 드 레셉스가 1869년까지 수에즈 운하를 완성하지 못했기 때문에 지중해와 인도양 사이의 최초의 현대적인 운송 연결을 완성했습니다.

나미비아 (남서아프리카)

주요 기사:나미비아의 철도 역사

독일의 식민지인 남서부 아프리카에서 최초의 철도는 스와코프문트와 윈드훅 사이의 기존 도로와 연결하기 위해 월비스 만에서 북동쪽으로 운행하는 18킬로미터(11마일) 길이의 노선이었습니다.그것은 2피트 6인치(762mm) 게이지로 만들어졌고 1898년에 개장했습니다.[96]

모로코

주요 기사:모로코의 철도 역사

모로코 철도 교통은 1906년경에 처음 개발되었고 그 후 프랑스와 스페인 보호령 시기에 개발되었습니다.처음에는 내륙의 광산에서 항구로 천연자원을 운반하는 수단으로 기능했습니다.이것은 또한 식민지 군대를 이동시키는 데 사용되었습니다.

모잠비크

주요 기사:모잠비크의 철도 역사

남아프리카 공화국

참고 항목: 남아프리카의 철도 교통 § 역사

수단

참고 항목: 수단의 철도 교통 § 역사

잠비아

주요 기사:잠비아의 철도 역사

짐바브웨

참고 항목:짐바브웨 내셔널 철도

참고 항목

참고 항목

참고문헌

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외부 링크