헨리 부스

헨리 부스
태어난	(1788-04-04)1788년 4월 4일
죽은	1869년 3월 28일(1869-03-28) (80세)
국적	영국의
직업	옥수수 상인 철도사업가
로 알려져 있다.	리버풀과 맨체스터 철도 런던 북서부 철도

헨리 부스(Henry Booth, 1788년 4월 4일 ~ 1869년 3월 28일)^[1]는 옥수수의 상인, 사업가, 엔지니어로서 특히 예정된 여객 서비스와 화물을 모두 운행하는 세계 최초의 증기 철도인 리버풀과 맨체스터 철도(L&M)의 건설과 관리의 핵심 인물 중 한 사람으로 알려져 있다.

전기

헨리 부스는 영국 리버풀 로드니 스트리트에서 트윌로우 부스의 후예로 태어났다.^{[1][citation needed]} 그의 아버지 토마스는 체셔 주 오포드의 여몽 농부의 아들이었다.^[2] 토마스와 그의 형 조지는 1767년 옥수수 상인 돕슨에 견습생으로 일했고, 1774년 리버풀 킹 가 17번지에서 옥수수로 사업을 시작했다.^[2] 그 중 장남이 헨리가 아버지를 따라 그 사업을 할 것으로 예상되어 박사에게 보내졌다. 가르치기 위해 인근 마을인 Gateacre에 있는 장로교 목사 셰퍼드.^[3] 그는 독서, 시, 실용역학에 소질이 있었고 균형잡힌 안목으로 유명하다.^[4] 헨리는 처음에는 특별히 성공적이지 못한 것으로 주목받으면서 이 자신만의 옥수수 상인과 사업을 시작하기 전에 그의 아버지의 사업에 일자리를 찾았다.^[5]

1820-1830년 철도 건설

부스의 아버지 토머스는 1822년 L&M 프로젝트 오리지널 임시의원이었다. 후에 헨리는 그의 아버지를 대신했고, 1823년까지 지연되었던 조직적이고 홍보적인 기술과 노력에 대한 열정으로 빠르게 주목받게 되었고, 부분적으로 윌리엄 제임스의 어려움과 오버 커밋으로 인해 지연되기도 했다. 위원회 비서로 임명되어 조셉 손더스에게만 버금가는 프로젝트에 대한 약속으로 주목받은 부스는 베들링턴 철공소, 킬링워스, 헤튼 콜리에 있는 다른 철도를 방문하기 위해 파견된 네 명의 실무자 중 한 명으로, L&M에 증기 기관차 운반선을 추천하는 보고서를 가지고 돌아왔다.^[7] 1824년 5월 20일의 회의는 그 보고서를 받아들였지만 또한 1824년 10월 29일에 발행된 사업설명서를 작성하는 공동 주식 회사를 설립하기 위한 절차를 밟았다.^[8]

1825년 부스가 L&M 프로젝트에 전념하기 위해 옥수수 상인들의 이익을 포기하는 것을 보았다.^{[citation needed]}

L&M의 원래 활성화는 1825년 의회에서 패배했고,^[9] 조지 스티븐슨은 나쁜 성적을 거두었다. 스티븐슨은 정식으로 토목기사를 양성하기보다는 오히려 독학자에 가까웠으며, 그의 상황은 주워들은 제출에 중대한 오류를 범한 일부 부하 기술자들의 도움을 받지 못했다. 부스가 희생양이 만들어지지 않았다고 요청했지만 기술자 중 한 명이 자살했다.^{[citation needed]}

L&M은 1826년 철도를 건설하기 위해 레니 형제들을 추가 제출에 이용했다. 개정된 프리젠테이션은 이동형 기관차가 장착된 고정 엔진의 사용에 초점을 맞췄으며, 그 기술이 개선된 경우에만 고려했다. 기관차와 친역 기관차, 레니에 대한 관심에서 벗어나, 활성화 법안은 3월 말 위원회에서 나와 4월 초 하원을 통과했고,^[10][11] 상원을 통과했으며 1826년 5월 초 왕실의 승인을 받았다.^[12][13] 법안이 통과됨에 따라, 부스, 선더스 그리고 다른 자동차 회사 이사들은 조지 스티븐슨을 소환하여 철도를 건설한 레니스를 대체했는데, 레니들은 매우 유감스러웠다.^{[citation needed]}

1826년 5월 29일, L&M의 활성화법의 달성 이후, 구독자 회의에서 부스는 연간 500파운드의 급여로 회계 담당자로 임명되었다.^[14][15] 그는 L&M의 생애를 위해 재무부, 비서, 그리고 후에 총지배인 등의 직책을 계속해서^{[citation needed]} 능숙하게 수행할 예정이었다.^[16][a]

레인힐과 로켓

철도의 건설이 결론에 이르기 위해 계속됨에 따라, 레인힐 주변의 중요한 경사에 대해 특히 고정 엔진이나 이동식 기관차를 사용할지 여부에 따라 보드가 분할되었다. 부스는 기관차 운송을 선호했지만, 건설되고 있는 기관차는 대개 고속 여객 운송이 아닌 광산을 오가는 화물 운송을 지향했다. 기관차가 사용하는 단일 연도 설계는 보일러 내 온수관과 온수 간 가열 표면이 제한돼 증기를 끌어올리는 데 제약의 하나였다. 이것이 이해되었다는 것은 당시 가장 강력한 기관차였던 호크워스의 로얄 조지(Royal George)의 역연으로 본연체를 뒤집은 것으로 나타났다. 부스와 L&MR 이사회는 처음에 스티븐슨 가족들에게 멀티 튜브 보일러로 실험을 하기 위해 100파운드를 주었지만, 그 결과는 성공적이지 못했다. 당초 다관 보일러를 갖기로 했던 랭커셔 마녀는 결국 메인 연도 1개와 자회사 연비 2개로 등장했다.^[17]

1829년 4월 20일, 리버풀과 맨체스터 철도 프로젝트 이사회는 그들의 철도가 증기 기관차에 의해 신뢰성 있게 운영될 수 있다는 것을 증명하기 위해 열리는 대회에 대한 결의안을 통과시켰고, 고정 엔진이 필요할 것이라는 당대의 저명한 기술자들의 조언이 있었다.^[18] 수상자에게는 500파운드의 상금이 인센티브로 제공되었는데, 이 상은 엄격한 조건과 함께 재판에 참가하기 위해 기관차가 만나야 할 것이다.^[19] 부스와 스티븐슨 부부는 1829년 10월 레인힐 트라이얼에서 우승할 예정이었던 멀티 튜브 보일러로 프리미엄 엔진을 생산하기 위해 제휴했다.^[20][21]

L&M 철도를 위해 1829년 후반에 건설된 로켓에 사용된 최초의 다관 보일러의 기본 설계를 제안한 사람이 부스였다는 제안이 있다.^[22] 부스가 처음 '연기 없이 증기를 생산하는 방법', 즉 다관 보일러를 언급한 첫 기록은 1827년 봄의 L&M 이사회 회의록에서 나온다.^[23] 프랑스의 마크 세갱도 이 발명에 대한 주장을 하고 있다.^[24]

1831-1845 리버풀과 맨체스터 작전

부스는 L&M의 전체 15년간 회사 회계 담당자로 있었으며, 스톡톤과 달링턴에서 철도가 인수되었다. 특히 개척 초기에는 도전이 생겨 극복해야 했다.^{[citation needed]} 부스의 철도 기여금은 1834년 750파운드에서 1000파운드로, 4년 후에는 1500파운드로 계속 인정되었다.^[25] 비록 재무담당자가 되었지만,^[b] 부스는 철도에서 석유가 아닌 그리스를 사용하는 기관차의 특정 부분을 윤활하는 것을 포함한 몇몇 기술적 기여를 했다.^[26] 부스는 1832년 의회에까지 이 문제를 설명해야 하는 등 감독 롤링 스톡용 완충장치 사용과도 연결돼 있으며, 일등석 코치들을 위해 이중 걸쇠가 달린 스프링 세트를 추가로 도입해 배치안을 마련하기도 했다. ^[27][c]

부스는 모든 영국 철도를 표준 시간대에 운항하는 선도적인 지지자였다.^[28][29]

합병 후

1846년 7월 16일 런던&노스웨스턴 철도(LNWR)의 형성에 관하여, 1859년 5월 18일까지 재직하면서 새로운 대기업의 이사가 되었다.^[30] 또 1년간 LNWR 북부사업부의 회사 비서로 근무하면서 가장 먼저 한 인물이었다.^[31]

발명품

부스는 리버풀의 세인트조지 홀에 전시된 그의 동상을 들고 있는 등 나사 연결 장치를 발명한 공로를 인정받고 있다.^[31]

메모들

참조

참고 문헌 목록

추가 읽기

위키미디어 커먼즈에는 헨리 부스와 관련된 미디어가 있다.

• Awdry, Christopher (1990). Encyclopedia of British Railway Companies. England: Guild Publishing. CN 8983
• Whitting, Harriet Anna (1917). "I:II Henry Booth". Alfred Booth: Some Memories Letters and other Family Records. Liverpool: Henry Young & Sons. OCLC 1039522124 – via Archive.org.