핀란드의 철도 교통사

History of rail transport in Finland
이 기사는 국가별 철도 운송 역사의 일부분이다.

핀란드의 철도 운송 역사는 1862년 1월 31일 헬싱키와 헤메인리나 사이의 철도 노선이 개통되면서 시작되었다. 1900년까지 대부분의 미래 주요 선들이 건설되었고, 여기에는 성으로 가는 선이 포함된다. 페테르부르크.[1] 1917년 새로운 핀란드 공화국이 탄생할 무렵에는 모든 주요 도시와 주요 항구들을 연결하고 스웨덴 국경까지 도달했으며, 팔타모 지역의 콘티오메키 북쪽의 핀란드 내부는 물론 동쪽의 카렐리아까지 연결했다.

핀란드 대공국의 철도

19세기에 핀란드는 주로 농업경제가 발달하지 못했는데, 주된 수출품은 목재와 모피 모두 임산물이었다. 대부분의 교통수단은 수로를 통해 이루어졌다; 핀란드는 많은 호수의 나라였다. 그러나 해안과 수로를 연결하는 것은 문제가 있었다.[1] 철도의 사용은 1840년대에 이미 고려되었다; 1849년에 클라스 알프레드 스테른발은[2] 헬싱키에서 투르크하우타까지[3] 말이 끄는 철도를 건설할 것을 제안했다.

헬싱키 선으로 가는 헤메인리나(1862년)

당시 역사에서 핀란드는 러시아 제국의 자치적인 그랜드 두치(핀란드의 그랜드 두치 참조)로서 러시아의 영향을 받았으므로 1849년 멘시코프 총독은 교통위원회(도로와 수로)에 헬싱키와 헤메니나를 연결하는 철도 건설을 조사하라고 명령했다.[4] 수사는 2년이 걸렸고 기관차 견인장치를 사용하기로 결정되었으나 크림전쟁으로 인해 공사가 지연되었다.[3]

이 프로젝트는 1856년 차르 알렉산더 2세의 주도하에 재개되었다.[5] 일부 사람들은 철도에 대한 바로 그 생각에 반대했는데,[5] 제안된 노선에 대한 핀란드 원로원의 반응은 당시 핀란드에서 러시아와 핀랜드 관계에 대한 다른 견해를 반영했다. 요한 빌헬름 스넬만과 같은 핀란드 민족주의자들은 이 노선이 핀란드의 발전에 도움이 될 것이기 때문에 이 노선을 선호했고, 라르스 가브리엘 폰 하르트만과 같은 친 러시아계 인사들은 헬싱키와 성트 사이의 노선에 대한 생각을 선호했다. 페테르부르크.[4]

논의 끝에 헬싱키~헤메인리나 노선이 가장 먼저 건설되는 일이 벌어졌다. 이 노선을 건설하기로 한 결정은 1857년에 완성되었고,[1] 1851년에 만들어진 계획의 개정판을 기초로 한 노선이었다.[3] 크누트 아돌프 루드비그 스테른발은 건설 관리인이었으며, 1861년 사임하면서 사업비 때문에 비난을 받았다.[6]

이 노선은 1862년에 개통되었다. 이 선로의 길이는 96km였고, 그 선로는 하루에 한 대의 기차를 탈 것으로 예상된다. 더 빈번한 서비스를 위해 패스 루프를 사용할 수 있다.[1] 헬싱키 중간역들이 헤메인리나에 도달하기 전에 파실라, 케라바, 히빈케, 리히메키에서 발견되었다.[7]

핀란드에서 첫 철도 노선이 개통된 이후, 산업 성장의 상대적 필요성, 인구, 러시아 제국의 이익 또한 주요 요인이 되었다. 초기 회선의 건설은 주로 국가가 통제하고 자금을 조달했다.[4]

리히메키 – 상트페테르부르크 철도(1868–1870)

참고 항목: 리히메키 – 상트페테르부르크 철도

핀란드의 두치 대왕과 러시아의 수도들 사이의 철도 연결은 한동안 고려되었다; 철도 조사는 1857년에 이루어졌고, 비보그의 상인들이 러시아 수도와 비보그 사이의 연결 고리 건설에 대한 비용을 지불하자고 제안한 후 얼마간 검토되었다.[8] 1867년 3월 핀란드 원로원이 링크 건설을 제안했을 때까지만 해도 실질적인 진전은 이루어지지 않았다. 1867년 11월 차르 알렉산더 2세는 링크가 리히히메키(헬싱키-싱키 역)로부터 연결되어야 한다는 내용의 건설 명령령을 내렸다.(Haemeenlinna line) ~ St. 페테르부르크는 1866-68년 핀란드 기근의 원인이 된 농작물 파동으로 현재 어려움을 겪고 있는 많은 사람들에게 일자리를 제공할 뿐만 아니라 교통과 무역에도 유리하다.[8] 작업은 1868년에 시작되었고, 1870년에 완성되었다.[9]

리히메키와 세인트 사이. 페테르부르크의 주요 정류장은 라티, 카우체라, 쿠볼라, 루우매키, 시몰라, 비이푸리(비보그), 마아스콜라, 테리조키(젤레노고르스크), 발케아사리(벨루스트로프), 스파스카야였다[7].

상트페테르부르크의 핀란드 오리지널 역을 보여주는 엽서, 1870년 개통

이 노선의 길이는 371km였고, 특히 늪지대인 철도에 일부 어려운 지형을 포함했다. 기미 위에 놓인 강철 다리와 비보그에 있는 움직이는 다리도 공학적인 난제였다.[10] 독일의 지멘스와 하스케는 전신 통신기를[10] 제공했으며 철로(Iron Rail)는 벨기에에서 수입되어 길이 6.4m, 무게는 미터당 30파운드였다.[9][note 1] 라인 작업은 5개 구역으로 나뉘었고, 첫 번째로 완성된 부분은 리히메키에서 라티 구간이었다. 본 개회식은 1870년 2월 성묘 때 열렸다. 페테르부르크-비보그 구간은 유명한 핀얀츠키 철도 터미널에서 완공되었다. 그 구간은 특별히 새로운 노선을 위해 건설되었다. 전 노선은 1870년 9월까지 개통되었다.[10]

러시아 일부와 러시아 철도 터미널을 포함한 전체 철도는 1913년이 되어서야 핀란드 철도의 재산이자 책임이었고,[10] 네바 강 위에 다리를 건설하는 것은 러시아의 철도와 제대로 연결된 선이었다.[10]

한코-하이빈케에 철도(1872–1875)

1893년 한코 역에서 볼드윈 4-4-0
참고 항목: 한코히빈케에 철도

한코~히빈케 철도는 1872년 3월에 착공하여 1873년 10월에 개통된 민간 벤처였다.[11] 이 노선은 한코 항으로 향하는 엄청난 양의 화물에서 이익을 얻을 것으로 예상되었지만 불행하게도 1870년 팔디스키-탈린-스트에 3년 앞서 있었다.[12][note 2] 페테르부르크 라인은 [13]에스토니아에서 완공되어 경합을 벌였다.[11]

핀란드에서 처음으로 민간 자금을 조달한 이 철도는 1875년에[1] 파산했고 핀란드 정부는 이 철도를 천만 마크를 조금 넘는 가격에 구입했다.[11]

길이 153km의 이 노선은 한코 남쪽으로 가는 길에 로하와 카리스도 통과했다.[7]

포르부-케라바 철도(1874년)

핀란드에 건설된 두 번째 민간철도는 33km 길이의 포르부~케라바 철도(핀란드어: 포르분 케라반 라우타티)이다. 선로에 대한 첫 제안은 1863년, 철도연결이 있는 다른 항구에 비해 낙후되지 않기를 바라는 바람과 무역을 촉진한다는 양해에 따라 지역 거물들과 기업인들이 이 사업을 지지하는 가운데 이루어졌다.[14] 그러나 핀란드 국가는 탐페레와 라티에 선에 우선권을 주었다. 1866년에 자금을 조달하기 위한 또 다른 시도가 있었지만, 이번에는 세인트루이스가 되었다. 페테르부르크 라인에 우선권이[14][note 3] 주어졌다.

1871년 핀란드 대공국 원로원은 노선의 건설 허가를 내주었다. 주주들 중에는 카를 외젠 å베르크, 어거스트 에클뢰프뿐만[16] 아니라 프레드릭 스네켄스트룀[17][note 5] 등이 포르보에 투자하고 있었다. 1874년에 이르러 철도는 완성되어 화물을 운반했다.[14]

그 철도 회사는 곧 1876년이 판매를 제안 받은 상태였다에 의해;1878년에 의해 기존 회사 파산 상태였다;1887년에 의해 새로운 주인이 발견되었다;그리고 1917년 회사는 핀란드 국가 철도에 팔렸다 교통의 금융 difficulties—the 양 추정치에 못 미쳐:[14]을 경험했다.[18](승객 교통 1981년에 중단, 1990년경에 화물,. 그 이후 노선은 전통 열차에 사용되었고,[14][18] 포르보 박물관 철도에 의해 사용된다.)[19]

탐페레와 투르쿠 (1876년)

헬싱키에서 헤메인리나, 세인트로 연결한 후 페테르부르크는 핀란드의 대도시 투르쿠(스웨디쉬 åbo)와 연결되었고 탐페레(스웨디쉬 탐머포르스)는 다음으로 국가 승인을 받았다. 1874년, 헤메인리나에서 탐페레(토이잘라를 거쳐), 토이잘라를 투르쿠로 연결하는 노선이 위탁되어 1876년까지 개통되었으며,[7][20] 기존 노선을 헬싱키에서 헤메인나로 연장하여 남북으로 확장하고, 토이잘라 역이 주요 분기점이 되었다.

탐페레와 바사와 오스트로보트니아 선(1883–1886)

세이네조키에서 오울루까지 이어지는 오스트로보트니안 선의 길. 연결선 및 분기 누락

1883년까지 탐페레 선은 하파메키와 세이네조키를 거쳐 바사까지 북쪽으로 300km 이상 연장되었다.[7][20]

세이네조키에서 베네스, 코콜라, 이리비에스카를 거쳐 오울루까지 334km의 오스트로보트니아노선(핀란드어: Pohjanmaan Rata[21])이 1886년까지 개통되어 세이네조키 철도역이 또 하나의 주요 분기점이 되었다.

오울루 역에서 5km의 선로를 따라 투이라를 거쳐 토필라 항구(오울루 교외)까지 노선이 이어졌고, 다른 두 개의 짧은 노선도 개통되었는데, 예스피흘라자 교외(5km), 1887년 베나스에서 야콥슈타트(핀니쉬 피에타사아리)로 연결되는 항만 연결이었다.[7]

라헤 철도 (1899–1900)

라헤 철도(핀란드어: 라헨 라우타티[22])는 라헤의 해안 도시와 오스트로보트니아노선을 연결하는 민간기업으로 건설되었다.[23] 라아헤로 가는 노선은 1899년에 개통되었고, 라아헤의 선착장으로의 연장은 1900년에 완공되었다.[24] 본선은 오스트로보트니안 선(코콜라와 오울루 사이)의 라피(현재의 투오미오자[note 6])에서 라아헤까지 달렸으며, 길이는 18km였다.[7] 1926년에 그 노선은 주 철도에 팔렸다.[1]

코우볼라; 사보니아 선(1889,1902)과 코트카 선(1890)

1885년 사보니아 선(Finnish Savon rata)의 274km 구간에서 코우볼라(Stat on)를 연결하는 임무가 이루어졌다. 페테르부르크 선)은 수오넨조키에서 이스베시까지 6.7 스퍼 라인으로 탄타리, 하르주, 므네틸레, 오타바, 미켈리,[25] 피에케메키, 수오넨조키, 쿠오피오까지를 거쳐 1889년까지 개통되었다.[7]

1887년 코우볼라에서 항구도시 코트카까지[27] 52km의 코트카 선(핀란드어: Kotkan rata[26])이 취항하여 1890년에 개통되었다.[1][7]

1892년 쿠발라 탄타리 지구의 키민테흐다스 공장지구에 분점하는 짧은 공업선이 추가되었다.[7][28] 사보니아 선은 1902년 쿠오피오에서 이살미(85km)까지 선로가 연장되면서 완공되었으며, 1904년 이살미에서 사보니아 선로의 연장선이 개통되어 북쪽의 무르토메키를 지나 카자니까지 83km의 선로가 연결되었다.[7] 그리고 1923년, 카자니에서 출발하는 노선이 25km 연장되어 쿤티오메키까지[20][29] 도달하게 되었다.

따라서 1900년까지 쿠볼라 역은 성으로 이어지는 노선과 핀란드 철도망의 주요 분기점이 되었다. 페테르부르크, 헬싱키, 코트카, 그리고 사보니아로.

카렐리아 철도(1892–1895)

주요 기사: 비보르그 옌수 철도

1892년과 1895년 사이에 카렐리아 철도(핀란드어: Karjalan rata[30])로 통칭되는 일련의 노선이 건설되었다.[note 7]

완성된 첫 노선은 1892년 안트레이아(카메노고르스크)를 거쳐 이마트라까지 72km의 비푸리(또는 비보그) 노선이었습니다. 1893년까지 안티아에서 히이톨라, 엘리젠바하라, 자악키마, 소르타발라를 거쳐 139km의 연장선이 완성되었다. 라인의 마지막 부분은 소르타발라에서 마트카셀카, 베르트실레, 온카모, 술쿠니에미에서 조엔수까지 133km를 더 추가해서 1894년에 완성되었다. 또한 1895년에 이마트라에서 타이니온코스키를 거쳐 부오크세니스카(양쪽 이마트라 교외)까지 6.75km의 짧은 노선이 추가되었다.[7][20]

탐페레~포리 선(1895, 1899년)

1895년까지 (서쪽 해안에 있는) 포리는 피포자(고케메키 근처)를 거쳐 탐페레와 연결되었다.[20] 1899년까지 포리에서 이테리를 거쳐 만티루오토 해안에 이르는 20km의 짧은 노선이 건설되었다.[7]

라우마 철도 (1897, 1914)

라우만 철도(핀란드어: Rauman rata[31])는 1897년에 개통되었고, 키우카이넨을 거쳐 라우마까지[7] 연결하는 노선이 페포히자를 잇는 노선으로 1914년 이후 쿠이카인엔에서 카우투아[7](에우라 시)에 이르는 서쪽과 남쪽을 잇는 노선이 하나 더 개통되었다.

이 철도는 1950년에 VR로 흡수되었다.[32][33]

하파메키~예브스키엘레 선(1897년)

1897년까지 하파메키(탐페레-세이나요키 선)가 예베스카이레와 연결되어 하파메키 역이 연결역이 되었다.[1][7][20] 추가로, Jyvéskylé에서 Suolahti까지 북쪽으로 42km의 노선이 1898년까지 완성되었다.[7]

하미나 철도 (1899년)

1898년 하미나 철도(핀란드어: Haminan Rautatie, 스웨덴어: Fredrikshamns jérnvég)가 민간 자금 지원 기업으로 설립되었고, 27.5km의 단일 노선이 잉크로이넨까지 운행되었다. 이 노선은 1899년에 개통되어 미국에서 2대의 볼드윈 2-6-2T 기관차를 사용하였으며, 1916년에 이 노선과 회사가 주 철도에 흡수되었다.[34]

핀란드 해안 철도(1899,1903)

주요기사 : 란타라타

1899년까지 헬싱키 근처의 카리스에서 투르쿠에 이르는 노선이 대략 핀란드의 남서쪽 해안을 따라 건설되었다. 이 노선은 1903년까지 헬싱키와 연결되어 한때 카리스와 파실라 사이의 철도가 건설되었다.[7][20] 전 노선의 이름은 란타라타(핀란드어) 또는 쿠스트바난(스웨덴어)으로 '동양철도'라는 뜻이다.

기타 선(1900–1917)

1900년에 핀란드는 3,300 km의 철도를 가지고 있었다.[35] 네트워크는 계속 확장되었다; 카리스에서 파실라까지 83km의 연장선에 의해 사보니아 선까지 연장되고 란타라타가 완성되는 것 외에, 오스트로보트니아 선은 1903년 투이라에서[20] 스웨덴 국경 옆에 있는 [36]토르니오까지 131km 연장되었다.[note 8]

1909년 라플랜드 수도 로바니에미는 케미를 통해 철도망에 연결되었는데,[37] 그 분기점은 케미에서 북쪽으로 8km 떨어진 로릴라에 있었다.[7] 1911년까지 핀란드 동부의 누르메스는 입사를 거쳐 조엔수(Joensu)와 연결되었고,[36] 1913년까지 서부 연안의 크리스틴에스타드와 카스키넨(Kaskinen)은 페랄레에[7] 있는 지점을 통해 세이네조키와 연결되었다.

1906년과 1914년 사이에 카렐리아 철도는 엘리젠바라에서 피에케메키까지 이어지는 선로로 사보니아 철도와 연결되었다.[7]

1913년 네바 강을 넘어 러시아에 세워진 다리가 핀란드 철도망을 처음으로 나머지 러시아 통신망에 연결했다.[10][38] 1910년에 건설이 시작되었는데, 이 다리는 4개의 묶인 거더-트러스-아치형 다리(볼스트링 다리)로 구성되었고, 두 개는 리프팅 다리 양쪽에 있었다.[38] 원래 이 다리는 러시아의 알렉산더 1세의 이름을 따서 알렉산더 1세 다리라고 불렸으며, 이후 1910년대에 핀얀츠키 철교로 알려지게 되었다.[38]

과도기 및 내전 중 핀란드의 철도 (1917–1918)

내전 당시 핀란드의 철도(~1918년)
(1918년)에 건설 중인 예예스카이블레-피케메키 철도

1917년 블라디미르 일리히 레닌은 망명에서 벗어나 헬싱키에서 성으로 유명한 여행을 떠났다. 1917년 4월 16일 핀란드역에 도착한 페테르부르크는 7월까지 다시 피신해야 했고, 이번에는 열차(휴고 잘라바)의 소방관으로 위장한 채 헬싱키로 돌아왔다. 그는 변장에 사용된 왁스가 녹기 시작한 만큼 철도로 라티 기차역까지만 받았다. 9월에 그는 또 다른 변장을 하고 러시아로 돌아왔다; 이번에는 더욱 성공적이었다:[39] 러시아 혁명의 결과로 핀란드는 러시아로부터 평화롭게 독립을 쟁취할 수 있었고, 1917년 12월 6일 핀란드의 독립선언이 이루어졌다.

핀란드 남북전쟁 동안 철도망은 분쟁에 중요한 역할을 할 만큼 충분히 발전되었다;[40] 러시아에서 온 열차, 소위 "무기열차"는 15,000개의 소총, 30개의 기관총, 76mm 총, 2대의 장갑차와 탄약을 가지고 1918년 1월에 도착했다.[40] 대부분의 전투는 철도 위나 주변에서, 또는 중요한 철도 지점의 통제를 위해 일어났다. 전쟁 중에는 장갑 열차도 사용되었고, 효과적이었다.[40]

핀란드의 철도 교통(1919~1995)

1919–1939

핀란드와 스웨덴을 잇는 이중궤도교, 1919년 건설

1919년에 토르니오 강과 핀란드와 스웨덴 철도로 연결되는 하파란다 사이에 철교가 건설되었다.[41][42][43]

상트페테르부르크 – 하이톨라 철도의 1부는 1919년에 완공되었다; 하이톨라 (비보그-조엔수 철도의)와 라우투 철도를 잇는 107km의 노선으로, 핀란드-러시아 국경을 지나 상트까지 남하했다.[44] 페테르부르크.

토르니오에서 카룬키에 이르는 북쪽의 노선이 1923년에 개통되었다. 스웨덴 국경과 가까웠고, 1928년까지[44][note 9] 카울린란타까지 연장되었다. 1924년에 마트카셀케(비보그-조엔수) 노선에서 수오예르비까지 개통되었고, 1927년에 이르러 나이스텐자르비까지 연장되었다.[44]

1920년대와 1930년대에 걸쳐 이살미와 이리비에스카 사이의 154km의 동서 연결선을 포함한 다양한 다른 노선들이 네트워크를 확장했다; 이것은 서해안의 오스트로보트니아 선과 사보니아 선을 연결했다. 또 다른 중요한 동서 연결은 1930년에 오울루와 콘티오메키가 166km의 철도로 연결되면서 이루어졌다.[44]

아우토쿰푸는 1928년 조엔수에서, 부오카티는 1929년 누르메스로 연결되었다. 로바니에미에서 케미예르비까지 동쪽 라플랜드의 노선이 1934년에 건설되었고, 이것은 1942년에 살라까지 동쪽으로 더 연장되었고, 포리는 1938년에 하파메키와 193km 선으로 연결되었다.[44] 1930년대는 다른 나라들과 마찬가지로 철도 운송의[45] 전성기로 여겨졌다.

제2차 세계 대전

겨울 전쟁 동안 핀란드군은 다시 장갑차를 이용했다. 두 대의 열차가 투입되었는데, 둘 다 제1차 세계 대전 시대의 열차였다.[46] 장갑차 1호(핀란드어: Ps)주나 1 : abbr. 판사리주나 출신)은 주로 콜라 강 지역의 전투를 지원하는 데 사용되었는데,[46] 보병 지원에는 효과가 있는 것으로 밝혀졌다. 반대편 소련군은 이것을 인식했고 그것은 반복적으로 포병의 표적이 되었고 공중에서 공격당했다. 그 결과 기갑 열차의 은신처를 찾아야 했고, 열차 아래의 배기가스 연기를 유도하는 연막 연장 파이프와 같은 개조품들이 발견될 위험을 줄여야 했다. 열차보다는 폭격과 공중 공격이 자주 트랙을 손상시켰다.[47] Ps.Juna 2는 Kolaa 강 전투와 Karelian Isthmus 주변의 다른 전투 모두에서 사용되었다.[46]

계속 전쟁 이전의 중간 기간 동안 열차는 그들이 경험했던 끊임없는 폭격에 대항하기 위해 대공 무기로 다시 무장되었다. 러시아군도 장갑차를 이용했는데, 일부는 포로로 잡히거나 파괴됐다.[48] 장갑차 1호 열차가 파롤라의 핀란드 무기고 박물관(핀란드어: Pansarimuseo)에서 상설 전시회가 되었다.[49]

게다가 양쪽이 철도포를 사용했고, 지느러미들은 해안포로부터 152mm 레일 장착 포탄으로 배터리를 만들었으며,[50] 러시아인들은 비보그 포격 당시 "유령포"(핀란드어: aavytykki)로 알려진 12" 포를 포함한 훨씬 큰 규모의 레일 장착 포탄에 접근할 수 있었다.[51]

1944-현재

1944년 9월 모스크바 휴전 협정의 불리한 평화 조건의 결과로 핀란드 남동부의 카렐리아 일부 지역을 포함한 많은 양의 땅을 잃었고, 게다가 상트페테르부르크-히이톨라 철도를 포함한 철도망의 큰 도시 비보그 중요 부분들의 씨딩과 대부분의 부분이 유실되었다. 비보그-조엔수 철도(카렐리아 철도)—결과적으로 새로운 카렐리아 노선이 건설되어야 했다.

도시철도, 트램, 메트로, 대중교통의 역사

1890년에 헬싱키에서 전차가 운행되기 시작했다.[35]

1912년 투르쿠[35](Turku tram 참조)에서 전차가 운행되기 시작하였고(Turku tram 참조), 1912년 비보르에서 전차가 운행되었다.[35]

좁은 게이지 라인

핀란드의 협궤 철도 참조

인프라 및 롤링 스톡

롤링 스톡

주요 기사: 핀란드 기관차 목록
핀란드 증기기관차 등급 A5 4-4-0 제58호 핀란드 철도박물관 기관차

핀란드 최초의 증기기관차는 영국 비르켄헤드의 캐나다공장에서 수입되었다. 6대의 4-4-0 연성기관차를 구입했고 A1 등급으로 지정되어 첫 번째 증기기관차는 일마리넨이라고 명명되었다.[note 10][52] 핀란드 최초의 기관차는 핀란드 증기 기관차 등급 A5이다. 1874년에 제작된 4-4-0의 연성 기관차로서,[53] 뒤브스와 코에서 수입한 A3급과 비슷한 설계였다. Scotland (A3 Class)[54] More 4-4-0 tender locomotives (class A4) came from Baldwin locomotive works in America for the private Hanko–Hyvinkää railway between 1872-3.[55] followed by further imported machines from G. Sigl locomotive works in Wiener Neustadt in Austria (class A6)[56] Sigl, Swiss Locomotive and Machine Works and Hanomag[1][57]

참고 항목

참조 및 참고 사항

메모들

  1. ^ 1876년경에는 레일이 교통체증에 너무 약한 것으로 발견되었고 이후 20년 동안 점차 강철 레일로 대체되었다.
  2. ^ 핀란드에서 가장 남쪽에 위치한 항구로서 연중 가장 긴 기간 동안 얼음이 없고, 또한 이 항구와 항구가 러시아 및 더 동쪽으로부터 수입과 수출에 도움이 될 것으로 기대되었다.
  3. ^ 주정부에서는 그 프로젝트에 자금을 댈 생각이 없었고, 성도들도 마찬가지였다. 페테르부르크 라인은 부분적으로 술 세금으로 지불되었고, 일부는 러시아 국비로부터 외톨이로 지불되었다.
  4. ^ 또한 그의 아버지 빌헬름 å베르크 (1870년 사망)
  5. ^ 프레드릭 스네켄스트룀은 1863년 포르부로 가는 철도를 건설하려는 시도에 연루되어 있었는데, 1877년 철도 붕괴로 재정적으로 폐허가 되어 사망했다.
  6. ^ 라플랜드의 핀란드 이름인 라피와 혼동을 피하기 위해 이름을 바꿨다.
  7. ^ 카렐리아의 또 다른 노선인 조엔수에서 누메스까지의 연장선은 1910-11년에 네트워크에 추가되었다.
  8. ^ 토르니오에서 온 이 선은 제1차 세계 대전 당시 러시아의 유일한 서방 동맹국들과의 육로 연결선이었다.토른 강 위로 기둥을 운반하기 위한 공중 로프웨이 컨베이어는 1916년부터 1917년까지 건설되었다. Tornion ja Haaparanan posti-ilmarata(핀란드 위키백과) 및 Muistomerkit Torniossa - Posti-ilmaradan muistomerkki(토네이오의 추억)를 참조하십시오. 2011년 6월 9일 www.haparandatornio.com을 통해 웨이백 머신에 보관. 이중 게이지 교량은 1919년에 건설되었다.
  9. ^ 이 트랙은 1960년대에 콜라리까지 연장되었다. 핀란드에서는 코라린 라타라고 알려져 있다.
  10. ^ 일마리넨은 하늘의 신이었고, 공예와 금속의 신이었다.

참조

  1. ^ a b c d e f g h i 4rail.net - 참조 - 핀란드 - 철도 역사 4rail.net
  2. ^ 일리오필라스마트리켈리 1640-1852 Claes Alfred Stjernvall www.helsinki.fi
  3. ^ a b c "MIKSI TIKKURILAN ASEMASTA TULI NIIN KOMEA? : HELSINGIN-HÄMEENLINNAN RADAN ASEMIEN SYNTY osa I", JORMA UIMONEN, Helsingin Pitäjä, 1994, 66-79 Archived 19 August 2010 at the Wayback Machine www.valt.helsinki.fi
  4. ^ a b c 핀란드의 간결한 역사, D. G. Kirby, p109 구글 책들
  5. ^ a b Rautatie Haemeesen 2011년 7월 20일 웨이백 머신 'Hameenlinna 철도' kirjastohamelinna에 보관.fi
  6. ^ 스텐발, 크누트 아돌프 루드비그 www.kansallisbiografia.fi
  7. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u (SVR) 수오멘 발티온 라우타티에트 / 핀스카 통계JAERNVAGARN (FSJ) : 19세기 핀란드 철도 노선 목록(-1998년) personal.inet.fi
  8. ^ a b История. 1870 - 1918 годы. 역사: 1870년-180년 www.terijoki.spb.ru
  9. ^ a b 피에타린 라타 토이 라하델 멘셰직센 에벳 "St. 페테르부르크 철도는 음식을 가져왔다.", 2006년 7월 30일 헤이키 만테레 www.ess.fi
  10. ^ a b c d e f 130 лет. Поездом от Хельсинки до Санкт-Петербурга. журрарориририририририрорирориририра ") 제2/2000 130년 - 헬싱키에서 성으로 가는 열차. 페테르부르크, www.aroundspb.ru
  11. ^ a b c 한온 라타아 오탈람멜 p10 2011년 7월 23일 웨이백 머신 오타산OMAT 2007(핀란드 오탈람피 지역), p10 "오탈람피 철도" www.otalampi.net
  12. ^ 한코-하이빈카 라타 2011년 5월 25일 웨이백 머신 한코-하이빈카 라인 코티.mbnet에 보관.fi
  13. ^ Port of Paldiski :History Archived 2011년 7월 15일 웨이백머신에 보관 www.portofpaldiski.com
  14. ^ a b c d e 포르부-케라바-라우타티부오데스타 1874 웨이백 머신 포르부 케라바 철도 (1987-) www.helsinkiww.net (출판 "레시나" 이슈 3/4 (1911)에 실린 미코 알라메렌 기사의 정보)
  15. ^ CE Eugen Evergy of Carl Eugen Evenberg 트레이더 겸 선주www.칸살리스바이오그라피아의 전기.fi
  16. ^ 어거스트 에클뢰프 전기 8월 에클뢰프 목재 상인 겸 산업가 www.kansallisbiografia.fi
  17. ^ 프레드릭 스네켄스트룀의 전기(Fredrik Sneckenstöm 트레이더, 선주, 제재소 주인, 선장(선장) www.kansallisbiografia.fi
  18. ^ a b 2010년 1월 13일 웨이백 머신 포르부 철도에 보관된 포르분 라타: 이스모 키르베스 www.helsinkiww.net
  19. ^ Porvoon Museorautie r.y. / Borgå Museijérnvég r.f. / 2010년 1월 15일 Wayback Machine에 보관된 Porvoo 박물관 철도 협회 www.helsinkiww.net
  20. ^ a b c d e f g h Suomen levelaiteiset rataosat valmissumisjajerstenessese 핀란드 트랙 길이 및 개장 시간 web.archive.org
  21. ^ Pieni Tietosanakirja, 4권, 1925년부터 1925년까지, 850페이지의 "Pohjanmaan Rata" "작은 백과사전", 핀란드 백과사전, 웹 아카이브, runeberg.org을 통해
  22. ^ Pieni Tietosanakirja, 4권, 1925-1955년, 1075 페이지 "Rahe Rata" "작은 백과사전", 핀란드 백과사전, 웹 아카이브, runeberg.org을 통해
  23. ^ 라헤의 역사 www.kirjastovirma.net
  24. ^ Harbinaisuus saapui asemapihalle 2012년 7월 23일 보관.오늘 "Rare vehicle in the Yard" www.kavela.fi
  25. ^ Rautatie ja Mikkeli - 사본 라타 레일 및 미켈리 마을 - 사보니아 선로 Materiaalit.internetix.fi
  26. ^ Pieni Tietosanakirja, 4권, 1925년부터 1925년까지, 715페이지의 "Kotkan rata" "작은 백과사전", 핀란드 백과사전, 웹 아카이브, runeberg.org을 통해
  27. ^ Rautatiehistoria, Heli Maeki 철도 역사 : 초기 역사, 유니폼에 대한 일부 정보 : "Rautatieyhteys Kotkaan" (Kotka에 대한 철도 링크) www.finnicakymenlaakso.fi
  28. ^ 지도 : 탄타리, 쿠발라. 사보니아 선의 북쪽에서 하주 maps.google.co.uk까지 이어지는 산업 라인은 마크에서 북쪽으로 분기한다.
  29. ^ Pieni Tietosanakirja, 4권, 1925년부터 1925년까지, 35페이지 "Savon Rata" "작은 백과사전", 핀란드 백과사전, 웹 아카이브, runeberg.org을 통해
  30. ^ 피에니 티에토사나키르자, 4권 1925-1995년 "카르잘란 라타" 334페이지 "작은 백과사전", 핀란드 백과사전, 웹 아카이브, runeberg.org을 통해
  31. ^ Pieni Tietosanakirja, 4권, 1925년부터 1925년까지, 1156페이지의 "Rauman rata" "작은 백과사전", 핀란드 백과사전, 웹 아카이브, runeberg.org을 통해
  32. ^ Rauman Rautatie 110vuotta Rauman 철도: 110년 www.museot.fi
  33. ^ Rauman Rautatie Rauman 철도, 역사 및 역사 사진, www.raumakuvasto.fi
  34. ^ JAERNVAGS AB FREDRIKSHAMN Fredixman 철도 회사 www.filatelia.fi
  35. ^ a b c d Rautatielikenne 철도 운송 www.compuline.fi
  36. ^ a b ЗАМЕТКИ О ФИНЛЯНДСКИХЪ ЖЕЛЕЗНЫХЪ ДОРОГАХЪ, 1914 г. 핀란드의 철도 네트워크 참고 사항 www.terijoki.spb.ru
  37. ^ 푸우타바라이흐티외덴 마안한킨타 자 -오미스트스 포호이스-수오메사부오시나 1885년경 목재회사 및 북부 핀란드의 토지소유권 취득, 섹션 2.1.3 herkules.oulu.fi
  38. ^ a b c Все о реке Неве: мосты, притоки, наводнения... 네바 강 - 다리, 지류.. www.nevariver.ru
  39. ^ Hugh O'Shaughnessy (13 October 2001). "The Helsinki-St Petersburg line: on track for the Russian revolution". www.independent.co.uk. The Independent.
  40. ^ a b c 핀란드 내전의 기갑열차와 철도 www.jaegerplatoon.net
  41. ^ Valtakunnalisesti Merkittevet Kultturistorissoriet Ympaeristöt 1993 -luetelo. 토르니오 국가적으로 중요한 기념물과 건축물, 1993년 목록: 토르니오. www.nba.fi
  42. ^ 토르니온조키 - 베일리엘레 발타쿤티엔 벨릴레[permanent dead link] "토네-국가 간 접점" p7-8 www.narc.fi
  43. ^ 토르니오 관광청 출신: 섹션 2 "토네이도 브리지" 페이지 5 www.tornio.fi
  44. ^ a b c d e Suomen levelaiteiset rataosat valmistisjajerstenessese 핀란드 철도 노선 및 개통 시간 web.archive.org
  45. ^ VR은 운영에서 과거를 존중한다. www.vrgroup.fi
  46. ^ a b c 겨울 전쟁 핀란드 포병: 장갑차는 www.winterwar.com
  47. ^ 겨울전쟁의 장갑차 1부 2.1, 겨울전쟁의 장갑차 1호, 재거플라툰.그물을 치다
  48. ^ 1941년 - 1944년 제3부, 임시 평화 - 수정 시기, www.jaegerplatoon.net
  49. ^ 팬사리무서: Perusnayttely Armour 박물관: 영구 전시 www.panssarimuseo.
  50. ^ 겨울 전쟁 핀란드 포병: 철도포. www.winterwar.com
  51. ^ LIFE 매거진, 1940년 11월 11일 페이지 72 (books.google.co.uk를 통해)
  52. ^ A1 koti.mbnetfi
  53. ^ A5 koti.mbnetfi
  54. ^ A3 koti.mbnetfi
  55. ^ A4 koti.mbnetfi
  56. ^ A6 koti.mbnetfi
  57. ^ 수오멘 호리베투릿 핀란드 증기 기관차

기타 자원

외부 링크

  • Winchester, Clarence, ed. (1936), "Transport in Finland", Railway Wonders of the World, pp. 1241–1246 1930년대 핀란드의 철도에 대한 삽화.