제1대륙횡단철도

First transcontinental railroad
제1대륙횡단철도
East west shaking hands by russell.jpg
자동차 운전식
유타주 프로몬토리 서밋의 '라스트 스파이크'
1869년 5월 10일
개요
기타 이름퍼시픽 철도
주인미국 정부
로캘미국
테르미니
서비스
오퍼레이터중부 태평양
유니언 퍼시픽
역사
열린1869년 5월 10일; 153년 전(1869-05-10)
테크니컬
회선 길이1,912 mi (3,077 km)
트랙 게이지4ft 8+1µ2인치(1,435mm) 표준 게이지
1863-1869: 유니언 퍼시픽은 서쪽(파란색 선), 중앙 태평양은 동쪽(빨간색 선), 서태평양은 철도를 완성하기 위한 마지막 다리(녹색 선)를 건설했습니다.
First transcontinental railroad route map

북미 최초의 대륙횡단철도(원래는 '태평양 철도'로 알려졌으며, 후에 '육로'로 알려짐)는 1863년부터 1869년 사이에 건설된 1,911마일(3075km)의 연속 철도 노선으로 아이오와 주 의회 블러프스의 기존 미국 동부 철도망과 오클랜드 주 오클랜드 해안의 태평양을 연결했다.ancisco [1]베이이 철도는 미국의 광범위한 토지 [2]보조금으로 제공되는 공공 토지에 세 개의 민간 회사에 의해 건설되었습니다.빌딩은 주정부 및 미국정부 보조금 채권뿐만 아니라 회사가 발행한 모기지 [3][4][5][N 1]채권으로도 자금을 조달했습니다.웨스턴 퍼시픽 철도 회사는 도로의 서쪽 종점인 알라메다/오클랜드에서 캘리포니아 새크라멘토까지 132마일(212km)의 선로를 건설했습니다.캘리포니아 센트럴 퍼시픽 철도 회사(CPR)는 새크라멘토에서 유타 준주의 프로몬토리 서밋까지 690마일(1,110km) 동쪽에 건설했습니다.Union Pacific Railway(UPRR)는 도로의 동부 종착역에서 미주리강 정착지인 Council Bluffs와 Omaha 서쪽에서 Promontory [7][8][9]Summit까지 1,085마일(1,746km)을 건설했습니다.

이 철도는 1869년 5월 10일 새크라멘토와 오마하 사이의 교통을 위해 개통되었는데, 당시 CPR의 회장 릴랜드 스탠포드는 프로몬토리 [10][11]서밋에서 금색 "라스트 스파이크" (나중에 "골든 스파이크"로 불림)를 은색 망치로 두드리며 의식을 치렀습니다.[N 2] 그 후 6개월 동안 새크라멘토에서 샌프란시스코 만까지 마지막 구간이 완성되었다.그 결과 발생한 연안 간 철도 연결은 미국 [N 3][N 4]서부의 정착과 경제에 혁명을 가져왔다.그것은 서부 주들과 영토들을 북부 연합 주들과 제휴하게 했고, 승객들과 화물들을 해안에서 해안으로 수송하는 것을 상당히 더 빠르고, 더 안전하고, 더 저렴하게 만들었다.

최초의 대륙 횡단 철도 승객들은 1869년 9월 6일 알라메다 터미널에 있는 태평양 철도의 원래 서부 종착역에 도착했고, 그곳에서 그들은 만을 가로질러 샌프란시스코로 수송하기 위해 기선 알라메다로 갈아탔다.이 도로의 철도 종점은 1869년 [15][16][N 5]11월 8일 확장 공사가 완료되어 승객들에게 개방되었을 때 두 달 후 북쪽으로 약 1마일 떨어진 오클랜드 롱 워프로 옮겨졌다.샌프란시스코와 오클랜드 부두 사이의 운항은 페리로 계속되었다.

CPR은 결국 Promontory Summit (MP 828)에서 유타 준주의 Ogden (MP 881)까지 53마일 (85km)의 UPRR 건설 등급을 구입하였고, 이 두 도로의 열차 간 환승 지점이 되었다.대륙횡단 노선은 [19]1962년까지 노선의 길이에 걸쳐 운행되었던 시카고행 주요 여객철도의 이름을 따서 Overland Route로 널리 알려지게 되었다.

오리진스

하트웰 카버 박사가 1847년 미시간 호수에서 서부 해안까지 의회에 제안한 태평양 철도 제안의 제목 페이지

미국 해안을 연결하는 철도 노선을 건설하는 초기 지지자 중 한 명은 Dr.D.였다. 1847년 미국 의회에 '미시건 호수에서 태평양으로 가는 철도 건설에 관한 헌장 제안'을 제출한 하트웰 카버는 자신의 생각을 [20][21][N 6]뒷받침할 의회 헌장을 구했다.

예비 조사

태평양 철도의 그랜드 개통을 알리는 공식 포스터

의회는 그 생각을 지지하기로 동의했다.전쟁부의 지시로 태평양 철도 조사는 1853년부터 1855년까지 실시되었다.여기에는 가능한 경로를 모색하는 미국 서부 탐험의 광범위한 시리즈가 포함되어 있었다.탐사 보고서에는 대체 항로가 기재되어 있으며, 적어도 400,000 평방 미 (1,000,0002 km)에 이르는 미국 서부에 관한 방대한 양의 정보가 포함되어 있다.그것은 그 지역의 자연사와 파충류, 양서류, 조류, [22]포유류의 삽화를 포함했다.

그러나 이 보고서는 실현 가능성, 비용 및 최적의 경로 선정에 필요한 잠재적 경로의 상세한 지형도를 포함시키지 못했다.이 조사는 아리조나와 뉴멕시코의 미래 영토를 통해 멕시코와의 길라강 경계 남쪽의 가장 좋은 경로가 대부분 비어있는 사막에 있다는 것을 결정할 수 있을 정도로 상세하게 이루어졌다.이것은 부분적으로 미국이 Gadsden [23]구매를 완료하도록 동기를 부여했다.

1856년 미국 하원의 태평양 철도 및 전신 특별 위원회는 제안된 태평양 철도 법안에 대한 지지를 권고하는 보고서를 발표했습니다.

이 대륙의 대서양과 태평양 연안 사이에 철도와 전신 통신선을 건설하기 위해 현재 존재하는 필요성은 더 이상 논쟁의 여지가 아니다. 그것은 모두에게 인정된다.태평양에서 우리의 현재 위치를 유지하기 위해서는 외세를 [24]경유하는 항로에서 현재 제공되고 있는 것보다 더 빠르고 직접적인 교제 수단을 가져야 한다.

가능한 루트

미국 의회는 철도의 동쪽 종착역이 남부 또는 북부 [25]도시 어디에 위치해야 하는지에 대해 의견이 크게 엇갈렸습니다.다음 3가지 경로가 고려되었습니다.

  • 미주리 강을 따라 현재의 몬태나 북부를 지나 오리건 준주에 이르는 북쪽 경로입니다.이것은 험한 지형과 겨울 [N 7]폭설 때문에 비현실적이라고 여겨졌다.
  • 네브래스카의 플랫 강을 따라 와이오밍의 사우스 패스를 거쳐 오리건 트레일의 대부분을 따라가는 중앙 경로입니다.이 노선의 눈은 여전히 걱정거리였다.
  • 텍사스, 뉴멕시코 준주, 소노라 사막을 가로지르는 남부 경로로 캘리포니아 주 로스앤젤레스와 연결됩니다.조사관들은 1848년 조사에서 미국과 멕시코 국경의 남쪽에 가장 좋은 경로가 있다는 것을 발견했다.이것은 1853년 [26][N 8]Gadsden 구매에 의해 해결되었다.

일단 중앙 노선이 선택되자, 서쪽 종착역이 새크라멘토여야 한다는 것이 즉시 분명해졌다.그러나 동쪽 종착역에 대해서는 상당한 의견 차이가 있었다.미주리 강의 250마일(400km)을 따라 세 곳이 고려되었다.

Council Bluffs의 장점은 다음과 같습니다.미주리주에서 벌어진 남북전쟁의 훨씬 북쪽에 있었다; 와이오밍주의 록키 산맥에 있는 사우스 패스로 가는 가장 짧은 길이었다; 그리고 그것은 정착을 장려하는 비옥한 강을 따라갈 것이다.듀란트는 1857년 미래의 대통령 에이브러햄 링컨을 고용하여 미주리 강에 있는 다리에 관한 사업상의 문제로 그를 대리하였다.이제 링컨은 동쪽 종착역을 선택할 책임이 있었고 듀란트의 조언에 의존했다.듀란트는 오마하를 지지했고, 그는 그 선택에 대해 너무 자신감에 [citation needed]차서 네브라스카에 있는 땅을 매입하기 시작했다.

주요 담당자

릴랜드 스탠포드와 1870년 CPR의 임원들

아사 휘트니

중앙선 철도의 가장 유명한 챔피언 중 한 명은 아사 휘트니였다.그는 시카고와 오대호에서 캘리포니아 북부로 가는 길을 상상했고, 그 길을 따라 정착민들에게 땅을 팔아서 비용을 지불했다.휘트니는 사업가와 정치인들의 지지를 구하기 위해 널리 여행했고 지도와 팸플릿을 인쇄했으며 의회에 여러 건의 제안서를 제출했는데, 이는 모두 그의 비용으로 이루어졌다.1845년 6월,[27] 그는 실현 가능성을 평가하기 위해 제안된 경로의 일부를 따라 팀을 이끌었다.

퍼시픽 철도(아사 휘트니 기념관) 건설을 시작하는 법률은 하원의원 자독 프랫에 의해 [28]의회에 처음 제출되었다.의회는 휘트니의 제안에 대해 즉시 행동하지 않았다.

시어도어 유다

주요 기사:시어도어 유다
대륙횡단철도 설계자이자 중앙태평양 최초의 수석 엔지니어인 테오도르 유다
루이스 M.Clement, 수석 보조 엔지니어 겸 트랙 관리자

테오도르 유다는 중앙선 철도의 열렬한 지지자였다.그는 이 프로젝트를 지지하기 위해 열심히 로비를 했고 프로젝트의 주요 장애물 중 하나인 울퉁불퉁한 시에라 네바다를 통과하는 경로 조사에 착수했습니다.

1852년, 유다는 미시시피 강 서쪽에 건설된 최초의 철도인 새크라멘토 밸리 철도의 수석 기술자였다.비록 캘리포니아 플래서빌 주변의 쉬운 사금 퇴적물이 고갈되면서 철도가 나중에 파산했지만, 유다는 새크라멘토에서 시에라 네바다 산맥을 통해 그레이트 베이슨에 도달하고 [29]동쪽에서 오는 철도와 연결할 수 있다고 확신했다.

1856년 유다는 태평양 철도를 지지하는 13,000자 규모의 제안서를 작성하여 각료, 국회의원 및 다른 유력 인사들에게 배포하였다.1859년 9월, 유다는 태평양 철도 협회의 공인 로비스트로 선정되었고, 실제로 도로 측량, 재정 및 엔지니어링 계획을 승인했습니다.유다는 1859년 12월에 워싱턴으로 돌아왔다.그는 미국 국회의사당에 로비 사무실을 두고 제임스 뷰캐넌 대통령과 접견한 [30]뒤 의회에 출석했다.

유다는 1860년에 캘리포니아로 돌아왔다.그는 철도에 적합한 시에라를 통과하는 보다 실용적인 경로를 계속 찾아다녔다.1860년 중반, 지역 광부 Daniel Strong은 시에라 강 상공을 지나는 마차 유료 도로를 조사했는데, 그는 그것이 철도에도 적합하다는 것을 알았다.그는 유다에게 보낸 편지에서 자신의 발견을 설명했다.이들은 함께 지역 상인들과 사업가들로부터 그들의 제안된 [30]철도를 지원하기 위한 기부금을 모으기 위한 협회를 결성했다.

1861년 1월 또는 2월부터 7월까지, 유다와 스트롱은 10명의 탐험대를 이끌고 클리퍼 갭과 이민자 갭을 지나 도너 고개를 지나 트룩키로 가는 철도의 경로를 조사했다.그들은 시에라 산맥을 가로지르는 길을 발견했는데, 철도에 적합할 정도로 완만하게 만들어졌지만,[30] 여전히 많은 작업이 필요했습니다.

빅 4

주요 기사:빅 4 및 센트럴 퍼시픽 철도
릴랜드 스탠퍼드 주지사의 공식 초상화

네 명의 북부 캘리포니아 사업가들이 센트럴 퍼시픽 철도를 결성했습니다.릴랜드 스탠포드(1824–1893) 대통령, 콜리스 포터 헌팅턴(1821–1900), 부통령, 마크 홉킨스(1813–1878), 재무장관, 찰스 크로커(1822–1888) 건설감독관.모두 철도와의 연계를 통해 상당한 부자가 되었다.

토머스 듀란트

주요 기사:토마스 C. 듀란트 앤 유니언 퍼시픽 철도
닥터 토마스 C듀란트

전 안과의사 닥터.토마스 클라크 "닥" 듀란트는 명목상 유니언 퍼시픽의 부사장일 뿐이었기 때문에 존 애덤스 딕스와 같은 존경받는 인물들을 철도 사장으로 임명했다.듀란트와 그 자금조달은 CPR과 달리 논란과 [31]스캔들에 휩싸였다.

인가 및 자금 지원

주요 기사 : 태평양 철도법

1860년 2월, 아이오와 주 대표 새뮤얼 커티스는 철도 자금을 마련하기 위한 법안을 제출했다.하원을 통과했지만 42선 [30][clarification needed]부근의 남쪽 항로를 원하는 남부 주들의 반대로 상원 법안과 타협하지 못하면서 무산됐다.커티스는 1861년에 다시 시도했지만 실패했다.남부 주들이 연방에서 분리된 후, 하원은 1862년 5월 6일, 상원은 6월 20일에 그 법안을 승인했다.링컨은 1862년 태평양 철도법에 서명하여 7월 1일 법으로 제정했다.그것은 철도를 건설하기 위해 두 개의 회사, 즉 서쪽의 중앙 태평양과 중서쪽의 유니온 태평양을 설립하는 것을 승인했다.이 법안은 아이오와 주 의회 블러프스에 있는 미주리 강에서 캘리포니아 주 새크라멘토까지 그리고 샌프란시스코 [32]만까지 새로운 철도를 건설하고 운영할 것을 요구했습니다.1864년에 [33]첫 번째 법을 보완하기 위한 또 다른 법이 통과되었다.1863년 태평양 철도법은 연방정부의 재정 지원을 받는 철도에서 사용되는 표준 궤간을 확립했습니다.

연방 금융

이 프로젝트에 자금을 조달하기 위해 연방정부는 30년 만기 미국 국채를 발행할 수 있도록 허가했다(6%의 이자가 붙었다.철도회사들은 평탄한 경사로에 부설된 선로에 대해 마일당 16,000달러(오늘날 마일당 약 483,000달러), 구릉지대에 부설된 선로에 대해 32,000달러(오늘날 마일당 약 965,000달러), 그리고 산에 부설된 선로에 대해 마일당 48,000달러(오늘날 마일당 약 144만8,000달러)의 급여를 받았습니다.두 철도회사는 비슷한 양의 회사채와 주식을 [34]팔았다.

유니언 퍼시픽 파이낸스

유니온퍼시픽의 연방법률에 따르면 어떤 파트너도 주식을 10% 이상 소유해서는 안 된다고 규정돼 있지만 유니온퍼시픽은 주식 매각에 어려움을 겪었다.몇 안 되는 구독자 중 한 명은 예수 그리스도 후기 성도의 교회 지도자 브리검 영으로 [35]유타를 통해 철도의 대부분을 건설하기 위해 승무원들을 공급했다.듀란트는 자기 명의로 사들인 주식을 선금으로 내놓아 다른 투자자들을 유혹했다.이 계획을 통해 Durant는 철도 재고의 약 절반을 관리할 수 있었다.유니언 퍼시픽 등급의 초기 건설은 듀란트가 소유한 땅을 횡단했다.듀란트의 철도는 마일 단위로 지불되었고, 그 수익을 더욱 부풀리기 위해 유니언 퍼시픽은 불필요한 선로로 옥스포를 건설했고, 1865년 7월 4일 오마하에서 2년 반의 [citation needed]공사 끝에 겨우 40마일(64km) 떨어진 곳에 도달했다.

듀란트는 자신이 관심을 갖고 있는 철도가 유니온퍼시픽과 연계될 가능성이 있다는 소문을 퍼뜨려 주가를 조작했다.처음에 그는 그의 신생 M&M 철도가 사업을 진행 중이라는 루머를 떠벌렸고, 침체된 시더 래피즈와 미주리 철도의 주식을 몰래 샀다.그 후 그는 CR&M이 유니언 퍼시픽에 접속할 계획을 가지고 있다는 소문을 퍼뜨렸고, 그 시점에서 그는 M&M 주식을 하락한 가격에 되사기 시작했다.그의 사기는 그와 그의 [36]동료들을 위해 5백만 달러 이상의 이익을 창출한 것으로 추정된다.

중부 태평양 금융

새크라멘토 철물상인 콜리스 헌팅턴은 성당에서 철도에 대한 유다의 발표를 들었다.1860년 11월 찰스 호텔.그는 그의 제안을 자세히 듣기 위해 유다는 그의 사무실로 초대했다.헌팅턴은 유다를 설득하여 자신과 네 명의 다른 사람들로부터 자금을 지원받도록 했다: 그의 사업 파트너인 마크 홉킨스, 보석상인 제임스 베일리, 식료품상인 릴랜드 스탠포드, 그리고 건더기 상인인 찰스 크로커.그들은 처음에 각각 1,500달러를 투자하고 이사회를 구성했다.이 투자자들은 빅 4로 알려지게 되었고, 그들의 철도는 센트럴 퍼시픽 철도라고 불리게 되었다.각각은 결국 센트럴 퍼시픽 철도에 대한 투자와 지배로 수백만 달러를 벌었다.

대규모 공사가 시작되기 전에, 유다는 빅 4를 인수하기 위한 자금을 모으기 위해 뉴욕으로 돌아갔습니다.그러나 뉴욕에 도착한 지 얼마 되지 않아 1863년 11월 2일 유다는 파나마 철도 파나마 [37]지협을 지나는 도중 황열병에 걸려 사망했다.심폐소생술 엔지니어링 부서는 그의 후임자인 사무엘 S에 의해 인수되었다.Montegue와 함께 훈련받은 캐나다 수석 보조 엔지니어(나중에 수석 엔지니어 대행) Lewis Metzler Clement도 [30][38]선로 관리인이 되었습니다.

토지 조성금

이 회사들이 추가 자본을 조달할 수 있도록 하기 위해 의회는 철도에 200피트(61m)의 선로 통행권, 옆길과 유지 보수 야드 등의 추가 시설을 위한 토지를 허가했다.그들은 또한 트랙 양쪽에 16km(10마일)에 대해 정부 소유 토지(마일(1.6km)당 6,400에이커)의 대체 구획을 부여받았으며, 체커보드 패턴을 형성했습니다.철도회사는 홀수구간을 부여받았고 연방정부는 짝수구간을 유지했다.예외는 도시, 하천 또는 비정부 [39]재산이었다.철도는 토지의 가치를 바탕으로 채권을 판매했고 새크라멘토 밸리와[40] 네브래스카처럼 땅이 좋은 지역에서는 정착민들에게 땅을 팔면서 [41][verification needed]서부의 빠른 정착에 기여했다.유니언 퍼시픽과 센트럴 퍼시픽에 대한 토지 조성 총면적은 텍사스 주 면적보다 컸다.연방 정부의 토지 조성 총액은 약 1억 3천만 에이커, 주 정부의 토지 조성 총액은 약 5천만 [42]에이커였다.

박빙의 서쪽에서 운행되는 철도가 건설과 운영에 대한 보답으로 충분한 돈을 벌 수 있다는 것은 기정사실과는 거리가 멀었다.철도회사들이 3년 이내에 허가받은 땅을 팔지 못하면, 그들은 그것을 정부 소유 주택가격인 에이커당 1.25달러에 팔아야 했다.만약 그들이 채권을 상환하지 못하면 기차와 선로를 포함한 나머지 모든 철도 재산은 미국 [citation needed]정부로 귀속될 것이다.서부에서의 정착을 장려하기 위해, 의회(1861–1863)는 신청자에게 160에이커(65ha)의 토지를 허가하는 홈스테드법을 통과시켰다.이 장려금은 수천 명의 정착민들이 서쪽으로 [citation needed]이주하도록 격려했다.

철도 셀프딜링

연방법에는 적절한 감시와 책임감이 결여되어 있었다.두 회사는 이러한 법안의 약점을 이용하여 프로젝트를 조작하고 그들 스스로 추가 이익을 창출했다.연방 정부가 제공한 후한 보조금에도 불구하고, 철도 자본가들은 철도 사업에 몇 달, 어쩌면 몇 년 동안 수익을 내지 못할 것이라는 것을 알고 있었다.그들은 공사 자체에서 이익을 내기로 결심했다.두 그룹의 금융가들은 프로젝트를 완성하기 위해 독립 회사를 설립했고, 그들은 철도 사업과 함께 새로운 회사의 경영을 통제했다.이러한 자기거래를 통해 철도회사들이 지급한 후한 이윤을 창출할 수 있었다.서쪽에서, 중앙 태평양을 향하는 네 명의 남자들은 그들의 회사 이름인 "계약과 금융 회사"를 선택했다.동쪽에서, 유니언 태평양은 그들의 건설 회사를 "Crédit Mobilier of America"[34]라고 부르며 외국 이름을 선택했습니다.후자의 회사는 나중에 철도 목적에 큰 영향을 미칠 수 있는 광범위한 스캔들에 연루되었다.

또한 연방정부의 감독 부족으로 인해 두 회사는 각각 지불을 받고 선로 몇 마일을 부설했는지에 따라 토지 보조금을 받기 때문에 결국 하나의 선로만 사용되더라도 서로 간에 철도를 계속 건설할 수 있게 되었습니다.Union Pacific 사진작가 Andrew J. Russell은 Promontory Trestle [43]건설의 이미지에서 암묵적으로 합의된 이 폭리를 포착했습니다(아마도 우연일 것입니다).

노동과 임금

Union Pacific 토목 기술자의 이름은 이 목록을 참조하십시오(1863-1869).
다음 항목도 참조하십시오.1867년 중국 노동자 파업

유니언 퍼시픽에 고용된 많은 토목 기술자와 측량사들은 남북전쟁 기간 동안 미군 철도가 통제하고 있던 2,000마일(3,200km) 이상의 철도를 수리하고 운영하기 위해 고용되었다.유니언 퍼시픽은 또한 [44]전쟁 중 트러스 교량의 보수와 건설 경험을 활용했다.유니언 퍼시픽의 대부분의 준숙련 노동자들은 이민 온 아일랜드인들과 [45]함께 북군과 남부 연합군에서 제대한 많은 병사들로부터 채용되었다.

태평양 철도 채권, 샌프란시스코 시 및 카운티, 1865년

1864년 이후, 센트럴 퍼시픽 철도는 캘리포니아 주와 샌프란시스코 시에서 발행한 건설 채권과 함께 유니언 퍼시픽 철도와 같은 연방 재정 인센티브를 받았습니다.중부 태평양은 철도를 건설한 경험이 풍부한 캐나다와 유럽의 토목 기술자와 측량사를 고용했지만, 반숙련 노동자를 찾는 데 어려움을 겪었다.캘리포니아에 사는 대부분의 백인들은 광산이나 농업에서 일하는 것을 선호했다.철도공사는 중국 [46]: 7 광둥(廣東)성 주장( river江) 삼각주 스즈엽(石 in)구에서 현지 이민 중국인을 노동자로 고용하는 실험을 했다.[47]: 15–37 그들이 노동자임을 증명했을 때, CPR은 그 시점부터 중국인을 채용하는 것을 선호했고,[48] 광둥에 채용 활동을 설립하기도 했다.작은 몸집과[49] 경험 부족에도 불구하고, 중국 노동자들은 동물, 단순한 기계, 또는 검은 화약으로 할 수 있는 노동의 매우 제한된 양만이 무거운 육체 노동의 대부분을 책임졌다.철도공사는 남북전쟁의 [50]여파를 피해 흑인들을 고용하기도 했다.대부분의 흑인 및 백인 근로자들은 한 달에 30달러를 받고 음식과 숙식을 제공받았다.대부분의 중국인들은 처음에는 한 달에 31달러를 받고 숙소를 제공받았지만, 그들은 직접 음식을 만드는 것을 선호했다.1867년 CPR은 파업 [48][51][52]후 임금을 월 35달러(2021년 680달러 상당)로 인상했다.CPR은 낮은 임금으로 고용된 좋은 노동자들의 이점을 보게 되었다: "중부 태평양의 구원이 [53]: 30 중국 노동력임이 증명되었다."

대륙 횡단 노선

Council Bluffs/Omaha에서 San Francisco로 가는 태평양 철도 프로필.하퍼스 위클리 1867년 12월 7일

공사 시작

중앙 태평양은 1863년 1월 8일 착공했다.동해안의 제조업 중심지에서 대체 수송 수단이 충분하지 않아 철도, 철도 스위치, 철도 회전대, 화물 및 객차, 증기 기관차 등 사실상 모든 도구와 기계가 동해안 항구로 먼저 수송되었다.그리고 나서 그들은 남아메리카의 케이프혼 주변을 항해하거나 파나마 지협에서 화물을 하역하는 배에 실렸고, 그곳에서 노 젓는 배와 파나마 철도를 통해 화물을 보냈다.파나마 철도 게이지는 5피트(1,524mm)로 CPR 장비에서 사용되는 4피트-8+1⁄2인치(1,435mm) 게이지와 호환되지 않습니다.후자의 노선은 [citation needed]파운드당 약 두 배 더 비쌌다.일단 기계와 도구들이 샌프란시스코 만 지역에 도착하자, 그들은 새크라멘토 강의 마지막 130마일(210km)을 거슬러 새크라멘토에 있는 새로운 주도까지 운반하는 강 패들 기선에 실렸다.이러한 증기 기관차, 철도 차량, 그리고 다른 기계들 중 많은 것들이 분해된 채 운송되었고 [citation needed]재조립되어야만 했다.철도의 침목, 가대, 교량, 장작, 전신주를 위한 목재들이 캘리포니아에서 수확되어 프로젝트 현장으로 운반되었다.

유니언 퍼시픽 철도는 1865년 7월까지 18개월 동안 공사를 시작하지 않았다.그들은 재정적인 지원을 얻는 어려움과 남북전쟁으로 인한 노동자와 자재 부족으로 인해 지연되었다.네브래스카주 오마하 신도시에서 출발점은 아이오와주 의회 블러프스와 철도로 연결되지 않았다.작업을 시작하는 데 필요한 장비는 처음에는 미주리 강의 노 젓는 기선으로 오마하와 의회 블러프스에 전달되었다.유니언 퍼시픽호는 1865년 동안 건설이 너무 느려서 그들이 구입한 [citation needed]증기 기관차 4대 중 2대를 팔았다.

1865년 남북전쟁이 끝난 후에도 유니온퍼시픽은 남쪽에서 철도를 건설하거나 수리하는 회사들과 철도 물자를 놓고 경쟁을 벌였고 가격은 올랐다.[citation needed]

레일 표준

라스트 스파이크 운전 75주년 첫날 커버(1944년 5월 10일)

그 당시 미국에서는 두 레일 사이의 거리로 정의되는 두 가지 선로 게이지의 기본 표준이 있었습니다.영국에서, 궤간은 4피트 8+1⁄2 인치 (1,435 mm) 표준 궤간이었고, 이는 대부분의 북부 철도에서 채택되었습니다.그러나 남부 대부분은 5피트(1,524mm)의 게이지를 채택했다.철도 차량을 궤간 틈새를 가로질러 이동하려면 트럭을 교체해야 했다.그 대신에, 화물이 하역되었다가 다시 하역되었다. 이것은 화물 출하를 지연시키는 시간이 걸리는 작업이었다.대륙횡단철도를 위해 건설사들은 현재 표준궤라고 알려진 [54]것을 채택했다.

베세머 공정과 노천로 제강은 1865년까지 사용되었지만 철제 레일보다 훨씬 더 오래 지속되는 철제 레일의 장점은 아직 [citation needed]입증되지 않았습니다.철도 건설에 초기에 사용된 레일은 거의 모두 야드당 56파운드(27.8kg/m) 또는 야드당 66파운드(32.7kg/m)[citation needed]의 강철 바닥 변형 I-빔 프로필로 만들어졌습니다.철도회사들은 최소한의 비용으로 프로젝트를 가능한 한 빨리 완료하고자 했다.몇 년 안에 거의 모든 철도가 철로로 바뀌었다.

시간대 및 전신 사용

시간은 1883년 11월 18일까지 미국과 캐나다 전역에서 표준화되지 않았다.1865년, 각 철도는 시간표 오류를 최소화하기 위해 자체 시간을 정했습니다.선로 위아래로 쉽게 소통하기 위해, 철도는 선로를 따라 전신선을 건설했다.이 노선은 결국 노스플랫강을 따라 올라가 인구가 매우 적은 중앙 네바다 루트를 가로질러 유타와 네바다를 지나는 모르몬 트레일의 대부분을 따라온 최초의 대륙횡단전보(First Transcontinental Telegraph)를 대체했다.철도를 따라 있는 전신선은 보호하고 유지하기가 더 쉬웠다.전신 사업이 철도 [55]전신선과 통합되면서 원래의 전신선의 많은 부분이 폐기되었다.

유니언 퍼시픽 노선

캘리포니아 새크라멘토에서 아이오와 주 의회 블러프스로 가는 최초의 미국 대륙 횡단 철도 노선.Council Bluffs에서 동부와 중서부의 도시들로 연결되는 다른 철도들.

유니온 퍼시픽의 1,087마일 (1,749km)의 트랙은 미주리 강 동쪽에 있는 [7]아이오와 주 의회 블러프스의 MP 0.0에서 시작되었다.오마하는 에이브러햄 링컨 대통령에 의해 최대 7개의 철도가 서부로 향하는 유니언 퍼시픽 열차로 우편물과 다른 물품을 수송할 수 있는 환승 창고의 위치로 선택되었다.

열차는 처음에는 네브래스카 준주 오마하에서 시작되는 서부 선로에 접근하기 전에 페리를 통해 미주리 강을 가로질러 운송되었다.겨울에는 강이 얼었고 페리는 썰매로 대체되었다.다리는 1872년까지 건설되지 않았고, 그 때 2,750피트 길이의 유니언 태평양 미주리 강 다리가 완공되었다.

철도가 오마하 서쪽 미주리 강 절벽을 지나 미주리 강 계곡을 빠져나간 후, 이 노선은 엘콘 강을 가교한 후 오리건 주 오레곤 강 서쪽 플랫 강 계곡의 북쪽을 따라 네브래스카 주 서부 루프 강 다리를 건넜다.nd 캘리포니아 트레일즈.

1865년 12월까지 유니언 퍼시픽호는 40마일(64km)의 선로만 완성해 네브래스카주 프레몬트에 도달했고, 추가로 10마일(16km)의 [56]노반까지 도달했다.

1865년 말, 피터 A.Union Pacific의 수석 엔지니어인 Dey는 Thomas C와의 경로 분쟁으로 사임했다. 듀란트, 유니온 [citation needed]퍼시픽의 주요 자금 조달자 중 한 명.

남북전쟁이 끝나고 정부의 감시가 강화되면서 듀란트는 전 M&M 엔지니어 그렌빌 M을 고용했습니다. 철도를 건설하기 위해 몸을 피했고, 유니온 퍼시픽호는 [citation needed]광란의 서쪽으로 돌진하기 시작했다.

존 "잭" 케이스먼트의 전 유니온 제너럴이 유니온 퍼시픽의 새로운 수석 엔지니어로 채용되었습니다.그는 노동자들의 이동식 벙커로 사용할 수 있는 여러 대의 철도 차량을 갖추고, 철도를 빠르게 서쪽으로 밀어내기 위해 인력과 물자를 모았다.2층 주택 중 케이스먼트는 식사를 준비하기 위해 갈리차를 추가했고, 심지어 소떼를 레일헤드, 2층차와 함께 이동시켜 신선한 고기를 제공하기도 했다.사냥꾼들은 미국 [citation needed]들소의 큰 무리로부터 버팔로 고기를 공급하기 위해 고용되었다.

노반 위치를 찾기 위해 전방으로 정찰하던 소규모 조사대원들은 때때로 아메리카 원주민들의 습격을 받아 목숨을 잃기도 했다.이에 대응하여, 미 육군은 적극적인 기병 순찰을 실시했는데, 이는 아메리카 원주민들의 공격성이 커짐에 따라 더욱 커졌다.대부분 캔버스 텐트로 만들어진 임시 마을인 "헬 온 휠"이 건설이 서쪽으로 [57][58]향하면서 철도와 동행했다.

플랫강은 너무 얕고 굽이쳐 강물을 수송할 수 없었지만, 플랫강 계곡은 서쪽으로 향했고 마일당 약 6피트(1.1m/km)로 점차 경사져 1866년 유니온 태평양이 마침내 서쪽으로 빠르게 이동하기 시작하면서 종종 하루에 1.6km 이상의 선로를 부설할 수 있었다.개울과 강을 건너기 위한 교량 건설이 지연의 주요 원인이었다.Platte강이 North Platte강과 South Platte강으로 갈라지는 부근에서, 철도는 2,600피트(790미터) 길이의 다리(별명 mile마일 다리)를 통해 North Platte강을 연결했다.그것은 증기 말뚝 [59]운전자에 의해 몰린 말뚝 위에 놓여있으면서 얕지만 넓은 노스 플랫을 가로질러 지어졌다.이곳에서 그들은 1866년 12월 약 240마일(390km)의 트랙을 완성한 후 네브래스카주 노스 플래트의 "철도" 마을을 건설했다.1866년 말, 전 소령 그렌빌 M. Dodge는 Union Pacific의 최고 엔지니어로 임명되었지만 열심히 일하는 General "Jack" Casement는 최고 건설 "보스"로, 그의 형 Daniel Casement는 재무 책임자로 계속 근무했습니다.

오리건주, 모르몬주, 캘리포니아 트레일의 와이오밍주, 모르몬주, 캘리포니아주를 가로지르는 원래의 이민 경로는 와이오밍주 캐스퍼를 지나 스위트워터강을 따라 북플랫강 계곡을 따라 올라가 7,412피트(2,259m) 남쪽 고갯길에서 콘티넨탈 디바이드(Continental Divide)를 넘었다.소와 노새를 끄는 마차를 타고 서쪽으로 가던 원래 여행자들은 가능한 한 많은 도로 건설을 피하기 위해 강 계곡을 고수하려고 했습니다. 경사도와 뾰족한 모서리에는 보통 관심이 거의 또는 전혀 없었습니다.황소와 노새가 끄는 마차는 거의 모든 이민자 트레일이 거칠고 개선되지 않은 트레일을 건너고 있었기 때문에 그 당시 최초의 오프로드 차량이었다.황소나 노새들이 끄는 수레에 대한 사우스 패스의 주요 장점은 건너기 쉬운 고갯길과 물과 풀을 얻기 위해 대륙 분단 양쪽에 있는 인근 강 계곡과의 "쉬운" 연결이었다.겨울에 이민자 도로는 폐쇄되었다.노스 플래트-사우스 패스 노선은 좁고 가파르며 바위투성이인 노스플랫 협곡을 건설하는 데 약 240km (150마일)가 더 길고 훨씬 더 비쌌기 때문에 철도에 훨씬 덜 유익했다.노스 플랫을 따라 가는 길은 콜로라도 덴버에서 더 멀리 떨어져 있었고, 그 도시로 가는 철도 연결이 이미 계획되고 조사되고 있는 동안 어려운 지형을 통과했다.

1864년부터 새롭고 더 짧고 "더 나은" 항로를 조사하려는 노력이 진행되어 왔다.1867년까지, 서부 네브래스카의 사우스 플랫 강의 일부를 따라 새로운 경로가 발견되었고, 현재의 와이오밍 주에 들어간 후, 로지폴 크릭과 크로 크릭 사이의 완만한 경사 능선을 타고 태평양 연합에 의해 발견된 8,200피트(2,500m)의 에반스 고개까지 올라갔다.1864년경 영국인 측량가이자 엔지니어인 제임스 에반스가 있었다.[60]이 고갯길에는 에임스 기념비가 있다. 41°07°53°N 105°23⁄53µW / 41.131281°N 105.398045°W / 41.131281; -105.398045)는 유니언 퍼시픽 철도의 두 가지 주요 후원자를 기념하고 그 의미를 나타냅니다.North Platte, Nebraska (2,834피트 또는 864m)에서 철도는 Nebraska Territory와 와이오밍 준주(당시 Dakota Territory의 일부)를 가로지르는 새로운 경로를 따라 서쪽으로, 그리고 Wyoming, Lone Pine의 와이오밍 주로 이동했습니다.에반스 패스는 샤이엔과 라라미라는 새로운 "철도" 마을이 될 도시들 사이에 위치해 있었다.샤이엔에서 서쪽으로 약 15마일(24km) 떨어진 이 고갯길은 이른바 '갱플랭크'(41°055959)에서 산을 넘는 좁은 '기타 목'을 가진 유일한 장소였다.nN 105°0렌빌 닷지 소장이 1865년 [61]미군 시절 발견한 9⁄12µW/41.099746°W/41.099746;-105.153205).와이오밍주 전역에 걸쳐 조사된 새로운 노선은 150마일(240km) 이상 짧았고, 더 평면적인 프로파일을 가지고 있어 더 저렴하고 쉽게 철도를 건설할 수 있었으며, 덴버와 와사치 산맥과 라라미 산맥에 있는 알려진 탄전 근처로 더 가까이 갔다.

이 철도는 네브래스카주 노스 플랫에서 샤이엔까지 220마일(350km)의 오르막에서 약 3200피트(980m)를 오르며 평균 1도 미만의 매우 완만한 경사를 이뤘다.이 "새로운" 경로는 이민자들의 소와 노새를 먹일 물과 풀이 부족했기 때문에 결코 이민 경로가 되지 않았다.증기 기관차에는 잔디가 필요하지 않았고, 철도 회사는 필요하다면 물을 얻기 위해 우물을 굴착할 수 있었다.

석탄은 와이오밍에서 발견되었고 존 C에 의해 보고되었다. 프레몬트는 1843년 와이오밍을 횡단하는 탐험에서 대륙횡단철도가 건설될 때 이미 유타주 콜빌과 이후 캠머러와 같은 마을에서 온 유타 주민들에 의해 이용되고 있었다.유니언 퍼시픽은 네브래스카와 와이오밍에 걸쳐 나무가 거의 없는 평원에서 증기 기관차에 연료를 공급하기 위해 석탄이 필요했다.철도를 통한 석탄 수송도 잠재적인 주요 수입원으로 간주되었습니다. 이러한 잠재력은 여전히 실현되고 있습니다.

데일 크리크 다리

유니언 퍼시픽호는 1867년 12월 샤이엔이라는 새로운 철도 도시에 도달했고, 그 해 약 270마일(430km)을 항해했다.그들은 에반스(셜먼) 패스를 넘어 트랙을 밀 준비를 하며 겨울 동안 잠시 멈추었다.8,247피트(2,514m)의 에반스 고개는 대륙횡단철도에서 가장 높은 지점입니다.에반스 고갯길에서 약 4마일(6.4km) 떨어진 데일 크릭 협곡(41°06014′N 105°271717wW / 41.103803°N 105.454797°W / 41.103803; -105.454797) 위에 광범위한 다리를 건설해야 했습니다.Dale Creek Crossing은 그들의 가장 어려운 철도 엔지니어링 과제 [62]중 하나였다.Dale Creek 다리는 Dale [63]Creek 위에서 650피트 (200m) 길이와 125피트 (38m) 높이였습니다.다리 부품은 일리노이 주 시카고에서 미리 목재로 건설된 후 철도 차량에 실려 데일 크릭으로 운송되어 조립되었습니다.대륙횡단철도의 가장 높은 고도에 가까운 다리 부지에 대한 동부와 서부의 접근은 양쪽에서 [64]거의 1마일씩 화강암을 절단해야 했다.최초의 데일 크릭 다리는 다리를 가로지르는 시간당 4마일 (6.4km)의 제한속도를 가지고 있었다.데일 크릭 너머, 와이오밍 주 라라미 마을이 된 곳에서 철도 공사가 중단되어 라라미 강을 가로지르는 다리를 건설했습니다.

에반스 고개에서 35마일(56km) 떨어진 곳에 위치한 유니언 퍼시픽은 1870년 새로운 "철도" 마을인 샤이엔과 덴버 그리고 덴버 퍼시픽 철도와 텔레그래프 회사를 연결했다.해발 6,070피트(1,850m) 높이에 덴버와 연결된 새로운 유니언 퍼시픽 루트에 위치한 샤이엔은 주요 철도 중심지로 선정되었으며 광범위한 철도 야드, 유지관리 시설 및 유니언 퍼시픽 주둔지를 갖추고 있습니다.그 위치는 눈길 치우기나 에반스 패스 위로 무거운 화물을 운반하는 것을 돕기 위해 보조 기관차가 제설기와 함께 기차에 연결하기에 좋은 기지가 되었다.캔자스시티, 캔자스시티, 미주리주, 미주리강 동쪽 철도와 덴버 철도와의 연계는 두 개의 주요 철도의 연결점으로서 샤이엔의 중요성을 다시 증가시켰다.샤이엔은 나중에 와이오밍에서 가장 큰 도시이자 새로운 와이오밍 주의 수도가 되었다.

이 철도는 네브라스카 영토를 가로질러 플랫 강을 따라 철도가 건설됨에 따라 프레몬트, 엘크혼, 그랜드 아일랜드, 노스 플랫, 오갈랄라, 시드니 등 많은 마을을 건설했습니다.이 철도는 심지어 노스 플랫 강을 건넌 후 로지폴 크릭을 따라 북서쪽으로 방향을 틀면서 와이오밍으로 가기 전에 줄스버그가 될 사우스 플랫 강을 따라 줄스버그가 되는 새로운 콜로라도 주가 될 수도 있다.다코타 준주(와이밍)에는 샤이엔, 라라미, 롤링스(1867년 이[65] 지역에 야영한 북군 장군 존 애런 롤린스의 이름을 딴 것), 그린 리버와 에반스턴(제임스 에반스의 이름을 딴 것), 더 많은 연료와 물이 멈추는 것 외에 새로운 도시들이 세워졌다.그린강은 새로운 다리로 건너졌고, 선로가 그린강에 도착한 후 그린강의 새로운 "철도" 마을인 그린강이 1868년 10월 1일에 건설되었습니다. 그린강은 마지막으로 건너야 할 큰 강입니다.

1868년 12월 4일, 유니언 퍼시픽 호는 그린 강과 라라미 평원 위에 거의 360마일(580km)의 선로를 깔고 에반스턴에 도달했다.1871년까지 Evanston은 차량과 증기 기관차에 대한 광범위한 수리를 수행할 수 있는 중요한 정비소 도시가 되었다.

유타 준주에서는 철도가 다시 주요 이민자 오솔길에서 벗어나 와사치 산맥을 넘어 울퉁불퉁한 에코 캐니언(유타주 서밋 카운티)과 웨버 리버 캐니언으로 내려갔다.유니언 퍼시픽은 건설 속도를 높이기 위해 수천 명의 모르몬교도 근로자들과 계약해 철도 건설에 앞서 험준한 웨버 강 협곡을 따라 유타주 오그든까지 절단, 매립, 가교, 폭파 및 터널링을 실시했다.모르몬과 유니언 퍼시픽 철도 사업은 현재의 유타와 [66]와이오밍 사이의 국경 지역에서 결합되었다.웨버 캐니언에 건설된 4개의 터널 중 가장 긴 터널은 757피트 (231미터)의 터널이었다.이 터널의 공사는 1868년 10월에 시작되어 6개월 후에 완성되었다.터널과 터널 3(508피트 또는 155미터), 터널 4(297피트 또는 91미터), 터널 5(579피트 또는 176미터) 주변에 임시 선로가 설치되었다.

터널은 모두 새로운 위험한 니트로글리세린 폭발물로 만들어졌고, 이로 인해 작업은 빨라졌지만 치명적인 [67]사고가 발생했다.울퉁불퉁한 웨버 리버 캐니언을 따라 철도를 건설하는 동안 모르몬교 근로자들은 오마하에서 1,000마일(1,600km) 떨어진 선로 옆에 있는 외딴 나무인 천마일 나무에 서명했다.거기에 역사적인 표식이 [68]세워져 있다.

선로들은 [69]1869년 3월 8일 유타주 오그든에 도착했지만, 웨버 캐니언의 선로, 터널, 다리에서 마무리 작업은 1년 이상 계속되었다.오그덴에서 이 철도는 그레이트 솔트레이크 북쪽에서 모르몬교 노동자들을 이용해 브리검 시티와 코린으로 갔고 1869년 [70][71]5월 10일 마침내 유타 준주의 프로몬토리 서밋에서 센트럴 퍼시픽 철도와 연결되었다.일부 유니온 퍼시픽 장교들은 웨버 캐니언을 통해 합의된 공사비 전액을 모르몬교도에게 지불하기를 거부했고, 그 이후 크레딧 모빌리에 오브 아메리카 스캔들을 통해 수백만 달러를 벌었음에도 불구하고 유니온 퍼시픽의 빈곤을 주장했다.Union [66]Pacific에 대한 법정 소송을 통해 일부 지불만 확보되었다.

중부 태평양 항로

케이프 혼의 센트럴 퍼시픽 철도 c. 1880

중부 태평양은 1863년 캘리포니아 새크라멘토에서 시작해 도너 패스의 7,000피트(2,100미터)의 울퉁불퉁한 시에라 네바다 산맥을 넘어 새로운 네바다 주로 이어지는 690마일(1,110킬로미터)의 선로를 깔았다.새크라멘토(40피트 또는 12m)에서 도너 서밋(2100m)까지의 표고 변화는 약 90마일(140km)에서 이뤄져야 했고, 평균 표고 변화는 마일 당 76피트(14m/km)였으며, 시에라에는 이러한 유형의 "램프"가 존재하는 곳이 몇 군데밖에 없었다.1863년 사망할 때까지 중앙 태평양 철도의 수석 엔지니어였던 테오도르 유다(Thodore Auda)가 시에라 네바다 강 상공을 가로지르는 이 경로의 프로필과 표고와 상세한 지도 조사를 수행했습니다.이 길은 남쪽의 아메리칸 강의 북쪽 갈림길과 북쪽의 베어 강(피더 강)과 남쪽 유바 강 사이의 능선을 따라 올라갑니다.철도가 새크라멘토에서 도너 서밋까지 올라가자 "케이프 혼 CPR"[72] 근처에는 철도 경사가 2%를 약간 넘는 3마일(4.8km) 구간이 하나밖에 없었다.

1864년 더치 플랫 왜건 도로 개통 광고

1864년 6월, 중부 태평양 철도 사업가들은 더치 플랫과 도너 호수 왜건 도로(DFDLWR)[73]를 개통했습니다.약 30만 달러와 1년 치의 공사비가 드는 이 유료 왜건 노선은 중앙 태평양 철도(CPRR)가 도너 서밋을 통해 CPR에 필요한 화물과 승객들을 실어 나르고 유료도로를 통해 계속 발전하는 철도와 시에라까지 다른 화물들을 실어 나르기 위해 개통되었다.네바다의 은광 마을철도가 발전함에 따라, 철도 및 왜건 운송을 합친 운임은 훨씬 더 경쟁력이 있을 것입니다.컴스톡 로드가 호황을 누리면서 네바다로 가는 유료 도로 화물 수송량은 연간 약 1천3백만 달러로 추정되었으며, 이 화물 수송량의 일부라도 철도 건설 비용을 지불하는 데 도움이 될 것입니다.이 철도가 리노에 도착했을 때, 이 철도는 네바다의 화물 운송의 대부분을 차지했고, 네바다로 가는 화물 요금이 크게 떨어지면서 네바다의 상품 가격이 크게 떨어졌다.시에라스를 지나는 철도는 캘리포니아 트레일의 트루키 지선의 일반적인 경로를 따라 도너 고개를 지나 동쪽으로 가서 울퉁불퉁한 트루키 강 계곡을 따라 내려갔다.

시에라를 넘는 길은 1863년 그가 죽기 전에 유다가 예비 조사를 통해 계획한 것이었다.유다의 부보안관 사무엘 S. 몬태규는 루이스 M과 함께 센트럴 퍼시픽의 새로운 수석 엔지니어로 임명되었습니다.클레멘트는 어시스턴트 수석 엔지니어, 찰스 캐드왈라더는 어시스턴트입니다.새로운 철도를 건설하기 위해서는 절단, 매립, 난간, 다리, 터널이 어디에 건설되어야 하는지를 보여주는 상세한 조사가 실시되어야 했다.시간이 오래 걸리는 것으로 확인된 작업은 예상 트랙 위치가 확인되고 작업자, 소모품 및 도로 작업 장비가 미리 발송되는 즉시 시작되었습니다.터널, 난간, 다리는 거의 모두 이런 식으로 지어졌다.L.M. 클레멘트는 블루 카뇽에서 트루키로, 캐드왈라더는 트루키에서 네바다 국경으로 각각 분산된 작업 특성상 작업이 두 부분으로 나뉘었습니다.다른 보조 엔지니어들은 교량, 터널 또는 받침대 건설과 같은 특정 작업에 배정되었는데, 이는 숙련된 [38]감독관 아래 있는 근로자들에 의해 수행되었다.

1869년과 2003년에 나타난 도너 서밋의 심폐소생술 등급

중앙 태평양은 1865년부터 1868년까지 시에라에서 11개의 터널 프로젝트(Nos. 3-13)가 진행되었으며, 도너 서밋 동쪽에 있는 2마일(3.2km) 길이의 터널 7개가 있다.터널은 보통 터널 표면에 일련의 구멍을 뚫어 검은 가루를 채우고 바위를 부수기 위해 터트리는 방식으로 만들어졌다.검은 가루는 캘리포니아 산타크루즈 근처의 캘리포니아 파우더웍스에 의해 제공되었다.이 작품들은 미국 남북전쟁이 캘리포니아와 네바다의 광업과 철도 산업으로 가는 검은 화약의 수송을 중단한 후 1864년에 생산을 시작했다.중앙 태평양은 흑색 분말을 많이 사용했고,[74] 종종 하루에 25파운드(11kg)짜리 500통까지 사용했어요.

정상 터널 (6번)은 레일헤드보다 훨씬 앞선 1865년 말에 시작되었다.정상터널은 단단한 화강암을 통해 8시간 교대 3교대로 작업하면서 하루에 0.30m 정도의 속도로 진행됐으며 암석 드릴과 망치로 구멍을 뚫어 검은 가루를 채우고 [75]화강암을 날려보냈다.한 승무원은 얼굴에 구멍을 뚫는 작업을 했고 다른 승무원은 폭발 후 느슨해진 바위를 수거해 제거했다.노동자들은 1865-66년 겨울 도너 고개 동쪽 정상 터널과 선로 등급에서 끌려나왔다.그들에게 공급할 방법도, 그들이 살 수 있는 숙소도 없었기 때문이다.선원들은 트루키 강 협곡에서 교량 작업과 선로 등급 작업을 하도록 배치되었다.

도너 서밋의 심폐소생술(Summit Tunnel·6호 터널) 수직 중앙축으로 4면을 동시에 굴착할 수 있었다.

1866년 그들은 정상 터널 중앙에 125피트(38m)의 수직 갱도를 설치하고 동·서쪽 터널면을 향해 작업을 시작했으며, 정상 터널에 속도를 높이기 위해 4개의 작업면을 설치했다.오래된 기관차의 증기 엔진은 왜건 도로 위로 많은 힘을 들여 올려져 수직 축과 두 개의 작동면에서 느슨해진 암석을 제거하는 윈치 운전사로 사용되었습니다.1866-67년 겨울까지, 작업은 충분히 진행되었고 정상 터널에 노동자들을 위한 캠프가 건설되어 작업을 계속할 수 있게 되었다.터널 표면의 단면은 폭 16피트(4.9m), 높이 16피트(4.9m)의 타원형이며, 수직 벽은 11피트(3.4m)이다.터널 근처에서 제조된 새로운 니트로글리세린을 사용하기 시작했을 때 터널의 진행은 면당 하루에 최대 1.5피트(0.46m)까지 빨라졌습니다.그들은 니트로글리세린을 사용하여 네 개의 터널면이 만난 후 정상 터널을 필요한 16피트(4.9미터) 높이로 깊게 만들었으며, 훨씬 더 빠르게 진행되었습니다.다른 거의 모든 터널은 양쪽 터널 표면에서 작업되어 중간에서 만났다.터널이 관통하는 재료에 따라, 터널은 선이 없는 상태로 방치되거나 벽돌, 암벽 또는 목재와 기둥으로 정렬되었다.일부 터널은 선로 바닥 곡률에 맞춰 중간에 구부러지도록 설계되었습니다.이러한 잠재적 복잡성에도 불구하고 거의 모든 터널 중심선이 2인치(5.1cm) 내에서 충족되었습니다.이러한 터널을 필요한 만큼 정밀하게 파게 한 상세한 측량 작업은 거의 모두 캐나다 태생으로 훈련을 받은 CPR의 수석 엔지니어 겸 트랙 관리자인 루이스 클레멘트와 [38]그의 조수들에 의해 이루어졌다.

철도 도로 바닥 앞의 언덕이나 능선은 철도가 능선이나 언덕을 통과하기 위해 평평한 바닥의 V자 모양의 "컷"을 만들어야 합니다.재료의 종류에 따라 V의 기울기와 제거해야 할 재료의 양이 결정되었습니다.이러한 절단은 파낸 자재를 사용하여 도로 바닥을 경사까지 끌어올릴 수 있는 계곡 매립물과 일치시키는 것이 이상적입니다(절단 및 매립 공사).1860년대에는 이러한 절단을 하거나 충전재를 만들기 위해 운반할 수 있는 무거운 장비가 없었습니다.곡괭이와 삽으로 파내거나, 손수레나 말 또는 노새 카트로 언덕에 있는 자재를 운반하거나, 날려버리거나 할 수 있습니다.V자 모양의 컷아웃을 폭파하기 위해서는 재료에 최대 6.1m 깊이의 구멍을 여러 개 뚫어 검은 가루를 채운 다음 재료를 폭파해야 했습니다.중앙 태평양이 급했기 때문에, 그들은 언덕을 뚫고 지나가기 위해 검은 화약을 낭비했다.유일한 단점은 근처 계곡을 건너기 위해 메워야 할 때 찾아왔다.폭발 기술은 대부분의 잠재적 충전재를 언덕 아래로 날려버려 [76][77]충전재를 사용할 수 없게 만드는 경우가 많았습니다.처음에는 많은 계곡이 신속하게 건설될 수 있는 "임시" 가대(rest臺)로 연결되었다가 나중에 훨씬 더 낮은 유지 보수와 영구적인 고체 충전으로 대체되었다.기존 철도는 자재를 계곡에 싣고 운반하는 작업을 훨씬 쉽게 했습니다. 철도 덤프 차량에 싣고, 필요한 곳에 운반하여 난간 옆면에 버렸습니다.

웨스트포털 도너서밋 정상터널(1993년 철거된 선로를 디지털로 복원한 합성 이미지)

시에라스 동쪽을 따라 내려가는 길은 도너 호수 남쪽에서 이루어졌고 산에 일련의 스위치백이 새겨져 있었다.Tahoe 호수를 흐르는 Truckee강은 이미 시에라 산맥 동쪽의 Carson 산맥을 가로지르는 최적의 경로를 찾아냈다.필요한 다리를 포함한 험준한 Truckee River Canyon을 내려가는 경로는 주요 정상 터널 완공 전에 완료되었습니다.트루키 강 협곡을 통과하는 철도의 건설을 가속화하기 위해, 중앙 태평양은 두 대의 소형 기관차, 철도 차량, 철도 및 기타 자재를 캘리포니아 트루키 협곡으로 운반했고 트루키까지 선로가 완성되기 전에 1867년부터 68년 겨울 동안 트루키 협곡을 내려가는 작업을 했다.트루키 협곡에는 5개의 하우 트러스 다리를 건설해야 했다.이것은 그들이 네바다를 가로지르는 "쉬운" 마일로 가는 데 유리한 출발을 하게 해주었다.

시에라 지대의 높은 부분을 겨울에 개방하기 위해, 기관차에 의해 밀리는 제설기와 수동 밀기 외에 블루 카뇽과 트루키 사이에 37마일(60km)의 목재 제설장이 건설되었다.보다 효율적인 기름 연소 증기와 나중에 쟁기, 플랜저, 분쇄기, 회전식 제설기를 구동하는 디젤 전력의 등장으로, 대부분의 목조 눈 덮개는 오래 전에 구식으로 없어졌다.시에라 등급의 트랙 1에 있는 원래 1860년대 터널의 1~5와 터널 13은 오늘날에도 여전히 사용되고 있으며, 이후 등급이 20세기 1/4에 걸쳐 복선화되었을 때 추가 터널이 구동되었다.1993년에는 남 태평양 철도.(는 유니온 퍼시픽과의 1996년 합병까지 CPRR-built Oakland–Ogden 라인 운영)과 헛간에 대부분의 복잡한(비 26, MP192.1)[78]고 덮인 건널목들#47(MP198.8)[79]사이에톤의 1마일 동쪽 산 정상 운영에 트랙#1의6.7-mile(10.8km)부분을 장을 마감해그는 old6-8번 터널을 우회하여 버리고, 바로 위의 콘크리트 눈 덮인 곳, 그리고 MP 195.7로 끝나는 9-12번 터널은 [80]정상에서 2마일 이내에 있는 1번 트랙에 위치해 있었다.그 이후로 모든 동서로 향하는 교통은 도너 고개에서 남쪽으로 1.6km 떨어진 2번 트랙에서 소다스프링스와 에더 사이의 유다산 아래를 달리는 10,322피트(3,146m) 터널 ('빅홀')을 통해 정상으로 넘어갔으며, 1925년 정상 구간에서 두 배로 개통되었다.이러한 경로 변경은 시에라의 혹독한 [81]겨울에도 트랙 2와 터널 41 서밋을 통과하는 것이 훨씬 쉽고 유지 보수 및 개방 비용이 저렴하기 때문에 이루어졌습니다.

1868년 6월 18일, 중부 태평양은 캘리포니아 새크라멘토에서 시에라 강까지 132마일(212km)의 철도를 완성한 후 네바다주 리노에 도달했다.그때쯤이면 레노에서 네바다주 워즈워스로 가는 훨씬 평탄한 땅에 트럭키 강 하류에 철도가 미리 건설되어 그들이 마지막으로 트럭키 강에 다리를 놓은 상태였다.거기서부터 그들은 40마일의 사막을 가로질러 험볼트 싱크의 험볼트 강 끝까지 힘겹게 갔다.험볼트 강의 끝에서, 그들은 험볼트 강에 접한 그레이트 베인 사막을 넘어 네바다 주 웰스까지 동쪽으로 계속 나아갔다.험볼트를 따라 이 항로에서 발견된 가장 골치 아픈 문제들 중 하나는 팰리세이드 캐니언(네바다 칼린 근처)에서 발견되었는데, 그곳에서 19km(12마일) 동안 강과 현무암 절벽 사이에 선을 건설해야 했다.네바다 웰스에서 프로몬토리 서밋까지, 철도는 험볼트를 떠나 네바다와 유타 사막을 가로질러 나아갔다.증기 기관차의 물은 우물, 스프링 또는 인근 수원으로 연결되는 파이프라인에 의해 공급되었다.물은 종종 풍차를 이용해 물탱크로 보내졌다.증기 기관차가 장착된 초기 열차의 연료와 물 크레인은 10마일(16km)마다 운행되었을 것이다.프로몬토리에서 멀지 않은 곳에 있는 한 기념할 만한 사건에서 중부 태평양 선원들은 인부 군대와 5대의 열차 화물을 조직하여 하루 만에 준비된 레일 침대에 10마일(16km)의 선로를 부설했습니다. 이 기록은 오늘날까지도 남아 있습니다.중앙 태평양과 유니온 태평양은 가능한 한 많은 선로를 부설하기 위해 경쟁했고, 중앙 태평양은 1869년 5월 10일 마지막 스파이크가 몰리기 전 해에 리노에서 프로몬토리 정상까지 약 560마일(900km)의 선로를 부설했다.

센트럴 퍼시픽은 1869년 5월까지 1,694대의 화물차를 이용할 수 있었고, 새크라멘토 야드에는 더 많은 화물차가 건설 중이었다.중앙 태평양 철도 차량의 대대적인 보수와 유지보수는 새크라멘토 정비장에서 이루어졌다.1869년 말경에 중앙 태평양에는 162대의 기관차가 있었고, 그 중 2대는 2개의 기관차(구동 바퀴), 110대는 4개의 기관차, 50대는 6개의 기관차가 있었다.증기 기관차는 동부 주에서 구입되어 캘리포니아로 배로 운송되었다.서부로 향하는 기관차가 36량 더 건조되었고, 28량이 추가로 건설되었다.승용차가 부족해서 더 주문해야 했다.1868년 [82]6월 8일, 첫 번째 중앙 태평양 침대차인 "실버 팰리스 슬리핑 카"가 새크라멘토에 도착했다.

CPR 경로는 캘리포니아의 뉴캐슬과 트루키, 리노, 워즈워스, 네바다의 위네무카, 배틀 마운틴, 엘코 및 웰스를 거쳐 유타 준주의 프로몬토리 서밋에서 유니온 태평양 노선과 연결되었다.1870년 프로몬토리에서 유니온 퍼시픽 철도 노선을 약 280만 달러에 매입함으로써 CPR의 동쪽 끝이 오그덴까지 연장되었을 때, 그것은 프로몬토리를 위한 붐 타운의 짧은 기간을 끝냈고, 약 60마일(97km)의 중앙 태평양 선로를 확장했고, 오그덴을 승객과 승객으로서 대륙 횡단 철도의 주요 종착역으로 만들었다.화물 교환 철도가 거기 있었어요.

1878년 NV, V&TRR의 리노에서 버지니아시티까지의 CPR 발행 항공권

유타 준주의 Promontory Summit에서 철도 헤드가 만난 후, 1869년 9월 8일 모스데일 크로싱의 샌호아킨 리버 브릿지(현 캘리포니아 래스롭 근처)가 완공되었고, 이스트 코스트에서 화물을 실은 첫 번째 화물 열차가 새크라멘토를 출발하여 그날 저녁 알람에 도착했다.샌프란시스코 만의 에다 선착장그 결과, 이 노선의 서쪽 부분은 새크라멘토에서 캘리포니아 앨라메다의 알라메다 터미널로, 그리고 곧 캘리포니아 오클랜드의 오클랜드 포인트의 오클랜드 롱 워프까지 그리고 캘리포니아의 새너제이까지 연장되었습니다.열차 페리는 오클랜드 호선과 선로를 오가는 일부 철도 차량을 샌프란시스코의 호선과 선로로 옮겼다.CPR이 완성되기 전에 개발자들은 버지니아와 트루키 철도와 같은 다른 공급 철도를 네바다주 버지니아시티의 컴스톡 로드에 건설하고 캘리포니아와 네바다의 여러 다른 연장선들을 건설하고 있었다.그들의 주요 화물 중 일부는 컴스톡 로드 마을의 많은 증기 엔진과 펌프, 조리용 스토브, 난방용 스토브 등에 필요한 수천 개의3 장작 줄과 "뜨거운" 컴스톡 로드의 광체 깊숙이 작업하면서 광부들이 필요로 하는 수 톤의 얼음이었다.광산에서 온도는 작업면에서 120°F(49°C)를 초과할 수 있으며, 광부는 교대조당 100파운드(45kg) 이상의 얼음을 사용하는 경우가 많습니다.이 새로운 철도는 리노 근처의 중앙 태평양과 연결되었고 [83]네바다의 새로운 수도인 카슨 시를 통과했다.

대륙횡단철도가 완공된 후, 많은 다른 철도가 유타, 와이오밍, 캔자스, 콜로라도, 오리건, 워싱턴 영토 등에 있는 다른 인구센터와 연결되기 위해 건설되었다.1869년 캔자스 퍼시픽 철도는 미주리 캔자스시티와 캔자스시티 사이의 미주리강을 가로지르는 스윙 브리지인 한니발 다리를 건설하기 시작했는데, 캔자스시티는 미주리강의 양쪽 철도를 연결하는 동시에 여전히 노를 젓는 기선의 통행을 허용했다.완공 후, 이것은 또 다른 주요 동서 철도가 되었다.캔자스 퍼시픽 철도의 덴버행 완공을 앞당기기 위해 1870년 3월 덴버에서 동쪽으로 캔자스시티에서 서쪽으로 오는 철도를 만나기 위한 공사가 시작되었다.두 승무원은 1870년 8월 15일 캔자스 준주의 코만치 크로싱이라는 지점에서 만났다.덴버는 이제 콜로라도의 가장 큰 도시이자 미래의 수도가 되는 확실한 궤도에 올랐다.캔자스 퍼시픽 철도는 1870년에 덴버를 거쳐 샤이엔으로 가는 덴버 퍼시픽 철도와 연결되었다.

원래 대륙횡단철도는 소위 '그레이트 아메리칸 사막'이라 불리는 두 개의 가장 큰 도시, 즉 콜로라도 덴버와 유타주 솔트레이크시티를 통과하지 않았습니다.이 두 도시와 이 길을 따라 다른 도시와 주에 서비스를 제공하기 위해 공급 철도가 곧 건설되었습니다.

현대의 80번 주간 고속도로는 몇 가지 예외를 제외하고 새크라멘토에서 오늘날의 캘리포니아, 네바다, 와이오밍 및 네브래스카를 가로지르는 철도의 경로를 대략 따라갑니다.가장 중요한 것은 네바다 주 웰스와 유타 주 에코 사이의 두 경로가 다르다는 것이다.이 지역에서는 고속도로가 그레이트 솔트레이크 남쪽 해안을 따라 솔트레이크시티를 지나 팔리스 서밋의 와사치 산맥 꼭대기를 통과합니다.이 철도는 원래 북쪽 해안을 따라 이동하다가 나중에 루신 컷오프를 통해 그레이트 솔트레이크 중심부를 직접 가로질러 솔트레이크 시티 대신 오그덴 시를 통과했습니다.그 철도는 웨버 캐니언을 통해 훨씬 완만한 경사를 통해 와사치 산맥을 가로지른다.다른 편차의 대부분은 주간 고속도로가 6퍼센트까지 등급을 매겨서 철도가 다닐 수 있는 많은 곳을 다닐 수 있는 산간 지역인데, 그들의 목표는 성적을 2% 미만으로 유지하는 것이었기 때문이다.

건설

릴랜드 스탠포드(중앙태평양의 '빅4' 소유주 중 한 명)와 다른 철도 관계자들을 마지막 스파이크 세리머니에 태운 주피터호

철도 건설에 필요한 자본 투자 대부분은 관심 있는 투자자들에게 정부 보증 채권(완성 선로 1마일당 부여)을 판매함으로써 창출되었습니다.연방정부의 선로권 기부는 다른 사람들로부터 선로를 구입할 필요가 없기 때문에 비용과 시간을 절약했다.재정적 인센티브와 채권은 철도 건설에 필요한 초기 자본 투자 대부분을 충당하기를 희망하고 있다.채권은 정부가 허가한 토지 매각과 더불어 예상 승객 및 화물 수입으로 상환될 것이다.Union Pacific에 철도를 건설하는 방법과 장소를 알아낸 엔지니어와 측량사의 대부분은 공학 대학에서 교육을 받았습니다.북태평양의 많은 기술자와 측량사들은 남북전쟁 기간 동안 열차와 선로를 유지한 채 철도 거래를 배운 북군 참전용사들 (2명의 장군 포함).재정을 확보하고 엔지니어링 팀을 선정한 후, 다음 단계는 핵심 인력과 예비 감독관을 고용하는 것이었다.거의 모든 주요 직원과 상사가 고용된 이유는 철도 현장 훈련을 받은 적이 있고, 무엇을 해야 하는지, 그리고 어떻게 해야 하는지를 알고 있었기 때문입니다.핵심 인력이 채용된 후, 가용 인력이 있으면 반숙련 직종을 채울 수 있었다.엔지니어링 팀의 주요 업무는 작업자들에게 어디로 가야 하는지, 무엇을 해야 하는지, 어떻게 해야 하는지, 그리고 작업하는 데 필요한 건축 자재를 제공하는 것이었습니다.

다른 경로의 옵션에 대한 상세한 등고선 지도를 작성하기 위해 조사팀이 배치되었다.엔지니어링 팀은 이용 가능한 설문 조사를 보고 "최적의" 경로를 선택했습니다.엔지니어들의 지시 아래 조사팀은 작업반들을 밀접하게 이끌었고, 언덕을 잘라야 할 장소와 얼마나 많은 구덩이를 메우거나 다리를 놓아야 할지를 표시했다.코디네이터는 필요할 때 필요한 곳에 건설 및 기타 물자를 공급했으며 철도 공사가 물자를 소비함에 따라 추가 물자를 주문했습니다.전문 교량, 폭발물 및 터널링 팀이 전문 업무에 배정되었습니다.폭발적 작업, 터널링, 가교, 무거운 절단, 충전과 같은 일부 작업은 다른 작업보다 시간이 오래 걸리는 것으로 알려져 있었기 때문에, 전문 팀은 일반 선로 부설 작업원들이 도착할 때까지 이러한 작업을 완료하기 위해 보급품과 인력을 갖춘 마차 열차로 먼저 파견되었다.재무 담당자들은 물품 대금을 지불하고 남자들은 그들의 일에 대한 비용을 지불하도록 했다.병사들의 군대가 조직되어야 했고 끝이 없어 보이는 보급품 사슬이 제공되어야 했다.중앙 태평양 도로 승무원들은 지나가는 열차들이 볼 [84]수 있도록 선로 옆에 표지석을 붙여 행사를 기념하며 하루에 10마일(16km)의 선로를 깔아 선로 기록을 세웠다.

선로 부설 승무원들 외에도, 다른 승무원들은 연료, 물, 그리고 종종 우편물, 승객, 화물을 싣기 위한 준비물들로 정거장을 세우느라 바빴다.이 역들을 운영하기 위해 인력을 고용해야 했다.모든 장비를 수리하고 작동시키기 위해 정비 창고를 건설해야 했다.열차들이 간섭이나 사고 없이 이용 가능한 단일 선로에서 각 방향으로 운행할 수 있도록 열차가 어디에 있는지 추적하기 위해 각 역에 전신 사업자를 고용해야 했습니다.기차가 지나갈 수 있도록 측선을 설치해야 했다.증기 기관차를 운행하는 데 필요한 석탄이나 목재를 보관하고 지속적으로 비용을 지불하기 위한 공급이 이루어져야 했다.엔진의 물탱크를 재충전하기 위해 급수탑을 건설해야 했고, 급수탑이 가득 차도록 해야 했다.

노동.

네브래스카와 와이오밍 지역을 가로지르는 유니언 퍼시픽 선로의 대부분은 최근 이민자들뿐만 아니라 유니언과 남부 연합군의 참전용사들에 의해 건설되었습니다.예수 그리스도 후기 성도의 교회 회장인 브리검 영은 철도공사가 유타주의 상거래를 지원할 것이라는 희망으로 유니온 퍼시픽과 약 2,000명의 교회 신도들에게 일자리를 제공하는 계약을 맺었다.교회 신도들이 [85]유타를 관통하는 대부분의 도로를 건설했다.듀란트 공사장은 합의된 임금을 지급하지 못했다.파이널 스파이크 세리머니까지 그를 태운 유니언 퍼시픽 열차는 와이오밍주 피에몬트시의 무급 노동자들의 파업으로 인해 그가 그들의 노동에 대한 대가를 지불하기 전까지 지연되었다.브리검 영의 대표들은 덜 성공적이었고,[86] 법정에서 그에게 계약을 지키도록 강요하는 데 실패했다.

중국 철도 노동자들은 눈 오는 날 기차를 맞이한다.

중앙 태평양의 노반, 다리, 터널을 건설하기 위한 수작업은 주로 숙련된 비중국 감독관의 지시로 중국에서 온 수천 명의 이민 노동자들에 의해 이루어졌다.당시 중국인들은 보통 "천체", "천체 왕국"으로 불리며 노동력을 절약하는 장치들은 주로 손수레, 말 또는 노새를 끄는 수레, 그리고 몇몇 철도가 곤돌라를 끄는 것으로 구성되었다.그 건설 공사는 엄청난 양의 육체 노동을 수반했다.당초 중부 태평양은 비숙련 노동자를 고용하고 고용을 유지하는 데 어려움을 겪었다.많은 사람들이 다른 곳에서 훨씬 더 수익성이 높은 금이나 은 채굴 옵션을 얻기 위해 떠날 것이기 때문이다."빅 4" 중 한 명이자 종합 청부업자였던 찰스 크로커가 중국인들의 체구가[87] 너무 작고 철도 업무에 대한 이전의 경험이 부족하다는 우려를 표명했음에도 불구하고,[88] 그들은 어쨌든 그것들을 시도해보기로 결정했다.몇 명의 노동자를 대상으로 한 첫 며칠간의 시험 후, Crocker는 눈에 띄게 긍정적인 결과를 얻었고, 가능한 한 많은 사람을 고용하기로 결정했습니다. 주로 캘리포니아 노동력을 살펴보았습니다. 캘리포니아 노동력은 중국인 대다수가 독립 금광업이나 서비스 산업(세탁소나 주방 등)에서 일했습니다.이들 중국인 노동자의 대부분은 통역하고, 승무원들의 월급을 받고, 규율을 지키며, 미국 총감독관의 명령을 전달하는 중국인 "상사"에 의해 대표되었다.대부분의 중국 근로자들은 초보적인 영어만 구사하거나 영어를 전혀 구사하지 못했고, 감독관들은 보통 초보적인 중국어만 배웠다.당시 태평천국의 난으로 극심한 빈곤에 시달리던 중국 광둥성에서 더 많은 노동자들이 수입되었다.대부분의 중국 근로자들은 이 일이 완성될 때 새로 찾은 "부"를 가지고 돌아올 계획이었다.대부분의 남성들은 비숙련 백인 노동자들과 같은 하루 1달러에서 3달러 정도를 받았지만, 중국에서 직접 수입된 노동자들은 때때로 더 적게 받았다.근면한 노동자는 식비와 숙박비를 지불한 후 매달 20달러 이상을 절약할 수 있는데, 이는 중국 기준으로 보면 "행운"이다.1865년 말 근로자들의 스냅사진에는 약 3,000명의 중국인 근로자들과 1,700명의 백인 근로자들이 철도에서 고용되어 있었다.거의 모든 백인 노동자들은 감독직이나 숙련된 기술직에 있었고 중국인들보다 더 많은 돈을 벌었다.

중앙 태평양 지역의 초기 작업의 대부분은 철도 선로 바닥 건설, 언덕 또는 그 주변의 절단 및/또는 발파, 세탁물 채우기, 다리 또는 트레슬 건설, 터널 파기와 발파, 시에라 네바다(미국) 산 위에 레일을 부설하는 것으로 구성되었습니다.중앙 태평양이 시에라스 산맥과 카슨 산맥을 벗어나자, 철도 침대가 거의 평지에 건설될 수 있게 되면서, 진전은 상당히 빨라졌다.당시 중부 태평양은 와이오밍과 네브라스카에서 대부분의 유니온 태평양이 그랬던 것처럼 평지에서 할 수 있는 것을 "시연"하기 위해 하루에 10마일(16km)의 트랙 구간을 주행한 적이 있다.

선로 부설은 여러 부분으로 나뉘어져 있었다.선로 층에 앞서, 평가관은 엔지니어들과 상의하여 선로가 어디로 갈지 결정하였습니다.그런 다음, 노동자들은 노반을 만들고 준비했고, 언덕을 파거나 폭파하고, 세탁물을 채우고, 개울이나 계곡을 가로지르는 가로대, 다리 또는 암거트를 건설하고, 필요하면 터널을 만들고, 침목을 깔았다.그런 다음 실제 선로 부설 갱은 노반 위에 놓인 침목 위에 레일을 깔고 스파이크를 구동하고 각 레일에 피시플레이트 바를 볼트로 고정했습니다.동시에, 다른 갱들은 전봇대와 전선을 구간에 나눠주었고, 요리사들은 저녁을 준비했고, 점원들은 더 많은 자재와 물품의 요청을 전달하거나 감독관들과 소통하기 위해 전보 라인을 사용하여 계좌와 기록으로 바빴다.보통 노동자들은 그들의 근무지 근처에 세워진 캠프에서 살았다.보급품들은 엔지니어들에 의해 주문되고 철도로 운반되었다. 그리고 나서 그들이 레일헤드보다 먼저 필요할 경우 마차에 실릴 수 있다.철로가 상당한 거리를 이동하자 캠프가 이동되었다.이후 철도가 며칠에 한 번씩 장거리 이동을 시작하면서 일부 철도 차량에는 노동자들과 함께 이동하는 벙커하우스가 들어섰다.[89] 유니온 퍼시픽은 1866년부터 이 기술을 사용했다.거의 모든 노반 작업은 삽, 곡괭이, 도끼, 이륜차, 손수레, 로프, 스크레이퍼 등을 사용하여 수동으로 수행되어야 했습니다. 초기에는 검은색 가루만 사용할 수 있었습니다.노새들이 끄는 수레와 말이 당시 사용 가능한 유일한 노동력 절약 장치였다.목재와 침목은 보통 필요에 따라 나무를 자르고, 끌고, 톱으로 자르는 독립 도급업자들에 의해 제공되었습니다.

Cisco, California 근처의 CPR 터널 #3(MP 180.1)은 1866년에 개설되어 현재도 일상적으로 사용되고 있습니다.

바위 표면에 손으로 구멍을 뚫고 검은 가루를 채워 터널을 뚫었다.때때로 가루가 가득 차서 폭발할 수 있는 균열이 발견되기도 했다.느슨해진 바위는 채취하여 매립 지역이나 노반으로 사용하기 위해 터널 밖으로 끌어내거나, 그렇지 않으면 폐기물로 측면에 버려질 것이다.터널 표면을 1피트 정도 나아가는 것은 전형적인 하루 일과였다.일부 터널은 완공하는 데 거의 1년이 걸렸고 가장 긴 정상 터널은 거의 2년이 걸렸다.시에라스에서 작업한 마지막 날, 최근에 발명된 니트로글리세린 폭약이 Summit [90][91]Tunnel을 포함한 마지막 터널에 도입되어 사용되었습니다.

보급열차는 건설에 필요한 모든 재료를 레일헤드까지 운반했고, 필요하면 노새나 말이 끄는 마차는 나머지 길을 운반했다.침목은 일반적으로 말이 끄는 짐마차나 노새가 끄는 짐마차에서 하역된 후 선로 밸러스트 위에 올려놓고 레일 준비를 위해 수평을 맞춥니다.가장 무게가 나가는 레일은 플랫카에서 종종 쫓겨나 레일 양쪽에 있는 남자들에 의해 필요한 곳으로 옮겨졌다.레일 차량 바로 앞에 있는 레일을 먼저 배치하고 게이지 스틱으로 정확한 게이지를 측정한 다음 스파이크 몰로 침목 위에 고정합니다.레일의 양끝을 연결하는 피시플레이트를 볼트로 고정하고 차량을 손으로 레일 끝까지 밀어서 레일 설치를 반복했습니다.

침목이 진행되면서 침목 사이에 선로 밸러스트가 설치되었다.적절한 난간이 이미 준비되어 있는 곳에서는 작업이 빠르게 진행되었다.끊임없이 필요로 하는 공급품들"증기 열차 기관차의 식량, 물, 넥타이, 레일, 스파이크, fishplates, 견과류와 볼트 트랙 밸러스트 전봇대, 철사, 연합 태평양에 장작(또는 석탄과 물 등"포함되어 있었다.[89]후에 무개 화차 내려졌다, 대개 작은 기관차서는 급수 때문에 측선, 그래서 또 펑크를 연결할 것이다.레일 등이 있는 차량은 레일 헤드로 전진할 수 있습니다.철도 차량을 저글링하는 데 시간이 걸리기 때문에, 왜건 수송이 더 쉬운 평지에서는 철도 차량을 증기 기관차에 실어 맨 끝으로 운반하고 짐을 내린 후, 평지 차량은 즉시 밸러스트 또는 레일의 다른 적재 차량을 위해 측선으로 되돌아갔다.레일헤드에 필요한 물자를 신속하게 공급하기 위해 쉽게 수행할 수 있는 임시 사이드링도 종종 설치되었습니다.

선로, 스파이크, 전신선, 기관차, 철도 차량, 보급품 등은 케이프 혼을 200일 동안 항해하는 18,000마일 (29,000km)의 범선을 타고 동쪽에서 수입되었다.약 120일이면 갈 수 있는 클리퍼 배에 화물이 실렸다.일부 승객과 높은 우선순위 화물은 파나마 지협을 가로질러 새로 완공된 (1855년 당시) 파나마 철도를 통해 운송되었다.파나마로 가는 패들 기선을 이용하면, 이 지름길은 40일 안에 갈 수 있다.철도가 시작된 캘리포니아의 새크라멘토 부두에서 보급품들은 보통 하역되었다.

중부 태평양 건설

1863년 1월 8일, 릴랜드 스탠포드 주지사는 캘리포니아 새크라멘토에서 센트럴 퍼시픽 철도 건설을 시작하기 위해 공식 착공식을 가졌다.새크라멘토 계곡을 따라 큰 진전을 이룬 후, 건설은 처음에는 시에라 네바다의 기슭에 의해 느려졌고, 그 다음에는 산 위로 철도 바닥을 직접 절단함으로써 느려졌다.그들이 더 높은 산에서 진행되면서 겨울 눈보라와 신뢰할 수 있는 노동력의 부족이 문제를 더 복잡하게 만들었다.1865년 1월 7일, 새크라멘토 [92]연합에 5,000명의 노동자를 위한 구인 광고가 게재되었다.그 결과, 중국인 노동자의 시험 승무원이 고용되어 성공적으로 일하는 것으로 판명된 후, 중앙 태평양은 더 많은 이민 노동자들, 즉 대부분 중국인들을 고용하기 위한 노력을 확장했습니다.태평천국의 난에 시달린 중국의 빈곤 지역에서 온 이민자들은 철도 건설의 생활과 노동 조건을 더 잘 참는 것 같았고, 철도 건설은 계속되었다.그들이 산을 올라갈수록 터널링의 필요성이 커지면서 노선의 진행이 다시 느려지기 시작했다.

6번 터널 내에서의 수공식 화강암의 예, "Summit Tunnel"

건설의 첫 단계는 경로를 조사하고 대규모 굴착, 터널, 다리가 필요한 위치를 결정하는 것이었다.승무원들은 이 장소들에 도달하는 철도에 앞서 작업을 시작할 수 있었다.보급품과 인부들은 왜건 팀에 의해 작업 장소로 옮겨졌고 여러 구역에서 동시에 작업이 진행되었다.겨울에 터널 작업을 하는 것의 장점 중 하나는 터널 작업이 거의 모두 "내부"이기 때문에 터널 작업이 종종 진행될 수 있다는 것입니다.불행하게도, 거주지는 밖에 지어져야 했고 새로운 공급품을 구하는 것은 어려웠다.겨울에 눈사태와 눈사태가 일어나는 곳에서 일하고 생활하는 것은 몇몇 사망자를 [93]야기했다.

터널을 뚫기 위해 한 명의 인부들은 화강암 표면에 암석 드릴을 들고 있었고, 한 두 명의 인부들은 18파운드의 큰 망치를 휘둘러 천천히 암석으로 나아가는 드릴을 차례로 쳤다.구멍의 깊이가 약 25cm가 되면 검은 가루와 퓨즈 세트를 채운 후 안전한 거리에서 점화됩니다.니트로글리세린은 최초의 대륙횡단철도가 건설되기 20년도 채 되지 않아 발명되었는데, 건설 과정에서 비교적 많은 양이 사용되었습니다.특히 센트럴 퍼시픽 철도(Central Pacific Railway)는 휘발성 [94]폭발물을 안정적으로 공급하기 위해 니트로글리세린 공장을 소유하고 있었다.이 공장은 가장 힘들고 위험한 [95]환경 속에서도 기꺼이 일하는 중국인 노동자들에 의해 운영되었다.

중국 노동자들은 시에라 네바다 산맥을 관통하는 철도 노선을 따라 15개의 터널을 건설하는 데도 매우 중요한 역할을 했다.이것들은 높이가 약 32피트(10m), 폭이 [96]약 16피트(5m)였다.공사 속도를 높이기 위해 수직 축이 있는 터널을 파고 터널의 중간과 양끝에서 동시에 터널을 뚫기 시작했다.처음에는 수직 갱도 위로 느슨한 암석을 제거하기 위해 수동식 기중기가 사용되었습니다.이 기중기들은 나중에 작업이 진행되면서 증기 호이스트로 대체되었다.수직 갱도를 사용함으로써 터널의 네 면을 동시에 가동할 수 있었다. 가운데 두 면과 양 끝에 한 면씩.역사학자 조지 [48]: 49 크라우스에 따르면 일부 터널의 일일 평균 진행 속도는 면당 하루 0.85피트(26cm)에 불과했으며 이는 매우 [96]느렸다.중태평양-남태평양 지역 직원 J.O. 와일더는 "중국인들은 매우 착실하고 부지런한 사람들이었다"고 말했다.6번 터널의 서쪽 끝에 있는 몇 명의 백인을 제외하고, 노동력은 모두 백인의 앞잡이와 "보스/번역자"로 구성되어 있었다.30~40명의 중국인 패거리를 거느린 한 명의 십장(종종 아일랜드인)이 터널의 각 끝에서 작업하는 부대를 구성했다.이들 중 12~15명이 머리 위에서 작업하고 나머지는 바닥에서 폭발물을 제거했다.갱단이 작거나 다른 곳에 사람이 필요할 때, 하의원은 적은 인원으로 일하거나 머리글을 [48]: 49 계속 유지하기 위해 멈추었다.노동자들은 보통 하루에 8시간씩 3교대로 일했고, 대원들은 12시간씩 2교대로 [97]일하며 노동자들을 관리했다.시에라를 벗어나자 건설이 훨씬 쉽고 빨라졌다.제임스 하비 스트로브릿지 [98]건설 감독관의 지시로, 중앙 태평양 선로 제작팀은 1869년 4월 28일 하루에 10마일 56피트 (16.111km)의 선로를 건설하는 기록을 세웠다.중앙 태평양의 선로 책임자인 호레이스 해밀턴 밍클러는 마지막 스파이크가 몰리기 전에 마지막 레일과 넥타이를 놓았습니다.

CPRR 눈 갤러리는 폭설 속에서도 공사를 계속할 수 있도록 했다(1868년)

1867년부터 겨울 동안 CPR의 시에라 등급을 개방하기 위해 블루 카뇽과 트루키 사이에 37마일(60km)의 거대한 나무 눈더미와 갤러리가 건설되어 절단 부분과 눈사태의 위험이 있는 다른 지점들을 덮었다. 2,500명의 인력과 6대의 자재 열차가 18년에 완성되었다.69. 헛간은 양면, 가파른 꼭대기 지붕으로 지어졌으며, 대부분 현지에서 잘라낸 목재와 둥근 통나무로 만들어졌다.눈 갤러리는 한쪽 면과 지붕이 산허리에 닿을 때까지 위로 경사져 있어서 눈사태가 갤러리 위로 미끄러질 수 있게 했고, 그 중 일부는 산허리를 200피트(61m)나 뻗어 있었다.도너 서밋의 "Chinese Walls"와 같은 석조 벽은 눈사태가 취약한 [99][100][101]목조건축물의 측면을 덮치는 것을 막기 위해 협곡을 가로질러 지어졌다.일부 콘크리트 헛간(대부분 교차로)은 오늘날에도 여전히 사용되고 있습니다.

유니언 퍼시픽 건설

그렌빌 M. 소장의 제복을 입고 피하다

유니언 퍼시픽의 주요 투자자는 토마스 클라크 듀란트로,[102] 그는 그렌빌 M.의 도움으로 남부 연합 목화를 밀반입하여 그의 지분을 벌었다. 닷지, 듀란트는 땅을 가진 곳을 선호하는 노선을 선택했고, 주식 거래에 맞는 다른 노선과의 연결을 발표했어요그는 동료에게 돈을 주고 자신이 관리하는 또 다른 회사인 크레딧 모빌리에 건설 입찰서를 제출해 재정과 정부 보조금을 조작하고 또 다른 재산을 벌었다.Durant는 Dodge를 최고 엔지니어로, Jack Casement를 건설 [citation needed]보스로 고용했습니다.

동양에서는 대초원의 탁 트인 지형 때문에 처음에는 매우 빠르게 진행되었던 유니언 퍼시픽 철도에 의해 네브래스카 오마하에서 진보가 시작되었다.그러나, 이 철도가 미국과 맺은 원주민 조약을 위반하는 것이었기 때문에, 그 작업이 인도 소유의 땅에 들어가면서, 이것은 바뀌었다.전쟁 정당은 라인의 진전에 따라 움직이는 노동 수용소를 습격하기 시작했다.유니언 퍼시픽은 열차에 대한 물리적 위협이자 많은 플레인 인디언들에게 주요 식량원이었던 아메리칸 바이슨을 사살하기 위해 경비를 강화하고 사수들을 고용하는 것으로 대응했다.아메리카 원주민들은 소위 "아이언 호스"가 그들의 존재를 위협한다는 것을 깨닫고 노동자들을 죽이기 시작했다.보안 대책은 한층 더 강화되어 철도의 진전은 [citation needed]계속되었다.

윌리엄 테쿰세 셔먼 장군의 첫 번째 전후 지휘부(미시시피 군사 사단)는 미시시피 서쪽과 록키 산맥 동쪽 지역을 관할했으며, 그의 최우선 과제는 철도 건설을 보호하는 것이었다.1867년, 그는 장군에게 편지를 썼다.율리시스 S. 그랜트,[103] "도둑질하고 누더기를 입은 인디언들이 철도의 진보를 확인하고 멈추게 하지 않을 것입니다."

"서부의 지상에서 필립 헨리 셰리던 장군은 셔먼의 지휘를 맡으면서 남북전쟁 중 셰난도 계곡에서 했던 것과 마찬가지로 셔먼의 바다 [103]행진을 미리 계획한 "지구의 초토화" 전술을 명령했습니다."

"버팔로 인구의 황폐화는 인디언 전쟁이 끝났음을 의미했고, 아메리카 원주민들은 보호구역으로 밀려났습니다.1869년, 코만치 족장 토사위는 셰리단에게 "나 토사위야.나는 착한 인디언이다"라고 말하자 셰리던은 이렇게 대답했다고 한다. "내가 본 유일한 착한 인디언은 죽었다.이 문구는 나중에 잘못 인용되었고, 셰리단은 "유일한 선한 인디언은 죽은 인디언이다."라고 말했다고 한다.셰리던은 그런 [103]말을 한 적이 없다고 부인했다.

"19세기 말까지, 오직 300마리의 버팔로만이 야생에 남겨졌습니다.의회는 마침내 유일하게 살아남은 버팔로 무리가 보호받을 수 있는 옐로스톤 국립공원에서 새나 동물을 죽이는 것을 금지하면서 조치를 취했다.자연보호론자들은 더 많은 야생동물 보호지역을 만들었고, 그 종은 서서히 다시 살아났다.오늘날 [103]북미에는 20만 마리 이상의 들소가 있습니다."

셰리던은 미국 서부의 면모를 바꾸는 데 있어 철도의 역할을 인정했으며 1878년 미군 장성 연차보고서에서 원주민들은 종교적 지도와 식량과 의류의 기본 공급의 약속 외에 아무런 보상도 없이 보호구역으로 급히 이동했다는 사실을 인정했습니다."te, 그것은 결코 [103]충족되지 않았습니다."

"우리는 그들의 나라와 그들의 부양 수단을 빼앗고 그들의 생활양식과 생활습관을 깨뜨리고 질병과 부패를 그들에게 가져왔다. 그리고 이것과 이것 때문에 그들은 전쟁을 했다.더 이상 바랄 게 없을까?그렇다면 왜 인도의 어려움에 놀랄까?"[103]

'라스트 스파이크' 세리

주요 기사: 골든 스파이크
토마스 힐의 마지막 스파이크 (1881)
골든 스파이크(Golden Spike)는 완주 시 4개의 세리머니 스파이크 중 하나입니다.

착공 6년 후, 서쪽에서 온 센트럴 퍼시픽 철도와 동쪽에서 온 유니언 퍼시픽 철도의 노동자들은 유타 준주의 프로몬토리 서밋에서 만났다.유니언 퍼시픽 측에는 유니언 퍼시픽 No 119, 1868 4-4-0 타입이 있었다.서쪽으로 밀면서 마지막 두 개의 레일이 아일랜드인에 의해 부설되었다.중앙 태평양 쪽에는 또 다른 1868년형 4-4-0형인 중앙 태평양 60호 목성이 있었다.동쪽을 향해,[92]: 85 마지막 두 개의 철로가 중국군에 의해 부설되었다.

1869년 5월 10일 Promontory Summit에서 두 엔진이 만났다.릴랜드 스탠포드는 대륙횡단 철도를 잇는 라스트 스파이크(또는 골든 스파이크)를 운전했다.이 스파이크는 현재 스탠포드 대학의 캔터 아트 센터에 전시되어 있고, 두 번째 "마지막" 골든 스파이크는 새크라멘토에 [104]있는 캘리포니아 주립 철도 박물관에 전시되어 있다.아마도 세계 최초의 생방송 매스미디어 이벤트에서 망치와 스파이크는 전국 전신국에서 똑딱똑딱 소리를 들을 수 있도록 전보 라인에 연결되었다. 망치 스트로크가 빗나갔기 때문에, 그 클릭은 전신 사업자에 의해 전송되었다.'라스트 스파이크'가 일반적인 쇠못으로 대체되자마자 'DONE'이라고 적힌 메시지가 동해안과 서해안으로 전송됐다.

여파

철도 개발

1869년 5월 10일 레일이 연결된 주에 CPRR 및 UPRR 광고를 표시
UPRR & CPRR "Great American Over-Land Route" 일정표 커버 1881

마지막 급상승이 이루어졌을 때, 철도망은 아직 대서양이나 태평양에 연결되지 않고 오마하와 새크라멘토에만 연결되었다.새크라멘토에서 태평양으로 가기 위해, 중앙 태평양은 1867년에 고전하는 서태평양 철도(나중에 노선을 평행하게 하는 같은 이름의 철도와 관련이 없음)를 매입했고, 1868년 2월에 자금 문제로 인해 1866년 10월에 건설이 중단되었다.1869년 9월 6일, 최초의 대륙횡단철도 승객들은 샌프란시스코 만 동쪽에 있는 태평양 철도의 서부 종착역에 도착했고, 그곳에서 그들은 만을 가로질러 샌프란시스코로 수송하기 위해 기선 알라메다로 갈아탔다.1869년 11월 8일, 중부 태평양은 마침내 캘리포니아 오클랜드, 이스트 베이에 있는 서부 종착역으로 가는 철도 연결을 완료했고, 그곳에서 화물과 승객들은 페리를 타고 샌프란시스코로 가는 대륙 횡단 연결을 완료했다.

센트럴 밸리에서 베이로 가는 원래 경로는 새크라멘토에서 스톡톤을 통해 남쪽으로 향하고 모스데일에서 샌호아킨 강을 건너는 것으로 델타 강을 피한 후, 알타몬트 고개를 넘어 나일스 캐니언을 통해 샌프란시스코 만의 동쪽에 도달했습니다.서태평양은 원래 산호세로 가는 것을 허가받았으나, 중앙 태평양은 산호세에서 반도 위로 샌프란시스코로 가는 것 자체가 이 지역을 경쟁 이익과 충돌시킬 것이기 때문에 이스트 베이를 따라 건설하기로 결정했다.이 철도는 남쪽에서 알라메다와 오클랜드로 진입했으며, 이는 나중에 미국의 50번 국도가 되고 나중에는 여전히 5, 205, 580번 국도와 거의 평행하게 되었다.캘리포니아 퍼시픽 철도의 구입과 함께, 새크라멘토 강을 건너 데이비스를 통해 남서쪽으로 베니시아로 가서 거대한 기차 페리를 타고 카키네즈 해협을 건너 리치몬드와 오클랜드 항구까지 가는 더 직접적인 경로가 확보되었다.최종적으로는 80번 주간 고속도로가 된 40번 국도).1930년, 카퀴네즈 강을 가로지르는 철교가 베니시아 페리를 대체했다.

아주 일찍부터, 중앙 태평양은 시에라 산맥을 가로질러 겨울에 열린 길을 유지하는 데 어려움이 있다는 것을 알게 되었다.처음에 그들은 증기 엔진에 장착된 특별한 제설기로 길을 갈려고 했다.이것이 부분적으로만 성공했을 때, 깊은 눈과 눈사태로부터 보호하기 위해 일부 선로에 눈사태를 만드는 광범위한 과정이 시작되었다.이들은 결국 [105]1년 중 며칠을 제외한 모든 기간 동안 선로를 깨끗하게 유지하는데 성공했다.

두 철도 모두 곧 더 나은 교량, 고가교 및 갱도를 건설하고 더 무거운 레일, 더 튼튼한 침목, 더 나은 노반 등을 설치하기 위한 대대적인 업그레이드 프로젝트를 시작했습니다.원래 트랙은 유지 보수와 내구성에만 주의를 기울인 채 가능한 한 빨리 부설되는 경우가 많았습니다.주된 인센티브는 보조금을 받는 것이었는데, 이는 그 후 몇 년 동안 모든 종류의 업그레이드가 일상적으로 요구된다는 것을 의미했다.그러나, 철도가 운행되고 나서, 이러한 업그레이드에 드는 비용은 비교적 적었습니다.일단 철도가 완성되면, 보급품들은 멀리 떨어진 공장에서 직접 철도를 통해 건설 현장으로 옮겨질 수 있었다.

Crofutt's Great Trans-Continental Trans-Continental Tour's Guide, 1870년판 앞부분

유니언 퍼시픽은 1872년 [106]유니언 퍼시픽 미주리 강 다리를 완공할 때까지 오마하를 의회 블러프스와 연결시키지 않을 것이다.

남북전쟁이 끝난 지 몇 년이 지난 후, 미주리에서 온 경쟁 철도는 마침내 그들의 초기 전략적 이점을 깨닫고 건축 붐이 뒤따랐다.1869년 7월, 한니발과 세인트. 조셉 철도는 캔자스시티에 있는 한니발 다리를 완공했는데, 이 다리는 미주리 강을 건너는 최초의 다리였다.이것은 캔자스시티에서 덴버로 가는 캔자스 퍼시픽 열차와 연결되었고, 덴버 퍼시픽 철도는 유니언 퍼시픽과 연결되었다.1870년 8월, 캔자스 퍼시픽호는 콜로라도 스트라스버그에서 덴버 퍼시픽 라인과 연결되는 마지막 스파이크를 몰았고 최초의 진정한 대서양-태평양 철도가 완성되었습니다.

오마하가 시카고 서쪽의 지배적인 철도 중심지가 되기보다는 진정한 대륙횡단 철도를 연결하는 캔자스시티의 출발이 그 주범이었다.

캔자스 태평양은 1880년에 유니언 태평양의 일부가 되었다.

1876년 6월 4일, 트랜스콘티넨탈 익스프레스라고 불리는 급행열차가 뉴욕시를 떠난 지 83시간 39분 만에 첫 대륙횡단철도를 통해 샌프란시스코에 도착했다.불과 10년 전만 해도, 같은 여정은 육지에서 몇 달 또는 몇 주가 걸렸을 것이고, 아마도 남미까지 걸렸을 것이다.

중앙 태평양은 1885년 남태평양 철도(Southern Pacific Railway)와 합병하여 남태평양 회사를 설립하면서 샌프란시스코로 가는 직항로를 얻었다.유니언 퍼시픽호는 1901년 남태평양을 점령했으나 미국 대법원에 의해 독과점 우려로 인해 이 지역을 처분해야 했다.두 철도는 1996년 남태평양이 유니온퍼시픽에 매각되면서 다시 통합된다.

1904년 루신 컷오프 완공으로 우회된 프로몬토리 서밋 레일은 1942년 제2차 세계대전 당시 재활용됐다.이 과정은 Last Spike [107][108]로케이션에서 의례적인 "언리빙"으로 시작되었습니다.

크레딧 모빌리에

오크스 에임스
주요 기사: Crédit Mobilier 스캔들

대륙횡단의 성공과 수백만 달러의 정부보조금에도 불구하고, 크레딧 모빌리에가 유니언 퍼시픽에 철도공사를 정식으로 청구한 과도한 요금에 대한 자세한 내용이 드러나면서 유니언 퍼시픽은 라스트 스파이크 이후 3년도 채 되지 않아 파산 위기에 직면했다.이 스캔들은 1872년 미국 대통령 선거에서 엄청난 비중을 차지했는데, 이 선거는 율리시스 그랜트의 재선을 보였고 금도장 시대의 가장 큰 스캔들이 되었다.그것은 과도한 행위를 억제하고 이익을 얻어야 할 국회의원이 사망할 때까지 해결되지 않을 것이다.

Durant는 처음에 Crédit Mobilier에게 실제 트랙 작업을 하청하는 계획을 생각해 냈다.Durant는 직원 Herbert Hoxie를 10,000달러에 사들인 후 회사를 지배하게 되었다.듀란트의 지도 아래, 크레딧 모빌리어는 유니언 퍼시픽에 선로 작업 비용의 두 배 이상을 청구했습니다.그 과정은 Union Pacific의 일에 얽매였다.

링컨은 철도 위원회에 소속된 메사추세츠 하원의원 Oakes Ames에게 상황을 정리하고 철도를 움직일 것을 요청했다.에임스는 동생 올리버 에임스 주니어를 유니언 퍼시픽의 회장으로 임명했고, 그 자신은 크레딧 [109]모빌리에의 회장이 되었다.

그리고 나서 에임스는 다른 정치인들에게 스톡옵션을 주는 동시에 수익성 높은 과징금을 계속했다.이번 스캔들은 슈일러 콜팩스 부통령(무혐의)과 제임스 가필드 차기 대통령을 연루시키기 위한 것이었다.

이 스캔들은 1872년 뉴욕 선지가 헨리 S. 매컴과 에임스 사이의 계획을 상세히 기술한 서신을 게재하면서 깨졌다.이어진 의회 조사에서는 에임스를 의원직에서 제명할 것을 권고했지만 비난으로 전락했고 에임스는 3개월 만에 사망했다.

듀란트는 나중에 유니언 퍼시픽을 떠났고 새로운 철도왕 제이 굴드가 지배적인 주주가 되었다.1873년 패닉의 결과로 굴드는 싼 물건을 살 수 있었고, 그중에서도 유니온 퍼시픽 철도와 웨스턴 [110]유니온의 통제권을 가질 수 있었다.

표시 가능한 잔상

유타주와 와이오밍주에 있는 시에라 네바다 산맥과 협곡을 통해 수백 마일이 운행되고 있는 등 역사적 선로의 가시적인 유적은 여전히 쉽게 찾을 수 있습니다.노후와 마모로 인해 원래 레일이 교체되고 노반이 업그레이드 및 수리된 지 오래지만, 노선은 일반적으로 원래의 수제 등급 위에 운행됩니다.캘리포니아의 Truckey Canyon을 통과하는 80번 주간 고속도로의 비스타 지점들은 원래 중앙 태평양 노선의 수 마일의 전경과 겨울 기차 여행을 안전하고 실용적으로 만들어 주는 눈막이들을 전경적으로 볼 수 있습니다.

원래 노선이 우회되고 버려진 지역에서는, 주로 유타주의 루신 컷오프 재경로 때문에, 원래의 도로 경사가 여전히 명백하며, 특히 프로몬토리에서 동쪽으로 몇 마일 떨어진 빅 필은 수많은 절단 및 메워집니다.빅필의 동쪽 끝과 연결된 거대한 곡선은 이제 티오콜 로켓 연구 개발 시설을 통과합니다.

1957년, 의회는 골든 스파이크 국립 유적지를 승인했고,[111] 2019년에 골든 스파이크 국립 역사 공원으로 재지정되었다.오늘날 이 사이트는 유니언 퍼시픽 119호와 중앙 퍼시픽 목성의 복제 엔진을 특징으로 하고 있다.이 엔진은 국립 공원 관리국에 의해 [112]일반인을 위해 정기적으로 작동된다.2006년 5월 10일, 스파이크 주행 기념일에 유타주는 주 분기 디자인이 라스트 스파이크 주행의 상징이 될 것이라고 발표했습니다.

현재 승객 서비스

Amtrak's California Zephyr은 캘리포니아주 에머리빌(샌프란시스코 베이 에리어)에서 시카고까지 매일 운행하는 여객 서비스로, 새크라멘토에서 네바다 중심부까지 최초의 대륙횡단 철도를 사용합니다.이 철도 노선은 현재 네바다 주 대부분에서 방향성 주행 구성으로 운영되기 때문에, 캘리포니아 제피르는 Winnemucca 또는 [113]Wells의 중앙 회랑으로 전환될 것입니다.

대중문화에서

1939년 5월에 개봉된 영화 유니언 퍼시픽의 포스터
대륙횡단철도 1944년 75주년 기념우표

1869년 5월 유타주 프로몬토리 서밋에서 유니온 퍼시픽 라인과 중앙 퍼시픽 라인의 결합은 [114]1873년에 출판된 프랑스 작가 쥘 베른의 책인 80일간의 세계 일주라는 제목의 주요 영감 중 하나였다.

정확하게 정확하지는 않지만 존 포드의 1924년 무성 영화 '철마'는 이 프로젝트에 대한 대중의 지지를 이끌어낸 열렬한 민족주의를 포착했다.이 영화의 배역을 맡은 요리사들과 촬영 중간 중간 제작진들 중에는 철도 중앙 태평양 구간에서 일했던 중국인 노동자도 있었다.

이 위업은 1939년 조엘 맥크리와 바바라 스탠윅이 주연하고 세실 B가 감독한 영화 유니언 퍼시픽을 포함한 다양한 영화에서 묘사된다. DeMille은 유니언 퍼시픽이 유타주 오그든에 도달하려는 시도를 방해하는 가상의 중앙 태평양 투자가 Asa Barrows의 모습을 그리고 있습니다.

1939년 영화는 1958년부터 1959년까지 신디케이션으로 방영된 제프 모로, 저드슨 프랫, 수잔 커밍스 주연의 유니언 퍼시픽 웨스턴 TV 시리즈에 영감을 준 것으로 알려져 있다.

1962년 영화 '서부는 어떻게 원했는가'는 건설에 전념하는 코너를 가지고 있다; 시네라마에서 촬영된 이 영화의 가장 유명한 장면 중 하나는 철도 위를 질주하는 물소떼이다.

이 대륙횡단철도의 건설은 1968년 이탈리아 감독 세르지오 레오네가 연출한 서사시 '스파게티 웨스턴 어폰 어 타임 인 더 웨스트'의 배경을 제공한다.

Graham Masterton의 1981년 소설 A Man of Destiny (영국에서 Railway로 출판됨)는 이 노선 건설에 대한 가상의 이야기이다.

메리 앤 프레이저가 쓴 1993년 어린이 책 '텐 마일 데이'는 중앙 태평양에서 1869년 4월 28일 하루 만에 10마일(16km)의 트랙을 깔아 1만 달러의 내기를 성사시키는 기록을 세운 이야기를 담고 있다.

크리스티아나 그레고리의 1999년 저서 "The Great Railway Race" ("Dear America" 시리즈의 일부)는 철도 건설의 종말과 당시 나라를 집어삼켰던 흥분을 기록한 리비 웨스트의 가상의 일기로 쓰여 있다.

1999년 윌 스미스 영화 '와일드 와일드 웨스트'에서 합류식은 당시 미국 대통령 율리시스 그랜트에 대한 암살 시도의 배경이다.

The Claim (2000)의 주인공은 Central Pacific Railway의 측량사이며, 이 영화는 부분적으로 철도가 그의 마을을 통과하도록 하기 위한 개척 시장의 노력에 관한 것이다.

2002년 드림웍스 애니메이션 영화 스피릿: 타이틀 캐릭터인 스피릿이라는 말이 대륙횡단철도 공사장에서 증기기관차를 끌기 위해 다른 말과 함께 배달된다.

American Experience 시리즈의 2002-2003 시즌은 "대륙 횡단 철도"라는 제목의 에피소드에 철도를 기록합니다.

이 철도 건물은 2004년 BBC 다큐멘터리 시리즈 "산업계의 7대 불가사의" 에피소드 6 "더 라인"에서 다루어졌습니다.

인기 있는 공상과학 TV 쇼 닥터후는 2010년 BBC 오디오북 "도주 열차"에서 대륙횡단 철도를 다루었는데 매트 스미스가 읽고 올리 스미스가 오디오용으로 썼다.

대륙횡단철도의 건설은 AMC 텔레비전 시리즈인 '헬 온 휠스'의 배경을 제공한다.토마스 듀란트는 이 시리즈의 단골 캐릭터이며 배우 Colum Maeney가 연기한다.

2013년 월트 디즈니 영화 론 레인저는 대륙횡단철도가 건설되고 개통되는 것을 다루었지만, 반전이 있었다.유니언 퍼시픽 119호 대신, 그들은 1900년 케이시 존스가 운명의 여행에서 운전했던 일리노이 센트럴 철도 382호선에 기반을 둔 컨스티튜션이라고 불리는 지어낸 증기 기관차를 사용했다.

2015년 첫 대륙횡단철도의 완공을 상징하는 행사인 골든 스파이크 세리머니를 묘사한 레고 모델이 레고 아이디어 홈페이지에 제출되었습니다.[115][116]

「 」를 참조해 주세요.

메모들

  1. ^ 3개 회사에 발행된 30년 6% 미국 정부 보조금 채권의 총 가치는 $55092,192였으며, UPRR, CPR 및 WPRR이 자격이 있는 1862년과 1864년의 태평양 철도법에 의해 지정된 연방 토지의 양은 2,902,0067 에이커 중 2,100,000 에이커(8,500,000,000 헥타르)였습니다.1876년 [6]3월.
  2. ^ 패들 기선은 1869년 후반까지 새크라멘토를 샌프란시스코 만의 도시와 항구 시설과 연결시켰고, 그 때 CPR이 서태평양 지역을 완공하고 개방했다.
  3. ^ "[서태평양 철도]라는 이름의 회사의 헌장은 새크라멘토에서 샌프란시스코로 가는 노선을 고려했고, 그 이름의 만을 [새너제이(San Jose)로 돌았습니다.그들의 프랜차이즈는 최근 중앙 태평양 철도 회사의 이익을 위해 정당에 할당되었습니다; 그리고 이 노선은 공식적으로 중앙 태평양 철도와 통합될 것입니다, 그리고 육로를 통해 "최고, 가장 직접적이고 실용적인 노선"에 의해 새크라멘토에서 샌프란시스코까지 연장됩니다.연결이 완료되었습니다.한편, 이 여행에는 일류 기선이 충분히 수용할 수 있습니다." – 캘리포니아의 Central Pacific Railway Company "California Central Pacific Railway of California", 9-10페이지, 뉴욕: Brown & Hewitt, Printers.1868년 9월
  4. ^ WPRR 등급의 법적 "완료일"은 이후 1870년 [12]1월 22일로 지정되었다.는 중부 태평양 철도 캘리포니아의 서 태평양 철도, 산 조아킨 벨리 철도, 샌 프란시스코, 오클랜드&앨러미다 철도 회사와 센트럴 퍼시픽 철도 회사의 이름으로 정식 통합 6월 22일 1870년에 조문 정리의 신청은 법 하에서 뽑아 들고 실시됐다.그렇게f 캘리포니아 주 [13][14]국무장관과 함께.
  5. ^ 새로운 종착역은 11월 8일에 문을 열었으며, 나중에 태평양 철도의 공식 "완료일"로부터 이틀 후에 문을 열 것으로 간주되었다.1862년 태평양철도법 제6조 등은 법의 다른 조항이 어떻게 실행될 것인지를 결정하기 위해 공식 준공일을 결정할 것을 요구하고 있다.1869년 11월 6일은 1879년 1월 27일자 법원의 의견과 명령 제1부에서 연방 태평양 철도 대 미국(99 U.S. 402).[17][18]
  6. ^ 카버의 1847년 제안은 1837년에 그 주제에 관한 신문 기사를 썼다고 기록한다.어떤 소식통들은 그가 1832년에 그런 기사를 썼다고 말한다.
  7. ^ 나중에, 북태평양 철도(NP)는 미네소타에서 태평양 연안까지 미국 서부의 북쪽 층을 가로지르는 더 나은 경로를 찾아 건설했습니다.1864년 의회의 승인을 받아 유럽에서 자금을 모으기 위해 4천만 에이커(16만2 km)에 가까운 토지 보조금을 지급했다.1870년에 건설이 시작되었고 본선은 1883년 9월 8일 오대호에서 태평양까지 개통되었다.
  8. ^ 남부 노선은 1880년 남태평양 철도가 애리조나 영토를 횡단하면서 건설되었다.

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  116. ^ "Man wants Utah railroad moment to get the Lego treatment". The Salt Lake Tribune.

추가 정보

외부 비디오
video icon 엠파이어 익스프레스에 관한 데이비드 하워드 베인과의 북노트 인터뷰: 제1회 대륙횡단철도 건설, 2000년 3월 5일, C-SPAN

외부 링크

Wikimedia Commons에는 제1 대륙횡단철도와 관련된 미디어가 있습니다.

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