아르헨티나의 철도 교통

Rail transport in Argentina
아르헨티나
작전
국철아르젠티노스 강
인프라 기업아디프스
통계
라이더십423,202,522 부에노스아이레스 통근자(2018)[1]
2,036,792개 지역(2018)[2]
1,009,357 장거리(2018)
시스템 길이
합계36,966km(22,970mi)(8위)[3]
트랙 게이지
5피트 6인치(1,676 mm)26,475 km (16,451 mi)
1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치)2780km(1,730mi)
1,000mm(3ft 3+3⁄8 인치)7,711km(4,791mi)
2차 협궤424km(263mi)
지도
Red Ferro Arg.jpg
아르헨티나의 철도망 최대 범위(1950년)

아르헨티나 철도망은 제2차 세계대전 말기 47,000km(29,204mi)의 네트워크로 구성되었고, 그 당시 세계에서 가장 광범위하고 번영한 네트워크 중 하나였다.그러나 고속도로 건설이 증가하면서 철도 수익성이 급감하면서 1993년 국영철도공사인 페로카라리스 아르젠티노스(FA)가 해체됐다.민영화에 따른 기간 동안 민간과 지방 철도 회사가 생겨났고, FA가 한때 운영했던 주요 여객 노선 중 일부를 부활시켰다.

2012년부터 시작해 '원스 비극'에 이어 철도의 민간 경영에 불만을 품은 국가 정부는 일부 민간 사업자의 국유화에 나섰고 재계약을 중단했다.동시에, 이 시기에 정부가 점차적으로 인수하는 노선을 관리하기 위해 오페라도라 페로비아 소시에다드 델 에스타도(SOFSE)가 결성되었고, 아르헨티나의 철도는 이전 수십 년보다 훨씬 더 많은 투자를 받기 시작했다.[4][5][6]2014년 정부는 또한 장거리 연장과 레일을 대체하기 시작했고 결국 2015년에 페로카릴레스 아르젠티노스를 그 해 후반에 누에보스 페로카릴레스 아르젠티노스로 부활시키는 제안을 내놓았다.[7][8][9][10]

현재 36,966 km (2만2,970 mi) 크기의 철도망은 여전히 세계 8위,[3] 승객 수로는 15위지만, 예전보다 다소 작아졌다.

역사

델 파르케 역은 1857년에 건설되었다가 1883년에 폐쇄되었다.

아르헨티나 철도의 성장과 쇠퇴는 국가 전체의 역사와 크게 결부되어 있어 역사상 수많은 시점에서 경제 및 정치 상황을 반영하고 있으며 아르헨티나가 벨 에포크와 서브시스템에서 세계 10대 부국(국내총생산(GDP)으로 측정)에 올랐을 때 최고점에 도달했다.번영에 대한 희망과 함께 거의 달성될 뻔 했던 것처럼 악화되고 있다.[11]

초기 몇년 동안에, 철도 유럽 이민이 한국으로 방대한 파도의, 많은에 Italian-Argentine 알폰소 Covassi의 의미에서 그 나라의 첫번째 엔진 driver,[12] 있었고 인구 증가 이 출입국을 요구하는 수준의 결과로서 짬밥 같은 철도는 운영할 것을 상징하는 있었다.ns제일의 것이다증가하는 수요를 충족시키기 위한 운송 수단미국 서부와 마찬가지로, 철도는 미국의 외딴 지역에 새로운 인구 센터와 붐타운을 만들고 확장하는데 중요한 역할을 했다.[13]

개발

참고 항목:아르헨티나의 경제사
중앙 아르헨티나 철도 광고 (1913).
레티로 역 내부, 그 후 중앙 아르헨티나 철도의 중앙 터미널 (1915년)
산타크루즈 주 푸에르토리코 데스테도(c.1920)의 증기기관차.

아르헨티나 철도의 건설에서 외국자본의 중요성은 아마도 과대평가되어 있는데,[14] 처음에는 네트워크의 개발 전반에 걸쳐 지속된 아르헨티나 금융과 함께 네트워크의 초기 건설이 1855년에 시작되었다.[15]부에노스아이레스 서부, 그레이트 웨스턴 및 그레이트 남방 철도(오늘날 각각 산 마르틴, 사르미엔토, 로카 철도의 일부)가 아르헨티나 수도를 이용하기 시작했으며, 부에노스아이레스 서부 철도는 델 파르케 역과 함께 전국에서 최초로 개통되었다.[16]

바르톨로메 미트레 대통령의 자유주의 경제정책 채택에 따라 이들 철도는 당시의 이념적 풍토가 아르헨티나 철도의 운명을 규정하는 많은 행위 중 첫 번째로 대부분 영국 기업들로 구성된 외국의 사익에 매각되었다.[17]이러한 판매에는 아르헨티나의 첫 철도인 부에노스아이레스 웨스턴(현재 길이 1014km)도 포함되었는데, 1890년에 영국 회사인 부에노스아이레스의 뉴 웨스턴 철도에 810만 파운드(2005년[18] 5억 파운드 가까이)에 팔렸다.[19]이 매각, 그리고 그 뒤에 나온 다른 매각들은 당시 철도의 실제 가치보다 훨씬 낮다는 이유로 심한 비난을 받았으며, 많은 반영국적인 항의를 불러일으켰다.[14]후년에 이것은 역사가들에 의해서도 비판되었다.

부에노스아이레스 주 정부 소속이었던 27년 동안, 서부 철도는 가장 사치스럽고, 낭비가 적고, 가장 경제적인 운임과 화물 운임을 제공하는 노선이었다.그것은 아르헨티나의 자랑거리였던 모범 회사였다. 우리나라에 설립된 모든 영국 철도 회사들은 예외 없이 이류였다.[그러나 매각 후] 지출의 불필요한 증가는 주로 불균형적인 직원 증가의 결과로 인한 수익 감소와 티켓 가격의 상승으로 인해 사보타주하려는 확실한 의도가 형성되었다. 즉, 서부 철도는 여론에서 곧 신용을 잃게 될 것이다.

— Raúl Scalabrini Ortiz, Historia de los Ferrocarriles Argentinos [20]

그 후 몇 년 동안, 1,000 km(620 mi) 길이의 안데스 철도를 포함하여 영국 투자자들에게 저평가된 판매 사례가 수없이 발생하여 영국 내 반영국 정서를 자극하였다.[21]1910년까지 이 네트워크는 런던에 있는 J.S. Morgan & Co.와 같은 대형 금융 회사가 소유한 영국 회사에 의해 독점되어 왔다.[21]그럼에도 불구하고 아르헨티나 철도망의 주요 발전은 이 기간까지 일어났고 아르헨티나 국가도 큰 역할을 해 사익에 매력적이지 않은 시골지역의 철로(개발 철도)에 자금을 조달하는 한편 아르헨티나 국영 철도는 9690km(6,020mi)의 통신망을 가지고 있었다.[12][22]

1914년까지 아르헨티나 철도망은 1895년과 1914년 사이에 3만 km (19,000 mi)를 네트워크에 추가함으로써 상당한 성장을 이루었고,[23] 이는 아르헨티나에서 1인당 GDP가 세계에서 10번째로 높은 지점에서 그 해에 세계에서 10번째로 큰 철도망을 가진 나라를 위치시켰다.[24]부에노스아이레스 지방의 농산물과 소의 수송이 필요하여 그 확장이 크게 가속화되었다.철도망은 부에노스아이레스 시에 융합되었고, 수출 선도국으로 부상하면서 아르헨티나 경제 발전의 핵심 요소였다.그러나, 제1차 세계대전이 발발한 후 월가 붕괴와 대공황이 일어나면서, 그 나라의 철도망은 이 시기 이후 훨씬 낮은 성장률을 경험했고, 제2차 세계대전이 시작될 무렵에는 대부분 중단되었다.[25][26]

철도망 grouth 및 확장[27]
몇 해 1860 1870 1880 1890 1900 1910 1920
시스템 길이(킬로 미터) 9.8 722 2,516 9,397 16,500 29,094 47,000
승객 수송(밀리언) – – 3 – 18 – 145
운송된 화물(x 100만톤) – – 1.0 – 11.8 – 45.5

국유화

주요기사 : 아르헨티나와 페로카라리스의 철도국유화

2차 세계대전이 끝날 무렵, 영국은 아르헨티나가 전쟁 기간 동안 식량 부족의 공백을 메운 후 20억 달러의 빚을 졌다.[28][29]당시 세계적인 추세에 따라, 민간 기업들은 후안 페론 정부에 의해 국유화되었고, 1946년 프랑스 철도를 시작으로, 1947년 영국 부채를 탕감하는 협정이 체결된 후 영국 철도를 구입했다.[30][31]페론은 이후 인터뷰에서 영국 사절단이 채무 해제에 더해 철도 비용을 60억 달러(약 1조 원)를 추가로 지불할 경우 영국 사절단이 그에게 1억 달러의 뇌물을 제공했다고 주장했다.[28]

아르젠티노스 군단

1948년 국유화 이후 4만7000km(2만9000mi) 길이의 아르헨티나 철도망은 국영기업 페로카릴레스아르젠티노스가 관리하는 6개 부서로 분리됐다.아르헨티나에 편입된 20개의 철도 중 7개는 아르헨티나, 10개는 영국, 3개는 프랑스 국유화 이전이었다.트랙 게이지와 위치별로 함께 묶었고 아르헨티나 역사에서 중요한 인물들의 이름을 따서 명명되었다.이들 사단법인의 지도는 다음과 같다.

개편 직후 페론은 국유화가 행정적 변화보다는 국가자율과 외세로부터의 독립의 상징이 되면서 그것을 정치적 문제로 전환시켰고 오늘날까지도 정의론자들은 신제국주의에 대한 조치로 간주하고 있다.[32][33]비록 국영 철도가 여러 해 동안 여객과 화물 서비스의 좋은 기준을 제공할 수 있었지만, 몇 년 동안 아르헨티나의 변화하는 정치는 그 대가를 치르기 시작했다.1960년대까지, 전후 경제 호황은 전 세계를 돌아다니는 철도 운송과 함께 자동차의 새로운 시대를 열었고, 아르헨티나는 그 유행을 그대로 방치하지 않았다.[23]

페론의 권력 축출에 따라 라킨 플랜은 세계은행의 지원을 받아 자국 내 교통을 현대화하기 위해 시행되었으며, 자국 철도에 투자를 하려는 의도였다.[34]그러나, 1961년에 이르러 그것의 목표는 크게 바뀌었고 계획은 자동차 운송을 우선시하고 철도의 구간을 해제하기 시작하는 것으로 발전했다. 이 법령은 이 계획에 반대하는 철도 노동자들의 일련의 파업으로 인해 종결되었다.[35]정부는 도로 운송을 선호했고 그 나라에 자동차와 트럭 공장을 열었다.피아트, 알스톰, 미투비시의 도움으로 디젤 열차 가게와 신차 가게가 문을 열었다.증기 기관차가 서서히 정지되었다.이후 1967년에서 1971년 사이 정부들은 철도에 대한 투자를 계속하고 현대화 계획을 제정하여 대부분의 철도 재개를 갱신하고 철도는 계속 잘 기능했다.[36]

군사정국 하에서 1970년대와 1980년대는 아르헨티나의 철도에서 현저한 감소를 보였다.1965년에는 화물의 25%, 승객의 18%가 철도로 운송되었고, 1980년에는 이 수치가 각각 8%, 7%로 떨어졌으며, 페로카릴레스 아르젠티노스는 승객 수가 줄어드는 노령화 시스템을 유지하며 하루에 100만 달러의 손실을 보고 있었다.[37]1976년부터 1980년 사이 560개 역이 폐쇄되고 5,500km(3,400mi)의 선로가 폐쇄된 반면 철도 작업장 직원만 15만5,000명에서 9만7,000명으로 줄었다.[38]

그 나라가 민주통치로 돌아올 무렵, 철도는 좋지 않았고 나라는 군정으로부터 남겨진 경제적 부담과 부채에 압도되었다.[39]이런 맥락에서, 그리고 큰 재정적자로 인해 국가가 철도 관리 비용에 대처하지 못하는 상황에서, 네트워크의 민영화가 고려되었다.

민영화

주요기사 : 아르헨티나의 철도민영화
민영화 기간 동안 철도 인프라가 급격히 악화되었다.
원스 철도 참사로 49명이 사망하고 재국유화를 요구하는 목소리가 높아졌다.

카를로스 메넴 대통령 시절 아르헨티나는 수입대체 산업화 지향적 모델에서 신자유주의 충격요법으로, 국제통화기금(IMF) 주관으로 워싱턴 컨센서스를 중심으로 경제정책을 급진적으로 바꿨다.[40][41]19세기 후반과 20세기 초반의 고전적 자유주의 하에서, 이러한 계획 하에서 아르헨티나는 대부분의 국가 자산을 극도로 할인된 가격에 매각할 것이다. 그 중에서도 철도가 그것이다.[36][42]

이러한 개혁 과정에서 1992년부터 1995년 사이에, 정부는 해체하고 국영기업인 페로카릴레스 아르젠티노스(FA)를 민영화하기로 결정하였는데, 이 회사는 사르미엔토, 미트레, 우르키자, 산 마르틴, 벨그라노, 로카 등 6개 사단으로 구성되어 있으며, 경쟁입찰을 통해 민간기업의 운영을 위해 양보를 허가하였다.화물 서비스에 대해서도 동일한 작업을 [43]수행하면서

양보가 시작되자 철도망은 거의 완전하게 장거리 노선이 사라지는 등 순식간에 용량의 4분의 1로 축소되었다.[23][44]이와 함께 기관차와 롤링 스톡이 더 필요하게 되자 민간기업들은 용량을 늘리기 위해 필요한 투자를 꺼리게 되어 서비스 품질과 승객 수가 감소하게 되었다.[23]철도 민영화로 인해 지난 몇 년간 철도 분야에서 약 7만 명의 일자리가 사라졌고, 1998년경에는 793개의 철도역이 폐쇄되었다.[45]또 철도의 종말을 도모하는 기득권을 가진 기타 운송수단(버스운송 등)을 운용하는 회사들은 실제 가치보다 훨씬 적은 가격으로 노선을 구입했다.[46]

민영화에 따라, 시스템이 붕괴되는 것을 막기 위해 상당한 정부 보조금이 계속되었고, 국가는 철도에서 계속해서 손해를 보았다.[44]이 기간 동안 철도는 과실로 골머리를 앓았고, 민간 사업자는 철도 기반시설 유지에 대한 계약 의무에 실패하면서 검사관의 경고를 집요하게 무시했다.[44]마찬가지로, 수년 동안 민간 기업에 대한 정부 보조금은 비록 지금은 훨씬 더 제한된 서비스와 더 나아가 더 악화된 기반 시설을 가지고 있지만, 철도의 국가 관리 하에서 발생하는 손실과 비슷한 수준으로 증가했다.[46]

철도 시스템의 상당부분이 폐쇄됨으로써 철도에 의존하는 많은 시골 마을들이 비게 되었고, 유령 도시를 만들었으며, 따라서 기차가 도착한 이후 그곳에서 일어났던 개발이 해체되었다.[47]아르헨티나 농업은 국영 철도 서비스보다 약 72%의 비용이 더 드는 도로 운송을 이용하여 상품을 덜 효율적으로 운송하는 어려운 처지에 놓였다.[48]

2001년의 경제 위기는 최종 타격이 되었고 민간 기업도 정부도 필요한 서비스를 제공할 수 없었다.2003년 네스토르 키르치네르 대통령의 새 행정부는 이를 국가철도망을 되살리기 위한 핵심 정책목표로 설정했다.경기 상승으로 교통량이 다시 증가했지만, 교외 철도 사업자들은 여전히 진정한 기업가라기보다는 정부 계약 관리자에 지나지 않았다.[49]

재국유화

참고 항목:누에보스 페로카릴레스 아르젠티노스
플로렌시오 란다초는 차스코무스 근처의 공사를 감독한다.
미트레 라인 전동기.

2008년, 국가 정부는 Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria (SOFSE)를 결성하여 국내의 일부 화물 및 여객선을 관리하였다.[4]그 Once에게 비극이 2월 2012년의 정부와 사르 미엔토호선과 5월 그 해의 Trenes 드 부에노스 아이레스(티비에이)에서 주교관 선 양보, 두 선을 다 결국 국영 SOFSE.[50][51]의 관리 하에 6월 2012년에는 것 때문에 취소에 결과 추가적인 조치하게 정부는 wa 발표했다.srenat사업자에 의한 "심각한 계약 위반"을 이유로 일부 화물 철도를 이온화함으로써, 이는 10,000 km(6,200 mi) 이상의 궤간 궤간에서 작동하는 벨그라노 카가스 네트워크의 국유화로 절정에 이르렀다.[52][53]

이러한 추세는 그 후 몇 년 동안 계속되었고 정부는 부에노스아이레스에서 마르 델 플라타, 부에노스아이레스-로사리오-코르도바에 이르는 장거리 서비스를 포함하여 완전히 새로운 롤링 스톡을 사용한 한때의 민간 서비스들을 다시 개방하고 개선시키기 시작했다.[54][55]이후, 많은 경우에, 국가는 완전히, 또는, 장대 난간으로 구체적인 수면을 취하는 사람 그런 거고 새로운 철도 다리를 놓는 것이 레벨 지역을 개조로 다른 작품들 사업은 기존의 기반 시설을 대체하는 것이 과정에서 교체되고 있는 철도에 이 새로운 투자 차량에 제한되지 않았다.[56][57][58]화물망도 중국으로부터 상당한 투자를 받아 2013년과 2015년 두 차례에 걸쳐 총 48억 달러의 투자가 이뤄졌다.[59]

2008년부터 2014년까지 국가가 철도의 일부를 국유화하고 개선을 위해 노력하고 있다는 징후가 많은 가운데, 2015년에는 아르헨티나 철도의 부활을 볼 수 있는 프로젝트가 발표된 후 나머지 노선과 서비스에 대한 완전한 국유화가 논의되고 있다고 발표되었다.SOFSE(승객 서비스), TACyL(화물 서비스), ADIFSE(인프라 인프라)를 통합하는 국영 지주회사로서.[7]이는 2015년 4월 압도적 다수로 아르헨티나 상원이 아르젠티노스를 재창조하고 아르헨티나의 철도를 효과적으로 재국유화하는 법안을 통과시키면서 발효되었는데, 이는 정치권에 걸쳐 모든 주요 정당의 지지를 얻은 조치였다.[8][9][10]철도망 지출은 2015년 90억 달러로 책정된 반면 2016년에는 72억 달러로 예상된다.[60]

통근 레일 및 트램

부에노스아이레스, 멘도사, 코르도바, 레지스탕시아, 파라나, 라플라타, 산티아고 델 에스테로, 살타는 아르헨티나에서 유일하게 교외 승객 서비스를 제공하는 도시들이다. 비록 과거에는 더 많은 네트워크가 있었고 대부분의 주요 도시들이 전차로망을 가지고 있었지만, 대부분의 다른 도시들은 버스와 트롤리버스 운송에 의존한다.

부에노스 아이레스

부에노스아이레스 통근 철도 네트워크의 지도.

그레이터 부에노스아이레스의 광역철도 시스템은 뉴욕 통근철도 다음으로 미주지역에서 두 번째로 광범위하며, 약 259개의 역이 있으며, 그레이터 부에노스아이레스 지역에서 매일 900km(559mi)와 7개의 철도 노선이 운행되고 있으며, 매일 140만 이상의 통근자를 운행하고 있다.[61][62]일부 민간 사업자는 남아 있지만 교외에서 오는 통근 철도 서비스는 대부분 SOFSE에 의해 운영된다.철도 노선은 모두 부에노스아이레스에 있는 5개의 철도 터미널에 모여 있는데, 두 개의 레티로와 콘티우시온 철도 터미널은 아르헨티나에서 가장 붐비는 기차역이 된다. 하지만, 한 개의 중앙 지하 역에서 모든 노선을 연결해서 환승이 용이하도록 하는 계획이 있다.[61]

도 京都시 京都시 京都시 京都시
라인 연산자 길이(km) N° 측점 연간 승차권(2014년)[62]
미트레 트렌스 아르젠티노스 185,5 55 18,330,512
벨그라노 노르트 페로비아스 54,3 22 28,876,619
벨그라노 수르 트렌스 아르젠티노스 66,3 30 10,974,454
로카 트렌스 아르젠티노스 237,2 70 115,032,946
산마틴 트렌스 아르젠티노스 56,3 19 39,239,510
사르미엔토 트렌스 아르젠티노스 184,1 40 39,663,847
우르키자 메트로비아스 29,9 23 12,585,106
합계: 813 259 264,702,994
이 나라에서 두 번째로 붐비는 기차역인 Constumucion.
San Martin LineCSR SDD7 디젤 전기 기관차.

부에노스 아이레스 시의 통근 철도는 부에노스 아이레스 시와 그레이터 부에노스 아이레스의 교외 그리고 멀리까지 도달하는 몇몇 위성 도시들에서 매일 140만 명의 승객을 태운 1800대의 열차를 제공한다.[61]이 서비스는 민간 기업들에 의해 제공되며, 부에노스아이레스의 5개 중앙역인 레티로, 콘티우치온, 원스, 페데리코 라크로제(모두 장거리 및 지역 승객 서비스를 모두 제공하는)와 부에노스아이레스 역에서 확산되며, 부에노스아이레스 역은 그 이름에도 불구하고 지역 통근 서비스만을 제공하는 2차 철도 종착역이며 중단될 것이다.일단 벨그라노 수르 라인이 Constonucion까지 연장되면 [63]터미널

레티로와 콘티우치온 기차역은 부에노스아이레스 지하철의 C호선과 원스는 '플라자 미세레'역을 거쳐 지하의 A호선과 H호선의 원스역이 운행하고, 페데리코 라크로제는 B호선이 운행한다.[64]더 작은 부에노스아이레스 역은 일부 시내버스 서비스가 이용할 수 있으며, 메트로버스 수르 노선과 연결되어 있지만 부에노스아이레스 지하로 접근할 수 없는 유일한 철도 종착역이다.[65]

대부분의 기차는 8분에서 20분 간격으로 출발하지만 장거리 운행의 경우 운행 횟수가 적을 수 있다.[66]요금은 저렴하고 티켓 창구나 역의 SUBE 카드기를 통해 티켓을 구입할 수 있다.[67]대부분의 노선은 전기가 통하고, 몇몇 노선은 디젤 동력이며, 이들 중 일부는 현재 전기화가 진행 중이며, 일부 노선은 화물 서비스와 교통을 공유한다.

부에노스아이레스 지역의 통근 철도 노선은 1990년대에 민영화되었고, 승객들은 부에노스아이레스 시내의 Constonucion 역에서 수도의 남부 교외까지 이어지는 노선의 열악한 통근 철도 서비스에 대해 수년 동안 불평해왔다.[68]그러나 최근 몇 년 동안 2개 서비스를 제외한 모든 서비스가 다시 국유화되었고 Trenes Argentinos(SOFSE)에 의해 운영되었다.[69]

경전철 및 트램

주요 기사:부에노스아이레스의 트램스
부에노스 아이레스 (c.1947년)에서 운행하는 전차.
트렌 드 라 코스타 경전철 선의 안코레나 역.

부에노스아이레스는 한때 세계에서 가장 광범위한 전차계통 중 하나였으며, 도시 내에서만 875km(544mi)의 네트워크를 가지고 있었으며, 이는 19세기 말과 20세기 초에 "트램의 도시"로 이 도시의 세계적인 악명을 얻었다.[70][71]이 시스템은 존속 내내 인기를 유지했지만, 그럼에도 불구하고, 버스 운송을 위해 1960년대 중반 해체되었다.[72]오늘날 일부 경전철 운행은 물론, 도시 본부와 그레이터 부에노스아이레스의 경전철 운행도 남아 있다.

관광객과 지역 통근자들을 위한 경전철 Tren de la Costa(코스트레일리아)는 부에노스아이레스 북부 교외에서 강을 따라 티그레까지 약 15km(9mi) 구간을 운행한다.이 노선은 올리보스 북부 교외의 마이푸-바르톨로메 미트레 역에 있는 미트레 선과 직접 연결돼 시내 중심부의 레티로 종착역으로 직통한다.[73]

2007년 부에노스아이레스 푸에르토 마데로 지구에서 단거리 전차선 트란비아 델 에스테의 실험 프로젝트가 시작되었다.코르도바 항로와 인디펜던시아 항로 사이에 2km의 시제품 노선이 운행되었고, 기수는 예상과 달리 운행되지 않았으며 2012년에 폐선되었다.[74]역사적인 트램웨이는 주말과 휴일에 수도 카바리토 인근 지역에서 무료 운임과 지금은 없어진 부에노스아이레스 전차망의 빈티지한 롤링 스톡을 이용해 운행한다.[75][76]

또 다른 전차선인 부에노스아이레스 프리메트로(Premetro)는 지하 E선 종점에서 급수기로 운행하며, 시의 남부 일부 지역을 관통하고 있다.[77]현재 프리메트로 선(E2)은 1개뿐이지만, 원래는 다른 많은 선들이 부에노스아이레스 지하로의 급유 서비스로서 운영될 예정이었으나, 지하 네트워크의 민영화와 맞물려 계획된 건설로 인해 이러한 선들은 실현되지 않았다.[78]2012년까지는 새로운 회선의 창설이 제안되어 왔지만, 2011년 메트로버스 네트워크의 신설과 함께, 추가적인 프리메트로 회선의 필요성이 중복되게 만들어졌다는 것이 현재 받아들여지고 있다.[79][80]

티켓팅

부에노스아이레스 대중교통 시스템은 티켓팅 시스템을 사용한다.모든 티켓은 기차역과 특정 열차의 매표소와 티켓 인쇄 콘솔에서 구입된다.티켓은 현금으로 살 수도 있고 SUBE 카드를 통해서 살 수도 있다. (버스, 톨게이트, 지하로 사용될 수도 있다.)[67]티켓 가격은 지불 방법에 따라 달라진다.만약 SUBE를 이용하여 티켓을 구입한다면, 사용자는 정부 보조금의 혜택을 받을 수 있다. 이는 실질적으로 요금을 인하하는 것으로 해석된다.[81]3세 미만 아동, 교복을 입은 아동, 연금을 받는 은퇴자, 장애인 등은 대부분 이런 서비스를 이용하기 위해 돈을 내지 않아도 된다.[82]마찬가지로 대학생과 직원은 2015년에 50% 할인이 제안되어 20% 할인이 된다.[83][needs update]

전기화

마탄자 강을 건너는 전기 통근 열차.
새로운 로카 선 EMU는 다른 선에서 사용되는 것과 같으나, 제3 레일 대신 오버헤드 라인을 사용한다.

1916년 레티로와 티그레 사이의 최초의 전기 철도가 개통되었지만, 주요 전기화 사업은 채택되지 않았다.부에노스아이레스 메트로폴리탄 지역의 일부 교외 네트워크는 전기화되었지만, 국가의 큰 규모와 장거리, 평평한 지형은 주요 전기화가 경제적으로 그다지 이치에 맞지 않는다는 것을 의미한다.부에노스아이레스 철도 서비스가 수십 년 동안 자금 부족을 겪고 난 후, 서비스 개선을 위해 현재 진행 중인 현대화 계획이 있으며, 이러한 추세는 여러 노선의 전기화를 지향하고 있다.마찬가지로, 2013년 미트레, 사르미엔토, 로카 노선에 대해 중국으로부터 705 CSR 전기 복수 유닛 자동차 705대를 8억 4500만 달러 구매하는 등 기존 전기 노선에 대한 지속적인 정비와 투자가 지속되고 있다.[84]

이러한 개선을 가장 먼저 받은 노선은 이미 작업이 진행 중인 시 남부의 로카 라인 네트워크였으며, 2012년 Glew - Allejandro Korn 노선, 템플리 - Remedios de Escarada 노선 등 몇 개의 새로운 구간이 전기화되었다.[85][86]부에노스아이레스의 콘티누시온 철도역에서 라플라타 시까지 이 노선의 전기화는 2017년 완료됐다.[87]2018년에는 디젤열차로 일부만 운행 중인 보스크-빌라 엘리사 노선을 제외한 모든 노선이 전기화됐다.[88]

산마틴 라인이 2022년 디젤 부문 전기화를 마칠 것으로 예상되며,[89] 벨그라노 수르 라인과 사르미엔토 라인 잔존 일부에 대한 전기화 계획이 있다.[90][91][92]미트레와 사르미엔토 노선은 모두 2014년에 완전히 새로운 CSR 전기 복수 유닛을 받았다.2018년 잔여 디젤 부문(보스크~빌라 엘리사 노선 제외)의 전기화가 완료됨에 따라 로카 라인의 동종 300개 코치가 운행 중이다.[88]

In 2008, approximately 42.7%, 258 km (160 mi) from a total rail network of 604 km (375 mi) of the Buenos Aires and Greater Buenos Aires area (excluding outer-suburban satellite cities of Capilla del Señor, Lobos, Mercedes, Luján, Zárate and Cañuelas), but including the city of La Plata, was electrified.이는 주요 전기화 작업이 마무리되는 2015년 말경에는 더욱 늘어날 전망이다.[needs update]

라플라타

라플라타 역

라플라타는 중앙역에서 라플라타 국립대학까지 운행하는 라플라타의 대학열차를 포함해 대부분 로카선이 운행하고 있다.[93]부에노스아이레스 Constitution에서 라플라타까지 이어지는 로카 선 구간은 2014년 착공해 2017년 완공된 신차, 역, 선로로 전기화된다.[94]

이 노선은 톨로사, 링겔레, 시티벨, 빌라 엘리사 같은 동네에서 라플라타의 도심까지 통근 서비스를 제공하기도 하는데, 25분마다 1대의 열차를 운행하는 주파수는 전기화가 완료된 후 12분으로 떨어질 전망이다.[95]1980년대까지, 인근 마을과 교외까지 일반 로카 철도에 있는 다른 통근 서비스도 있었지만, 그것들은 더 이상 사용되지 않고, 다시 활성화될 조짐도 보이지 않는다.[96]

멘도사

주요 기사:메트로트란비아 멘도사
지멘스에 탑승한 승객-멘도자의 U2 듀와그.

메트로트란비아 멘도사(스페인어 for 멘도사 경전철 또는 고속전철)는 아르헨티나 멘도사 시의 공공 경전철 수송 시스템으로, 전 페로카릴장군 산마틴 간선 간선 간선도로에서 새롭게 재탄생하는 철도에서 운행하는 연결식 경전철 차량이 운행한다.아르헨티나의 나머지 철도 서비스와 달리 [97]이 노선의 철도차량은 좌회전 대신 8등 선로로 운행한다는 점에서 전차 체계는 이례적이다.

트램은 수도 멘도사(Mendoza)를 운행하는데, 여기에는 라스헤라스(Las Heras), 중부구, 고도이크루즈(Godoy Cruz), 마이푸(Maipu), 루잔 데 쿠요(Lujan de Cuyo) 등의 부서가 포함된다.2013년 현재, 1,435 mm (4 ft 8+1⁄2 인치) 표준 궤간에서 멘도자 중앙역과 마이푸의 구티에레스 장군 사이의 12.5 km (8 mi) 구간을 운행하는 노선은 단 한 개뿐이다.[98]완공된 사업에는 길이 46.5km(29mi)의 4개 노선과 50개 역이 포함되어 있으며, 시내와 공항을 연결하기도 한다.[99][100]

2009년 3월에 1호선(리네아 베르데, 또는 그린 라인)[101]의 건설이 시작되었다.[102]이 시스템은 2012년 10월 8일 정식 서비스를 개시했다.[101]2014년 2월, 지방정부는 라스 헤라스 부서의 판케화 시와 북부를 연결하는 2호선 건설 공사를 시작했다고 발표했다.[103]

뉴켄

주요 기사:트렌델발레
Neuquén-Cipolletti 다리 중 하나를 가로지르는 MaterferCMM 400-2 DMU.

트렌델발레(Train of the Valley)는 뉴켄과 리오네그로 지방의 뉴켄과 시폴레티 시 사이를 운행하는 서비스로, 2015년 7월부터 하루 22회 운행될 것으로 예상된다.[104]이 노선의 재활성화 1단계(1990년대 망 민영화 이후 폐쇄)에서는 이 두 도시 사이에서 취하지만, 개통 후에는 2015년과 2016년 로카·플로티어·아닐로 장군까지 계속 연장된다.[105][106]이 노선은 기존 철도교량 복원과 함께 교체된 아르헨티나 건설 마테르페르 CMM 400-2 DMU와 일반로카 철도 선로를 사용하고, 노선의 일부는 지방의 광활한 바카 무에르타 유전에 서비스를 제공하는 YPF 화물 서비스와 공유된다.[104][107][108]이 노선은 1948년 철도 국유화 이전에 부에노스아이레스 남방 철도에 의해 한때 운영되었다.

파라나

파라나 도시철도는 표준궤도인 우르키자 철도에서 운행되며 파라나 시 - 엔트레 리오스 지방의 수도-와 콜론니아 아벨라네다, 빌라 폰타나를 연결하는 두 개의 지역 노선이 운행한다.두 노선의 길이는 9, 13.4km이지만 이 시스템을 더 확대할 계획이 있다.빌라 폰타나 노선은 2010년 8월 오로 베르데까지 취항하고 2011년 빌라 폰타나 노선으로 확장했다.콜론리아 아벨라네다 라인은 2011년 3월 출범했다.[109][110]

파라나 시는 또한 도시간 서비스와 연계되어 있다. 우루과이 주의 주요 도시인 컨셉시온 델 우루과이와 콩코르디아까지.[111]

레지스텐시아

차코 지방의 수도 그레이트 리히텐시아(Great Resistencia)를 운행하며, 8개 역이 있는 푸에르토리야스(Puerto Vilelas)까지 10km 구간, 16개 역이 있는 푸에르토 티롤까지 20km 구간이다.푸에르토 티롤 선의 카쿠이 중간 역에서 산타페 지방의 로스 아모레스로 가는 주간 노선을 출발한다.전체 네트워크는 구 벨그라노 철도 1,000mm(3ft 3+3⁄8 인치) 게이지 트랙을 사용한다.[112]

이 시스템은 원래 도 소유의 차코 철도청이 운영했으나, 2010년 5월 국유 철도회사인 SOFSE로 운영이 이관되었다.[113]

산타페

주요기사 : 산타페 어번트레인

산타페 어반트레인은 2014년 산타페 주 산타페 시를 관통하는 3.7km 노선에 대해 미터계량기 일반 벨그라노 철도 선로를 이용해 시작한 사업이다.[114]2015년 6월, 이 서비스는 아르헨티나에서 건설된 TecnoTren 레일부스를 사용하여 이 노선과 8개의 새로운 정류장에서 성공적인 테스트를 받았다.[115]2015년 완전 개통되면 1990년대 철도민영화 이후 시내에서 처음으로 통근철도가 운행되는 반면, 기존 버스운송보다 이용속도가 40% 빨라질 것으로 추산된다.[116][117]

산티아고델에스테로

주요 기사:트렌 알 데사롤로

역사도시 산티아고 델 에스테로에는 레네 알 데사롤로라는 통근철도가 운행될 예정인데, 이 철도는 기존 미트레 철도의 넓은 궤도를 비롯해 도시 상공에 새로 건설된 일련의 고가도로에서 운행될 예정이다.[118]8km 노선은 아르헨티나 테크노트렌을 이용한 테스트를 거쳐 2015년 중앙 종착역이 출범했지만 2016년 일반에 공개될 예정이다.[119][120][121]간극이 끝난 후, 인근 도시인 산 미겔 데 투쿠만까지 노선을 연장하는 것도 검토되어 왔지만, 이 노선은 도시의 외곽으로 더욱 연장될 것이다.[122][123]

과거 네트워크

로사리오에는 한때 192km의 전차망을 가지고 있었다.[124]
참고 항목:아르헨티나의 도시 전차 목록

20세기 중반까지 아르헨티나의 대부분의 주요 도시들은 전차로망을 가지고 있었지만, 오늘날에는 소수만이 남아있다.[125][126]라 플라타는 1897년 이후부터 기존의 네트워크가 전기화된 부에노스아이레스 대신 1892년에 전기 전차망을 받은 아르헨티나 최초의 도시였다.[72]1960년대 중반까지 대부분의 도시들은 그들의 트램 네트워크를 해체하고 콜렉티보스와 트롤리버스로 대체했다.라플라타는 부에노스아이레스 프레메트로가 운행을 시작한 1980년대까지 1966년 12월 마지막 서비스가 운영되면서 아르헨티나에서 트램을 마지막으로 운행한 도시였다.[75][126]

대중 교통

부에노스아이레스 지하철

현재 지하망 지도
산페드리토 역의 A라인 200시리즈 롤링 스톡.
주요 기사:부에노스아이레스 지하철

부에노스아이레스 지하철(Subterranneo de Subte, Subte)은 부에노스아이레스 시에 서비스를 제공하는 지하철 시스템으로, 1913년 앵글로-아르헨티나 전차회사(Anglish-Argentine Trailways Company)[127]에 의해 네트워크가 출범하여 라틴 아메리카에서는 최초로 남반구와 스페인어를 통틀어 말한다.

현재 6개 노선이 있으며, 7번째 노선은 추가로 2개 노선이 계획되어 있으며, 83개의 역이 있는 52km(32mi)의 네트워크를 통해 연간 3억 6천 5백만 명의 승객이 탑승할 수 있다.[128][129]네트워크는 초기에는 빠르게 확장되었지만, 1960년대에는 확장 및 현대화에 대한 심각한 시도가 최근 몇 년 동안만 발생하면서 확장 속도가 느려졌다.[130]

기타 프로젝트

부에노스아이레스 통근 철도망과 Red de Expresos Regionales 터널이 완공되었다.

아르헨티나의 코르도바 시에서는 지하 시스템을 건설하는 프로젝트가 있다; 코르도바 메트로가 아르헨티나의 두 번째 지하철 시스템이 될 것이다.[131]이 네트워크는 3개 노선에 26개의 방송국이 있고 총 18억 달러의 비용이 들 것이다.[132]로사리오 시는 자체적인 지하철 시스템도 갖자고 제안해 현재 평가 중이다.[133]

부에노스아이레스에서도 지상의 교통 상황을 개선하면서 이동 시간을 줄이기 위해 사르미엔토 선을 지하로 옮기는 작업이 시작됐다.이 프로젝트는 3단계로 수행될 것이며, 완공되면 카발리토와 모레노 사이의 32.6킬로미터 노선이 완전히 지하에 있으며, 지상에서는 역 입구가 지하철 시스템과 유사하게 배치될 것이다.[134]기존 지상선은 해당 구간에 대해 지하에서 작업이 진행되는 동안 계속 운행되고 있다.[135][136]

레티로 역과 원스 역, 콘티누시온 역 등을 연결하는 16km(9.9mi) 규모의 터널을 만드는 사업도 2015년 발표됐다.[137]그 결과, 레드 드 엑스포스 지역(Red de Expresos Regionales)은 부에노스아이레스의 기존 812km(505mi) 통근 철도망을 모두 연결함으로써 승객들이 그레이터 부에노스아이레스의 한쪽에서 다른 쪽까지 오벨리스코 아래의 중앙 지하 역에서 한 번만 연결할 수 있게 된다.이 사업은 18억 달러가 소요되며 3단계로 진행되며 일부 부품은 더 빨리 가동될 예정이지만 완성이 완료되기까지 8년이 소요된다.[61]

시외 여객 서비스

장거리 CNR CKD8 일반로카 철도의 여객 열차.
아르헨티나 철도 여객 서비스(상호작용 지도)
장거리 열차의 풀맨 클래스 객차에서 표를 확인하는 직원.

아르헨티나는 1990년대 초 많은 비경제적인 장거리 여객열차 서비스를 폐지하고, 양허계약으로 트레네스 드 부에노스아이레스(TBA), 페로센트럴, 페로바이어스, 트레네스 에스페라테스 아르젠티노스로 가는 몇 개의 주요 노선을 민영화했다.새로운 서비스는 승객들이 익숙하지 않았고 부에노스아이레스, 로사리오, 코르도바, 투쿠만 복도를 제외하고는 불규칙하고 질 낮은 서비스를 제공했다.그러나 최근 몇 년간 정부 정책은 국가가 공식적으로 폐쇄되었던 모든 서비스를 다시 개방하고 운영하고자 하는 정책으로 바뀌었다.[138]

민영화에 따라, 많은 서비스들이 다양한 이유로 중단되었다.이들 중에는 이전에 부에노스아이레스 - 포사다스 - 부에노스아이레스 - 바릴로체 같은 상징적인 노선이 있었다.[139][140]그러나 최근 정부는 시속 160km로 달리는 열차를 수용하기 위해 콘크리트 침로 위에 연속 용접 레일을 사용하는 등 중요한 복도와 노선의 매우 큰 선로를 교체하고 있다.[141][142]이러한 개선사항 중 많은 부분이 완료에 가까워지고 있는 반면 다른 개선사항들은 진행 중이고 일부는 계획 단계에 있다.아르헨티나의 장거리 철도 여행은 항공이나 버스 여행에 비해 상당히 저렴하지만, 2017년에 개통된 새로운 구간에서도 최고 속도가 50km/h로 훨씬 느리다고 설명되어 왔다.[143]

2014년 철도 인프라 지출이 600% 증가하여 전국 각지의 장거리 서비스 부활 프로젝트에 지출되었으며, 2015년에는 이 지출이 더욱 증가할 것으로 예상된다.[144][145]이러한 장거리 서비스 부활을 수용하기 위해, 레티로 역은 SOFSE가 운영하고 있는 서비스를 위한 새로운 확장을 받게 될 것이다.[146] 기존의 것 외에 완전히 새로운 철도 터미널이 건설된 로사리오와 같은 도시에서도 유사한 프로젝트들이 거의 완성되고 있다.[147]

비록 2015년으로, 고속에 대한 중국의 제안 철도는 여전히 고려되고 있기 때문에 지금은 통로가 되기 위해 더 높은 우선 순위가 시속 160킬로가 서비스에 대한 개장되고 있는 동시에, 부에노스 아이레스-로사리오-코르도바 복도로 계획했던 초고속 열차 프로젝트 보류되어 왔다.[148][149]

경로

주요 기사:페로바이어스와 오페라도라 페로비아 소시에다드 델 에스타도
부에노스아이레스의 레티로 철도역.

도시 간 서비스는 현재 두 개의 국영 철도 회사인 Trenes Argentinos(모든 장거리 여객철도 서비스를 관리하는 회사)와 Ferrobaires(부에노스아이레스 주에서의 운영 서비스)가 서비스하고 있다.페로바이어스는 (국가 정부보다는 부에노스아이레스 지방 소유) 회사의 잔여 서비스가 트렌스 아르젠티노스에 인수될 경우 회사가 해체될 수 있다는 징후가 있었지만 서비스의 질적 측면에서 비판을 받아왔다.[150][151]

오늘날 아르헨티나의 가장 중요한 도시들 중 일부는 부에노스아이레스 중심에 위치한 Constitucion, Once, Retiro terminus를 출발하여 기차로 운행되고 있다.현재 일부 도시는 마르 델 플라타, 로사리오(두 역, 노르테와 수르, 코르도바, 피코 장군, 산타 로사, 루피노, 산 미겔 데 투쿠만)이다.[152]

다른 지역 서비스는 리오 네그로 주(Tren a Las Nube, Salta 정부 운영)의 Servios Ferroviaries Patagonico(일명 "Tren Patagonico"라고도 함)와 같이 그들의 존경을 받는 주에 의해 운영된다.

관광철도

부에노스아이레스 카발리토의 역사적인 트램웨이.
트렌 드 라스 시에라스
리오 치코 강을 건너는 올드 파타고니아 익스프레스.
Tren a las Nube에 의해 사용되는 "폴보릴라" viadilla.

부에노스 아이레스

코르도바

엔트레 리오스

멘도사

  • '와인열차'(Tren del Vino)는 멘도사의 와인 생산지구를 따라 운행하면서 현지인들에게 철도 교통을 제공하는 프로젝트였다.[157]이 노선은 라 콜로니아(알토 베르데)에서 루잔 데 쿠요까지 각각 3명의 코치가 달린 디젤 기관차 열차로 설정됐다.2008년 개장이 발표되었음에도 불구하고 Tren del Vino는 결코 취임식 여행을 하지 않았다.[158]그럼에도 불구하고 2014년 4월 국영 Trenes Argentinos Cargas y Logistica가 포도주 운송을 인수하여 멘도사 주 생산물을 운반하였다.[159]

미시네스

파타고니아

로사리오

  • 바이센티니얼 트램웨이는 로사리오 시를 통과하여 두 개의 다른 노선과 총 19개의 정류장을 운행한다.[164]로사리오가 1906년에 처음으로 트램을 얻었지만, 1962년에 폐쇄된 후 트랙의 상당 부분이 타맥으로 덮여있었기 때문에, 빈티지 유닛은 고무 타이어로 작동하도록 개조되었다.[165][166]2015년 6월, 복원된 네트워크의 원래 트램 중 하나를 사용하여 유산 전차가 레일 위를 운행하기 시작했다. 그 의도는 더 많은 유산 서비스를 제공하고 더 많은 트램을 복원하기 위한 것이다.[167]

살타

티에라델푸에고

  • "트렌델핀델문도" - "세상 종말의 기차"라고 불리는 남부 푸에지아 철도는 티에라델푸에고 지방에서 세계에서 가장 남쪽에 있는 철도로, 증기 기관차를 이용하여 500mm(19+3⁄4 인치)의 좁은 궤도로 운행되고 있다.[171]

운임

아르헨티나에는 국영 Trenes Argentinos Cargas y Logistica와 함께 몇몇 민간 화물 운영자들이 있다.2012년에, 네트워크는 12,111만 톤-킬로미터를 운반했다.[172]2014년 개별 사업자의 운임 운임은 다음과 같다.

미트레 일반 철도의 누에보 중앙 아르젠티노 화물 열차.
아르헨티나에서 운송된 화물(2014년)
연산자 운임운반(톤) 유형
누에보 중앙 아르젠티노 7,408,914 사설
페로수르 로카 5,258,301 사설
페록스프레소 팜페아노 3,500,009 사설
타킬 3,155,301 국유
합계: 19,317,525 -

트렌스 아르젠티노스 카가스 이 로지스틱타(TACyL)는 2013년 국가정부가 회사 계약을 해지한 뒤 벨그라노 카가스망에서 탄생한 국유기업으로, 민간 부문의 경쟁력 부재를 1차적 이유로 들며 국가통제에 복귀했다.[174][175]그해 말 정부는 브라질 기업 아메리카 라티나 로지스티카로부터 '심각한' 계약 위반을 이유로 양보를 취소하고 계약위반 혐의로 중징계를 내렸다.[176]이 회사가 관리하는 서비스도 새 TACyL 지주회사로 통합됐다.[177]

TACyL의 창설 이후, 국가 정부는 인프라 개선을 위해 120억 달러를 투자하여 국가의 화물 네트워크에 집중 투자하기 시작했고, 이후 2년 동안 레일의 30%를 갱신했다.[178]이번 투자에는 2015년 도착할 예정인 TACyL용 기관차 100대와 화물차 3,500대를 중국에서 구매하는 것도 포함됐으며, 별도 투자에서는 아르헨티나 회사인 Fabricaciones Mattares로부터 1,000대의 자동차를 추가로 구매했다.[178][179]일반 미트레 철도의 부에노스아이레스 - 로사리오 - 코르도바 - 투쿠만 노선의 완전한 철도 교체와 같은 여객선 기반 시설의 추가 개조는 그러한 구간을 이용하는 누에보 중앙 아르젠티노와 같은 민간 사업자들을 도울 것이다.[180][181]

국유화 직후부터 정부는 이 회사의 선단을 확충하는 방안을 모색하기 시작했고 국내외를 막론하고 발주를 시작했다.한 주문은 아르헨티나 국영기업인 파브르카시오네스 민병대의 1000여 대의 화물 마차로 이뤄졌다.[179]동사는 또한 이 노선의 부품들을 수리하기 위해 3만개의 레일을 구입하는 것을 포함하는 계획의 일환으로 100대의 기관차와 3,500대의 마차를 중국으로부터 주문했다.[182]2015년 9월에는 아르헨티나 화물망에 24억달러의 중국인이 당초 투자한 금액이 48억달러로 두 배 증가했고 신규 구매와 인프라 프로젝트도 뒤따를 것으로 발표됐다.[183]

롤링 스톡

참고 항목: 카테고리:아르헨티나 부에노스아이레스 지하 롤링 스톡 제조사

철도망 악화에 앞서 아르헨티나는 철도 전반에 걸쳐 열차와 자동차를 공급한 롤링 스톡 제조업체가 더 많았지만 오늘날에는 마테퍼, 그루포 에메파, 테크노트렌, 파브르카시오네스 민병대 등 일부 기업만 남아 있다.Materfer는 CMM 400-2 디젤 복수 유닛과 MTF-3300 디젤 화물 기관차를 만드는 반면, Emea는 Belgrano Norte Line에서 사용할 Alerce EMU/DMU를 제조한다.[184][185]동시에, Fabricaciones Mattimares는 과거에는 교외선과 지하선을 위한 전기 열차를 만들었지만, 벨그라노 카가스 네트워크에서 사용되는 것과 같은 화물차만 만든다.[179]산업이 부흥하고 확장되고 있다는 징후가 있는 반면, 오래된 롤링 스톡을 새롭게 단장하고 현대화하는 워크샵도 전국적으로 많이 있다.[186][187]

산업은 부활하고 있지만, 더 이상 교외선용 장거리 기관차와 EMU를 제조할 능력이 없어 대부분 중국에서 수입되어 CSR 주식회사, 중국 CNR 주식회사 등의 기업이 만들고 있으며, CSR은 아르헨티나에 공장을 설립하고 아르헨티나인을 매입할 계획이다.엠프렌디멘토스 페로비아리오스사는 현재 자회사로 있다.[188][189]

인접 국가와의 국제 철도 연결

사건

참고 항목:베나비데스 철도 참사, 2011년 플로레스 철도 사고, 2012년 부에노스아이레스 철도 참사
1970년 베나비데스 사고는 아르헨티나 역사상 최악의 사건이다.
2011년 철도 사고의 위치인 플로레스 기차역.

아르헨티나의 사상 최악의 철도 사고는 1970년 2월 1일 그레이터 부에노스아이레스의 인제니에로 마슈비츠 근처에서 열차 두 대가 충돌하면서 발생했다.[194][195]700명을 태운 여객열차가 기계적인 문제로 멈춰서고, 투쿠만에서 승객 500명을 태운 장거리 제너럴 미트레 철도가 뒤에서 들이받았기 때문이다.[196]전체 사망자는 142명으로 368명이 부상했다.[196][197]

2008년부터 2012년까지 철도 사고가 잇따르면서 결국 철도망이 다시 국유화됐다.2008년 3월 9일 동트기 전, 부에노스아이레스에서 남쪽으로 약 201km 떨어진 돌로레스 인근 아르헨티나 시골 횡단보도에서 여객 열차가 버스를 들이받아 18명이 숨지고 적어도 47명이 다쳤다.버스 운전사는 경고등을 무시하고 건널목을 내렸다.[198]

2011년 9월 13일, 부에노스아이레스의 플로레스에서 트레네스 드 부에노스아이레스가 운행하는 여객열차가 평탄한 교차로에서 출근시간대에 버스를 들이받아 11명이 숨지고 265명이 다쳤다.[199]열차가 탈선하여 인접한 역의 승강장에 서 있던 열차를 들이받았다.버스 운전사는 경고등과 부분적으로 낮아진 차벽을 무시했었다.[200]

2차 사망사고는 2012년 2월 22일 부에노스아이레스 시내 인근 원스역에서 TBA가 운행하던 여객열차가 고형 완충장치를 들이받아 51명이 숨지고 700여명이 다쳤다.[201][202]크리스티나 페르난데스 데 키르치네르 대통령은 사고 이후 이틀간의 국가 애도 기간을 요청했다.[203]

이러한 사고 이후, TBA의 모든 양보가 취소되었고, 국가 정부는 부에노스 아이레스 통근 철도 노선의 철도 기반 시설 복구와 새로운 순환 재고 구입을 시작했으며, 전국적으로 막대한 투자를 시작했다.[6][144][204]이러한 움직임은 결국 국내 철도 네트워크의 완전한 재국유화로 이어졌으며, 민간 운영 하에서의 안전 우려가 주요 원인 중 하나가 되었다.[205][206]

참고 항목

참조

  1. ^ "2018 Informe Estadistico Annual - Red ferroviaria de pasajeros del área metropolitano de Buenos Aires" (PDF). www.argentina.gob.ar. Retrieved 31 August 2020.
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참고 문헌 목록

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외부 링크