일본의 철도교통사

History of rail transport in Japan
이 기사는 국가별 철도 운송 역사의 일부분이다.

일본의 철도 운수 역사는 에도 시대 말기에 시작되었다. 4가지 주요 단계가 있었다.[1]

  1. 1단계, 1872년 1호선에서 도쿄에서 요코하마까지 러일전쟁이 끝날 때까지
  2. 2단계, 1906-07년 국유화부터 제2차 세계 대전 종전까지
  3. 3단계, 전후 일본국유철도 건설부터 1987년까지
  4. 4단계, 민영화에서 현재에 이르기까지, JNR은 승객을 위한 6개의 새로운 철도 사업자와 화물을 위한 1개의 철도 사업자로 나뉘어 있다.

1단계: 초기 개발, 1872-1906

일본 철도망의 발전은 막부가 강요한 약 250년의 고립 이후 공식적인 국제 접촉을 위해 국경을 개방한 직후에 시작되었고, 일본이 급속한 근대화를 이룰 수 있도록 (당시 일본 사회의 많은 변화와 함께) 시작되었다.[2]

그동안 나가사키 데지마에서 네덜란드 무역상들과 접촉하는 등 제한적인 대외 접촉을 통해 철도 운송이 알려졌지만, 예브피미 푸티아틴, 매튜 칼브레이스 페리 등 외국인이 가져온 모형 철도의 영향은 컸다. 영국인도 나가사키에서 증기 기관차를 시연했다. 일본의 봉건적 영역()인 사가 번이 작업 모델을 만들어 선 건설 계획을 세웠다. 사쓰마 번도쿠가와 막부 같은 기관들은 에도에서 교토까지 내륙노선을 통해 철도 건설을 검토했지만 메이지 유신 이전에는 선이 현실화되지 않았다.

교토에 본부를 둔 일본 천황은 1600년 경의 일본은 에도에 근거지를 둔 도쿠가와 막부에 의해 효과적으로 통치되어 왔기 때문에 이 나라의 적정 통치자였다. 1866년 막부는 에도에서 내륙노선을 거쳐 교토까지 가는 철도를 제안하였으나, 1868년 메이지 유신은 천황의 영지를 도쿄("동부 수도")로 개칭한 도쿄("동부 수도")로 이전하면서 천황의 효과적인 지도자로 복귀하는 것을 보았다. 막부가 멸망하기 직전 도쿠가와 정권은 미국 외교관 안톤 L. C. 포트만에게 요코하마에서 에도(곧 도쿄로 개칭)에 이르는 노선을 건설하는 보조금을 교부했지만, 이 보조금은 새 정권에 의해 계속되지 않았다.[3]

1번, 후에 150번 타입의 가장 초기 기관차 중 하나인, 영국이 만들어졌다.

1868년 스코틀랜드 상인 토머스 블레이크 글로버는 나가사키 오우라 지구의 8마일 트랙에서 시범을 보인 최초의 증기 기관차 '아이언 듀크'를 일본으로 들여오는 책임을 맡았다.[4] 그러나 ~250년의 '외국인 불신' 문화 이후, 일본의 전·신수도를 연결하는 '프리미어' 철도의 건설은 새로운 일본 정권으로서는 정치적으로 받아들일 수 없는 것으로 여겨져, 일본 정부는 주요 항구인 요코하마에서 영국 fi를 이용하여 도쿄까지 철도를 건설하기로 결정했다.난싱 및 300명의 영국 및 유럽 기술 고문: 토목 기술자, 일반 관리자, 기관차 건설자 및 운전기사.[5] 공사를 착수하기 위해, 이러한 전문가들이 일본 동료들을 교육하여 일본이 철도 건설 전문 지식을 자급자족할 수 있도록 한다는 구체적인 취지를 가지고, 그 때 외국인 계약자들이 한국을 떠날 것으로 예상되었다. 1872년 9월 12일, 심바시(나머지 시오다메)와 요코하마(현 사쿠라기초) 사이의 첫 철도가 개통되었다. (날짜는 덴포 달력, 현재 그레고리력으로 10월 14일이다.) 편도 여행은 현대 전기 열차의 40분에 비해 53분이 걸렸다. 서비스는 매일 9번의 왕복 여행으로 시작되었다.[6]

영국 엔지니어 에드먼드 모렐(1841~1871)은 생의 마지막 해 혼슈에서 첫 철도 건설을, 미국 엔지니어 조지프 U. 크로포드(1842~1942)는 1880년 홋카이도 탄광 철도 건설을, 독일 엔지니어 헤르만 럼초텔(1844~1918)은 규슈 비긴니에서 철도 공사를 감독했다.1887년 ng. 세 사람 모두 철도 사업을 수행할 수 있도록 일본 기술자들을 훈련시켰다. 크로우포드에 의해 훈련된 두 남자는 후에 일본 철도청의 사장이 되었다. 요코하마 모렐의 청동 흉상, 테미야 철도기념관 크라우포드 동상, 하카타 럼초텔 흉상 등이 일본 철도에 기여한 것을 기념한다.[6]

3ft 6인치(1,067mm)의 트랙 게이지("케이프 게이지"라고도 함)가 선택된 정확한 이유는 여전히 불확실하다.[7] 3ft 6인치(1,067mm)가 국제적으로 더 널리 사용되는 스테픈손 게이지보다 제작 비용이 저렴해야 했기 때문일 수 있다. 4ft 8+12 인치(1,435 mm) 혹은 나중에 계약이 취소된 첫 번째 영국 대리인이 더 좁은 게이지에 맞춰 만든 철제 수면기를 주문했기 때문이다. 그러나 모렐이 이전에 비슷한 뉴질랜드 지형에 케이프 게이지 철도를 건설한 경험이 큰 영향을 미쳤고 케이프 게이지가 사실상의 표준이 된 것 같다.[6]

네트워크 확장

다음으로 건설된 노선은 다른 항구인 고베에서 오사카의 주요 상업도시(1874년 개항)로, 그 후 비와 호수의 남쪽 끝에 있는 교토(1877년)와 오쓰(1880년)로 가는 것이었다. 한줄로 늘어선 쓰루가에서 일본해에, 오가키에(운하에 나고야에 연결하는)나가하마를 통해 비 와 호의 북쪽 끝에, 1884년에, 오사카, 교토, 및 나고야 일본해를 동해로 연결할 선박 water-going에 trans-shipment을 활용함을 열고 건설되었다.

도쿄와 나고야, 교토와의 연계가 그 다음 우선순위가 되었다. 당초 제안된 노선은 도쿄 북쪽에서 다카사키까지, 그 후 우수의 고갯길을 거쳐 서쪽으로 카루이자와와 기소 강 계곡까지 내륙이었다. 이때 우에노에서 아오모리까지 도호쿠 본선이 된 것을 오미야에서 다카사키에 이르는 지선으로 운영하기 위해 닛폰 철도(NRC)가 가장 먼저 양허를 받게 되었다. 두 노선의 건설은 정부가 회사의 비용으로 맡았고, 정부는 다카사키-우에노 구간에 대한 운영권을 가지고 있었다. 다카사키행 노선은 1884년에 개통되었는데, 우쓰노미야까지는 도호쿠 노선이 개통되었다.

NRC는 또한 아카바네에서 신주쿠를 거쳐 시나가와까지 건설된 요코하마 노선과 연결되는 새로운 노선에 자금을 조달했다(NRC는 시나가와 정부 역에서 선로 사용권을 획득했다). 이 구간은 야마노테 선이 된 것의 첫 구간으로 1885년에 개통되었다.

다카사키로부터의 정부 지원 라인은 1885년 우수의 고개 기슭의 요코카와에 이르렀고, 초기 조사에서는 지배 등급이 10%(더 느리게 6.67%로 개선됨)로 나타났으며, 카루이자와에 도달하기 위해서는 광범위한 터널링이 필요했다.

건설도 일본해에서 다른 전화를 받고, 나오에쓰에 가루이자와에 나가노를 통해 1888년에서 문을 열고 시작하여 시작했다.

일본의 산악지대를 통한 건설 비용이 명백해짐에 따라 1886년에 도카이도 노선이 된 건설이 승인되어 나고야까지의 남쪽 해안선(및 도카이도 도로)과 거의 평행하게 되었다. 약 238km가 더 길어질 것으로 예상되었지만, 이 절약은 비와 호수의 동쪽을 따라 오쓰에서 나가하마까지 노선을 건설하는 데 할당되어 1889년에 개통된 도카이도 선의 마지막 구간이 고템바를 경유한 것과 마찬가지로, 환적 필요성을 제거하였다. 1964년 도카이도 신칸센이 개통되기 전까지 이 노선은 일본에서 가장 중요한 본선이었다.

그 사이 도호쿠 선은 1887년 센다이 선, 1891년 아오모리 선에 이르렀다.

네트워크 통합

In 1888 the San'yō Railway Co. (SRC) was granted a charter to build the San'yō Main Line from Kobe west to Shimonoseki, a port providing a connection to the port of Moji on Kyushu, from which the Kyushu Railway Co (KRC) built its line to Hakata and Kumamoto opening between 1889 and 1891, extended to Yatsushiro in 1896. SRC 노선은 1894년 히로시마에, 시모노세키는 1901년에 도달했다.

그 밖에 통해 센다이까지 연장한 미토철도와 1894년부터 1901년 사이 히메지로부터 북쪽으로 52㎞ 떨어진노선을 건설한 반탄 철도가 1903년 SRC에 인수되었다 노력으로는 1889년조반선 제1구간을 개통하고, 1905년 동해안 노선을 민간.

닛폰 철도 등 민간기업의 성공은 영국 철도 매니아와 비슷한 일본 정세를 초래했다. 1880년대 중반부터 1891년까지 새로운 철도 회사들은 보통 주식 발행을 통해 자금 조달에 별 어려움이 없었다. 그러나, 1891년, 고텐바에서 마츠모토에 이르는 회선 건설을 제안하는 회사의 실패는 '마니아'를 종식시켰고, 정부는 원하는 네트워크 확장에 대해 보다 계획적인 접근이 필요하다는 것을 깨달았다.

발전하는 정책

1887년 일본 육군은 군사적 중요성이 있는 항로가 우선시되도록 자체 노선을 건설할 것을 제안했다. 철도부는 종합적인 국가 네트워크를 위한 정책 개발에 착수함으로써 그 제안을 뒤집었다. 일본 정부는 1889년 도카이도 본선 완공, 1890년 국민회의 창설, 1891년 재정공황에 이어 정책수립에 대한 관심이 높아졌다.

또한 1891년에는 우수이 고개 구간, 카루이자와까지 약 11km 구간에서 터널 26개, 고로 18개가 필요하며 압트 철도를 이용해 6.67%의 지배 등급에 대처하는 공사를 시작했다. 이 노선은 1893년에 개통되어 나오에쓰와 나가노를 도쿄로 연결했다.

1892년, 철도건설법(RCA)은 혼슈, 규슈, 시코쿠에 일련의 우선 노선(호카이도는 1896년 법률에서 별도로 다루어짐)을 열거하고, 일본 정부는 전용 노선만 민간 건설이 장려된다는 구체적인 방침과 함께, 전용 노선만 민간 건설할 수 없었다. 그 해까지 민간 소유 네트워크는 정부 소유 구간의 총 887 km에 비해 약 2,124 km이었다. 이 수치는 철도 건설에 대한 추가적인 민간 자금 지원 가능성을 나타내는 것처럼 보였지만(사기업들이 이미 목표한 노선과는 무관하게), 후속 사건들은 다르게 증명되었다.

2단계 접근방식은 RCA에서 채택되었으며, 40개 노선은 "1단계" 12년 프로그램에 총 3,000km에 달하며, 2단계는 또 다른 4,000km의 제안 노선에 포함되며, 우선순위는 경제 개발 및/또는 군사적 전략적 중요성에 기초하여 설정되었다.

RCA의 구체적인 결과는 모든 현이 철도 통신에 의해 서비스될 것이라는 것이었다. 「정부건설법」에 따라 제안된 주요 노선이 포함되었다.

  • 도쿄에서 나고야까지 군이 선호하는 내륙 연결선인 주오 선(아래 세부사항)
  • Ou 라인(아래에도 자세히 설명됨)
  • 쓰루가에서 가나자와, 도야마(호쿠리쿠 본선)까지 노선 연장 1896~1899년 개통
  • 시오지리의 주오 선에서 마쓰야마·나가노(시노노이 선)에 이르는 연결선이 1900~1902년 개통되었다.
  • 가고시마에서 야쓰시로(지금의 닛포 본선, 히사쓰 선)에 이르는 원래의 내륙선이 1901~1909년에 개통되었다.

도쿄와 나고야 사이에 처음 제안된 내륙선을 대략적으로 추정했던 이 항로인 추오선은 내륙을 정렬하여 적 함정의 폭격 위험성을 인식하지 못하도록 보호했기 때문에 군대의 호의를 받았다. 신주쿠에서 하치오지의 실크 산업 중심지까지 민간 건설 라인이 1889년에 개통되었고, 이것이 정부 건설의 출발점이 되었다.

새로 결정된 노선은 코후(Kofu, 1931년 시미즈 터널이 개통되기 전까지 일본에서 가장 길었던 4657m 사사고 터널을 통해), 시오지리를 거쳐 키소 강 계곡을 거쳐 나고야로 가는 것이었다. 1900년부터 1911년 노선이 연결되기 전까지 순차적으로 구간이 개통되면서 양끝에서 공사가 진행되었다.

The Ou line from Fukushima to Yamagata, Akita and Aomori, serving the poorer northern Sea of Japan coastal prefectures, was seen as a priority for national development that was commercially unattractive. 정부는 1894년 아오모리로부터 히로사키 방면으로, 1899년 후쿠시마 방면 남쪽 끝에는 1905년에 연결되는 노선이 건설되기 시작했다.

분명히, 민간 건설법에 따라 제안된 대부분의 주요 노선은 자금을 조달받지 못했으며, 궁극적으로 다음 사항을 포함하여 정부에 의해 건설되었다.

  • 오이타 – 미야자키, 니포 본선의 일부로 1911–1923년 개통;
  • 타카마츠 – 고치 – 야와타하마 (44km 구간은 1889~1897년에 사적으로 건설되었으며, 나머지 ~300km 구간은 요산선, 도산선, 요도선의 일부로서 1914~1951년 개통);
  • 오카야마 – 요나고, 1919–1928년 하쿠비 선으로 개통.
  • 신조 – 사카타, 1913–1914년 리쿠우 서부 선으로 개통;
  • 모리오카 – 오마가리, 1921년 경전철로 일부 개통, 1966년 다자와코 선으로 개량, 완공, 현재는 아키타 신칸센 선의 일부다.

A개인 자금 라인의 몇 쓰바타 – Nanao, 나나오 선으로 1898년이 개방되고, 가베 선 히로시마에서2'6" 게이지 빛 철도, 하마다 일본해 해안 도달하지 않에 제안한 목적지로 1909–1911을 열었다.

이와는 대조적으로, 주요 해군 항만인 쿠레는 히로시마에서 정부 노선이 취항하도록 제안되어 1903년에 민간 노선으로 개설되었다가 1906년에 국유화되었다.

특히 철도 네트워크의 개발 및 자금조달은 민간 대 공공 철도 소유의 장점에 대한 지속적인 논쟁을 특징으로 하고 있는데, 이러한 상황의 예로는 1880년에 공적 자금을 사용하여 건설된 홋카이도 호로나이 철도가 1889년에 민영화되었고 1906년에 다시 국유화되었다.

간사이철도가 1898년 개통한 오사카~나고야 직항 노선 등 민간기업이 이미 확보한 노선에 공사가 계속됐다.

철도 정책 개발은 철도에 대한 학습과 편익이 명백해짐에 따라 급속도로 발전했고, 일본 정부는 철도 건설에 필요한 모든 자금을 조달할 여유가 없다는 것을 깨달았다. 그러나, 그것이 민간 철도 개발을 촉진시켰음에도 불구하고, 일부 정부 대표들은 모든 철도가 국가 소유가 되어야 한다고 주장했다.

일본 정부가 나머지 지역은 고사하고 본섬인 혼슈의 모든 건설에 자금을 댈 수 없었던 점을 감안할 때, 홋카이도의 초기 노선 건설은 현청과 민간 기업이 각각 맡았고, 그 후 홋카이도 선은 민간 사업자 i에게 매각되었다니 놀랄 일도 놀랄 일이 아니다.1889년, 정부가 1903-04년에 하코다테에서 오타루까지 노선을 건설했는데, 이 노선은 사노선과 삿포로까지 연결되었다.

1905년까지 일본 철도망의 약 80%를 민간 소유로 하고, 도쿄에서 시모노세키까지 야간 잠자는 열차와 같은 공동운행도 포함시켜 JGR에서 고베의 SRC 운행으로 변경하였다.

이노우에 마사루와 같은 정치인들은 모든 철도 노선은 국유화되어야 한다고 말했다. 그러나 사쓰마 반란 이후 재정적으로 경색되어 네트워크 확장이 몹시 더디게 되었다. 그 후 정치인들은 민간 기업들이 철도를 건설할 수 있도록 허용하기를 원했다. 결과적으로, 신일철도는 민간 주체로 설립되어 정부의 사업에 큰 영향을 미쳤다. 상당히 빠르게 철도를 확장하여 1891년 우에노아오모리 간 본선(현 도호쿠 본선)을 완성하였다. 닛폰 철도의 성공으로 민간 기업도 설립되었다. 산요 철도, 규슈 철도, 홋카이도 콜리리와 철도, 간사이 철도, 닛폰 철도는 당시 "5대 민간 철도"로 불렸다. 동시에 국철도는 1889년 현재의 도카이도 본선 등 노선이 개통되었지만, 대부분의 노선은 주요 민간 노선의 자회사였다. 1892년, 제국주의 의회에서 철도건설법을 공포하였는데, 이 은 정부나 민간이 건설해야 할 33개의 철도노선을 열거하였다.

철도는 도시 간 및 도시 내 교통을 제공하기 위해 도입되었다. 일본 최초의 호르세카 노선은 1882년 도쿄에 건설되었다. 최초의 전차는 1895년에 개통한 교토 전기 철도(京都電車, 쿄토 덴키 테쓰)이다.

일부 운영자들은 도시 간 운송을 위해 기관차보다는 EMU를 사용하기 시작했다. 미국의 인터루번을 본떠 만든 그러한 철도 회사들은 현재의 민간 철도 사업자들의 기원이다.

구 교토 전기 철도의 전차, 현재 메이지-무라 노천 박물관에서 운행되고 있다.

2단계, 1906-1945

1906년 국유화

1936년 첫 선을 보인 D51은 1115대로 일본에서 가장 많이 생산된 증기기관차다.
남만주 철도

군 당국은 1904-05년 러일전쟁 당시 발생한 병력 이동 지연에 대해 우려를 표명했으며, 이러한 지연은 민관 철도 소유가 혼재된 데 따른 것으로 보고 있다. 합리적이든 아니든, 귀속은 주요 철도 회사의 국유화에 유리하게 잔액을 귀속시켰고, 1906년 정부는 "빅5" 회사(니폰, 산요, 규슈, 간사이 철도 회사, 홋카이도 석탄 회사 등, 궁극적으로 17개 회사가 참여했지만, 42개 철도 회사의 국유화를 제안했다. & Trail Co.), 그리고 사실상 모든 주요 시외/지역 노선을 포괄한다.[8]

국유화 중인 철도회사의 대주주들은 여러 가지 이유로 이 조치를 환영했다. '빅5' 기업의 경우, 유지·개선에 대한 자본 지출보다 배당금 지급이 우선이었고, 이러한 이연 지출은 국유화가 이루어지지 않은 채 다가오는 부채였다. '빅5'만큼 수익성이 좋지 않았던 중소기업들의 경우 (국유화 비용을 지불할 때 사용했던) 국채 시장이 소형철도 주식보다 낫다는 것은 물론 적어도 수익률 개선은 아니더라도 최소한 같은 것을 제공하는 것이 보통이었다.

국유화를 허가하는 법률은 또한 지역(즉, 비 본선) 철도 운송을 제공하는 민간 철도(및 신규 회사 설립)의 지속을 위해 규정되었다. 그러나, 대부분의 그러한 노선은 수익성이 떨어지기 때문에, 1910년 경전철법은 소규모 및/또는 더 먼 지역사회에 철도를 제공할 수 있도록 하기 위해 2'6" 게이지 라인을 포함한 저비용 노선의 건설을 허가하도록 요구되었다.

처음에 2'6" 게이지로 구성된 결과 라인 중 일부는 나중에 3'6"로 다시 계산되었고, 여기서 그렇게 할 경제적 정당성이 있었다.

전쟁 전 개발

초기 철도를 위한 기관차는 대개 설계 엔지니어의 나라에 건설되었다. 혼슈의 첫 철도는 영국에 건설된 기관차를 사용했다. 미국에서 출발한 기관차는 1888년 홋카이도에 도착했고, 독일에서는 1889년 규슈에 도착했다. 초기 영국 기관차는 탱크 기관차인 경우가 많았지만, 초기 미국 기관차는 2-6-0, 4-4-0 타입으로 힘줄이 달려 있었다. 독일의 제조업체들은 762mm(2ft 6인치)의 좁은 게이지를 위한 몇 대의 소형 탱크 기관차를 생산했다. 리처드 트레비딕의 손자 프랜시스 헨리 트레비딕은 19세기 말 JNR 기관차장이 되었고, 수많은 4-4-0 타입을 포함한 영국의 기관차를 주문하였다. 그의 형 리차드 프란시스 트레비딕은 1893년 일본에서 제작된 최초의 기관차를 설계했다. 일본 제조업체들은 처음에는 수입 기관차 부품에 크게 의존했다. JNR은 1912년에 기관차 수입을 중단했다. 이후 오렌슈타인&코펠이나 미국 기관차가 제조한 몇 개의 실험용 기관차를 제외하면 생산 기관차는 일본 제조업체가 만든 JNR 설계였다.[6]

초기에는 민간 철도 회사가 주축을 이뤘다. 그러나 제1차 중일 전쟁과 러일 전쟁 이후 정부는 전략적 목적으로 통일 철도망을 직접 통제할 계획이었다. 1906년 철도국유화법이 공포되어 많은 간선 철도 노선이 국유화되었다. 이때부터 국유화된 철도는 일본의 주요 네트워크가 되었다.

그러나 국유화를 위해 그 돈을 사용했던 정부는 그 네트워크를 시골로 확장시킬 만큼 충분한 돈이 없었다. 경전철법을 통과시켜 소규모 민간사업자의 경전철(京田 railways railways, Keiben Tetsudo) 건설을 장려했다.

더 큰 민간 철도 사업자들은 교란기를 모델로 하여 그들의 사업을 발전시켰다. 한신고속철도(현 한큐철도)는 종착역과 연결된 자체 백화점을 구축해 관리모델을 그대로 사용하고 있다. 1910년대 초만 해도 자동차화에 시달렸던 미국의 도시간 운영자와 달리 일본측은 1960년대까지 이런 현상을 겪지 않아 안정적인 발전과 생존이 가능했다.

긴자선 건설의 자금과 감독으로 유명한 하야카와 노리츠구. 이 때문에 일본 지하철의 '아버지'로 볼 수 있다.
1925년 아시아에서 가장 오래된 지하철인 긴자선 기공식.

아시아 최초의 지하철(현 도쿄 메트로 긴자 선)이 1927년에 개통되었다. 최초의 트롤리버스는 1928년에 나타났다.

당시 일본 제국의 영토에는 한국, 대만, 사할린 지역의 철도가 일본인에 의해 건설되었다. 일본인이 사실상 지배하는 중국 동북부만주국에서는 남만주 철도가 철도망을 운영했다.

철도기술의 이 시기의 업적 중 하나는 상당한 준비를 거쳐 1925년 7월 혼슈와 규슈에서 기관차와 자동차의 링크와 핀커플러를 자동커플러로 전환한 것이다.[9] 1930년 4월 1일, 철도부는 철도의 측정을 위해 제국주의 단위를 대체하는 미터법을 채택하였다.[10]

전시 상황

히로시마 전차 651번은 원폭에 의해 파괴되었다. 이 차는 수리를 해서 전쟁 후에 사용하였다.

제2차 중일 전쟁태평양 전쟁(제2차 세계 대전)이 발발한 후 철도는 군사적 통제를 받게 되었다. 1938년에는 민간 철도를 지역 블록으로 일원화하기로 결정하여, 도쿄 교코 전기 철도(전후 도큐와 비교해서 그레이트 도큐라고 함)나 긴키 닛폰 철도 등의 대기업을 만들었다.

이 시기에는 제2의 국유화가 있었다. 1943년과 1944년에 22개의 철도 회사가 정부에 의해 강제로 인수되었다. 1906~1907년 제1차 물결이 정부 통제에 간선선을 통합한 것과 달리 이 물결은 주로 산업적 가치가 있는 철도를 표적으로 삼았다. 획득한 선로는 쓰루미 선, 한와 선, 이이다이 있다.

1942년 10월 11일, 철도부는 군대에서의 사용에 따라 24시간 시계를 채택했다.

1943년부터 국철도는 민간 여객 서비스를 축소하여 군 수송에 우선권을 주었다. 1944년, 제한 급행열차, 일등석 차, 식당차, 수면차 등을 모두 폐지하였다. 금속 수집 조례(金金属類回, Kinzokurui Kaishu Rei, 1941년 칙령 제835호)에 따라 일부 철도 사업자는 복선 노선에서 1개 선로를 철거하고, 다른 사업자는 강철에 대한 군사적 수요를 충족시키기 위해 사업을 중단할 수밖에 없었다.[11]

1940년 1월 29일 니시나리아지카와구치 역에서 발생한 열차 화재로 189명이 사망했다. 이는 1944년 12월 11일 발생한 오키나와현 철도 군용열차 폭발사고로 220여명이 사망한 것을 제외하면 일본에서 가장 큰 철도사고다.

전쟁, 특히 미국의 전략적 폭격은 철도를 심하게 손상시켰다. 최악의 경우는 2003년 오키나와 도시 모노레일이 개통될 때까지 철도를 잃은 오키나와였다. 대부분의 경우 철도는 상당히 빠르게 운행을 재개했다. 국철 일부 노선은 도쿄 폭격이 있은 후 재개되었다. 산요 본선에서는 히로시마 원폭 투하 이후 이틀 만에, 히로시마 전기 철도는 사흘 만에 재개되었다.

  • 1942 – 24시간 근무제 도입
  • 1942년 – 혼슈와 규슈를 잇는 간몬 터널 개통
  • 1945 – 제2차 세계 대전 말기; 철도는 심하게 손상되었다.

3단계, 1945-1987: 전후 복구 및 개발

1958년 데뷔한 고다마JNR이 도쿄와 오사카를 잇는 최초의 EMU 제한 급행열차였다.
혁신적인 통근 열차인 101계 전동차 EMU는 1957년에 첫 선을 보였다.
도카이도 신칸센은 1964년에 첫 서비스를 시작했다.

철도가 완전히 복구되려면 몇 년이 더 걸렸다. 패전 후 자재 부족으로 시설이 제대로 정비되지 않았다. 자재가 부족하여 사람들이 도매로 구매해야 했기 때문에 승객들이 급증했다. 석탄 부족으로 열차 운행이 더욱 줄어들었다. 혼잡한 열차는 수많은 사고를 초래했다. 미국 제너럴 HQ(General HQ) 관련 수송이 최우선 순위로 꼽혔으며, 많은 '앨리스 인사 전용' 열차가 투입되었다.

1949년 GHQ의 지시로 교통부가 직접 운영하던 일본 정부 철도청이 국영 공기업일본국유철도(JNR)로 개편되었다.

1950년대부터 간선 전선이 진행되기 시작했다. 1956년 도카이도 본선, 1964년 산요 본선, 1968년 도호쿠 본선 전기화가 완료되었다. 1954년 정부는 증기 운반선을 폐지하기로 결정하였고, 대부분은 1976년에 해체되었다. 많은 열차가 기관차 운행 서비스에서 전기 또는 디젤 다중 장치로 전환되었다. 1957년 개발된 101계 전동차(新性能電, 신세이노 densha)와 같은 「신공연열차」(新se能電車, 신세이노 densha)는 이러한 현상을 상징한다.

1960년대에는 철도를 포함한 경제가 크게 개선되었다. 최초의 현대식 고속철도도카이도 신칸센은 1964년에 개통되었다. 많은 한정된 급행열차와 야간열차가 전국을 가로지르기 시작했고, 철도의 황금시대를 맞이했다.

그러나 일본은 마침내 자동차화를 경험하기 시작했고, 도시의 전차 네트워크는 차량의 장애물로 취급되었다. 그것들은 빠르게 사라졌고, 부분적으로 빠르게 건설된 지하철 네트워크로 대체되었다. 최초의 모노레일우에노 동물원 모노레일은 1957년에 문을 열었다.

경제가 확장되면서, 특히 그레이터 도쿄 지역을 중심으로 철도를 이용하는 통근자의 수가 급격히 증가했다. JNR은 이 지역의 주요 5개 노선을 4중 트랙으로 만들어 재개발하기 위해 통근 5개 방향 캠페인(通勤五方面, 츠킨 고호멘 사쿠센)에 의해 역량을 높이려 했다. 이것은 네트워크를 통한 승객의 흐름을 엄청나게 개선시켰다.

캠페인 비용과 신칸센 등 노선 건설 비용이 추가로 부채가 늘었다. 노사의 대립이 심각해 파업이 많았다. 이러한 상황을 해결하기 위해, JNR은 1987년에 민영화되었고, 일본 철도 그룹(JR 그룹)으로 알려진 7개의 분리된 회사로 분리되었다.

4단계, 1987-현재: 현재 상황

야마나시 시험 선로 위의 SCMaglev 열차

민영화 이후 JR그룹 회사들은 그들의 서비스를 개선하려고 노력했고, 그들 중 일부는 성공적이었다. 동시에, JR은 현재 민간 기업이기 때문에, 낮은 기수를 가진 많은 지역 노선이 폐쇄되었다. 자동차화 후 수십 년이 지난 지금, 종종 간헐적인 서비스로 불편했던 시골의 철도는 현지인들에게 덜 중요해졌다. 전체 여객 킬로미터에서 철도의 점유율은 1965년 66.7퍼센트에서 1978년 42퍼센트, 1990년 29.8퍼센트로 떨어졌다.

철도 운영자들 사이의 치열한 경쟁은 효율성에 큰 중점을 두는데, 아마도 안전보다 더 그러할 것이다. 100여 명의 승객이 숨진 2005년 아마가사키 탈선 사고도 이 같은 추세의 결과라고 보는 시각도 있다.

일본의 철도 교통은 지속적인 개선을 통해 효율성, 용량, 시간 엄수성, 기술로 명성을 유지하고 있다. 세계 최초의 자동 안내선 환승 시스템 중 하나인 포트 라이너는 1981년에 개통되었다. 1988년 세이칸 터널(2016년까지 세계에서 가장철도 터널)과 세토 대교의 개통으로 홋카이도와 시코쿠의 자이라센(3'6" 게이지) 네트워크가 혼슈에 연결되었고, 신칸센 네트워크는 2016년 세이칸 터널 이중 가우징에 이어 하코다테까지 확장되었다. SCMaglev는 2003년에 581km/h(361mph), 2015년에 603km/h(375mph)라는 세계 신기록을 달성한 반면 2005년에 데뷔한 훨씬 느린 리니모는 세계 최초의 마글레브 지하철이다.

1872년 이후 일본의 발전은 철도망과 유사하다. 이 기간 동안, 철도는 특히 승객들의 이동에 있어 가장 중요한 교통 수단이 되었고, 그들은 오늘날 대도시에서 이러한 역할을 유지하고 있다. 많은 교외 도시들이 철도 운영자들에 의해 발전되어 왔기 때문에, 철도의 무차별적인 중요성은 세계에서 독특한 것이다.

참고 항목

참조

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추가 읽기

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  • The Railway is how the Modernizing Asia, The Adelaide, Adelaide, S. 1913년 3월 22일 오스트레일리아 N.B.: 이 기사는 약 1,500단어로 아시아 12개국을 다루고 있다.
  • Winchester, Clarence, ed. (1936), "The railroads of Japan", Railway Wonders of the World, pp. 206–214 1936년까지의 일본 철도의 발전에 관한 삽화.

외부 링크

위키미디어 커먼스의 일본 철도교통사 관련 매체