영국의 철도 교통사

이 기사는 국가별 철도 운송 역사의 일부분이다.

영국의 철도 체계는 1560년대부터 국지적으로 고립된 나무마차도로의 건설로 시작되었다. 18세기 후반에 개발된 소규모 민간 철도 회사들에 의해 운영된 지역 철도 연결의 조각품. 이러한 고립된 연결고리는 1840년대의 철도 붐 동안 수십 개의 경쟁 회사들이 여전히 운영하고 있지만 전국적인 네트워크로 확장되었다. 19세기와 20세기 초반에 걸쳐, 이것들은 단지 소수의 큰 회사들만이 남을 때까지 합병되거나 경쟁자들에 의해 구매되었다. (철도 마니아 참조) 제1차 세계 대전 동안 네트워크 전체가 정부의 통제 하에 놓였고 합병과 계획이라는 많은 장점들이 입증되었다. 그러나 정부는 네트워크의 국유화 요구에 저항했다. 1923년, 거의 모든 남은 회사들은 "빅4"로 분류되었다: 그레이트 웨스턴 철도, 런던 및 북동부 철도, 런던, 미드랜드 및 스코틀랜드 철도, 남부 철도. '빅4'는 주식 합작 공기업이었고 그들은 1947년 12월 31일까지 철도 시스템을 계속 운영했다.

1948년 초부터 "빅4"는 국유화되어 영국 철도를 형성하였다. 초기 서비스 변경은 거의 없었지만, 사용량이 증가했고 네트워크는 수익성이 높아졌다. 1950년대 후반과 1960년대 초반의 감소된 승객 수와 재정적 손실은 비칭 액스 산하의 많은 지점과 주요 노선, 그리고 작은 역들의 폐쇄를 야기했다. 1970년대에 고속 도시 간 열차가 도입되었다. 1980년대에는 철도 보조금 삭감과 요금 인플레 이상의 인상폭이 컸고, 손실도 줄었다. 철도 운영은 1994-1997년에 민영화되었다. 선로·인프라의 소유권은 레일트랙에 넘어갔고, 여객운항은 개별 민간사업자에게 프랜차이징(원래 25개 프랜차이즈가 있었다)되었고, 화물서비스는 전면 매각되었다. 민영화 이후 여객량이 역대 최고 수준으로 늘었지만 이것이 민영화 탓인지 논란이 되고 있다. 해트필드 사고는 일련의 사건들로 인해 레일트랙의 궁극적인 붕괴와 국가 소유의 비배당 회사인 네트워크 레일로 대체되었다.

1830년 이전: 개척자들

마차길, 본질적으로 차나 마차를 끄는 동물들에 의해 구동되는 철도는 아마도 1560년대부터 영국 컴브리아 칼드벡의 독일 광부들에 의해 사용되었다.^[1] 리버풀 근처의 프레스콧에는 약 1600년경, 아마도 1594년경부터 마차가 건설되었다. 필립 레이튼 소유의 이 노선은 프레스콧 홀 근처의 구덩이에서 약 반 마일 떨어진 종착역까지 석탄을 운반했다.^[2]

또 다른 마차로는 1603년에서 1604년 사이에 석탄을 운반하기 위해 노팅햄셔에 있는 프랜시스 윌러비 경의 월라톤 웨건웨이였다.^[3]

일찍이 1671년에 석탄의 수송을 용이하게 하기 위해 더럼에서 철도가 난 도로가 사용되었는데, 그 중 첫 번째는 탄필드 왜건웨이였다.^[4] 이러한 전차나 마차길의 대부분은 17세기와 18세기에 건설되었다. 단순 직선과 평행의 목재 레일을 사용했는데, 단순한 플랜지형 철제 바퀴가 달린 카트는 말이 끌어서 여러 대의 마차가 동시에 이동할 수 있었다. 세계 최초의 공공철도는 영국 웨스트요크셔주 웨이크필드 인근에 건설된 협궤철도인 레이크록 레일로드였다.^[5][6][7]

나무 난간 마차도로의 개념은 16세기 독일에서 유래되었지만 증기기관차의 최초 사용은 영국에서 이루어졌다. 그것의 초기 "철도"는 직선이었고 말이 끄는 수레를 달리던 목재와 평행한 난간으로 건설되었다. 이것들은 1793년 벤자민 아우트람이 L자 모양의 주철 레일로 1마일 길이의 전차를 건설하면서 계승되었다. 이 레일들은 윌리엄 제솝이 선반을 안내하지 않고 주철 레일을 제조하기 시작했을 때 구식이 되었다. 수레의 바퀴에는 대신 날개가 달려 있었다. 주철은 부서지기 쉬워서 레일이 쉽게 부러지는 경향이 있었다. 결과적으로 1820년에 존 버켄쇼는 연철 레일을 굴리는 방법을 도입하였는데, 이때부터 이 레일을 계속 사용하였다.

최초의 여객 수송 공용 철도는 1807년 오이스터머스에 있는 스완지 철도와 멀즈 철도에 의해 기존 전차선에 말이 끄는 마차를 이용하여 개통되었다.

1802년 리차드 트레비딕은 부드러운 레일 위를 달리는 최초의 (이름 없는) 증기 기관차를 설계하고 만들었다.^[8]

상업적으로 최초로 성공한 증기 기관차는 1812년 존 블렌킨소프와 매튜 머레이가 미들턴 철도의 4피트(1,219mm) 궤도를 위해 건설한 살라망카였다.^[9] 살라망카(Salamanca)는 랙과 피니언 기관차로, 두 개의 실린더에 의해 구동되는 톱니바퀴가 중앙 연도 보일러 상단에 내장되어 있었다.

1813년 윌리엄 헤들리와 티모시 해크워스는 스톡톤과 달링턴 사이의 전차선에 사용할 기관차(퍼핑 빌리)를 설계했다.^[10] 퍼핑 빌리는 피스톤 로드가 선회하는 빔까지 위로 뻗어 올라가며, 로드에 의해 프레임 아래의 크랭크축에 연결되고, 바퀴에 부착된 기어를 구동시켰다. 이것은 바퀴가 결합되어 있어 트랙션이 더 좋다는 것을 의미했다. 1년 후, 조지 스티븐슨은 그의 첫 기관차 블뤼처로 그 디자인을 향상시켰는데,^[11] 이것은 단일 플랜지 바퀴를 사용한 최초의 기관차였다.

그 디자인은 제안된 Stockton과 Darlington 철도의 지지자들을 설득하여 Stephenson을 1821년 이 노선의 엔지니어로 임명했다. 원래 교통은 말을 끄는 것이 목적이었지만, 스티븐슨은 증기 수송이 가능하도록 그 경로에 대한 새로운 조사를 실시했다. 이후 이 법은 증기 기관차의 사용을 허용하고 승객을 철도에 태울 수 있도록 개정되었다. 1825년 9월 27일 개통된 25마일(40km) 길이의 이 노선은 스티븐슨의 로코모션 1호의 도움으로 세계 최초로 기관차가 견인하는 공공 철도였다.

1830 – 1922: 조기 개발

1830년에 리버풀과 맨체스터 철도가 개통되었다. 이것은 현대 철도의 패턴을 만들었다. 그것은 세계 최초의 시외 여객철도였으며 오늘날 우리가 알고 있는 대로 '예정된' 서비스와 터미널 역, 서비스를 가진 최초의 철도였다. 이 철도는 1.26마일의 웨이핑 터널로 접근하는 리버풀 남부 부두의 파크 레인 철도 물품 정거장에 화물과 승객들을 실어 나른다. 1836년 리버풀 종점에서 이 노선은 1.1마일 길이의 터널을 통해 리버풀 도심에 있는 라임 스트리트 역까지 연장되었다.

최초의 공공 철도 중 상당수는 소규모 민간 철도 회사가 운영하는 지방 철도 연결로 건설되었다. 급속도가 증가함에 따라, 점점 더 많은 노선이 건설되었고, 종종 그들의 교통 잠재력을 거의 고려하지 않았다. 1840년대는 단연코 철도 성장의 가장 큰 10년이었다. 10년이 시작된 1840년, 영국의 철도 노선은 거의 없고 흩어졌지만, 10년 안에 사실상 완전한 네트워크가 구축되었고, 대부분의 도시와 마을들은 철도 연결을^{[citation needed]} 하였고 때로는 2, 3개의 철도가 연결되기도 했다. 19세기와 20세기 초반에 걸쳐, 대부분의 선구적인 독립 철도 회사들은 소수의 큰 회사들만 남을 때까지 합병하거나 경쟁자들에 의해 매수되었다. (철도 마니아 참조)

이 기간에는 특히 안전 문제에 대한 정부 개입도 꾸준히 증가했다. 1840년 "철도규제법"^[12]은 무역위원회가 철도 검사관을 임명할 수 있도록 하였다. 사고원인을 조사하여 회피방법을 권고하기 위하여 1840년에 철도조사소가 설립되었다.^[13] 1844년 초, 철도의 국가 구매를 제안하는 법안이 의회에 제출되었지만, 이 법안은 채택되지 않았다. 그러나 그것은 마차^[14] 건설에 대한 최소 기준을 도입하고 소위 "의회 열차"라고 불리는 승객들을 위한 3급 숙소를 의무적으로 제공하는 것으로 이어졌다.

철도 회사들은 1870년대 중반 이후 수익성이 떨어졌다.^[15] 철도의 국유화는 일찍이 1840년대 윌리엄 에와트 글래드스톤에 의해 처음 제안되었고, 1890년 F. 케델은 "철도가 독점권을 유지하기 위한 유일한 유효한 근거는 철도회사가 그들의 위대한 철도를 공정하고 적절하게 사용했다는 증거일 것이다"라고 썼다.오우어들이여, 백성의 번영에 일조하였다. 그러나 정반대의 경우가 그렇다."^[16] 제1차 세계대전 당시 네트워크 전체가 정부의 통제 하에 놓였고, 합병과 계획이라는 여러 장점이 드러났다. 그러나 전시 연합 정부의 보수당원들은 1921년 철도의 공식적인 국유화 요구에 저항했다.

1923 – 1947: 빅 포

1923년 1월 1일, 거의 모든 철도 회사들이 4대 철도, 즉 그레이트 웨스턴 철도, 런던과 북동부 철도, 런던, 미드랜드와 스코틀랜드 철도, 그리고 남부 철도 회사들로 그룹화되었다.^[17] 이미 공동철도로 운행되고 있는 많은 다른 노선은 4대 노선과 분리되어 있었다; 여기에는 서머셋과 도셋의 공동철도와 미들랜드와 그레이트 북부의 공동철도가 포함되어 있었다. '빅4'는 주식 합작 공기업이었고 그들은 1947년 12월 31일까지 철도 시스템을 계속 운영했다.

1920년대와 1930년대 도로교통과의 경쟁은 지난 10년 동안 투자가 지연되어 왔기 때문에 네트워크의 유지보수에 대한 필요성이 더 높았던 적은 없었음에도 불구하고 철도에 이용 가능한 수익을 크게 감소시켰다. 철도 회사들은 정부가 납세자에 의해 보조된 도로 건설을 통한 도로 운송을 선호하고 있으며, 철도 업계가 국가 합의 요금 카드를 소지하고 있기 때문에 탄력적인 가격 책정을 사용할 수 있는 능력을 제한하고 있다고 비난했다. 정부의 대응은 결론에 이르지 못한 몇 가지 보고서를 의뢰하는 것이었다; 1933년 Salter Report는 마침내 도로 운송에 세금을 부과할 것을 권고했고, 자동차 소비세와 연료관세가 인상되었다. 그것은 또한 많은 작은 선들이 결코 도로 운송과 경쟁할 가능성이 없다고 지적했다. 비록 이러한 도로 가격 변화가 그들의 생존에 도움이 되었지만, 철도는 투자 부족과 교통 정책과 생활 방식의 변화로 인해 느린 감소기에 접어들었다.

제2차 세계대전 당시 이들 기업의 경영진이 합세해 사실상 하나의 회사로 운영됐다. 국가의 '전쟁 노력'을 돕는 것은 철도의 자원에 심각한 부담을 주고 상당한 유지비용이 개발되었다. 1945년 이후, 정부는 실용적이고 이념적인 이유로 철도 서비스를 공공 부문에 도입하기로 결정했다.

1948 – 1994: 영국 철도

1948년부터 철도는 국유화되어 영국 교통위원회의 통제하에 영국 철도(지금의 "영국식 철도")를 형성하였다.^[18] 초기 서비스 변경은 거의 없었지만, 이용량이 증가했고 네트워크도 수익성이 높아졌다. 선로 및 역의 재생은 1954년에 완료되었다. 철도 수익은 감소했고 1955년에 그 네트워크는 다시 수익성이 없었다. 1950년대 중반에는 수백만 파운드의 비용이 드는 현대화 계획에서 증기를 대체하기 위해 디젤과 전기 굴착기가 성급하게 도입되었지만 도로와 철도로의 예상 이체는 일어나지 않았고 손실이 증가하기 시작했다.^[19] 투자를 통해 철도를 더 수익성 있게 만들지 못한 이러한 실패는 모든 정치적 설득의 정부들로 하여금 철도 투자를 급류로 제한하고 감축을 통해 경제를 찾도록 만들었다.

수익성에 대한 열망은 1960년대 중반에 네트워크의 큰 축소로 이어졌다. 리처드 비칭 박사는 철도를 재조직하는 정부("비칭 액스")^[20][21]로부터 그 임무를 부여받았다. 이 정책은 많은 지선과 2차 노선이 비경제적이라고 여겨져 폐쇄되는 결과를 낳았다. 시골 지역사회에 서비스를 제공하는 방송국의 폐쇄는 주요 여객 서비스에서 많은 공급자의 트래픽을 제거했다. 석탄과 철과 같은 더 큰 산업에서 사용하던 많은 화물 저장소가 폐쇄되면서 많은 화물이 도로 하역장으로 운송되었다. 그 폐쇄는 그 당시 일반 대중들에게 매우 인기가 없었으며 오늘날에도 여전히 그러하다.^[22]

승객 수준은 50대 후반에서 70대 후반으로 꾸준히 감소했다.^[23] 그 후 1970년대 말과 1980년대 초에 고속 인터시티 125 열차가 도입되면서 여객서비스는 르네상스를 경험했다.^[24] 1980년대에는 정부 재원이 대폭 삭감되고 요금 인플레 이상의 인상이 있었지만, 이 서비스는 더욱 비용 효율적이 되었다. 브리티시 철도의 부문화에 따라 인터시티는 수익성이 높아졌다. 인터시티는 북쪽의 애버딘과 인버네스에서 남쪽의 풀과 펜잔스에 이르는 전국 도심을 여행하는 영국의 150대 기업 중 하나가 되었다.^[25]

1994년과 1997년 사이에 영국철도는 민영화되었다.^[26] 선로 및 기반시설의 소유권은 레일트랙에 넘어갔고, 여객운항은 개별 민간 사업자에게 프랜차이즈화되었다(원래 25개의 프랜차이즈가 있었다), 화물 서비스는 전면적으로 판매되었다(6개의 회사가 설립되었지만, 이 중 5개는 동일한 구매자에게 매각되었다).^[27] 존 메이저 산하 보수당 정부는 민영화가 여객 서비스에서 개선될 것이라고 말했다. 그 후 승객 레벨이 강하게 증가했다.^[28]

1995년 이후: 사후 개인화

민영화 이후, 승객의 수는 급속도로 증가했다; 2010년까지 철도는 1920년대 이후 그 어느 때보다도 많은 승객을 실어 나르고 있었고 2014년에는 민영화 이후 20년 동안 두 배 이상 증가한 사상 최고 수준으로 승객 수가 확대되었다.^[30] 기차 요금은 영국 철도보다 더 비싸다.^[31]

철도는 민영화 이후 상당히 안전해졌고 현재 유럽에서 가장 안전하다.^[32] 그러나, 철도 여행에 대한 대중적 이미지는 민영화 직후 몇몇 두드러진 사고로 인해 손상되었다. 여기에는 사우설 레일 충돌(^[33]자동경보시스템 결함이 있는 열차가 정지신호를 통과한 경우), 래드브로크 그로브 레일 충돌(정지신호를 통과하는 열차에 의한 사고)^[34][35] 및 해트필드 사고(미생물 균열 발달로 인한 레일 파편에 의한 사고)가 포함되었다.^[36]

해트필드 사고 이후, 철도 기반 시설 회사인 레일트랙은 네트워크 전체에 1,200개 이상의 비상 속도 제한을 가했고 매우 비용이 많이 드는 전국적인 선로 교체 프로그램을 선동했다. 결과적으로 국가 네트워크의 심각한 운영 중단과 회사의 급격한 비용 상승은 일련의 사건들로 인해 회사의 궁극적인 붕괴와 국가 소유의 비배당 회사인 네트워크 레일로 대체되는 결과를 낳았다.^[37]

2016년 4월 이후 영국의 철도망은 철도 파업으로 여러 차례에 걸쳐 심각한 장애가 발생하여 전국의 철도 프랜차이즈에 영향을 미치고 있다.^[38] 이 산업 조치는 운전기사 전용 운행의 계획 도입에 대한 분쟁으로 남부 서비스에서 시작되었고,^[39] 이후 철도 산업에 영향을 미치는 많은 다양한 문제들을 다루기 위해 확대되었다.^[40] 2018년 2월 현재, 산업 행동의 대부분은 미해결 상태로 남아 있으며, 추가적인 파업이 계획되어 있다.^[41] 전국적인 철도 파업의 규모, 영향, 그리고 쓰라림은 1984-85년의 광부들의 언론에 의한 파업과 비교되어 왔다.^{[citation needed]}

2018년 기준 철도산업에 대한 정부 보조금은 실질적으로는 1980년대 후반의 약 3배에 달한다.^[42]

참고 항목

• 영국의 경제사
• 철도교통의 역사
• 영국의 철도 교통
  • 영국의 철도 화물
• 영국의 초기 철도 회사 목록
• 아일랜드의 철도 교통사
• 영국 우편 제도
• 영국의 철도 노선 목록
• 영국의 폐쇄된 철도 노선 목록
• 영국의 협궤 철도
• 영국의 산업 협궤 철도
• 영국의 철도 전기화
• 영국의 전기 복수 유닛
• 영국의 철도 및 디젤 복수 유닛

시대별 역사

• 1830년 영국의 철도 교통사
• 1830–1922년 영국의 철도 교통사
• 1923-1947년 영국의 철도 교통사
• 1948-1994년 영국의 철도 교통사
• 1995년 현재까지 영국의 철도 교통사

참조

원천

일반

1830년 이전

1830–1922

1923–1947

1948–1994