중국의 철도 교통의 역사

History of rail transport in China
이 기사는 국가별 철도 운송 역사의 일부입니다.

중국의 철도 수송의 역사청나라 때인 19세기 말에 시작되었다.그 이후로,[1] 그것은 세계에서 가장 큰 철도망 중 하나가 되었다.

청나라

중국 최초의 철도는 유럽, 북미, 인도,[2] 일본에 이미 광범위한 철도망이 설치된 후 19세기 후반 청나라 시대에 건설되었다.중국에 철도가 늦게 도착한 것은 산업화 부족과 청나라 [2]정부의 회의적인 태도 둘 다 때문이었다.19세기 중반 임택수, 태평반군 홍인간다양하고 저명한 인사들이 중국에 철도를 건설할 것을 요구했지만, 보수적인 청나라 조정은 증기 기관차를 "지상적이지만 쓸모없는" 기구로 간주하고 철도를 "방어벽, 우리 들판, 그리고 우리 땅을 해칠 수 있다"고 저항했다.우리 풍수지리에 [2]맞지 않아1860년대에 중국 노동자들이 미국에 센트럴 퍼시픽 철도를 건설하는 것을 도왔다.

초기 노력

1876년 상하이와 우송을 잇는 중국 최초의 철도인 우성로가 개통되었다.

1865년 영국의 한 상인이 [3][4][5]황실에 기술을 시연하기 위해 베이징 현우문 밖에 600m 길이의 협궤 철도를 건설했다.법원은 "극히 특별하고 이상하다"고 판단하고 즉시 철도를 [5]해체했다.

중국에서 상업적으로 운행된 최초의 철도는 1876년 7월 상하이에서 개통되었다.우성도로로 알려진 이 철도는 현재의 자베이 지구의 미국 양허장에서 현재의 바오산 지구의 우성까지 이어졌으며 영국 무역 회사인 자딘,[6] 마테손에 의해 건설되었다.이 철도는 청 정부의 승인 없이 건설되었으며, 청 정부는 이 철도를 위해[2] 285,000ta의 은을 지불하고 1877년 10월에 해체하였다.[7][8]철도 및 철도 차량은 이후 대만으로 운송되었다.1884년 말, 마세손 주 자딘은 철도 [9]건설을 목적으로 1884년 말 중국 정부에 5억 탤런트의 은을 빌려주었다.

가장 먼저 견뎌낸 철도는 영국의 기술자 클로드 윌리엄 킨더에 의해 건설된 북중국의 카이핑 트램웨이와 제국 철도였다.처음에는 탕산 탄광에서 석탄을 운반하기 위해 1881년 탕산(唐山)에서 수장(水江)까지 10km(6.2mi)의 노선으로 1888년 톈진(天津), 1894년 산하이관(山海關)과 쑤이중(iz中)까지 연장되었다.이 철도는 관능철도로 알려지게 되었다.이 철도는 보수성향 장관들의 반대를 극복한 강력한 질리 총독 리홍장의 지원을 받았다.철도 건설에 대한 황태후의 지원을 확보하기 위해, 리홍장은 독일에서 [10]소형 열차 세트를 수입하여 1888년 중난하이에 있는 그녀의 집에서 베이하이에 있는 식당까지 2킬로미터(1.2마일)의 협궤 철도를 건설하였다.황후는 기관차의 소음이 제황성의 풍수풍수를 어지럽힐 것을 우려하여 증기 [10]기관차 대신 내시들이 열차를 끌도록 하였다.

다음 노력은 대만 주지사 류밍촨의해 이루어졌다.1887년부터 1893년까지 기륭에서 타이베이까지 107km(66mi)의 철로가 부설되었다.그러나 이 철도는 이후 대만이 일본의 지배하에 있을 때 근대화를 위해 철거되었다.

1895~1911년 동안의 급속한 발전

윈난-베트남 철도가짜 남티 다리는 1906년 프랑스에 의해 건설되었다.

청일전쟁의 패배로 정부는 근대화의 중요성을 인식했고 외국 열강으로 인해 철도 건설에 대한 양허와 정착권, 광물권 등을 부여받으면서 철도 발전을 크게 자극했다.제국주의 세력은 그 후 세력권에 철도를 건설하기 시작했다.1900년에 이미 건설된 철도의 총 길이는 292마일밖에 되지 않았다.또 다른 4000마일은 계획 [11]단계에 있었다.

영국은 상하이-난징 철도(1905-1908)와 구룡-광둥 철도(1911년 완공)를 건설했다.프랑스는 855km 1,000mm의 중국-베트남 철도(1904-10년)를 건설했다.쿤밍과 당시 프랑스령 인도차이나의 식민지였던 베트남을 연결하는 3피트 3+38인치).독일인들은 산둥성에 자오지 철도를 건설했다.영국과 독일의 산업가들이 공동으로 톈진을 건설했다.푸커우 철도미국은 1902-04년 광둥에 광둥 - 삼수 철도를 건설했다.차르주의 러시아는 시베리아 횡단 철도와 남만주 철도가 아서 항으로 가는 지름길로 중국 동부 철도(1897-1901)를 건설했다.강대국의 지배를 막기 위해 청법원은 벨기에인들에게 베이징-한커우 철도에 대한 권리를 주었다.일본인들은 처음에 푸젠과 광둥의 연안을 따라 많은 양보를 받았고, 차오차우와 스와토우 철도를 건설했습니다(1904-06년).1904년 러일전쟁에서 승리한 뒤 일본인들은 중국동부철도(창춘~아더항)의 남쪽 구간과 남부만주철도 전체를 점령했다.

1911년까지 중국에는 약 9,000km의 철도가 있었다.대부분의 레일은 1,435mm(4피트 8+12인치)의 표준 게이지를 사용했습니다.

중국의 초기 철도 확장을 나타내는 지도.
한커우다즈먼 역, 징한 철도의 원래 남쪽 종착역

황실의 수도인 베이징은 중국 철도 네트워크의 중심지로 설계되었다.북경에서 몇 개의 노선이 발산되었다.베이징-한커우 철도, 베이징-펑톈 철도, 톈진-푸커우 철도 등 3개의 주요 노선이 있다.징한철도는 북경에서 한커우까지였다.1897년에 착공하여 1906년에 완공되었다.광네이위 철도는 1912년까지 서쪽으로 베이징까지, 동쪽으로 펑톈까지 연장되었고 베이징-펑톈 철도로 이름이 바뀌었다.1908-1912년에 건설된 톈진-푸커우 철도.베이징-펑톈 철도로 연결된 톈진에서 난징에서 양쯔강을 건너 푸커우까지 운행되었다.

철도보호운동과 신해혁명

"중국 철도의 아버지" 잔톈유

중국에서 외국 철도 소유와 운영의 급속한 확대에 대한 국민들의 강한 분노를 불러일으키고 국내 [5]철도 개발을 요구하게 되었다.지역 경제의 발전과 철도 수입을 유지하기 위해, 1904년 청나라 정부는 지방들이 그들만의 철도 회사를 조직하고 대중에게 주식을 팔아서 자금을 조달하는 것을 허락했다.1904년부터 1907년까지 15개 지방 자치단체가 철도 건설회사를 설립하여 시민에게 지분을 매각하고 세금을 [5]부과하여 자금을 조달하였다.1905년부터 1909년까지 건설된 베이징-장자커우 철도는 독자적으로 설계되고 건설된 최초의 철도였다.기관장은 중국 철도의 아버지로 알려진 잔 티안유였다.길이 189km에 1909년 완공된 상하이-항저우 철도는 장쑤성과 [12]저장성의 성 정부로부터 자금을 지원받았다.원래 허베이성 정딩현에서 운행할 계획이었던 정딩타이위안 철도는 대신 스자좡에서 운행되어 1907년에 개통되었다.

1911년 지방 철도 사업 중 일부가 파산했을 때, 외세는 [5]청 정부에 사업 인수를 허용하도록 압력을 가했다.1911년 5월, 청나라 정부는 이 지역 통제된 철도 회사들을 국유화하고 대출의 대가로 외국 은행에 철도 양허를 서약하려고 했다.국유화 지시는 거센 반발을 불러일으켰고, 이로 인해 철도보호운동이 일어나 신해혁명의 발단이 되었다.인근 후베이에서 쓰촨으로 파견된 군대는 혁명가들이 우창 봉기를 일으킨 우한의 방어력을 약화시켰다.뒤이은 신해혁명은 청나라를 무너뜨렸다.

중화민국

1912년 1월 1일 중화민국을 건국한 후, 쑨원은 위안스카이에게 청나라의 퇴위 확보를 지원하는 대신 위안스카이에게 임시 총통직을 이양하는 것에 동의하였다.쑨은 국가 철도망이 중국 근대화의 핵심이라고 믿었다.그는 새로운 공화국을 위한 철도 개발 포트폴리오인 위안스카이에서 찾고 받았다.

1928년부터 1937년까지 난징의 공화당 정부는 만리장성 [2]에 3,600km의 철도를 건설했고, 1934년 이후에는 중국개발금융공사[13]통해 자금을 조달했다.만주는 1928년부터 [2]일제에 의해 점령된 1931년까지 900km의 철도가 건설되었다.

제2차 세계 대전

제2차 중일 전쟁 중 폭격을 당한 룽하이 철도

1937년부터 1945년까지의 제2차 일 전쟁 동안, 일본군의 진격을 늦추기 위해 공화당 정부는 많은 철도를 해체했고 해안 지역이 [2]점령된 후 주로 중국 내륙에 1,900km의 철도를 추가했다.완성된 노선으로는 룽하이 철도(링바오-퉁관 및 시안-바오지 구간), 저장-장시 철도(항저우-핑샹 구간), 광둥-한커우 철도(주저우-사오관 구간)[2]가 있다.산시성 군벌 옌시산은 산시성 전역에 협궤 다퉁푸저우 철도를 건설했다.일본 점령군은 강제노동을 통해 만주와 허허성에 5700km의 철도를, [2]중국 본토에 900km의 철도를 건설했다.

1941년 영국이 점령한 버마와 윈난성쿤밍을 연결하는 윈난 버마 철도의 건설이 시작되었다.그러나 결국 프로젝트는 중단되었다.

1945-1949

중일전쟁 직후인 1945년 중국 본토에는 2만7000km의 철도가 있었고, 약 2만3000km의 철도가 사용 가능한 것으로 추정됐다.1948년까지, 중국 남북전쟁으로 인해 사용 가능한 철도의 수는 8,000 킬로미터로 추정되었다.공산당은 집권 국민당(국민당)을 교란하기 위해 적극적으로 철도를 파괴했고, 국민당은 가장 중요한 [14]철도를 수리하기 위해 덜 사용된 철도를 청소했다.

중화인민공화국

1949년 이후 중국에 건설된 최초의 철도인 청두-충칭 철도의 개통식.

1951년 대대적인 재건 투자 끝에 1949년 10월 중화인민공화국(PRC)을 설립한 공산당은 사용 가능한 네트워크를 약 22,000km까지 복구했다.소련과 일본의 점령으로 전투 당사자들 간의 파괴가 줄어들어 신속한 [14]복구를 가능하게 했기 때문에 초기 재건(약 11,000km)의 대부분은 만주에서 이루어졌다.

1949년 10월 14일, 공산 혁명의 결과로 구룡-광동 철도의 월경 운행이 중단되었고, 1979년 4월 4일에야 재개되었다.

우한 양쯔강 다리 위의 열차 - 강을 가로지르는 최초의 고정 철도 연결

실제로 1949년 중국공산당 출범 당시 중국은 2만7380km의 철도를 건설했지만 중국 동북부 1만309km, 대만 [15]919km 등 2만4090km만 유지됐다.

1950년대 철도 건설

중국에서의 수십 년간의 전쟁이 끝나면서 철도 건설이 대규모로 진행될 수 있었다.1950년대에 정부는 철도망에서 누락된 연결을 메우기 위해 수많은 철도 건설 프로젝트를 시작했습니다.새 정부는 활발한 철도 건설 운동에 착수했다.중화인민공화국의 첫 철도인 청두-충칭 철도가 운행된 1952년부터 1957년 제1차 5개년 계획이 끝날 때까지 6,100km(3,790마일)의 철도가 건설되어 전국 [2]철도의 18%를 차지했습니다.이 기간 동안 완공된 노선은 룽하이와 샹구이 철도, 리탕-잔장, 잉탄-샤먼, 란쿤-옌타이, 샤오산-닝보 [2]철도의 최종 구간을 포함합니다. 노선은 바오지-청두 철도(1958년 완공)와 우루무치 간 1,900km의 란저우-신장 철도(1962년 완공)와 함께 북서쪽과 남서쪽으로 전국 철도망을 확장했으며 해안과 내륙을 연결하는 [2]연결도 추가했습니다.1957년에 여객열차는 평균 34.8km/h, 화물열차는 평균 25.2km/[2]h였습니다.

대약진

1961년 중국 철도망 지도

1958년 대약진은 철도 수송을 빠르게 확대하기 위한 것이었으나 [2]역효과를 낳았다.1957년 3억 톤이 아니었던 화물 수송량은 1959년에는 9억 톤, [2]1972년에는 30억 톤에 이를 것으로 예상되었다.새로 계획된 철도의 길이는 20,000km에서 70,000km로, 그리고 그 [2]후 15년 동안 120,000km로 늘어났다.이 목표들에 도달하기 위해, 철도는 그들의 [2]능력 이상으로 밀어붙였다.

실험 없이 모든 주요 노선의 화물열차는 기관차에 [2]동력을 공급하지 않고 수송하중을 2,700톤에서 3,600톤으로 늘렸다.이로 인해 열차가 슬로프에서 역주행하고 차량 및 증기 엔진이 파손되어 건조하게 [2]끓었다.제때 요금이 급격히 [2]떨어졌다.철도공사는 1958년부터 1960년까지 3년간 14억 명의 승객과 15억 톤의 화물 운송으로 1953년부터 1958년까지 5년 동안 약 2억 명의 승객과 5억 톤의 화물 운송으로 신기록을 세웠으나 1962년에는 화물 [2]적재량이 3억 4천 5백만 톤으로 줄었다.대약진으로 인한 경제적 혼란으로 철도 건설이 지연되었다.그 결과 다저우-청두 철도와 같은 수많은 노선이 수십 년 동안 지연되었다.

1961년 철도 운영이 개편되었고 성능이 [2]향상되었다.1965년에 운송된 화물은 4억 8천만 톤에 달했고 이 시스템은 순이익 [2]신기록을 세웠다.중-소 간 분열로 지도부는 동해안과 소련 국경에서 벗어나 내륙의 산악지대에 있는 "제3의 선"으로 철도 건설을 이동시켰다.

문화 혁명

1966년 문화대혁명의 발단은 그 나라에 정치적 혼란과 철도 [2]운행에 차질을 가져왔다.1966년 가을, 마오 주석의 칙령에 따라 전국의 홍위병들은 무료로 기차를 탈 수 있었다.정파간 다툼이 철도로 확산되는 것을 막기 위해 1967년 [2]여름 국철은 군 지휘부로 편입되었다.그럼에도 불구하고 철도의 관리와 운영은 [2]급격히 감소했다.사고율은 1966년부터 1967년까지 25% 증가했고 1967년부터 [2]1968년까지 20% 증가했습니다.저우언라이 총리와 다른 온건파 지도자들은 [2]철도의 급진적 좌파 경영에 반대했고 1969년부터 운영이 개선되기 시작했다.1973년에 이 시스템은 8억 톤을 출하하여 [2]신기록을 세웠다.그러나 1974년 4대강 비판 린, 비판 공자 운동으로 좌파 노선과 철도 실적이 다시 [2]한 번 맹위를 떨쳤다.1974년 여름부터 1975년 초까지 쉬저우, 창사, 구이양, 바오터우의 철도 허브는 화물 병목 현상을 겪었습니다.1975년 4월, 덩샤오핑은 지도부를 장악하고 철도를 [2]생산성과 안전에 집중하도록 지시하였다.1975년 4월, 철도의 석탄 수송 목표는 거의 5년 [2]만에 달성되었습니다.1976년 초, 덩샤오핑이 권좌에서 물러나고 4인방이 다시 통제를 강화한 후, 철도 성능은 다시 떨어졌다.[2]1975년에 비해 화물은 전년대비 4630만 톤 감소했고, 사고는 17% 증가했으며, 주에 지급되는 세수는 7억 4천만 [2]톤 감소했습니다.

문화대혁명의 혼란과 국내 철도 건설의 침체에도 불구하고, 중국 철도부와 철도공사는 탄자니아와 잠비아를 가로지르는 1,860km의 철도를 건설하는데 성공했다.TAZARA 철도는 지금까지 중국이 아프리카에서 수행한 해외 원조 프로젝트 중 가장 큰 규모였다.1968년부터 1975년까지 무려 56,000명의 중국 기술자와 근로자들이 해외로 보내졌다.

1978년 문화대혁명이 끝나고 경제개혁이 시작된 후, 철도는 안전, 성능, 기술,[2] 수익성 향상을 위해 재편되고 재정비되었다.이 원칙들은 이후 [2]수십 년 동안 철도의 운영을 이끌어 왔다.

1998년에 여객열차는 평균 54.5 km/h, 화물열차는 평균 31.8 km/[2]h였습니다.

1980년대의 감속

1978년 중국이 시장지향적 경제개혁을 시작한 이후, 철도 건설은 국고 자금이 수익률 높은 투자로 향하면서 둔화되었다.10년 이상의 경제성장을 이룬 1990년대에 이르러서야 주정부는 대규모 철도 건설을 재개하기 위한 자금을 투입했다.

1990년 이후 철도 건설 붐

1990년 란신 철도는 북신장 철도에 의해 카자흐스탄 국경까지 연장되었다.1999년, 남신장 철도는 극서부의 카슈가르에 철도 서비스를 제공했습니다.

그러나 티베트로 가는 철도는 높은 고도와 지형 때문에 건설하기가 더 어려웠다.철도는 처음에 칭하이 시닝까지 연장되었고 1984년에는 시닝과 골무드 사이의 또 다른 구간이 완성되었다.2006년이 되어서야 라싸와 중국의 나머지 지역을 연결하는 칭짱 철도가 완공되었다.그 이후 중화인민공화국의 모든 성급 기관에는 철도망이 설치되어 있습니다.

기상의 종말

1979년 베이징의 바다링 만리장성 근처에서 증기 기관차와 디젤 기관차.

1980년대 이전에는 낮은 인건비, 제조의 용이성, 저렴한 석탄 가격 때문에 증기 기관차가 중국 철도를 지배했다.1980년대와 90년대에 디젤과 전기 기관차점차 본선에서 증기 기관차를 대체했다.그러나 일부 지방 철도에서는 증기 기관차가 21세기까지 퇴역하지 않았다.2005년 12월, 세계 마지막 정기 수입 증기열차가 지통철도를 끝으로[citation needed] 증기시대가 막을 내렸다.그럼에도 불구하고, 중국의 산업 철도에 사용되는 증기 기관차는 여전히 있다.

인프라 업그레이드의 일환으로 중국은 2007년 캐나다, 프랑스, 독일, 일본에서 출발한 열차를 이용하여 첫 고속철도를 개통했다.

네트워크 길이 테이블

레일 선로 길이
연도km±% p.a.
1948 12,768
1949 21,800+70.74%
1950 22,200+1.83%
1951 22,300+0.45%
1952 22,900+2.69%
1953 23,800+3.93%
1954 24,500+2.94%
1955 25,600+4.49%
1956 26,500+3.52%
1957 26,700+0.75%
1958 30,200+13.11%
1959 32,300+6.95%
1960 33,900+4.95%
1961 34,500+1.77%
1962 34,600+0.29%
1963 35,000+1.16%
연도km±% p.a.
1964 35,300+0.86%
1965 36,400+3.12%
1966 37,800+3.85%
1967 38,600+2.12%
1968 38,800+0.52%
1969 39,300+1.29%
1970 41,000+4.33%
1979 53,000+2.89%
1980 53,300+0.57%
1981 53,900+1.13%
1982 52,900−1.86%
1983 54,100+2.27%
1984 54,500+0.74%
1985 55,000+0.92%
1986 55,700+1.27%
1987 55,800+0.18%
연도km±% p.a.
1988 56,100+0.54%
1989 56,900+1.43%
1990 57,800+1.58%
1991 57,800+0.00%
1992 58,100+0.52%
1993 58,600+0.86%
1994 59,000+0.68%
1995 62,400+5.76%
1996 64,900+4.01%
1997 66,000+1.69%
1998 66,400+0.61%
1999 67,394+1.50%
2000 68,700+1.94%
2001 70,100+2.04%
2002 71,900+2.57%
2003 73,000+1.53%
연도km±% p.a.
2004 74,400+1.92%
2005 75,400+1.34%
2006 77,100+2.25%
2007 77,966+1.12%
2008 79,687+2.21%
2009 85,818+7.69%
2010 90,504+5.46%
2012 97,600+3.85%
2013 103,144+5.68%
2014 111,800+8.39%
2015 120,970+8.20%
2016 124,000+2.50%
2017 127,000+2.42%
2018 131,000+3.15%
Source: 历史统计:중국 국가통계국 검색/개요 중국 철도 발전 현황 수치(2016년 [a]1월 18일) • 2018년 철도 통계 공개 보고서

「 」를 참조해 주세요.

메모들

  • a.^ 중국 통계 연감 (2015년 [16]말 기준 120,970 km (75,170 mi))과 CIA 팩트북 (2014년 [17]기준 191,270 km (11만 8,850 mi))이 보고한 중국 철도의 총 길이에는 상당한 차이가 있습니다.CIA의 팩트북 수치는 "철도망과 [17]구성요소 부분의 총 길이"에 기초하고 있습니다.통계연보 수치는 "완전 운영 또는 임시 운영 중인 여객 및 화물 운송을 위한 간선 노선의 총 길이"를 포함하며, 철도역 [18][19]중간 지점 사이의 실제 경로 거리를 측정합니다.복선화된 루트 또는 리턴 트랙이 짧은 루트는 원래 [18][19]루트의 길이를 사용하여 카운트됩니다.귀로 선로의 길이, 역 내 기타 선로, 유지보수 및 서비스 선로 (열차 회전에 사용되는 선로 등), 포크 선로, 특수 목적 선로 및 비수익 연결 선로는 [18][19]제외됩니다.통계 연감은 철도 길이에 대한 연도별 및 지역별 분석을 제공하며, 그 수치는 중국 철도 [18][19]기사에 제시되어 있습니다.

레퍼런스

  1. ^ "China's electric railway mileage exceeds 48,000 km - Xinhua English.news.cn". news.xinhuanet.com. Archived from the original on 2013-01-02.
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak (중국어) 'Wayback Machine 2000' 2013-04-30 아카이브 완료
  3. ^ (Chinese) 杨征, "昔日北京城的轨道交通:天坛火车站只用了两年" 北京晚报 2016-03-30
  4. ^ (중국어) 북경서점 2015년 주식회사
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추가 정보

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외부 링크