증기선

Steamboat
기타 용도는 증기선(동음이의)을 참조하십시오.더 큰 증기선과 혼동하지 마세요.
망루, 테네시 강의 수송선, c. 1860년-1865년
네덜란드 강 증기-터그보트 마스코트 II

증기선은 주로 증기 동력으로 추진되는 보트로, 일반적으로 프로펠러 또는 패들휠을 구동합니다.증기선은 때때로 접두사 명칭 SS, SS, S/S('나사 찜기'의 경우) 또는 PS('패들 찜기'의 경우)를 사용합니다. 그러나 이러한 명칭이 증기선에 가장 많이 사용됩니다.

증기선이라는 용어는 호수와 강, 특히 강에서 일하는 더 작고 고립된 증기 동력 보트를 가리키는 데 사용된다.증기를 사용하는 것이 더 신뢰할 수 있게 되면서, 증기 동력은 더 큰 원양 선박에 적용되었다.

배경

뉴코멘 증기 엔진의 제한 사항

초기의 증기선 디자인은 뉴코멘 증기 엔진을 사용했다.이 엔진은 크고 무거우며 출력이 거의 없어 출력 대 중량 비율이 좋지 않았습니다.뉴코멘 엔진은 펌핑용으로 설계되었기 때문에 왕복 운동이나 흔들림 운동도 만들었습니다.피스톤 스트로크는 증기가 채워진 실린더 내의 워터 제트에 의해 발생했으며, 이 워터 제트는 증기를 응축시켜 진공 상태를 만들고, 기압은 피스톤을 아래로 구동시킵니다.피스톤은 피스톤을 실린더 상단으로 되돌리기 위해 지하 펌프에 연결하는 로드의 중량에 의존했습니다.뉴코멘 엔진의 무거운 무게는 구조적으로 강한 보트를 필요로 했고, 엔진 빔의 왕복 운동에는 [1]추진력을 생산하기 위한 복잡한 메커니즘이 필요했다.

로터리 모션 엔진

제임스 와트의 설계 개선은 증기 엔진의 효율을 높여 중량 대비 출력 비율을 향상시켰고 피스톤 스트로크의 양 끝에 증기를 주입하여 피스톤을 앞뒤로 움직이게 하는 복동 실린더를 사용하여 회전 운동을 할 수 있는 엔진을 만들었습니다.회전식 증기 엔진은 보트를 추진하기 위해 패들 휠을 돌리는 데 필요한 메커니즘을 단순화했습니다.효율과 회전 운동이 개선되었지만, Boulton과 Watt 증기 엔진의 출력 대 중량 비율은 여전히 [1]낮았습니다.

고압 증기 기관

고압 증기 기관은 증기선을 실용적으로 만든 발전이었다.그것은 중량 대비 출력비가 높고 연비 효율이 뛰어났다.고압 엔진은 압력 [1]게이지와 같은 계기의 부족으로 인해 보일러 폭발이 일반적이긴 했지만 보일러와 엔진 부품의 설계를 개선하여 내부 압력을 견딜 수 있게 되었습니다.고압 엔진을 만들기 위한 시도는 1800년 Boulton and Watt 특허가 만료될 때까지 기다려야 했다.그 직후 리처드 트레비틱과 올리버 에반스의 고압 엔진이 [1]도입되었다.

복합 또는 복수 팽창 증기 엔진

복합 증기 엔진은 19세기 후반에 널리 보급되었다.배합은 고압 실린더에서 저압 실린더로 배기 증기를 사용하여 효율을 크게 향상시킵니다.복합 엔진으로 해양 횡단 기선이 [1]화물보다 적은 양의 석탄을 운반하는 것이 가능했다.복합 증기 기관으로 움직이는 선박은 국제 [2]무역을 크게 증가시켰다.

증기 터빈

해양 추진에 사용되는 가장 효율적인 증기 엔진은 증기 터빈이다.그것은 19세기 말경에 개발되었고 20세기 [1]내내 사용되었다.

역사

초기 설계

1851년의 외설적인 이야기는 1705년에 그가 만든 배를 데니스 파핀이 만든 최초의 증기선이라고 한다.파핀은 증기 에너지의 초기 혁신가이자 제임스 와트의 증기 실험에 중요한 역할을 한 최초의 압력솥인 증기 굴착기를 발명했다.그러나 파핀의 보트는 증기로 움직이는 것이 아니라 손으로 삐걱거리는 [3]노로 움직였다.

증기선은 1729년 [4]영국의 의사 존 알렌에 의해 설명되고 특허를 받았다.1736년, 조나단 헐스는 영국에서 뉴코멘 엔진으로 움직이는 증기선에 대한 특허를 받았지만, 그 개념을 실현시킨 것은 제임스 와트에 의한 증기 엔진의 개량이었다.펜실베니아 랭커스터의 윌리엄 헨리는 영국을 방문했을 때 와트의 엔진에 대해 알게 된 자신의 엔진을 만들었다.1763년에 그는 그것을 배에 실었다.보트는 침몰했고 헨리는 더 나은 모델을 만들었지만,[5] 비록 그가 다른 사람들에게 영감을 줬을지 모르지만 그는 그다지 성공하지 못한 것으로 보인다.

클로드 드 주프로이가 1784년에 만든 증기선 모델.

최초의 증기 동력 배 파이로스카페는 뉴코멘 증기 엔진으로 구동되는 패들 기선이었다; 그것은 1783년 클로드 드 주프로이 후작과 그의 동료들에 의해 프랑스에서 초기 시도인 1776년 팔미페드의 개선으로 만들어졌다.1783년 7월 15일 첫 시연에서 파이로스카페는 엔진이 고장 나기 전까지 약 15분 동안 손 강을 따라 상류로 이동했다.아마도 이 배는 그런 여행을 [6][self-published source?][7]여러 번 했다고 해서 쉽게 수리되었을 것이다.그 후, 드 주프로이는 정부가 그의 일에 관심을 가지도록 시도했지만, 정치적인 이유로 파리의 센 강에 다른 버전을 건설해야 한다는 지시를 받았다.드 주프로이는 이를 위한 자금이 없었고, 프랑스 혁명의 사건 이후,[8][self-published source?][9] 그가 나라를 떠난 후 이 프로젝트에 대한 작업이 중단되었다.

비슷한 보트는 1785년 필라델피아에 사는 존 피치와 스코틀랜드 덤프리에 사는 윌리엄 사이밍턴에 의해 만들어졌다.피치는 1787년에 성공적으로 그의 보트를 시험 운행했고, 1788년에 그는 30명의 승객을 태우며 필라델피아와 뉴저지 벌링턴 사이의 델라웨어 강을 따라 정기 상업 서비스를 운영하기 시작했다.이 보트는 일반적으로 시간당 7~8마일(11~13km/h)을 주행할 수 있으며 짧은 서비스 기간 동안 3,200km(2,000마일) 이상을 주행합니다.피치 증기선은 비교적 좋은 왜건 도로로 충분히 가려져 있었기 때문에 상업적 성공을 거두지 못했다.이듬해 두 번째 배가 30마일(48km)을 항해했고, 1790년 세 번째 배가 델라웨어 강에서 일련의 시험을 거쳤으며, 그 후 특허 분쟁으로 피치는 [5]계속하지 못했다.

한편, 스코틀랜드 덤프리스 근처에 있는 달스윈튼의 패트릭 밀러는 선체 사이에 수동으로 크랭킹된 패들 휠로 추진되는 더블 홀 보트를 개발했고, 심지어 길이 246피트(75m)의 거대한 군함 버전으로 유럽 정부들의 관심을 끌려고 시도했다.밀러는 스웨덴의 구스타프 3세 왕에게 [10]실험이라고 불리는 100피트(30m) 길이의 실제 소형 버전을 보냈습니다.밀러는 1785년 엔지니어 윌리엄 사이밍턴과 계약하여 선미에 장착된 패들 휠을 보트에서 구동하는 그의 특허 증기 엔진을 만들었다.그 배는 1788년 달스윈튼 호수에서 성공적으로 시험되었고, 그 다음해에 더 큰 증기선이 뒤따랐다.밀러는 그 후 프로젝트를 포기했다.

19세기

윌리엄 사이밍턴이 지은 샬롯 던다스입니다

패트릭 밀러의 실패한 프로젝트는 포스와 클라이드 운하 회사의 주지사 던다스의 관심을 끌었고, 1800년 6월 5일 운하 회사의 이사들과의 회의에서 그들은 "시밍턴 씨가 증기 엔진으로 작업하는 샹크 선장의 보트 모형"을 운하에 사용하자는 그의 제안을 승인했다.

이 보트는 그랜지머스에 있는 알렉산더 하트가 수직 실린더 엔진과 크로스 헤드로 패들휠을 구동하는 크랭크에 동력을 전달하는 시밍턴의 설계에 따라 만들었다.1801년 6월 카론 강에서의 시도는 성공적이었고 카론 강에서 포스 강으로 올라간 후 포스 운하와 클라이드 운하를 따라 슬로프를 견인하는 것을 포함했다.

1801년, 시밍턴은 크랭크에 직접 연결된 수평 증기 엔진을 특허로 취득했다.그는 던다스 경의 딸의 이름을 따서 샬롯 던다스로 유명해진 두 번째 증기선을 만들기 위해 던다스 경의 지원을 받았다.시밍턴은 그의 강력한 수평 엔진 주위에 새로운 선체를 설계했고, 크랭크는 운하 둑의 손상을 피하기 위해 선체 중앙 받침대에 커다란 패들 휠을 구동했다.이 새로운 보트는 나무 선체와 함께 길이 56피트 (17.1미터), 폭 18피트 (5.5미터), 깊이 8피트 (2.4미터)였다.그 보트는 존 앨런에 의해 만들어졌고 엔진은 카론 컴퍼니에 의해 만들어졌다.

첫 항해는 1803년 1월 4일 글래스고의 운하 위에서 던다스 경과 그의 친척들, 친구들과 함께 이루어졌다.관중들은 그들이 본 것에 만족했지만, 시밍턴은 개선을 원했고, 3월 28일 또 다른 야심찬 재판이 이루어졌다.이 때 샬롯 던다호는 포스 운하와 클라이드 운하를 따라 글래스고까지 30km(약 20마일) 떨어진 70톤 바지선 2척을 예인했고, 다른 모든 운하 보트를 멈추는 강한 바람에도 불구하고 평균 3km/h(2mph)의 속도를 내면서 9시간 반밖에 걸리지 않았다.샬롯 던다스는 선박에 대한 증기 동력의 실용성을 입증한 최초의 실용적인 증기선이었고 증기선의 지속적인 [11]개발이 뒤따른 최초의 증기선이었다.

허드슨 강을 따라 승객을 수송하는 데 상업적 성공을 거둔 최초의 증기선인 노스 리버 증기선의 1909년 복제품입니다.

미국인 로버트 풀튼은 샬롯 던다호의 재판에 참석했고 증기선의 잠재력에 흥미를 느꼈다.프랑스에서 일하는 동안, 그는 스코틀랜드 기술자 헨리 벨과 서신을 주고받았고, 헨리 벨은 그에게 그의 [12]일하는 증기선의 첫 번째 모델을 줬을지도 모른다.그는 1803년 센 강을 따라 항해하는 자신만의 증기선을 설계했다.

그는 나중에 불튼과 와트 증기 엔진을 구해서 미국으로 운송했고, 그곳에서 그의 첫 번째 적절한 증기선은 1807년 [13]뉴욕시와 뉴욕 올버니 사이를 승객들을 실어 나르는 노스 리버 증기선 (나중에 클레르몬트로 알려짐)이 건조되었다.클레르몽은 32시간 만에 240km(150마일)를 달릴 수 있었다.그 증기선은 Boulton and Watt 엔진으로 작동했고 장거리 여행을 할 수 있었다.그것은 허드슨 강을 따라 승객들을 실어 나르는 상업적으로 성공한 최초의 증기선이었다.

1807년에 로버트 L.스티븐스는 고압엔진과 저압응축엔진을 함께 사용한 피닉스호를 운용하기 시작했다.고압으로만 구동되는 최초의 증기선은 올리버 [14]에반스에 의해 설계되고 건조된 Aetna와 펜실베니아였다.

1811년 10월, 리틀 줄리아나의 존 스티븐스가 디자인한 배가 호보켄과 뉴욕을 오가는 최초의 증기 동력 페리로서 운항할 것이다.스티븐스의 배는 클레르몽의 Boulton and Watt [15]엔진과 병렬로 쌍나사로 구동되는 증기선으로 제작되었다.이 디자인은 스티븐스의 이전 패들 기선인 피닉스를 개조한 것으로, 호보켄에서 [16]필라델피아로 가는 항로에서 외양 항해에 성공한 최초의 기선이다.

헨리 벨의 1812년 PS 혜성은 스코틀랜드 클라이드 강을 따라 여객 서비스를 시작했다.

1814년 덤바튼에서 진수된 마제리는 1815년 1월 템즈강에서 최초의 증기선이 되었고, 런던 시민들을 매우 놀라게 했다.그녀는 1816년까지 런던-그레이브센드 강 항로를 운영했고, 그 때 그녀는 프랑스에 팔렸고 영국 해협을 건넌 최초의 증기선이 되었다.그녀가 파리에 도착했을 때, 새로운 주인들은 그녀의 이름을 Elise로 바꾸고 센 증기선 서비스를 [17]시작했다.

1818년, 최초의 이탈리아 증기선인 페르디난도 1세는 그것이 [18]만들어진 나폴리 항구를 떠났다.

오션고잉

최초의 바다 항해 증기선은 리처드 라이트의 첫 증기선 "Experiment"로, 전직 프랑스 러거였다. 그녀는 리즈에서 야무스로 항해하여 1813년 [19]7월 19일 야무스에 도착했다.최초의 예인선인 "Tug"는 1817년 11월 5일 포트 글래스고의 우즈 브라더스에 의해 진수되었다. 1818년 여름, 그녀는 스코틀랜드 북부를 돌아서 [20][page needed]동해안으로 항해한 최초의 증기선이 되었다.

국가별 사용

미국

1850년대의 전형적인 노 젓는 기선-벤 캠벨호
다음 항목도 참조하십시오.미시시피강의 증기선과 미국 경제사 » 19세기 초
테네시주 멤피스의 미시시피 리버보트(1906)
SS Savannah, 대서양을 횡단한 최초의 증기선—1819년

오리진스

미국의 증기선의 시대는 1787년 8월 22일 존 피치 (1743–1798)가 미국 헌법 협약 회원들의 입회 하에 델라웨어 강에서 45피트 (14미터) 증기선을 처음으로 성공적으로 시험하면서 필라델피아에서 시작되었다.피치는 나중에 (1790년) 델라웨어 호를 타고 필라델피아와 뉴저지 벌링턴 사이에 승객과 화물을 실어 나르는 더 큰 배를 만들었다.그의 증기선은 재정적인 성공을 거두지 못했고 몇 달간의 운항 후에 운항을 중단했지만, 이것은 정기 여객 수송 서비스에 해양 증기 추진기를 처음으로 사용한 것이다.

올리버 에반스(1755–1819)는 델라웨어 뉴포트의 웨일스 정착민 가정에서 태어난 필라델피아 출신 발명가입니다.그는 1801년에 개량된 고압 증기 엔진을 설계했지만 그것을 만들지[21] 않았다(특허 1804).[22]필라델피아 보건 위원회는 도시의 선착장들을 준설하고 청소하는 문제에 대해 우려했고, 1805년 에반스는 그들에게 오룩터 암폴로스라고 불리는 증기 동력 준설선을 계약하도록 설득했다.그것은 지어졌지만 아주 조금 성공적이었다.[23]에반스의 고압 증기 엔진은 출력 대 중량 비율이 훨씬 높아 기관차와 증기선에 [24]적용할 수 있었다.에반스는 미국 특허법이 발명가들에게 준 열악한 보호로 인해 너무 우울해져서 결국 그의 공학 도면과 발명 아이디어를 모두 가져가고 아이들이 특허 침해와 싸우는 데 시간을 낭비하는 것을 막기 위해 그것들을 파괴했다.

로버트 풀튼은 허드슨 강에 있는 뉴욕시와 올버니 사이의 항로를 따라 항해하는 증기선을 만들었다.그는 뉴저지의 허드슨 강에 광대한 토지를 소유하고 있던 존 스티븐스와의 1797년 이전 계약을 해지한 후 허드슨 강 교통의 독점권을 성공적으로 얻었다.이전 협정은 허드슨 강 북쪽에서 리빙스턴으로, 남쪽에서 스티븐스로 가는 교통을 구분하여 스티븐스가 설계한 선박을 두 작전 모두에 [25]사용하기로 합의하였다.그들의 새로운 독점으로, 리빙스턴의 소유지의 이름을 따서 클레르몬트라고 명명된 풀튼과 리빙스턴의 보트는 이익을 낼 수 있었다.Clermont는 의심자들로부터 "Fulton's Folly"라는 별명을 얻었다.1807년 8월 17일 월요일, 허드슨 강을 거슬러 올라가는 클레몬트 강의 기억에 남는 첫 항해가 시작되었습니다.그녀는 알바니까지 약 32시간 만에 240km(150마일)를 여행했고 8시간 만에 돌아왔다.

미국의 주요 강에서 증기선을 이용한 것은 풀튼의 1807년 성공 이후였다.1811년 (2007년 현재도 여전히 상업용 여객선 운항 중) 최초의 강 증기선은 오하이오 강을 따라 미시시피 강으로 내려가고 뉴올리언스로 향하기 위해 피츠버그의 [26]선착장을 떠났다.1817년 뉴욕 새킷 항구의 컨소시엄은 온타리오 호수와 오대호에서 운항하는 최초의 미국 증기선 온타리오호의 건조 자금을 지원하여 호수의 상업 및 여객 [27]수송의 성장을 시작했다.그의 책 "미시시피에서의 삶"에서, 강 조종사이자 저자인 마크 트웨인은 그러한 선박의 운항을 많이 묘사했다.

선박의 종류

1849년에 이르러 선박 산업은 돛으로 움직이는 보트에서 증기로 움직이는 보트로, 그리고 목재 구조에서 계속 증가하는 금속 구조로 전환되었습니다.기본적으로 사용되는 배에는 세 가지 종류가 있었다: 몇 [28]가지 다른 종류의 표준 범선, 클리퍼, 그리고 측면이나 후면에 패들이 장착된 패들 기선.하천 증기선은 일반적으로 후면에 장착된 노를 사용했고 평평한 바닥과 얕은 선체를 가지고 있었으며 일반적으로 부드럽고 때로는 얕은 강에서 큰 짐을 나르도록 설계되었다.원양 항행 노 젓는 기선은 일반적으로 옆바퀴 노를 사용했고 바다에서 종종 마주치는 폭풍우 속에서 항해하도록 설계된 더 좁고 깊은 선체를 사용했다.선체 설계는 종종 거친 물에 부딪혔을 때 패들 휠에 의해 가해지는 하중과 변형을 지탱할 수 있는 추가 브레이싱이 있는 클리퍼 선박 설계에 기초했습니다.

장거리 원양 항해를 한 최초의 노 젓는 배는 320톤의 98피트 길이 (30미터)의 SS 사바나호였는데, 1819년에 특별히 영국 리버풀을 오가는 패킷선과 승객 서비스를 위해 건조되었다.1819년 5월 22일, 사바나의 시계는 바다에서 23일 후에 아일랜드를 발견했다.뉴욕의 Allaire Iron Works는 Savannah의 엔진 [29]실린더를 공급했고, 나머지 엔진 부품과 주행 장비는 New Jersey의 Speedwell Ironworks에서 제조했습니다.90마력(67kW)의 저압 엔진은 40인치(100cm) 실린더 1개와 1.5m(5피트) 스트로크를 가진 경사형 직동식이었다.사바나의 엔진과 기계는 그 시대에 비해 비정상적으로 컸다.그 배의 연철제 패들휠은 직경이 16피트였고 바퀴당 8개의 양동이였다.이 선박은 연료로 75톤의 석탄(68t)과 25개의 줄([30]91m3)의 나무를 실었다.

SS 사바나호는 연료를 많이 나르기에는 너무 작았고, 엔진은 조용한 날씨와 항구를 드나들기 위한 용도로만 사용되었습니다.순풍에 돛만 해도 최소 4노트의 속도를 낼 수 있었다.사바나호는 상업적 성공을 거두지 못한 것으로 판단되었고, 엔진이 제거되고 일반 범선으로 개조되었다.1848년까지 미국과 영국 조선업체들이 만든 증기선은 이미 대서양 건너편에서 우편과 여객 서비스를 위해 사용되었습니다. 이 항해는 4,800km(3,000마일)에 달합니다.

Panama City와 San Francisco를 오가는 최초의 패들 기선인 Pacific Mail Steamship Company의 배인 SS California(1848).

패들 기선은 일반적으로 엔진을 작동시키기 위해 하루에 5-16 쇼트톤(4.5-14.5t)의 석탄을 필요로 했기 때문에, 그들은 운행하는 데 더 비쌌다.처음에, 거의 모든 항해하는 증기선은 증기 엔진의 힘을 보충하고 증기 엔진이 수리 또는 유지보수가 필요할 때 동력을 제공하기 위해 돛대와 돛대를 갖추고 있었다.이러한 기선은 일반적으로 고부가가치 화물, 우편물 및 승객에 집중되어 있었으며 석탄을 필요로 하는 적재량 때문에 적정한 화물 능력만을 가지고 있었다.전형적인 패들 휠 증기선은 소방관들이 석탄을 버너에 [31][32]삽으로 퍼내야 하는 석탄 연소 엔진에 의해 작동되었습니다.

1849년까지 나사 프로펠러가 발명되었고 선박 건조에서 철이 점점 더 많이 사용되고 프로펠러가 초래한 응력이 보상될 수 있게 되면서 서서히 도입되었다.1800년대에 들어서면서 목선을 만드는 데 필요한 목재와 목재는 점점 더 비싸졌고, 예를 들어 웨일스의 머서 타이드필의 대규모 철공장이 더욱 효율적이 되면서 철선 건조에 필요한 철판은 훨씬 더 저렴해졌다.프로펠러는 배의 후면에 많은 스트레스를 가했고 나무 보트에서 철 보트로의 전환이 완료될 때까지 널리 사용되지 않았습니다. 1860년까지 잘 진행되었습니다.1840년대까지 원양 증기선 산업은 Cunard Line과 다른 것들이 증명한 것처럼 잘 확립되었다.

미 해군의 마지막 호위함인 샌티는 1855년에 진수되었다.

서해안

1840년대 중반, 오리건과 캘리포니아의 인수는 서부 해안을 미국의 증기선 운송에 개방시켰다.1848년부터 의회는 태평양에 정기 패킷선, 우편, 승객, 화물 항로를 개설하기 위해 Pacific Mail Steamship Company에 $199,999의 보조금을 지급했다.이 정기 노선은 파나마시티, 니카라과, 멕시코에서 샌프란시스코와 오리건까지 운행되었습니다.파나마시티는 파나마를 가로지르는 파나마 지협 트레일의 태평양 종착역이었다.동해안 도시와 뉴올리언스에서 파나마의 샤그레스 강으로 오가는 대서양 우편 계약은 미국 우편증선회사가 수주했다.이 회사는 1848년 12월 1일 최초의 패들 휠 증기선 SS 팔콘을 파나마 동부의 카리브해(대서양) 종착역인 샤그레스 강으로 파견했다.

최초의 퍼시픽 메일 증기선 회사 패들 휠 증기선인 SS 캘리포니아(1848)는 1848년 10월 6일 약 60개의 살롱(약 300달러)과 150개의 조향 장치(약 150달러) 승객을 싣고 뉴욕시를 떠났다.극소수만이 캘리포니아까지 [33]가고 있었다.그녀의 승무원은 약 36명이었다.그녀는 캘리포니아 골드 러시가 동부 해안에 도착하기 훨씬 전에 뉴욕을 떠났다.1848년 12월 5일 제임스 폴크 대통령이 연두교서에서 캘리포니아 골드러시를 확인하자 사람들은 캘리포니아 SS를 타기 위해 파나마시티로 몰려들기 시작했다.SS 캘리포니아는 1849년 2월 28일 칠레 발파라이소와 파나마 파나마시티에서 더 많은 승객을 태웠고 샌프란시스코에 약 400명의 승객을 태웠다.그녀는 파나마 시티에서 아직 통로를 찾고 있는 약 400~600명의 잠재적 승객들을 남겨두고 떠났다.SS 캘리포니아호는 뉴욕에서 케이프 혼 주변을 항해한 후 파나마와 멕시코에서 출발했다. SS 캘리포니아(1848)를 참조하라.

뉴욕, 필라델피아, 보스턴에서 뉴올리언스와 아바나를 거쳐 파나마와 니카라과로 가는 패들휠 증기선은 약 2,600마일(4,200km)의 길이에 약 2주가 걸렸다.파나마나 니카라과 지협을 횡단하는 여행은 보통 토종 카누와 노새를 타고 돌아오는 데 일주일 정도 걸렸다.샌프란시스코에서 파나마 시티까지 4,000마일 (6,400km)의 여행은 약 3주 안에 패들 휠 기선으로 갈 수 있다.파나마 항로를 경유하는 이 이동 시간 외에도 1850년 이전에 파나마 시티에서 샌프란시스코로 가는 배를 찾기 위해 보통 2주에서 4주의 대기 기간이 있었다.1850년 이후 대서양과 태평양 항로에 정기 항로를 설정하기에 충분한 양의 패들 휠 기선을 이용할 수 있었다.

다른 기선이 곧고, 늦은 1849년에 의해, SS는 맥킴 씨(1848년)[34]처럼 패들 휠 기선이 광부와 그들의 소모품은 125마일 떨어져 샌 프란시스코에서, 광범위한 Sacramento–San 호아킨 강 삼각주까지 캘리포니아 주, 매리스 빌. 미국 캘리포니아 주 새크라멘토 등지에(201km)여행(201km)에 가깝게 125마일을 얻는 것을 옮기고 있었다. 그금밭증기로 움직이는 예인선과 예인선은 이 직후 샌프란시스코 만을 드나드는 선적을 촉진하기 위해 샌프란시스코 만에서 일하기 시작했다.

캘리포니아를 오가는 승객과 우편 및 고부가가치 화물 사업이 활기를 띠면서 점점 더 많은 패들 기선이 운항되기 시작했는데, 이 기선은 Pacific Mail Steamship Company에서만 11척이었습니다.파나마와 패들 휠 기선을 통한 캘리포니아 왕복 여행은 배송을 기다리지 않으면 약 40일 만에 완료됩니다. 즉, 왜건보다 100일 이상 짧거나 케이프 혼을 도는 것보다 160일 더 짧습니다.캘리포니아 아르고나우트의 약 20-30%가 그들의 집으로 돌아갔다고 생각되는데, 주로 파나마를 거쳐 미국 동부 해안으로 돌아갔는데, 이것은 가장 빠른 귀성 길이다.많은 사람들이 아내, 가족 및/또는 애인과 함께 동양에서 사업을 정리한 후 캘리포니아로 돌아왔다.파나마 철도의 완공으로 파나마 루트가 훨씬 더 쉽고, 더 빠르고, 더 신뢰할 수 있게 된 1855년까지 대부분은 파나마 또는 니카라과 루트를 이용했다.1849년과 1869년 사이에 미국 전역에 걸쳐 최초의 대륙횡단철도가 완공되었을 때 약 80만 명의 여행객들이 파나마 [35]노선을 이용했다.캘리포니아에서 매년 발견되는 약 5천만 달러의 금의 대부분은 파나마 항로를 통해 동부로 보내졌으며 이후 파나마 철도를 통해 파나마로 보내졌다.파나마 철도가 완공된 1855년 이후 파나마 루트는 미국이나 유럽의 동부 해안에서 캘리포니아로 갈 수 있는 가장 빠르고 쉬운 방법이었다.대부분의 캘리포니아행 상품들은 여전히 느리지만 저렴한 케이프혼 범선 항로를 이용했다.1857년 9월 12일 허리케인 SS 중앙아메리카호가 침몰하고 캘리포니아 금에서 약 200만 달러의 손실이 간접적으로 1857년의 패닉으로 이어졌다.

남북전쟁 이전 수십 년 동안 여객과 화물 사업을 포함한 증기선 교통은 기하급수적으로 증가했다.또한 난간, 모래톱, 보일러 폭발, 인간의 [36][page needed]실수로 인한 경제적, 인적 손실도 마찬가지였다.

남북 전쟁

모니터와 메리맥을 묘사한 크로모그래프
USS 카이로

미국 남북 전쟁 동안, 종종 모니터 전투와 메리맥 전투 또는 철갑 전투라고 불리는 햄프턴 로드 전투는 1862년 3월 8일부터 9일까지 이틀에 걸쳐 증기 동력 철갑 군함과 싸웠다.이 전투는 버지니아 주의 로드스테드인 햄프턴 로드에서 일어났는데, 노퍽 시와 인접한 체서피크 만으로 들어가기 직전에 엘리자베스와 난세몬드 강이 제임스 강과 만난다.이 전투는 버지니아를 모든 국제 [37][38]무역에서 차단했던 연합 해군 봉쇄를 깨기 위한 미국 연합군의 노력의 일환이었다.

서부에서의 남북 전쟁은 주요 강들, 특히 미시시피와 테네시 강을 패들휠을 사용하여 통제하기 위해 싸웠다.오직 북군만이 그것들을 가지고 있었다. (남군은 소수를 포획했지만, 그것들을 사용할 수 없었다.)빅스버그 전투에는 감시원과 철갑선이 동원되었다.USS 카이로호는 빅스버그 전투의 생존자이다.1863년 7월 4일 빅스버그에서 연합군이 승리하기 전에 남군의 미시시피 봉쇄로 인해 강의 무역은 2년 동안 중단되었다.이드 철갑단의 승리, 패러거트의 뉴올리언스 점령으로 북부 연합군의 강물이 확보되었다.

비록 북군이 미시시피 강 지류를 장악했지만, 그곳으로의 여행은 여전히 남군에 의해 저지당했다.1863년 7월 16일 아칸소 강을 따라 포트 스미스에서 포트 깁슨으로 보급품을 나르고 있던 증기선 J. R. 윌리엄스의 매복은 이것을 증명했다.기선은 파괴되었고, 화물은 분실되었고, 작은 유니온의 호위대는 달아났다.그러나 [39]그 손실은 연합군의 전쟁 노력에 영향을 미치지 않았다.

모든 증기선 사고 중 최악의 사고는 1865년 4월 남북전쟁 말기에 발생했는데, 당시 남부연합의 수용소에서 최근 풀려난 북군 병사들을 태운 증기선 술타나가 폭발하여 1,700명 이상의 사망자를 냈다.

불타는 술타나, 하퍼스 위클리의

미시시피와 미주리 강의 교통

19세기 대부분과 20세기 초반의 일부 동안 미시시피 강에서의 무역은 패들 휠 증기선에 의해 지배되었다.그들의 사용은 항구 도시의 경제의 급속한 발전, 시장으로 더 쉽게 운송될 수 있는 농산물과 상품의 개발, 그리고 주요 강을 따라 번영을 가져왔다.그들의 성공은 대륙 깊숙이 침투하는 것으로 이어졌고, 1859년 앤슨 노스럽은 캐나다를 횡단하는 첫 기선이 되었다.레드 리버에 접해 있는 미국 국경.그들은 또한 루이 리엘이 포트 게리에서 인터내셔널을 점령했을 때나 가브리엘 뒤몽이 바토슈에서 노스코트에 의해 약혼했을 때와 같은 주요 정치적 사건에도 관여할 것이다.증기선은 주의 상징이 될 수 있을 정도로 높이 평가되었다; 증기선 아이오와호는 속도, 힘, 그리고 [citation needed]진보를 나타내기 때문에 아이오와 국새에 통합되었다.

나체즈는 뉴올리언스에서 운영된다.미시시피 강에는 다른 패들휠러가 있지만, 증기에 의해 추진되는 것은 나체즈와 미국 여왕뿐이다.

동시에, 증기선 교통량의 확대로 인해 특히 세인트루이스 사이 미들 미시시피 밸리에서 심각한 환경적 악영향을 끼쳤다.루이와 강이 오하이오강과 합류하는 곳이야증기선은 연료를 위해 많은 목재를 소비했고, 강의 범람원과 둑은 삼림 벌채가 되었다.이로 인해 제방이 불안정해지고, 물에 침전물이 더해져, 강이 얕아지고 넓어졌으며, 10마일의 넓은 범람원을 가로지르는 예측할 수 없는 횡방향 이동을 일으켜 항해를 위태롭게 했다.해협을 자유롭게 유지하기 위해 스내그풀러로 지정된 보트에는 때때로 남아있는 큰 나무들을 둑에서 100~200피트(30~61m) 또는 그 이상으로 잘라내는 승무원들이 있어 문제가 악화되었다.19세기에 미시시피강의 범람은 범람원이 나무와 [citation needed]덤불들로 가득 찼을 때보다 더 심각한 문제가 되었다.

세계에서 가장 큰 강 증기선인 '아메리칸 퀸호

대부분의 증기선은 보일러 폭발이나 화재에 의해 파괴되었고, 많은 증기선이 강물에 가라앉았으며, 그 중 일부는 강물이 흐르면서 진흙 속에 매몰되었다.1811년부터 1899년까지 156척의 증기선이 세인트루이스 사이의 암초나 암초에 의해 유실되었다.루이와 오하이오 강.또 다른 411기는 그 [40]기간 동안 화재, 폭발 또는 얼음으로 인해 피해를 입었다.이 시기에 살아남은 몇 안 되는 미시시피 선륜차 중 하나인 줄리어스 C. 윌키는 1981년 화재로 소실될 때까지 미네소타 주 위노나에서 박물관 선박으로 운영되었다.제 자리에 만들어진 대체 기선은 기선이 아니었다.복제품은 [41][citation needed]2008년에 폐기되었다.

1844년부터 1857년까지 호화로운 궁전 기선은 승객과 화물을 북미 [42]오대호 주변에서 실어 날랐다.오대호 여객선은 1850년부터 1950년까지의 세기 동안 정점에 도달했다.SS 오소리호는 오대호에서 운항하는 증기 동력 자동차 페리 중 가장 많은 수의 승객을 태운 마지막 여객선이다.호수 화물선으로 알려진 독특한 스타일의 벌크선이 오대호에서 개발되었다.더 세인트루이스 1906년에 진수된 Marys Challenger는 미국에서 가장 오래된 증기선이다.그녀는 스키너 마린 유니플로우 4기통 왕복증기 엔진을 [43]발전소로 운영하고 있다.

여성들은 19세기 후반에 증기선 선장이 되기 시작했다.증기선 선장 면허를 딴 최초의 여성은 1884년 [44]메리 밀리센트 밀러였다.1888년, Calli Leach French는 그녀의 첫 번째 클래스 [45]면허를 취득했다.1892년, 그녀는 석사 학위를 취득하여 미시시피 [45]강에서 두 가지를 모두 보유한 유일한 여성이 되었다.1907년까지 프랑스인들은 쇼보트를 강을 오르내리며 그녀가 사고를 당하거나 [46]보트를 잃어버린 적이 없다고 자랑했다.또 다른 초기 증기선 선장은 블랑쉬 더글러스 레더스로 [47]1894년에 면허를 취득했다.Mary Becker Greene은 1897년에 면허를 취득했고 그녀의 남편과 함께 Green [48]Line을 시작했다.

미시시피 강 서쪽에 있는 강에 있는 증기선

레드 리버에서 루이지애나주 [citation needed]슈리브포트로 가는 증기선도 운항했다.

1815년 4월, 헨리 밀러 슈리브 선장은 엔터프라이즈호라는 증기선을 레드 [citation needed]리버로 끌어올린 최초의 사람이었다.

헨리 밀러 슈리브 선장이 그레이트 뗏목 통나무 잼을 깨뜨린 후 1839년까지 강 [49]위에는 160마일의 길이가 있었다.

1830년대 후반, 미시시피 강 서쪽에 있는 강에 있는 증기선은 길고, 넓고, 얕은 드래프트 선박이었고, 갑판에 엔진을 달고 가볍게 만들어졌다.이 새로운 증기선은 불과 20인치 물속에서도 항해할 수 있었다.동시대의 사람들은 그들이 "많은 이슬을 [50]맞으며 달릴 수 있다"고 주장했다.

모래톱 또는 암초에서 멀리 떨어진 증기선을 걷습니다.

보트를 걷는 것은 목발을 짚고, 장대, 블록, 튼튼한 쇠장식이 있는 모래톱을 오르내리고, 패들휠을 사용하여 연속적인 단계를 통해 배를 들어올리고 움직이는 방법이었다.모래톱에서 보트를 움직이는 것은 "보트를 걷는 것"과 "잔디 호퍼링"으로 알려진 그 자체의 행동이었다.두 개의 길고 강한 장대가 보트 양쪽에 있는 뱃머리에서 높은 각도로 모래톱으로 밀려났다.각 기둥의 끝 부근에, 도르래를 통과하는 튼튼한 밧줄이나 클램프로 블록을 고정했는데, 도르래는 뱃머리 근처의 갑판에 부착된 한 쌍의 유사한 블록을 통해 내려갔다.각 줄의 끝부분은 윈치로 향했고 윈치는 돌리면 팽팽하게 당겨졌고, 윈치의 무게로 인해 보트의 뱃머리를 살짝 들어올렸다.전방 패들 휠의 작동과 폴의 배치로 인해 보트의 활이 올라가고 보트가 몇 피트 앞으로 이동했습니다.그것은 스팀 당나귀가 구동하는 캡스턴 윈치를 사용하더라도 승무원들에게는 힘들고 위험한 작업이었다.

더블 트리핑

더블 트립은 물이 매우 적은 시간이나 얼음이 진도를 방해할 때 보트의 하중을 가볍게 하기 위해 증기선의 화물을 해안에 놓아 두 번 항해하는 것을 의미한다.그 배는 화물을 [51][52]회수하기 위해 되돌아와야 했다.

피스톤 링, 스틸 교체 면 실, 1854

1854: John Ramsbottom은 실린더 벽의 외측 스프링 장력에 의해 씰을 유지하는 오버사이즈 분할 강철 피스톤 링 사용에 대한 보고서를 발행합니다.이 때문에, (기존의 면 실에 비해) 훨씬 뛰어난 실링이 가능하게 되어, 「블로우 바이」[53]를 경험하기 전에 시스템 압력을 크게 높일 수 있었습니다.

1862년 3~5배 빠른 앨런 증기 엔진

1862: 앨런 증기 엔진(나중에 포터-앨런으로 불림)이 런던 전시회에 전시되었습니다.이 시스템은 정밀하게 설계되고 균형 잡힌 상태로 작동하여 다른 정지 상태의 엔진보다 3~5배 빠른 속도로 작동합니다.짧은 스트로크와 고속으로 실린더 내 결로를 최소화하여 효율을 크게 향상시킵니다.고속으로 직접 결합하거나 축소된 크기의 풀리와 [54]벨트를 사용할 수 있습니다.

보일러, 수관, 비폭발, 1867년

1867년(1967년):Stephen Wilcox와 그의 파트너인 George Herman Babcock은 "Babcock & Wilcox Non-Droposive Boilter"를 특허 받았는데, 이 보일러는 일반적으로 당시 "불꽃관" 보일러보다 더 높은 압력과 더 효율적으로 증기를 생성하기 위해 튜브 클러스터 내부의 물을 사용합니다. Babcock & Wilcox 타입의 보일러 디자인은 새로운 설비로 인기를 끌고 있다.[55]

트리플 익스팬션 증기 엔진, 1881년

1881(표준):알렉산더 C. 커크는 SS 애버딘에 설치된 최초의 실용적인 트리플 확장 엔진을 설계한다.[56][57]

증기 터빈, 1884

1884(표준):찰스 알제논 파슨스는 증기 터빈을 개발한다. 터빈은 초기에 발전 및 선박에 동력을 공급하는 데 사용되었으며, 고압 증기가 통과할 때 회전 운동을 일으키는 날개 달린 바퀴였다. 대형 증기 터빈의 효율은 최고의 복합 엔진보다 훨씬 뛰어났으며, 동시에 훨씬 단순하고, 신뢰성이 높고, 작고, 가벼웠습니다. 증기 터빈은 결국 대부분의 발전에서 피스톤 엔진을 대체할 것이다.[58]

20세기

루이빌호의 벨호는 미국에서 가장 오래된 증기선이며 세계에서 가장 오래된 미시시피강 스타일의 증기선이다.그녀는 1914년에 아이들와일드라는 이름으로 지정되었고 현재 [59]켄터키주 루이빌에 위치하고 있다.

5개의 주요 상업용 증기선이 현재 미국 내륙 수로에서 운항하고 있다.남은 유일한 야간 순항 증기선은 432인승 아메리칸 퀸으로 미시시피, 오하이오, 컴벌랜드, 테네시 강에서 연중 11개월 동안 일주일간 순항한다.다른 배들은 데이보트이다: 그들은 뉴욕 샤우토콰 호수에 있는 기선 샤우토콰 벨, 뉴욕 조지 호수에 있는 미니네 하하, 오하이오 강에서 운항하는 켄터키 주 루이빌에 있는 루이빌의 벨, 그리고 루이지애나 주 뉴올리언스에 있는 나체즈이다.강에서 운항되는 현대 선박에 대해서는 리버보트 [60]기사를 참조하십시오.

캐나다

캐나다에서, 브리티시컬럼비아의 테라스 시는 매년 여름 "리버보트 데이"를 기념합니다.스키나 강둑에 세워진 이 도시는 20세기까지 수송과 무역을 위해 증기선에 의존했다.스키나 강에 처음 입항한 기선은 1864년 유니언호였다.1866년에 멈포드는 강을 오르려고 시도했지만, 키섬칼럼 강에만 닿을 수 있었다.1891년에야 허드슨 베이 컴퍼니의 선미 바퀴 달린 칼레도니아가 키셀라스 협곡에 성공적으로 협상하여 헤이즐턴에 도착했다.많은 다른 기선들이 20세기 초에 건조되었는데, 부분적으로 생선 산업의 성장과 골드 [61][page needed]러시 덕분이다.자세한 내용은 스키나 강의 증기선을 참조하십시오.

1911년 키셀라스 협곡 스키나 강 위의 S.S. 내륙선

스턴휠러는 캐나다 서부의 개발에서 중요한 운송 기술이었다.그것들은 매니토바, 서스캐처원, 앨버타, BC(브리티시컬럼비아)와 유콘강의 항행 가능한 수로의 대부분에서 사용되었고, 일반적으로 철도와 도로의 확장으로 대체되었다.유콘강과 BC의 더 산악지대와 외진 지역에서는 [citation needed]20세기까지 작업용 선륜차가 잘 살았다.

이들 선박의 단순함과 얕은 통풍은 외부와 사실상 단절된 공동체를 개척하는 데 필수적인 것이 되었다.그들의 얕고 평평한 바닥 구조 때문에, 그들은 승객과 화물을 태우거나 내리기 위해 강둑을 따라 거의 어디에서나 올라올 수 있었다.스턴휠은 또한 결국 그들을 대체한 철도 건설에 필수적인 것으로 판명될 것이다.그것들은 건설 [citation needed]캠프에 보급품, 트랙, 그리고 다른 자재들을 운반하는 데 사용되었다.

약 1860년대 이후 대부분의 선미 바퀴에 장착된 단순하고 다용도적이며 기관차 스타일의 보일러는 BC 남부의 쿠테나이와 오카나간 지역처럼 인구가 더 많은 지역이나 유콘 강이나 BC 북부 지역의 [citation needed]증기선과 같은 더 외딴 지역의 목재를 이용할 수 있을 때 석탄을 태울 수 있었다.

선체는 일반적으로 나무로 만들어졌지만, 철, 강철, 복합 선체는 점차 그것들을 앞질렀다.그것들은 내부에 "장골"이라고 불리는 일련의 조립된 세로 목재로 고정되어 있었다."호그 로드" 또는 "호그 체인"을 용골에 고정하고 "호그 포스트"라고 불리는 수직 돛대를 위아래로 이끈 시스템에 의해 선체에 추가적인 복원력이 주어졌습니다.[62]

미시시피강과 그 지류, 그리고 캘리포니아, 아이다호, 오리건, 워싱턴과 알래스카의 강에 있는 선박들과 마찬가지로, 캐나다의 선륜차는 수명이 상당히 짧은 경향이 있었다.그들이 겪었던 힘든 사용법과 얕은 나무 선체에 내재된 유연성 때문에 상대적으로 10년 [citation needed]이상 경력을 가진 사람은 거의 없었습니다.

도슨시의 SS 케노

유콘호에는 화이트호스의 SS 클론다이크와 도슨시의 SS 케노 두 척이 보존되어 있다.유콘 [citation needed]강변에는 아직도 많은 버려진 덩치들이 발견되고 있다.

브리티시컬럼비아에서는 1898년 캐나다 태평양 철도(CPR)에 의해 건설된 모이 호수가 1957년까지 운영되었다.그것은 조심스럽게 복원되어 카슬로 시내에 있는 안내 센터 바로 옆에 있는 관광 명소 역할을 하는 카슬로 마을에 전시되어 있다.Moyie는 세계에서 가장 오래된 온전한 선미 바퀴입니다.1914년[63] 오카나간 호수의 오카나간 랜딩에서 심폐소생술에 의해 건조된 SS 시칠리아호와 SS 나라마타호는 오카나간 [citation needed]호수의 남쪽 끝에 있는 펜티콘호에 보존되어 있다.

SS 샘슨 V는 캐나다의 증기 기관식 스턴휠러 중 유일하게 바다에 보존되어 있다.1937년 캐나다 연방 공공사업부에 의해 프레이저 강 하류에서 통나무와 잔해를 치우고 항해를 위한 도킹 스테이션과 보조 장치를 유지하기 위해 만들어졌다.프레이저 리버의 스내그풀러 라인에서 다섯 번째인 삼손 V는 엔진, 패들휠, 그리고 1914년 삼손 II로부터 전해 내려온 다른 부품들을 가지고 있다.현재는 프레이저 강에 떠 있는 박물관으로 정박해 있으며,[citation needed] 모항인 BC 밴쿠버 인근 뉴 웨스트민스터에 있다.

북미에서 가장 오래된 증기 구동 선박은 RMS Segwun입니다.그것은 1887년 스코틀랜드에서 캐나다 온타리오 주 무스코카 구역의 무스코카 호수를 항해하기 위해 만들어졌다.원래 이름은 S.S. Nipissing이었는데, 보행빔 엔진을 장착한 사이드 패들 휠 찜기에서 2개의 카운터 회전식 컨트롤러 찜기로 개조되었다.

콜롬비아 강에서 최초의 여성 증기선 선장은 Minnie Mossman Hill로 1887년에 석사 [64][65]및 조종사 면허를 취득했습니다.

영국

주요 기사:템스 기선
루체른 호수 사이드 휠 기선 URI (1901) [de]

엔지니어 로버트 포네스와 그의 사촌인 의사 제임스 애쉬워스는 1788년 3월 "배, 슬로프, 바지선 및 기타 선박의 물 위를 작업, 견인, 신속화 및 항해를 용이하게 하기 위한 새로운 발명 기계"로 영국 특허 1640호를 받은 후 헐과 베벌리 사이를 항해하는 증기선을 가지고 있었다고 한다.제임스 올덤 MICE는 1853년 9월 7일 영국 헐에서 열린 제23회 영국과학진보협회(British Association for the Advancement for Science) 회의에서 한 강연에서 F&A 증기선을 만든 사람들을 얼마나 잘 알고 있는지 설명했다.유럽에서 상업적으로 성공한 최초의 증기선인 헨리 벨의 혜성은 클라이드 만에서 증기 서비스를 빠르게 확장하기 시작했고, 4년 만에 여전히 스위스 [66]호수에 있는 호수 기선의 선두주자인 로몬드 내륙에서 증기 서비스가 운영되었습니다.

1812년 혜성이 시작된 지 10년 만에 클라이드강 자체에는 거의 50척의 기선이 있었고, 아일랜드해를 건너 벨파스트와 많은 영국 강 하구까지 운항이 시작되었다.1900년에는 300척이 넘는 클라이드 [67]기선이 있었다.

사람들은 스코틀랜드 운하를 사용하고 하이랜드와 섬들을 위해 개발된 전통적인 디자인의 작은 증기 화물선 클라이드 복어에 특별한 애정을 가지고 있었다.그들은 닐 먼로의 '파라 핸디'의 보트 '바이탈 스파크'와 영화 '매기'에 의해 불멸의 존재가 되었고, 소수의 사람들은 서고원 [68]해초 주변에서 계속 증기를 뿜어내기 위해 보존되고 있다.

1850년부터 20세기 초반까지 영국 호수에 있는 윈더미어는 우아한 증기 발사의 본거지였다.그것들은 개인 파티, 요트 경기 관람, 또는 퍼네스의 바로로 철도 연결로 통근하는 경우에 사용되었습니다.이 훌륭한 공예품들 중 많은 것들이 증기가 유행에 뒤떨어지면서 파괴에서 구해졌고 지금은 윈더미어 증기선 박물관의 컬렉션의 일부가 되었다.수집품에는 세계에서 가장 오래된 기계식 보트로 여겨지는 SL 돌리(1850)와 몇 가지 고전적인 윈더미어 [69]발사가 포함되어 있습니다.

오늘날 1900 SS 기선 월터 스콧 경은 여전히 케트린 호를 항해하고 있으며, 로몬드 호수의 PS 메이드는 복구되고 있으며, 영국 호수에서는 가장 오래된 운용 중인 여객 요트인 SY 곤돌라 (건조 1859년, 1979년 개조)가 여름 시즌 동안 코니스톤 워터에서 매일 항해하고 있습니다.

1947년에 건조된 패들 기선 웨이벌리는 이 비행대들의 마지막 생존자이며, 세계에서 마지막으로 항해하는 패들 기선이다.이 배는 매년 영국 각지에서 정박하는 항해를 하고 있으며, 1940년 던커크 전투에서 1899년 건조된 전임자의 침몰을 기념하기 위해 영국 해협을 항해하고 있다.

SL Nunham에 설치된 Sissons 3중 팽창 증기 엔진 및 석탄 연소식 스카치 보일러

클라이드강 이후 템즈강 하구는 클라이드강에서 내려온 1815년 마제리강과 템즈강을 시작으로 증기선의 주요 성장지역이었다.1838년 이후 철도가 도착할 때까지 기선은 꾸준히 많은 돛과 노를 젓는 페리의 역할을 이어받았고, 1830년까지 런던에서 그레이브젠드와 마가테로, 그리고 리치몬드로 가는 항로를 가진 최소 80척의 페리가 있었다.1835년까지, 몇몇 유명한 회사들 중 하나인 다이아몬드 스팀 패킷 회사는 그 [70]해에 25만 명 이상의 승객을 실어 날랐다고 보고했다.

철로 만들어진 최초의 증기선인 애런 맨비는 1821년 스태퍼드셔의 Horsley Ironworks에서 건조되었고 Rotherhithe의 Surrey Docks에서 진수되었다.템즈강에서 시험한 후, 배는 센강에서 사용된 파리로 항해했다.비슷한 철제 기선 세 척이 몇 년 안에 뒤를 따랐다.

벨리스 증기 발사 엔진
버밍엄에서 만들어진 벨리스 증기 발사 엔진, 지금은 그곳 씽크탱크 박물관에 있습니다.
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템즈강에는 진짜 증기선이 거의 남아 있지 않지만, 몇 척은 남아 있다.

SL(증기발사) 누넘호는 1898년에 건조된 빅토리아 시대의 진짜 기선으로 템스 증기 패킷 보트 회사가 템스 강 상류에서 운항했습니다.러니메데에 있습니다.

SL Nuneham은 Edwin Clarke에 의해 Thames와 Severn Canal의 Port Brimscombe에 건설되었습니다.그녀는 옥스퍼드와 킹스턴 사이의 정기 여객 서비스를 위해 옥스퍼드의 솔터 브라더스를 위해 만들어졌다.원래의 시슨 3중 팽창 증기 엔진은 1960년대에 제거되었고 디젤 엔진으로 대체되었다.1972년 SL Nuneham은 런던 보트 운영자에게 매각되어 웨스트민스터 부두에서 햄프턴 코트까지 서비스를 시작했습니다.1984년 이 보트는 복원 프로젝트로서 Runnymede의 French Brothers Ltd.에 다시 팔렸다.

수년 동안 프랑스 브라더스는 조심스럽게 이전 사양으로 발사를 복원했다.비슷한 시슨 3중 팽창 엔진이 미국의 한 박물관에서 발견되어 영국으로 반송되어 요크셔주 키글리의 앨런 맥이웬이 설계하고 만든 새로운 석탄 연소식 스카치 보일러와 함께 설치되었다.상부구조물은 지붕을 올리고 나무판넬을 얹은 살롱과 오픈탑 데크를 포함한 원래의 디자인과 우아함으로 재구성되었다.1997년에 복구가 완료되어 발사는 106명의 승객에 대한 MCA 승객증명서를 발급받았다.SL Nuneham은 French Brothers Ltd에 의해 다시 서비스를 시작했지만, Thames Steam Packet Boat Company로 거래되고 있습니다.

유럽

1856년에 건조된 PS Skibladner는 노르웨이의 Mjösa 호숫가에 있는 마을을 운항하는 가장 오래된 증기선입니다.

덴마크에서 증기선은 초창기에 주로 레크리에이션 목적으로 인기 있는 교통 수단이었다.그들은 해안선을 따라 또는 더 큰 호수를 가로질러 짧은 거리를 승객들을 실어 나르기 위해 배치되었다.나중에 인기가 떨어졌지만, Hjejlen과 같은 몇 군데에서 원래의 배들이 여전히 운행되고 있다.1861년에 건조된 이 증기선은 운항 중인 가장 오래된 기선으로 노르웨이 스키블라드너호에 이어 두 번째로 운행되고 있으며 실케보리 인근의 줄쇠 호수를 항해하고 있다.

스위스 호수는 많은 대형 기선의 본거지이다.Lucerne 호수에서는 5척의 패들 기선이 여전히 운항 중입니다.우리(1901년)[de](1901년 800명), 운터발덴(1902년)[de](1902, 800명), 쉴러(1906년)[de](1906년 900명), 갈리아(쉬프, 1913년)[de](1913년, 900명, 유럽 호수에서 가장 빠른 패들 휠 휠 휠 휠링) 및 스타드 루츠(Stad Luertiff)제네바 호수에는 디젤로 움직이는 패들휠로 개조된 5척의 기선뿐만 아니라, 취리히 호수에는 2척의 기선, 그리고 다른 호수에는 1척의 기선이 있다.

오스트리아에서는 1871년식 빈티지 패들 휠러 기젤라(1871)[de](250명의 승객)가 트라운제에서 계속 운행되고 있다.

뉴질랜드

뉴질랜드에서 건조된 1912년 기선 TSS 언슬로는 여전히 퀸스타운 근처의 고산 호수인 와카티푸 호수를 정기적으로 관광하고 있다.

베트남

방글라데시 다카 앞바다의 로켓 파델 기선

증기로 움직이는 선박의 큰 잠재력을 본 베트남 황제 민망은 프랑스제 증기선을 재현하려고 시도했다.[71]1838년 첫 번째 테스트는 보일러가 고장나 실패였습니다.작업 감독관은 사슬에 묶였고 건설부의 응우옌 트룽무와 응오 김란 공무원 2명은 허위 보고로 수감됐다.프로젝트는 다시 Hoang Vahn Lchch와 V v Huy Trinh에게 할당되었습니다.두 달 후 두 번째 테스트에서는 엔진의 성능이 크게 향상되었습니다.황제는 두 사람에게 후한 상을 주었다.그는 이 기계를 서양인으로부터 구입할 수 있지만, 그의 엔지니어와 정비사가 현대 기계에 정통할 수 있는 것이 중요하다고 말했다.따라서 어떤 비용도 그리 [72]크지 않았다.이 성공에 고무된 민망(Min M orderedng)은 엔지니어들에게 그의 해군 함대를 장비할 증기 엔진과 기선을 연구하고 개발하라고 명령했다.민망 말기에는 연피, 반피,[73] 보피라는 이름의 3척의 기선이 생산되었다.그러나 그의 후계자는 수년간 사회 불안으로 악화되어 재정 문제로 산업을 유지할 수 없었다.

이미지들

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각주

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참고 문헌

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외부 링크

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Wikisource에는 1905년 New International Encyclopedia 기사 "Steam Navigation"의 텍스트가 있습니다.

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