롱보일러 기관차

롱보일러 기관차는 로버트 스티븐슨의 특허 대상이었고 그 이름은 패턴과 동의어가 되었다.그 특징은 파이어박스가 가장 뒤쪽 구동 축 뒤에 위치한다는 것입니다.이것은 긴 보일러 통과 긴 방화관을 제공합니다.따라서 넉넉한 가열 표면적이 있어 강력하고 효율적인 보일러를 만들 수 있습니다.

일반적으로 이것은 Stephenson 철도의 표준 궤간 한계 내에서 광궤 기관차의 힘을 일치시키려는 시도에서 비롯되었다고 인식됩니다.하지만, 이 특허는 1841년 경 영국의 North Midland 철도에서 열차가 더 먼 거리를 이동하면서 명백해진 문제에서 비롯되었는데, 그곳에서 소방관과 연막은 열로 인해 파괴되었다.

실험

North Midland's Derby Works의 실험 결과, 굴뚝 아래 연통 안에 아연 작은 컵을 놓아 측정한 온도가 773°F(412°C)에 달했다.스티븐슨은 보일러를 9피트에서 14피트로 늘렸다.그는 연막 상자에 주석을 넣었더니 방금 녹기 시작했는데, 이는 온도가 442°F(228°C)임을 나타냅니다.

스티븐슨 특허

더비와 리즈 사이의 노스 미들랜드 선에서 설계를 시험한 스티븐슨은 1842년에 그가 "롱 보일러" 엔진이라고 부르는 것에 대한 특허를 취득했다.특허를 보호하기 위해 그는 정확한 길이를 지정해서는 안 된다는 것을 깨달았다.한편, 무게 중심이 최대한 낮아야 한다는 견해가 지배적이어서 구동 휠의 크기가 제한되었고, 우연히 실린더 내부의 사용이 금지되었다.

발전

초기 기관차는 추가 길이를 수용하기 위해 2-2-2 바퀴 배열이었다.그러나 외부 실린더에서는 엔진이 매우 불안정하여 좌우로 흔들렸다.그 결과 Stephenson은 실린더를 선행 휠 사이에 두고 4-2-0 대형을 이루어 리어 휠을 전진시켰습니다.그러한 엔진이 게이지 트라이얼에 참가한 "Great A"였다.그러나, 이것은 화기를 바퀴 뒤에 남겨 두었기 때문에 크기와 무게가 제한되었다.또한, 긴 강성의 섀시로 인해 굽힘을 조정하기가 어려웠고 트랙이 손상되었습니다.

그 당시 고전적인 롱보일러 기관차는 강력했지만 느렸다.일반적으로 0-6-0 배치로, 화물 열차에 이상적이었습니다. 살아남은 예로는 NER 1001 클래스가 있으며, 다른 하나는 Conset A 클래스 5입니다.

그레이 앤 조이

반대되는 관점은 런던과 브라이튼 철도의 여러 기관차를 설계한 존 그레이가 맡았다.그의 엔진은 데이비드 조이의 제니 린드 기관차 디자인에 영감을 주었습니다. 이 기관차는 더 큰 효율과 약 120psi의 압력으로 보일러의 크기를 보상했습니다.

크램튼

반면, 긴 보일러 디자인은 크램튼 기관차의 토마스 러셀 크램튼에 의해 극단으로 치달았고, 크램튼 기관차는 더 큰 구동 바퀴를 화기 뒤에 놓아 활용했다.

레퍼런스

• Lowe, J.W., (1989) 영국 증기 기관차 건설업체, 런던:길드 출판사
• 랜섬, P.J.G. (1990) 빅토리아 철도와 런던의 진화 방식:하이네만