재래식 착륙장치

Conventional landing gear
애프터마켓 개조 키트를 설치하여 세스나 150을 후미더거 구성으로 변환

기존의 착륙장치(internal landing gear, tailwheel-type)는 무게중심의 전방으로 두 개의 주 바퀴와 꼬리를 지탱하는 작은 바퀴 또는 미끄럼틀로 구성된 항공기 언더캐리지다.[1][2]일부 사람들은 바퀴가 아닌 꼬리 스키드를 가진 항공기에만 적용되어야 한다고 주장하지만, 꼬리 끌기라는 용어도 사용된다.[2][3]

"전통적"이라는 용어는 역사적 이유로 지속되지만, 현대 제트 항공기와 대부분의 현대 프로펠러 항공기는 세발자전거 기어를 사용한다.

역사

타이거 나방의 테일휠 디테일
아구스타웨스트랜드 아파치는 많은 공격용 헬리콥터와 마찬가지로 총에 방해받지 않는 불길을 허용하는 꼬리바퀴를 가지고 있다.

초기 항공기에서는 금속이나 나무로 만든 꼬리 스키드가 지상의 꼬리를 지탱하는 데 사용되었다.재래식 착륙 기어가 장착된 대부분의 최신 항공기에서는 작은 관절형 휠 어셈블리가 스키드 대신 기체의 최후방 부분에 부착된다.이 바퀴는 조종사가 방향타 페달과의 연결을 통해 조향할 수 있으며 방향타와 꼬리 바퀴가 함께 움직일 수 있다.[2][3]

항공기가 흔히 꼬리바퀴를 사용하기 전에는 많은 항공기(낙타 전투기와 같은 제1차 세계 대전 소프위트 항공기와 같은 다수의 항공기)가 꼬리바퀴와 비슷하게 작동하는 조련된 꼬리 스키드를 장착했다.조종사가 제1차 세계 대전에서 "루더 바"의 우측 방향타 페달 또는 우측 발판을 눌렀을 때, 스키드가 오른쪽으로 회전하여 비행기의 저쪽에 더 많은 드래그를 만들어내어 오른쪽으로 돌게 했다.조향 휠보다는 덜 효과적이긴 하지만, 조종사가 활주 또는 이륙 주행을 시작할 때 조종사가 움직이는 방향을 어느 정도 제어할 수 있게 해 주었고, 그 전에 방향타에 충분한 기류가 흐르면서 조종사가 효과를 볼 수 있었다.

한때보다 지금은 흔하지 않은 또 다른 형태의 제어장치는 '차동 제동'을 이용해 조향하는 것인데, 이 경우 꼬리바퀴는 단순하고 자유로운 캐스터링 메커니즘이며, 항공기는 그 방향으로 회전하기 위해 메인휠 중 하나에 브레이크를 걸면 조향된다.이것은 또한 일부 세발자전거 기어 항공기에서도 사용되며, 대신 노즈휠이 자유롭게 캐스터링 휠이 된다.조향할 수 있는 테일휠/스키드처럼 바퀴와 공기역학적 제어 사이에서 쉽게 전환할 수 있도록 보통 기장의 방향타 페달과 통합된다.[citation needed]

이점

더글러스 DC-3, 미행 여객기

테일휠 구성은 테일휠 항공기를 제조 및 유지하는데 비용이 적게 드는 세발자전거 착륙 기어 배치에 비해 몇 가지 장점을 제공한다.[2]

  • 무게 중심에서 훨씬 더 멀리 떨어진 위치 때문에, 꼬리 바퀴는 항공기 무게의 작은 부분을 지지하여 코휠보다 훨씬 작고 가벼워질 수 있다.[2]결과적으로, 작은 바퀴는 무게가 덜 나가고 기생적인 끌림을 덜 일으킨다.[2]
  • 거친 지면에서 운용하는 동안 기체 하중이 분산되는 방식 때문에, 테일휠 항공기는 누적 기체 손상이 발생하지 않고 장기간에 걸쳐 이러한 유형의 사용을 더 잘 유지할 수 있다.[2]
  • 착륙 시 꼬리바퀴가 고장나면 항공기 피해는 미미할 수밖에 없다.노즈휠이 고장나면 대개 프로펠러 스트라이크가 발생하는 경우는 그렇지 않다.[2]
  • 테일휠 항공기의 프로펠러 간격이 증가함에 따라 돌조각 손상이 줄어들기 때문에 거친 또는 자갈 공습을 통해 기존의 지렛대 항공기를 운용하게 되어 덤불 비행에 적합하게 된다.[2]
  • 꼬리 바퀴 항공기는 스키를 이용하기에 더 적합하다.[2]
  • 꼬리바퀴 항공기는 일부 격납고 안에 장착하고 조종하기가 더 쉽다.[2][4]

단점들

폴리카르포프 I-15 bis와 코 오버 사고
제1차 세계 대전의 모형 전투기.이 항공기는 꼬리 스키드를 사용한다.전면의 작은 바퀴는 코 오버 사고를 방지하기 위한 안전 장치다.

기존 착륙장치 배열은 노즈휠 항공기에 비해 단점이 있다.[2]

  • 테일휠 항공기는 조종사의 잘못된 브레이크 적용으로 인해 "노스오버" 사고가 더 많이 발생한다.[2]
  • 기존의 게이터 항공기는 지반 루핑에 훨씬 더 취약하다.지상에서 방향제어가 상실되고 항공기의 꼬리가 코를 통과해 끝부분을 맞바꾸면 지상고리가 발생하며 경우에 따라 전체 원을 완성하기도 한다.이 이벤트는 항공기의 언더캐리지, 타이어, 윙팁, 프로펠러 및 엔진의 손상을 초래할 수 있다.지상낙하 현상이 발생하는 이유는 코휠 항공기가 무게중심의 전방에서 조향되는 반면, 꼬리 드리거는 뒤에서 조향되기 때문이다(고속으로 차를 후진으로 운전하는 것 같음). 그래서 지상에서는 꼬리 드리거는 본질적으로 불안정하지만, 노즈휠 항공기는 착륙 시 방향을 틀면 스스로 중심을 잡게 되기 때문이다.또한 일부 테일휠 항공기는 항공기의 코 고각과 방향타 상공의 기류 부족으로 인해 완전히 효과적이지 않은 속도 범위를 통과하는 동안 방향타를 사용하여 조향하는 것으로 전환해야 한다.그라운드 루프를 피하려면 더 많은 조종사 훈련과 기술이 필요하다.[1][2]
주차된 F4U 코르세어만약 이 비행기가 활주하고 있다면, 조종사는 사진사를 볼 수 없을 것이다.
  • 꼬리 바퀴 항공기는 일반적으로 노즈 휠 항공기에 비해 지상의 전방 시야가 좋지 않아 어려움을 겪는다.종종 이것은 조종사가 그들이 어디로 타고 있는지 볼 수 있도록 지상에서 계속 "S"를 켜야 한다.[2]
  • 테일휠 항공기는 날개의 공격 각도가 높아져 한쪽에서 더 많은 양력을 발달시켜 조종이 어렵거나 불가능하기 때문에 높은 바람 조건에서는 더욱 주행이 어렵다.그들은 또한 낮은 옆바람의 능력으로 고통을 겪으며, 일부 바람 조건에서는 옆바람 활주로나 단일 활주로 공항을 사용할 수 없을 수도 있다.[2]
  • 프로펠러식 테일드래거는 지상의 코높이 자세 때문에 프로펠러 디스크의 각도가 이동방향으로 꺾이면서 발생하는 비대칭 추력인 P-요인에 의해 더 악영향을 받고, 이로 인해 블레이드가 상승할 때보다 상승할 때 더 많은 양력을 생산하게 된다.허공에 대고 씽씽하는 소리그러면 항공기는 위쪽 날개의 측면으로 당길 것이다.일부 항공기는 일부 비행 방식(특히 이륙 시 더 높은 출력 설정에서)에 충분한 방향타 권한이 없으며 조종사는 항공기가 요동을 치기 시작하기 전에 보상해야 한다.일부 항공기, 특히 P-51 무스탕과 같은 구형 고출력 항공기는 이륙 시 최대 전력을 사용할 수 없으며 여전히 이동 방향을 안전하게 제어할 수 없다.착륙 시 이것은 작은 요인이다. 그러나 착륙을 중단시키기 위해 스로틀을 여는 것은 조종사가 대비하지 않는 한 통제할 수 없는 심각한 요를 유발할 수 있다.[citation needed]

제트 동력 테일휠 항공기

1956년 영국 RNAS Strettton에 상륙한 영국 해군 슈퍼마린 공격자

제트 항공기는 일반적으로 기존의 착륙 기어를 사용할 수 없는데, 이는 높은 각도에서 엔진을 향하게 하여 제트 폭발이 지면에서 튕겨져 나와 엘리베이터가 제대로 작동하지 못하게 하기 때문이다.이 문제는 독일 메서슈미트 Me 262 제트 전투기의 세 번째 또는 "V3" 원형에서 발생했다.[5]처음 4개의 프로토타입 Me 262 V 시리즈 에어프레임이 수축 테일휠 기어로 제작된 후, 다섯 번째 프로토타입에는 고정식 3륜 자전거 착륙 기어가 장착되었고, 여섯 번째 프로토타입은 완전히 수축된 3륜 자전거 기어가 장착되었다.다른 많은 실험 및 프로토타입 제트 항공기들은 최초의 성공 제트기, 하이켈 헤 178기, 볼-바르토 제트윙 연구 항공기, 그리고 세계 최초의 제트 여객기로 개조된 비커스 VC.1 바이킹을 포함하여 전통적인 착륙 기어를 가지고 있었다.

유일한 생존자 야크-15.2012년 모스크바 Vadim Zadozhny

생산에 들어가 서비스를 본 제트추진 테일휠 항공기의 드문 예로는 영국 슈퍼마린 공격기 해군 전투기와 소련 야코블레프 야크-15 등이 있다.둘 다 1946년에 처음 비행했고, 초기 프로펠러 추진 항공기의 개발 덕택에 그들의 구성을 지켰다.공격수의 테일휠 구성은 비싼 설계 수정이나 리툴링을 피해 슈퍼마린 애이슈풀의 날개를 사용한 결과였다.엔진 배기가스는 엘리베이터와 테일휠 뒤에 있어 문제를 줄였다.야크-15는 야코블레프 야크-3 프로펠러 전투기를 기반으로 했다.그것의 엔진은 앞쪽 기체 아래에 장착되었다.특이한 구성에도 불구하고, 야크-15는 비행하기 쉬웠다.비록 전투기가기는 하지만, 주로 소련 조종사들이 더 진보된 제트 전투기들을 조종할 수 있도록 준비하는데 사용되었다.

모노힐 언더캐리지

슐라이셔 ASG 29 글라이더가 모노힐 착륙 기어를 보여준다.

테일드러거 레이아웃의 변화는 모노힐 착륙 기어다.

드래그를 최소화하기 위해 많은 현대의 글라이더들은 기체 아래 중앙에 접히거나 고정된 단일 휠을 가지고 있는데, 이를 모노힐 기어 또는 모노힐 착륙 기어라고 한다.모노힐 기어는 Europa XS와 같이 드래그 감소가 우선인 일부 동력 항공기에도 사용된다.모노힐 파워 항공기는 접히는 날개끝 다리(작은 캐스터 휠이 부착된)를 사용해 윙팁이 지면에 부딪히는 것을 방지한다.모노힐 항공기는 꼬리바퀴(유로파처럼) 또는 노즈휠(슐라이셔 ASK 23 글라이더처럼)을 가질 수 있다.

트레이닝

미행 항공기는 학생 조종사들이 숙달하기 위해 더 많은 훈련 시간을 필요로 한다.이는 1950년대 대부분의 제조업체가 노즈휠 장착 트레이너로 전환한 큰 요인이었으며, 수년 동안 노즈휠 항공기는 미행자보다 더 인기가 있었다.결과적으로, 대부분의 개인 파일럿 라이선스(PPPL) 조종사들은 이제 세발자전거 기어 항공기(예: 세스나 172 또는 파이퍼 체로키)를 타고 비행하는 법을 배우고 후에야 꼬리 드래거로 전환한다.[2]

기술

기존의 게이터 항공기를 착륙시키는 것은 두 가지 방법으로 이루어질 수 있다.[6]

정상적인 착륙은 3점 착륙에서 세 바퀴를 동시에 아래로 터치하는 방식으로 이루어진다.이 방법은 최단 착륙 거리를 허용하지만 방향타 제어는 꼬리 바퀴가 효과를 발휘하기 전에 심하게 감소할 수 있기 때문에 [6]옆바람에서 수행하기가 어려울 수 있다.[citation needed]

대안은 바퀴 착륙이다.이를 위해서는 조종사가 공격 각도를 낮게 유지하기 위해 엘리베이터로 공중에서 테일휠을 유지하면서 메인휠에 항공기를 착륙시켜야 한다.항공기가 제어력을 상실하지 않도록 보장할 수 있는 속도로 속도를 늦추면 방향타 효율이 상실되는 속도 이상으로 미끄럼틀이 지상으로 내려간다.[6]

예

테일휠 항공기의 예는 다음과 같다.

비행기

헬리콥터

세발자전거 기어 항공기 개조

몇몇 애프터마켓 개조 회사들은 인기 있는 많은 노즈휠 장착 항공기를 재래식 착륙 기어로 전환하는 키트를 제공한다.키트를 사용할 수 있는 항공기는 다음과 같다.

참조

인용구

  1. ^ a b 크레인, 데일: 항공 용어 사전, 제3판 133쪽.1997년 항공용품 & 학예사 ISBN1-56027-287-2
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q From the Ground Up, 27번째 판, 11페이지
  3. ^ a b Brandon, John. "Recreational Aircraft Australia - Groundschool". Archived from the original on 19 July 2008. Retrieved 5 December 2008.
  4. ^ Scott, Jeff. "Aerospace Web - Aircraft Landing Gear Layouts". Retrieved 19 February 2016.
  5. ^ Boyne 2008 페이지 60.
  6. ^ a b c 캐나다 운송, 항공기 비행 교육 매뉴얼, 111페이지(4차 개정판) ISBN 0-7715-5115-0

참고 문헌 목록

  • 보이네, 월터 J. "고어링의 빅 뱅글"공군 매거진, 제91권, 제11호, 2008년 11월.
  • 항공 출판사제한적, 시작부터, 11페이지 (제27회 개정판) ISBN 0-9690054-9-0