수단의 철도 교통

Rail transport in Sudan
수단의 철도

수단에는 4,725 킬로미터의 좁은 궤도의 단선 철도가 있다. 본선은 이집트 국경에 있는 와디 하파에서 하르툼까지, 남서쪽으로는 수단 산나르코스티를 거쳐 엘-오베이드까지 운행하며, 남수단 남부 다르푸르니알라, 남수단 서부 바흐르가잘와우까지 연장 운행한다. 다른 노선은 아트바라와 산나르포트 수단과 연결하고, 산나르는 아드 다마진(Ad Damazin)과 연결한다. 1,400 킬로미터의 노선이 알 게지라 목화 재배 지역에 사용되고 있다. 수십 년간 방치돼온 효율성과 저하를 역전시키기 위해 철도교통을 되살리겠다는 계획이 있다.[1] 장마철에는 일부 노선의 운행이 중단될 수 있다.

통계

총 경로 길이: 5,063km

  • 3ft 6인치(1,067mm) 게이지: 4,347km
  • 610mm(2ft) 게이지 재배지 라인: 716km

참고: 하르툼포트 수단을 연결하는 본선 노선은 수단 철도 교통량의 3분의 2 이상을 수송한다.

수단 철도

정부 소유의 수단철도공사(SRC)가 운영하던 주요 시스템인 수단철도(SRAC)는 대부분의 국가 생산 및 소비센터에 서비스를 제공했다. 다른 노선인 게지라 경전철수단 게지라 보드의 소유로 게지라 계획과 그 마나킬 확장을 서비스했다. 초기에는 철도가 상업적 운송을 지배했지만 고속도로와의 경쟁은 급속도로 증가했고 2013년에는 수단 내륙 교통의 90%가 도로를 이용했다.[2] 주요 철도 시스템은 수단 철도의 물리적 자산을 소유한 SRC와 민간 기업의 참여로 운영을 조직한 다른 회사 등 두 개의 회사로 재편되었다(2013년 10개의 민간 회사가 서로 다른 노선에서 운영을 하고 있는 것으로 보고되었다).[2][3]

역사

수단 북부의 철도역

철도 체계의 선구성은 1874년 카데베 이스마일 파샤(Kheedive Isma'il Pasha)가 시작한 1호선은 나일강 동쪽 둑 상류 약 54km 지점의 카데브 이즈마일 파샤(Kedive Isma'il Pasha)가 원래 상업적인 사업이었지만, 군사작전의 부속물로서 건설을 이끈 역사적 발전에 바탕을 두고 있다.[4] 이 노선은 상업성이 있는 것으로 증명되지 않았으며, 1878년 고든 총독에 의해 지출을 줄이기 위한 작전이 중단되었다. 1884년 나일강 원정에 의해 나일강의 아카샤까지 노선이 연장되었으나, 영-이집트 군대가 와디 하파로 철수하면서 더비쉬에 의해 파괴되었다.

1884년 홍해 원정 때 존 에어드앤코(John Aird & Co)[5]는 홍해 내륙의 수아킨에서 오타우까지 20마일(32km)의 노선을 건설했으나 1885년 폐선되었다. 1887년 5월, 와디 하파 - 사라스 노선은 3차 백내장 위에 있는 케르마까지 다시 연장되어 마흐디야에 대항하는 영-이집트 동골라 원정을 지원하게 되었다.[6] 부실시공된 데다 별다른 용도가 없었던 이 노선은 1905년 폐선됐다.[5][7][4]

와디 하파부터 나일강의 아부 하마드까지 오늘날의 수단 철도의 첫 구간도 군사 사업이었다. 1890년대 후반 영국이 마흐디야에 대항한 허버트 키치너 장군의 추진에 사용하기 위해 건설한 것이다. 이 노선은 선거운동 기간인 1897년 나일강의 앳바라로 밀렸고, 1898년 마흐디야 패전 이후 하르툼까지 이어져 1899년 마지막 날에 도달했다.[5] 이 선은 1,067mm(3ft 6인치)의 게이지로 제작되었는데, 키치너가 구 선에서 그 궤도의 롤링 스톡과 레일을 실용적으로 사용한 결과인 것으로 보인다. 그 계량기는 이후의 모든 수단 간선 건설의 표준이 되었다.[4]

이 노선은 수단 중심부에서 이집트를 거쳐 지중해까지 무역로를 개설했다. 나일강을 통한 거리와 환적 필요성 때문에 비경제적이 되었고, 1904년에는 아트바라에서 홍해로 가는 새로운 선로를 건설하여 1905년 10월에 선로가 완공되었다.[5] 1906년, 새로운 노선은 하르툼과 대양을 오가는 운송수단을 직접 연결하기 위해 최근에 건설된 포트 수단에 도달했다.[4]

같은 10년 동안, 남쪽의 하르툼에서 알자지라의 목화 재배 지역의 심장부인 산나르까지 노선이 건설되기도 했다. 1912년 2월, 서쪽으로 계속 가면 당시 이 나라에서 두 번째로 큰 도시였고 껌 아랍 생산의 중심지였던 엘-오베이드에 도달했다.[5] 북쪽에는 아부 하마드 근교에서 쿠라이마까지 지선이 건설되어 나일강의 네 번째와 세 번째 백내장 사이에 항행할 수 있는 구간을 수송 체계로 묶었다. 그러나 이 경우 교통은 1990년에 여전히 우세했던 상황인 강변의 마을로 대부분 유입되었다.[4]

1920년대에는 포트 수단에서 남서쪽으로 200km 떨어진 본선의 지점인 하야로부터 철도의 첨탑이 건설되었다가, 알 카다리프의 곡물 지역인 카살라 근처의 면화 생산 지역까지 남쪽으로 확장되어 마침내 센나르의 본선과 접점을 이루게 되었다. 이전에는 하르툼을 통과했던 이 지역의 교통의 상당부분은 그 후 바로 그 노선을 넘어 항구 수단까지 이동했다.[4]

철도 건설의 최종 단계는 1950년대에 시작되었다.[8] 서부 노선을 다르푸르 지방얄라(1959년)로 연장하고, 남수단 제2의 도시인 바흐르 엘 가잘 지방에 위치한 와우(1961년)로 남서부 지선을 연장하는 것을 포함했다. 이로써 수단 철도 네트워크는 본질적으로 완성되었고, 1990년에 총 4800 km에 달했다.[4] 이후 아부 가브라에서 엘 무글라드(1995년 52km), 엘 오베이드에서 엘 오베이드 정제소(10km), 엘 반에서 메로위 댐(10km)까지 소규모 연장이 있었다.[9]

메로에의 철도 선로
철도건설시간표
경로 몇 해 길이
와디 하파-아부 하마드 1897–1898 350km
아부 하마드앳바라 1898 244km
아트바라하르툼 1898–1900 313km
앳바라 - 포트 수단 1904–1906 474km
10번 스테이션 – 카리마 1905 222km
하르툼 - 코스티 – 엘 오베이드 1909–1911 689km
하야 - 카살라 1923–1924 347km
카살라 - 게다리프 1924–1928 218km
게다리프세나르 1928–1929 237km
센나르다마진 1953–1954 227km
아라데바 분기점 – 바바누사 1956–1957 354km
바바누사닐라 1957–1959 335km
바바누사와우 1959–1962 444km
기르바 - 디지암 1962 70km
무글래드 - 아부 가브라 1995 52km

출처:[10]

디젤 트랙션

2008년 수단 코스티의 디젤 기관차

수단 철도의 디젤 트랙션으로의 전환은 1950년대 후반에 시작되었지만, 몇몇 간선 증기 기관차가 1990년에 계속 사용되어 가벼운 중량 레일을 가진 노선이 운행되었다.[4] 1960년대까지 철도는 본질적으로 수출입 무역의 운송에 대한 독점권을 가지고 있었고, 운영은 수익성이 있었다. 1970년대 초반에는 손실이 발생했고 1976년 신형 경유 설비의 추가에 이어 수익성 회복이 이어졌지만 10년 말에는 또 다른 하락세가 나타났다. 이러한 손실은 부분적으로 인플레이션 요인, 예비 부품의 부족, 그리고 교통이 경미한 것으로 특징지어지는 특정 노선의 지속에 기인했지만, 경제 개발의 필요성과 사회적 이유로 인해 유지되었다.[4] 수단에 남아공 디젤 기관차가 많이 운행되고 있다.

하강

수단 북부 바흐르 알 가잘 주(North Bahr al Gazal State)의 말루알(또는 루마칼/Ruma-Ker)에 있는 사용되지 않는 철도 선로와 역. 이 역은 최근까지 수단 국군의 막사로 사용되었다.

경기 침체의 주된 원인은 운영 효율성의 상실 때문인 것으로 보인다. 노동자의 생산성이 저하되어 있었다. 예를 들어 기관차의 수리는 너무 느려서 총수의 약 절반만이 보통 운행되고 있었다. 화물차 전환 시간이 상당히 길어진 데다 도로교통과의 경쟁이 치열해지면서 경영이 더뎌졌다는 보도도 주요 요인으로 작용했다. 수단 철도 노조의 한 전직 관리는 1975-1991년 2만 명의 유능한 직원을 해고함으로써 (철도에 수많은 파업을 조직했던) 노조를 무찌르려는 가파르 니메리르의 시도를 비난했다.[11] 일반적으로 비용이 더 많이 들지만, 고속철도 운임은 7, 8일, 일반 화물은 최대 2주까지인데 비해, 수단하르툼까지 2, 3일 더 빠르게 운송할 수 있기 때문에, 도로 시스템은 저용량 고부가가치 상품에 점점 더 많이 사용되었다. 1982년에는 화물열차와 여객열차의 1~2%만이 정시에 도착했다.[12] 화물 운송의 점진적인 침식은 1970년대 초 연간 300만톤 이상에서 10년 말에는 약 200만톤으로 감소하는 데서도 뚜렷했다. 1980년대에도 비효율적인 경영, 노조 내실화, 생산목표 달성 실패, 예비부품의 부족, 계속되는 내전 등이 복합적으로 작용한 결과 톤수가 꾸준히 감소하고 있다고 보았다. 아우윌의 다리는 1980년대에[4] 파괴되었고 와우는 20년 이상 철도를 이용하지 않았다. 와우행 노선은 2010년 다시 개통됐으나 2011년 독립을 선언하면서 남수단의 일부가 됐다.[13] 남부 내전(1983~2005년) 동안 군용열차는 아와일까지 수많은 병력과 민병대를 동반해 철로를 따라 민간인 및 인도적 지원단체에 큰 지장을 초래했다.[4]

현대화

도로의 이용이 급속히 증가하고 있음에도 불구하고 철도는 농업 수출의 대량을 절감하고 석유 탐사와 시추 작업 요구 조건과 같은 개발용 중자본 장비와 건설 자재의 수입 증가를 내륙으로 운송할 수 있는 능력 때문에 가장 중요한 것으로 남아 있다.ns. 1970년대 말과 1980년대에 보고된 철도 시스템을 개선하기 위한 노력에는 더 무거운 철도 설치, 기관차 수리, 새로운 기관차 구입, 신호 장비 현대화, 훈련 시설 확충, 기관차 및 화물 수리 시설 개선 등이 포함되었다. 한 프로젝트에서는 포트 수단에서 산나르까지의 분기점까지 노선을 이중으로 추적하여, 사실상 포트 수단-카르툼 철도 노선을 두 배로 늘리게 된다. 유럽개발기금, AFESD, 국제개발협회, 영국, 프랑스, 중국, 일본 등 외국 정부 및 단체의 주식 및 트랙 개선 사업에 대한 실질적인 지원이 제공되었다. 이 작업의 상당 부분은 1980년대 정치적 불안, 부채, 경화 부족, 예비 부품 부족, 수입 통제 등으로 인해 방해를 받았다. 전직 철도노조 간부도 1989년 취임해 이전 정권의 대량 해고 정책을 이어가던 오메르 하산바시르 수단 대통령을 비난하며 조기 퇴직을 강요하거나 자격을 갖춘 철도종사자의 길을 떠나 무능한 정치적 임명자로 교체했다.[11] 철도는 1989년 중반에 용량의 20% 미만으로 운영될 것으로 추정되었다. 2015년 이 철도는 60대의 열차를 이용할 수 있다고 알려졌으나 철로가 열악해 최대 운행 속도는 시속 40km에 달했다.[14][15]

2015년 오마르 하산바시르 수단 대통령은 수년간의 실정과 방임 끝에 중국 자금과 기술적 지원을 통해[16] 수단 철도를 현대화하고 업그레이드하겠다고 약속했다.[14] 그러나 2016년 한 기사는 많은 중국 기업들이 미국의 제재와 압력 때문에 수단과의 거래를 포기했다고 지적했다.[11]

2021년에 정부는 철도 시스템을 복구하기 위해 6억 4천만 달러의 프로그램을 제안했다. 아프리카 개발은행은 이 비용에 대해 7천5백만 달러의 보조금을 제시했고 중국 국영 건설 엔지니어링과 몇몇 걸프 지역 회사들은 이 프로젝트에 관여하는 것에 관심이 있는 것으로 보도되었다. 1단계 사업은 사용 중인 노선에 대해 1,700만 달러의 긴급 수리를 실시하는 것이다. 두 번째는 대부분 남쪽에 있는 폐선 노선을 갱신하는 것이다.[1]

게지라 경전철

아프리카에서 가장 큰 경전철 중 하나인 게지라 경전철은 1920년대 게지라 계획을 위한 운하 건설에 놓여진 선로에서 진화했다. 당시 철도는 약 135km의 2피트(610mm)의 좁은 궤도를 가지고 있었다. 사업면적이 증가함에 따라 철도는 연장되었고, 1960년대 중반까지 총 716개의 노선에 이르는 복잡한 시스템으로 구성되었다. 그것의 주요 목적은 목화와 비료, 연료, 식량, 그리고 그 지역의 마을들에 다른 보급품들을 운반함으로써 농장 지역에 봉사하는 것이었다.[9] 장마철에는 대개 운행이 중단되었다.

토카 - 트링키타트 경전철

Tokar - Trinkitat 경전철은 1921/1922년에 600mm에 건설되었다.1ft 11+58 인치)의 좁은 게이지로 길이는 29 km로 주로 토카르에서 목화 작물을 수출하는 데 사용되었다.[17] 그것은 전 전쟁 부서 경전철 롤링 스톡과 심플렉스 기관차를 사용했다. 1933년 수단 철도에 흡수되어 1952년에 폐쇄되었다.[18]

제안된 Nyala - Chad 확장

보도에 따르면 2011년에 닐라에서 차드로의[19] 확장을 건설하기 위한 자금이 확보되었다고 한다. 그 자금은 중국에서 조달될 예정이었다.[20] 2012년 수단-차드 국경에서 차드 수도까지 철도 노선을 건설하는 계약도 체결된 것으로 알려졌다.[21] 그러나 2014년 수단과 차드가 서로의 국가에서 반군 지원을 중단하기로 합의했지만, 20억 달러 규모의 이 프로젝트는 여전히 서명되거나 시작되지 않았다고 보고되었다.[22]

제안된 에티오피아와의 연결

2020년 6월, 이 기금은 에티오피아와 수단 사이의 표준 궤간 철도 연결에 340만 달러의 타당성 조사를 위한 자금 조달이 승인되었다. 에티오피아는 홍해에서 아디스아바바하르툼, 포트 수단 사이의 1,522km 노선을 고려하고 있다. 이 노선은 이미 양국 정부가 합의한 것이다. 이 2년간의 연구는 철도의 기술적, 경제적, 환경적, 사회적 과제를 평가하게 될 것이며, 여기에는 민관 협력으로 이를 조달할 수 있는 가능성이 포함된다.[23]

남수단 독립

2011년 남수단 독립선언 이후 바바누사-와우 노선의 248km는 더 이상 (북)수단 영토 내에 있지 않았다.

사양

주변국 링크

참고 항목

참조

  1. ^ Jump up to: a b "Sudan plans $640m scheme to bring rail network back into use - News - GCR". www.globalconstructionreview.com. Retrieved 2021-07-25.
  2. ^ Jump up to: a b Sudan: Interim Poverty Reduction Strategy Paper (Issues 13-318 of IMF Staff Country Reports). International Monetary Fund. Middle East and Central Asia Dept. 2013. pp. Section 210. ISBN 9781475598049.
  3. ^ "Sudan's transport system a key cog in economic development". Leading Edge Guides. 2016-09-27. Retrieved 2017-07-15.
  4. ^ Jump up to: a b c d e f g h i j k "Sudan Railways Corporation (SRC)". Institute of Developing Economies Japan External Trade Organization. 2007. Retrieved 2010-07-14.
  5. ^ Jump up to: a b c d e "수단의 레일과 강 교통".그 Gunboat, 사용한 Melik 보고서.영국 런던:Melik 사회:33–38.2011년 1월. Pinkney, 프레더릭 조지 오거스터스(1926년)에서-추출물.수단 정부 철도와 기선이.도시 공학자 반소.선택 공학 기술을 35.영국:도시 공학자 반소.를 대신하여 서명함. 1–19.ASIN B0017DEERE.
  6. ^ Derek A. Welsby (January 2011). "The Wadi Halfa to Kerma railway". The Gunboat, Incorporating Melik Bulletin. London, UK: Melik Society: 31–32.
  7. ^ Gleichen, Edward, ed. (1905). The Anglo-Egyptian Sudan: A Compendium Prepared by Officers of the Sudan Government. 1. London, UK: His Majesty's Stationery Office. pp. 213–215. Retrieved 4 August 2015.
  8. ^ 1952년 철도의 개요는 1952년 10월 36-47페이지의 철도 잡지에 실린 "수단 철도"를 참조하라. 그 기사는 당시 번창하던 철도의 흑백사진으로 묘사되어 있다.
  9. ^ Jump up to: a b Ali, Hamid Eltgani (2014). Darfur's Political Economy: A Quest for Development (Europa Country Perspectives). Routledge. p. 257. ISBN 9781317964643.
  10. ^ "Sudan Railways Facts and Figures 2007" (PDF). Sudan Railways Corporation. 2007. Archived from the original (PDF) on 2016-08-20. Retrieved 2017-07-15.
  11. ^ Jump up to: a b c Foltyn, Simona (2016-11-14). "Riding the Nile train: could lifting US sanctions get Sudan's railway on track?". The Guardian. ISSN 0261-3077. Retrieved 2017-07-15.
  12. ^ Due, John F. (February 1983). "Trends in Rail Transport in Four African Countries Zimbabwe, Zambia, Tanzania, Sudan (BEBR Faculty working paper No. 937)". College of Commerce and Business Administration, Bureau of Business and Economic Research. University of Illinois, USA: 39–56. Cite 저널은 필요로 한다. journal= (도움말)
  13. ^ Kone, Solomane, ed. (2013). "South Sudan: An Infrastructure Action Plan; Chapter 7.4.1 Current Status of the railways network" (PDF). African Development Bank Group. p. 192.
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  31. ^ 표준 게이지 링크

추가 읽기

  • Gunston, Harry (2001). Narrow gauge by the Sudanese Red Sea Coast. East Harling: Plateway Press. ISBN 1871980461.
  • Robinson, Neil (2009). World Rail Atlas and Historical Summary. Volume 7: North, East and Central Africa. Barnsley, UK: World Rail Atlas Ltd. ISBN 978-954-92184-3-5.

외부 링크