태국의 철도 교통사

History of rail transport in Thailand
차천사오 분기점 철도역 밖 추모 기관차.

태국의 역사 철도 수송은 1893년 4월 11일 박남 철도가 개통되면서 시작되었다.

이전이력

당시 나라 이름이었던 시암 왕국은 현재 태국으로 알려져 있다. 1840년대 이후부터 논의된 제1차 샴 철도 사업은 1880년대까지 다양한 변형으로 운영되어 왔지만 실현되지 못한 사업인 접근 가능한 지형을 이유로 북시암 상공을 달리게 된 당시 영국 버마와 중국 시장을 연결하기 위한 것이었다.[1]: 1 두 번째로 일찍 논의된 철도 프로젝트는 Kra 운하가 기술적으로 작동하지 않았기 때문에 말레이 반도의 가장 좁은 지점을 철도로 횡단하는 것이었다. 그러나 영국이 싱가포르의 중요성을 우려해 1859년 샴 정부가 합의했음에도 이 철도는 건설되지 않았다.[1]: 1

시암왕은 1856년 빅토리아 여왕으로부터 모형 철도를 선물로 받았는데, 현재 방콕 국립 박물관에 전시되어 있다. 1871년, 1868년부터 통치한 철랄롱꼰 왕(라마 5세)은 자바와 영국 인도를 국빈방문하는 동안에도 처음으로 철도를 이용했다. 1864년 네덜란드 식민지 행정부는 동남아시아 최초의 철도를 위탁하였다.[1]: 2

초기 프로젝트(1880년대-1917)

첫 번째 프로젝트

1880년대에 샴 정부는 철도 건설을 위해 다양한 민간 컨소시엄 양보를 발표했다. 그러나 이들 컨소시엄은 대부분 노선이 건설되지도 않은 투기적 기업이었다. 결국, 시암에서 가장 먼저 실현 가능한 철도는 민간 자금 조달 계획에서 나왔다. 1893년 4월 11일, 방콕-사무트 프라칸 노선(파크남)이 이 개통했다. 왕은 1891년에 공사를 시작했다.[1]: 8

국유철도 설립

철도망 구축은 필요한 기술과 지식이 해외에서 수입돼 당초 외교부가 관리했다. 1890년, 책임은 공공사업부로 넘어갔고, 그 곳에서 왕립철도부(RRD)가 창설되었다.[1]: 2

정부는 1888년 앤드루 클라크 경에게 철도망 계획을 수립하도록 위임했다. 1890년까지 그들은 완성되었다.[1]: 11 1888년 11월 철도 기사 de:Karl Betge(크루프 출신)가 시암에 와서 그의 평가에 대해 시암 정부로부터 이러한 계획을 받았다. 방콕에서 사라부리를 거쳐 코랏(나콘 라차시마)까지 노선을 건설하기로 합의했다. 샴 정부는 독일 왕립 프러시아 건축위원회에서 활동한 베지(Betge)를 태국의 주정부로 불렀다. 그는 1890년에 RRD 책임자가 되었다.[1]: 2

노스이스트레일

1891년, 법적으로는, 대다수가 지방에 위치하는 나콘 라차시마 철도 회사가, 표준궤(1435 mm)에 방콕에서 코랏까지 철도를 건설할 목적으로 설립되었다[citation needed]. 영국의 압력으로 이 작품은 베제의 조언과 달리 영국 회사인 머레이 캠벨에게 수여되었다.[2] 2년간의 준비 끝에 1892년 3월 9일 철랄롱꼰 왕의 선포로 동북철도의 건설이 시작되었다. 첫 삽을 뜨기 위해 사용된 도구들, 풍성하게 장식된 삽과 관련된 바퀴 손수레도 방콕 국립 박물관에 전시되어 있다. 건설 관리는 조지 머레이 캠벨이 맡았다.

카를 베게는 다른 독일 기술자들과 철도 건설에 종사했는데, 헤르만 게르트(1854-1914)와 루이스 웨일러(1836-1918)는 프러시아 국영 철도였다. 와일러는 철도 기사였던 아버지에게 수많은 편지로 보고했다. 이것들은 거의 모두 보존되어 있으며 현재 뮌헨독일 박물관의 기록 보관소에 있다.

1896년 9월 1일 철도청은 계약에 따라 공사를 진행하지 않아 영국 회사와의 계약을 취소했다. 그 일은 이제 스스로 주도하여 계속되었다. 동시에 나콘 라차시마 철도 회사국유화되었고 주 철도 행정부로 전환되었다. 이 때 완공된 노선은 135km에 이른다. 1896년 12월, 철랄롱꼰 왕은 건설 현장까지 기차로 여행할 기회를 잡았다. 136.5마일이나 떨어진 바위 위에 그가 그의 이름을 바위에 썼는데, 이 심하게 휘어진 글자는 오늘날에도 여전히 보인다.[citation needed] 1897년 3월 26일 방콕에서 아유타야로 가는 첫 구간이 개통되었다. 이 날짜는 현재 태국 국영 철도의 "공식 생일"이다. 철도가 개통되기 전, 방콕과 코라트(나콘 라차시마) 사이의 여행은 5일이 걸렸는데, 기차를 타고 가는 것은 6시간으로 단축되었다.

네트워크 확장

1898년 2월 24일, 정부는 국가의 모든 주요 노선이 국가 철도로서 설립되어야 한다는 원칙을 채택하였다.[1]: 4 카를 베게는 1900년에 콜레라로 사망하였고, 후임자 헤르만 게르츠는 1904년에 은퇴하였다. 따라서 1904년 봄, 헤자즈 철도 건설에 힘쓰던 하이파 지방의 루이스 와일러가 시암 철도청장이 되었다. 그가 자리를 잡으면서 동북 철도는 완성되었다.

철라롱꼰 왕사오바바 퐁스리 왕비는 1900년에 철도를 개통했다.

헨셸과 크럽과 같은 독일 기업들은 기관차의 배달로 두각을 나타냈다. 1909년 독일로부터 총 49대의 기관차가 샴 주 철도로 갔다. 다른 롤링 스톡은 독일, 벨기에, 네덜란드, 영국에서 수입되었다.

동부 철도

또 다른 프로젝트는 동부 철도였다. 1901년 한 기술자의 노선에 대한 조사가 의뢰되었다. 그러나 남부 철도와 동부 철도는 지정학적으로 복잡했다: 시암의 남쪽과 서쪽은 영국의 식민지였고 동쪽 프랑스 소유였다. 프랑스인들은 프랑스령 인도차이나로 슬금슬금 나아가는 샴 철도 건설을 위협으로 여겼는데, 마찬가지로 시암 역시 이 지역에서 프랑스의 영향력이 커질 것을 우려했다. 그 직후 태국 북부에서 반란이 일어났을 때, 국가는 북방 철도(방콕에서 치앙마이까지)의 건설에 자원을 투입했다.[1]: 34

노던 철도

외국인들로부터 북으로 가는 국철에 대한 압박이 상당 부분 있었다. 북쪽 노선의 건설은 1898년 코랏 노선이 개통되면서 시작되었다. 사라부리의 분기점을 시사하는 펀차드 측량과는 달리 반파치 분기점북동선에서 우회하기로 한 노선이다. 롭부리로 가는 첫 번째 구간은 1901년에 개통되었다.

재정난으로 인해, 정부는 영국과 프랑스 은행으로부터 총 400만 파운드를 대출받았고, 건설 속도가 빨라져 1909년까지 우타라딧에 문을 열었다.

북쪽 산들에 도달한 후 공사가 크게 지연되었다. 나아가 1909년 남부 철도의 건설이 시작되면서 북부선의 추가 연장은 중단되었고 일부 기술자들은 남부 건설현장으로 이전하였다.

1912년에 공사가 재개되어 람팡치앙마이에 도달할 계획을 세웠다. 제1차 세계대전에 의한 자원부족으로 다시 공사가 정체되었지만, 그 결과 1918년까지 람팡에 도달한 동안 치앙마이까지 109km 구간은 1922년에야 개통되었다.[2]

노던 철도 갤러리

남부 철도

동북 철도가 완공되면서 펫차부리로 가는 남방 철도의 계획이 시작되었고, 1900년 4월에 착공되었다. 표준궤도에 건설된 차오프라야 강 동쪽에 기존에 구축되어 있던 철도망과는 대조적으로, 주 철도는 공사비를 낮출 뿐만 아니라 버마말라야로의 이행을 완화하기 위해 메트레게이지(metre-gauge)[1]: 40 를 선택했다. 차오프라야 강을 가로지르는 다리가 없어 남방 철도가 나머지 네트워크와 단절되면서 이번 결정이 쉬워졌다. 따라서 남쪽 노선은 방콕의 주요 철도역인 화람홍역에서 출발하지 않고 톤부리 역툰부리에 자체 종착역을 두었다. 그것의 역 건물은 독일의 건축가 칼 지그프리드 뒤링의해 벽돌 표현주의 스타일로 설계되었다.

1909년 영국의 엔지니어인 헨리 기틴스가 이 프로젝트의 책임자로 임명되었다. 이후 1913년, 이 단체는 남부 철도부로서 독립된 기관으로 분리되었고, RRD는 이후 북부 철도부로 개칭되었다. 공사 기간을 단축하기 위해 3개 구역으로 구분하여 동시에 착공하였다.

1921년 전 노선이 개통되어 시암의 첫 국제철도가 되었다.[2]

제1차 세계대전의 영향

시암은 1917년 제1차 세계대전에 참전해 RRD에 고용된 28명의 독일 기술자들을 강제로 해고했다. 기사 부족 문제를 해결하기 위해 1917년 6월 5일 바지라부드 국왕은 남부와 북부의 철도부를 캄파행 펫 왕자 휘하의 왕실 철도부로 일원화하도록 지시하여 [3]태국인으로는 처음으로 부장을 맡았다.

전쟁 기간과 제2차 세계 대전(1917-1945)

시암의 참전으로 국제무대에서의 입지가 높아졌다. 잠재적인 식민지화는 잠잠해질 전망으로 시암이 된 국제 철도 허브의 동남 아시아가 있을지 모른다는 가능성은 충족된 후에 일본 점령 세력의 2차 대전.

전후확장

동부 철도

1906년 프랑스의 개입을 우려해 당초 사업이 중단됐던 반면 아란야프라테트행 노선은 다시 검토됐다. 이 노선에 대한 수송 수요는 비교적 적을 것으로 예상되었지만, 바지라부드 왕은 호의의 표시로 이 사업을 추진하도록 압박했다.

1926년 아란야프랏까지 194km 노선이 개통되었으나, 프랑스 측이 도로 건설을 우선시하는 바람에 프랑스 인도차이나 쪽의 철도 건설은 아직 시작되지 않았다.[2]

철도의 통일

차오프라야 강의 동안과 서안에서는 노선 통일을 막는 두 가지 주요 이슈가 있었다. 게이지 크기의 차이와 브리지 연결부 부족.

이스트 뱅크의 북부와 북동쪽 노선은 표준 게이지(1435mm)를 사용하는 반면, 서안 노선은 미터 게이지(1000mm)를 사용한다. 결국, 모든 인접국들이 미터 게이지를 채택했기 때문에 잠재적인 국제 연결을 더욱 편리하게 하기 위해 모든 표준 게이지 라인을 미터 게이지로 전환하기로 결정했다. 개조는 1920년에 시작되어 완성하는데 10년이 걸렸다.[2]

선로 게이지의 표준화와 함께 두 작업장을 하나의 중앙 작업장으로 일원화하기로 결정되어 강 건너의 연계가 필요하게 되었다. 라마 6호 다리의 건설은 1922년에 시작되었고 1927년에 개통되었다.

도로와의 조정

제1차 세계대전의 기술자 부족의 일환으로 간선도로 건설과 유지관리를 담당하는 도로부는 캄풍 펫 왕자의 관할로 두었다. 그 후 육로 운송과 관련하여 국가가 채택한 정책은 도로가 공급 도로 또는 철도가 도달할 수 없는 곳으로의 2차 운송으로만 기능하면서 철도 지향적이 되었다.[2]

기관차 개선

1929년, RRD는 방콕에서 반파치까지 90km 구간을 전기화하는 계획을 제안했다. 그러나 전기화 철도가 아직 동남아에 처음 도입되고, 전기 기관차가 다른 구간에서 활용될 수 없다는 이유로 계획이 거부됐다.

결국 RRD는 디젤 기관차를 대신 채택했다. 1928년 디젤 기계식 기관차 2대가 도입되어, 1930년대 초에 13대가 더 주문되어 운행되었다.[2]

1932년 혁명

1932년 혁명 이후, 이전에는 부처에 준하는 권한을 가지고 있던 왕립 철도부는 부로 격하되었다. RRD는 현재 도로부와 같은 수준으로 육상 운송에 대한 완전한 통제권을 상실했다.

국민의당 정부는 1936년 국도 건설 18개년 계획을 수립하면서 도로 위주 계획으로 전환하기 시작했다. 신도로 건설에 예산이 집중되면서 1930년대에는 철도 확장이 정체되었다. 그러나 새로 건설된 도로가 포장되지 않은 데다 공사 특성상 품질이 떨어져 당장 도로와 레일 간 경쟁이 벌어지지는 않았다.[2]

제2차 세계 대전

태국은 제2차 세계대전에 참가하고 일본의 군사력 증강에 대한 지원으로 인해 일본의 보급선에서의 역할과 연합군의 폭격으로 인해 태국 철도가 확장되었다.

국제철도의 확장

일본군이 동남아 본토로 진출하기 시작하면서 보급선이 필요하게 되었고, 이에 따라 버마영국 말라야에서의 군사작전을 위해 보급 상황을 개선하기 위해 기존에 단절되었던 네트워크를 연결하는 다수의 군사 철도 노선을 건설하였다.

동부 철도

프랑코-타이 전쟁 이후 태국은 프랑스령 인도차이나의 일부와 동부의 철도를 물려받았다. 그 지점에서 프놈펜아란야프라테트의 철도는 아직 완전히 건설되지 않았으며 몽콜보레이와 아란야프라테트 사이의 구간은 아직 미완성이다. 1941년 10월, 남은 구간 공사가 시작되었고, 12월 8일 일본군이 태국을 침공하여 공사를 인계받아 약 2주만에 사라진 연계를 끝냈다. 12월 22일부터 프놈펜과 방콕을 오가는 열차가 운행을 시작했다.

당초 동부선은 피더라인으로 계획돼 있었기 때문에 일본군의 광범위한 사용으로 심각한 수용력 제한과 부담에 직면했다.

버마와의 연결

일본군은 또 대동아시아상생권 계획을 위해 버마에서 만주, 도쿄로 연결하는 철도 연결의 일환으로 태국과 버마의 철도 연결을 계획했다.

일본군은 1942년까지 이미 버마를 확보했지만, 물자 수송에 의존하여 육로가 필요했다. 이에 따라 농플라두크에서 탄비자야트까지 테나세림 사거리를 횡단하는 철도가 1942년 7월 착공해 1943년 말 완공될 예정이었다.

연합군 포로들과 노동자들이 공사를 시작했지만, 극심한 정글 환경과 홍수로 인해 공사는 예상대로 진행되지 않았다.

공사를 서두르기 위해 1943년 2월 노선의 계획된 수송 능력을 하루 3000톤에서 하루 1000톤으로 축소하고, 8월 말로 기한을 정했다. 전쟁포로와 노동자들이 더 많이 투입되었지만, 부적절한 건강 조치 때문에 노동자의 3분의 1 이상이 사망했다.

이 노선은 1943년 10월에 개통되어 U-Go 작전의 일부로 사용되었다.

압연재고부족

영국령 말라야에 진격하는 병력을 보급하기 위해 일본군은 즉시 태국 철도를 이용하기 시작했고 1941년 12월 9일 방콕에서 남쪽으로 군용 열차가 운행되기 시작했는데, 1942년 3월 현재 태국 마차의 3분의 1이 말라야에 방치되어 있는 상태였던 약 3분의 1이 방콕으로 되돌아가지 않는 열차들이 많았다. 군용 열차는 남·동·북 노선에서 운행되어, 특히 동북 노선에 운행하는 기차가 운행되는 등, 구불구불한 물자 부족을 초래했다.

민통선 운행 횟수와 횟수는 전쟁 전 하루 166회에서 1943년까지 하루 96회로 크게 줄었다.[2]

연합군의 폭격

태국 철도가 일본 보급선의 핵심 부분이 되면서, 태국 철도와 운영에 필요한 시설들이 연합군의 폭격 대상 중 하나가 되었고, 주요 교량도 대상이 되었다. 1944년까지, 라마 6세 다리를 포함한 주요 철도 교량들이 파괴되어 철도망은 이미 심하게 손상되었고, 1944년 말에 완전히 사용할 수 없게 되었다.

전쟁이 끝날 무렵 태국 철도는 무려 40km의 선로가 파괴되는 등 큰 피해를 입었다. 압연재고 수리에 필요한 막카산 철도창고 역시 피해가 컸다.

전후 재건 및 개발 (1945-1958)

전쟁 피해

태국 철도의 상태는 동맹군의 폭격과 전쟁 중 기관차와 선로의 남용으로 비참한 상태에 남겨졌다.

기관차 부족 및 설비 부족

당시 태국에 있던 증기기관차는 186대였으며, 이 중 105대는 현재 78대가 수리 불가능한 상태여서 사용할 수 없었다. 디젤 기관차, 객차, 화물차 등에서도 비슷한 상황이 발견됐다.[2]

기관차의 추가 피해를 막기 위해 대책을 마련했지만 일부 피해는 불가피했다.

막카산 철도창고가 심하게 파손되고, 자원과 장비가 부족하여 장애인 마차의 만족스러운 수리는 더욱 방지되었다.

회복

태국은 복구 노력의 일환으로 동맹국으로부터 총 142대의 기관차를 구입했으며, 일본에서 74대의 증기기관차(이 중 50대는 이미 태국으로 반입, 태국-부르마 철도에 사용하고자 함)와 68대의 기관차를 미국에서 구입했다.[2]

태국은 1948년 증기 기관차 50대, 승용차 200대, 마차 500대를 일본으로부터 발주하는 등 태국 정부는 계속 더 많은 굴림주를 구입하고 있다. 증기 기관차 50대와 마차 500대를 추가로 주문하는 것도 1950년에 이루어졌다. 태국은 또 전쟁 전에 주문한 7대의 디젤 전기 기관차스위스로부터 인도받았다.[2]

제1차 세계은행 대출

1950년 태국은 세계은행으로부터 기본 인프라 재건을 지원하기 위해 미화 2530만 달러를 융자받는 형태로 원조를 받았다.[4] 대출조건에 따라 태국은 신규노선 건설이나 기관차 구입에 사용할 수 없게 되었는데, 세계은행은 국가예산을 이용해 새로운 철도를 건설해야 한다고 보고 있으며, 기존 굴착재를 유지·보수하기 위해서는 막카산 철도창고의 회생이 더 중요하다고 보고 있기 때문이다.[2]

철도청 개편

세계은행이 정한 또 다른 조건은 왕립 철도부를 보다 융통성을 부여하고 수익을 유지하기 위해 독립된 국영기업으로 재편하는 것이었다. 이와 같이 1951년 7월 1일, 왕립 철도부는 태국 국영철도(SRT)라는 이름으로 새로운 국영기업이 되었다.[3]

SRT는 이론적으로는 더 수익성이 높고 유연해야 하지만 실제로는 정부가 국민의 반대를 우려해 요금 인상을 제한했다.

제2차 세계은행 대출

이후 1955년 SRT는 5년 우선 투자 프로그램을 공식화하여 세계은행에 제출하여 태국의 철도 운송 개선을 위해 1200만 달러를 추가로 대출받았다.

1960년까지 태국의 롤링 스톡 선단은 외국의 원조와 차관의 도움을 받아 8,391대로 급격히 증가했는데, 전쟁 전 날에는 약 4,000대가 되었다.[2]

인프라 개선

철도의 운송 능력을 더욱 증가시키기 위해, 철도 기반 시설, 특히 견인 시스템과 선로가 정비되었다.

개선된 트랙션

그 당시 태국의 모든 쿠플러A.B.C. 쿠플러로, 1903년 말라야에서 같은 제도를 준수하기 위해 도입되었다. A.B.C. 쿠플러는 마차를 연결하고 분리하는 과정에서 수동으로 작업을 수행하기 위한 인력이 필요하며 최대 하중이 10톤에 불과해 산악지대의 수송능력을 제한한다는 여러 가지 결함을 가지고 있었다.

SRT는 연결과 분리 시간을 줄이고 적재 용량을 늘리기 위해 새로운 자동 쿠플러를 도입하기로 결정했다. 1925년 일본이 가까스로 자동 쿠플러로 신속하게 전환함에 따라 기술자들이 일본으로 파견되어 그 과정을 연구하게 되었다. 태국의 전환 과정은 북방선을 시작으로 동북선, 남방선까지 단계적으로 라인별로 진행하기로 했다. 작전은 1957년 말에 시작되어 마침내 1960년에 끝났다.[2]

개선된 트랙

교체에 앞서 태국 본선은 50파운드짜리 레일을 사용했으며, 노르트네이스턴 라인의 일부 교체 부품은 60파운드 레일이었다. 외국 컨설턴트들은 80파운드짜리 레일로 전환할 것을 권고했지만, 비용이 많이 들기 때문에 세계은행70파운드짜리 레일로 전환할 것을 권고했다. 교체 작업은 1955년 제2차 세계은행 대출의 일부를 이용해 시작됐으며 1960년까지 태국 철도의 45%가 60파운드 이상 중량의 레일을 이용하고 있었다.[2]

그러나 70파운드의 레일이 빠르게 마모 조짐을 보이기 시작하면서 1966년부터 80파운드 레일로 교체되었고, 이후 1990년대에는 100파운드 레일로 교체되었다.[2]

레일 교체와 함께 짧은 레일도 함께 용접해 더 긴 선로로 만들었다.[2]

신라인 건설 및 폐쇄

국제선 종착역

전쟁 중 태국 철도는 일본군을 버마말라야에 공급하는 국제 철도의 기능을 했다. 전쟁이 끝나면서, 국제 열차는 운행을 중단했다.[2]

캄보디아와 연결되는 동부 노선제2차 세계대전 중 빼앗긴 영토가 프랑스로 반환된 후 아란야프라테트에서 끝나 국내용으로 되돌아갔다.

태국-부르마 철도도 선로의 버마 측을 회수하여 자국 철도 복구에 사용함으로써 태국 측도 국내선으로서만 기능할 수 있게 되면서 운행이 중단되었다. 회선을 다시 연결하려는 시도가 있었지만 여객 또는 화물 서비스에 대한 미미한 수요로 인해 연결은 계속 닫혀 있다.

새 회선에 대한 계획

1949년에는 꽹과이부아나이 선, 수랏타니타논 선, 우동타니농카이 선, 쿰바와피-나콘파놈 선, 부아야이-묵다한 선 등 5개 노선이 신설 승인을 받았다. 우선 10년 상반기에 처음 3개 노선을 건설하고, 나머지 2개 노선을 5년 후기에 건설할 수 있도록 했다. 그러나 예산부족으로 몇 차례 지연이 있었고 1958년에는 모든 공사가 일시 중단되었다. 그 결과 마지막 2개 노선은 건설되지 않고 수랏타니타논 노선은 일부만 건설되어 캉코이부아나이 노선과 우동타니농카이 노선은 계획한 5개 노선 중 유일하게 완전 완공된 노선으로 남게 되었다.[2]

캉캉코이부아나이 선은 동파옌 고개가 병목현상이 되었기 때문에 동북선 우회 노선이 될 예정이었다. 캉코이와 수라나라이 사이의 첫 번째 구간은 1956년에 개통되었다.

수랏타니타논 노선은 1951년에 공사를 재개하여 1956년에 키리 니쿤까지 교통에 개방되었고, 예산 부족으로 타논까지 더 연장된 적은 없었다.

우동타니농카이 선은 1954년에 착공했다. 이 노선은 미국 정부가 라오스에 대한 접근을 필요로 한 후 우선 순위가 되었고, 그래서 미국의 도움으로 이 노선은 빠르게 건설되었고 1955년 시내의 종착역과 함께 완공되었다. 이 노선은 1958년 메콩 강까지 연장되었다.

냉전으로 지역의 긴장이 고조되는 것에 대응하여, 군선도 계획되었다.[2]

정부는 남방선에서 군사 목적의 북방선까지의 우회도로 농플라두크~롭부리 간 신노선을 계획했다. 이 두 선은 라마 6호 교량만이 연결되어 차오프라야 강으로 분리되었기 때문에 우회도로를 이용하면 다리를 사용할 수 없게 되거나 파괴되더라도 남북선이 연결될 수 있게 된다. 농플라두크와 수판부리 사이의 구간은 1954년에 착공되었다. 예산 부족 때문에 수판부리에서 롭부리까지 남은 구간은 한 번도 건설되지 않았다.[2]

철도 운송의 감소 (1958-1980년대)

도로교통과의 경쟁

1958년 이전의 전국 고속도로의 상태는 특히 방콕에서 멀리 떨어진 구간에서 일반적으로 가난하고 포장되지 않았다. 이들 도로의 열악한 환경은 1932년 혁명 이후 정책 전환부터 도로 지향적인 기간 동안에도 철도 교통이 국가 교통의 중요한 양상이 계속되었다는 것을 의미했다.

미국의 대외원조로 건설된 미트랩 도로는 태국의 첫 번째 고급 고속도로였다.[citation needed] 1958년에 개통되었고, 1965년에 농카이까지 연장이 완료되었다. 사릿 정부는 개항과 함께 교통 정책의 전환을 시작했으며, 1963년부터 태국의 고급 고속도로 건설이 빠르게 진행되었다. 포장도로의 총 길이는 1960년 3123km에서 1970년 10,000km, 1990년 39,931km로 늘어났다.[5]

고준위 고속도로의 증가와 함께 자동차도 급증해 도로교통 이용이 더욱 늘어나고 철도교통 수요도 감소했다.

방콕의 철도 폐쇄

방콕에서도 고속도로 위주의 정책이 시행되었다. 전차 노선은 도로를 넓히기 위해 폐지되었고 1968년까지 모든 전차 운행이 중단되었다. 수평 교차로는 또한 혼잡을 유발했는데, 이는 철도의 내부를 제거하고 도로로 대체하려는 계획이 있었기 때문이다. 박남선맥롱선은 정책의 희생양이 되었고, 라마 4번 도로의 길을 개척하기 위해 박남선은 전면 폐지되었고, 맥롱선은 내도시의 수평 교차로를 없애기 위해 단축되었다.[2]

종착역 이전 제안

화람퐁역 북쪽의 주요 철도는 수평 교차로 때문에 교통 혼잡을 초래했다. 1959년에는 종착역을 방수역으로 이전하고 화람퐁역을 폐쇄하는 계획이 추진되었다. 그러나 이전에는 많은 시설과 동부선로의 새로운 연결의 필요성이 포함되어 있기 때문에, 이전 계획은 도시 내 선로를 높이는 것보다 비용이 더 많이 드는 것으로 밝혀졌다.[2]

1960년 12월, 화물 운송 서비스를 방수로 이전하였고, 1964년 여객 터미널 이전 계획이 결국 취소되어, 대신 레벨 교차로를 없애는 계획을 선택하였다. 1966년 SRT방콕 자치체 간에 14개의 교량을 건설하기로 합의가 이루어졌으나, 이견으로 교량 건설이 지연되었다. 후에 호프웰 계획은 철도를 완전히 끌어올림으로써 이 불협화음을 해결하는 것을 목표로 했지만, 결국 그것 역시 교착 상태에 빠졌다.[2]

레일의 적응

자동차와의 경쟁이 치열해지면서 철도는 운행 재고 현대화, 보다 빠르고 빈번한 신규 노선 도입, 보다 많은 승객을 유치하기 위한 특별 노선 신설 등 서비스 개선을 위한 새로운 시책을 추진하기 시작했다.

기관차의 디젤화

태국에서 철도 수송을 현대화하는 중요한 단계는 기관차 전량을 디젤 기관차로 대체하기로 한 결정이었다.

1950년대까지 SRT는 증기 기관차 구매를 중단했고 디젤 기관차는 점차 이를 대체하기 위해 추가되었다. 1961년 증기 기관차를 운행하는 데 필요한 장작이 급속히 고갈된 후, SRT는 마침내 1970년대 말까지 기관차를 완전히 디젤화하기로 결정했다. 그 기간 동안 디젤 기관차의 수는 1960년 64대에서 1975년 244대로 급격히 증가했고, 증기 기관차의 유병률은 1960년 306대에서 1985년 7대로 급격히 감소했으며, 일부는 특별한 날 동안 유지되었다.[2]

디젤 기관차는 열차가 더 빨리 달릴 수 있도록 했고 연료 재급유를 덜 필요로 했다.

장거리 야간열차

증가하는 승객을 수용하기 위해 SRT는 장거리 야간 열차를 운행하기 시작했다. 1965년 툰부리쑤엔가이콜록 사이의 급행열차는 다른 급행 및 급행 노선과 함께 야간운행을 시작하였다. 더 짧은 거리를 운행하는 일반 열차도 1960년대부터 야간 서비스를 운영하기 시작했으며, 1961년부터 방콕피차눌록 사이의 첫 번째 서비스가 시작되었다.[2]

새 라인 구성

태국은 1960년대 이후 철도망이 거의 확장되지 않았으며, 1960년부터 1990년까지 약 360km의 증가만 볼 수 있었다.[2] 1950년대에 도입된 5개 노선 신설 계획은 사릿 정부에 의해 부분적으로 중단되었고, 캉코이부라이 선과 스판부리 선 등 2개 노선만이 공사를 재개했다.

참고 항목

참조

  1. ^ Jump up to: a b c d e f g h i j Whyte, Brendan R (2010). The Railway Atlas of Thailand, Laos and Cambodia. Bangkok: White Lotus Co Ltd. ISBN 9744801573. Retrieved 3 November 2017.
  2. ^ Jump up to: a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab Kakizaki, Ichiro (2012). Rails of the kingdom : the history of Thai railways. Bangkok: White Lotus Press. ISBN 978-974-480-194-4. OCLC 818749264.
  3. ^ Jump up to: a b "การรถไฟแห่งประเทศไทย". www.railway.co.th. Retrieved 2021-04-30.
  4. ^ "Thailand and the World Bank Group" (PDF). Retrieved 5 May 2021.
  5. ^ "Statistical Yearbook Thailand 1991" Check url= value (help). .. Retrieved 2021-05-08.

추가 읽기

  • R. 라마어: 태국의 철도. 방콕: 1994년 화이트 로터스 주식회사. ISBN 978-974-480-151-7
  • กองประชาสัมพันธ์. การถฟแ่่ ( ( ( ( ( ( ( ((태국 철도청 홍보부): 100 100 100ีี ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ((태국철도 100년) 방콕, 월드비전 프레스, BE2540(1997)
  • ปริญญา ชูแก้ว, รักพล สาระนาค, สุรจิต จามรมาน (บรรณาธิการ). 100 ปีีนีกรุ ( ( ( ( ( ( ( ( (100년 방콕 철도역), 방콕 BE2559 (2016년)
  • 110 ปี สถานีรถไฟศาลายา : ประวัติศาสตร์ วรรณกรรม และวัฒนธรรม ว่าด้วยวิวัฒนาการการเดินทางและการขนส่งจากบางกอก-ศาลายา (110 Year Salaya Railway station: 역사, 문학, 문화 방콕에서 살라야까지 여행과 교통의 진화). นครปฐม : ศูนย์สยามทรรศน์ศึกษา คณะศิลปศาสตร์ มหาวิทยาลัยมหิดล (Nakhon Pathom: 태국학중앙연구소, 마히돌대 교양학부) BE2557(2014년)