보우트 F7U 커틀라스

Vought F7U Cutlass
F7U 커틀라스
F7U Cutlass.jpg
1955년 경
역할 해군 멀티롤 전투기
국기원 미국
제조사 찬스 보우트
제1편 1948년 9월 29일
소개 1951년 7월
은퇴한 1959년 3월 2일
기본 사용자 미국 해군
생산됨 1948–1955
숫자 빌드 320

보우트 F7U 커틀라스는 미국 해군 항공모함을 기반으로 한 전투기이자 초기 냉전 시대의 전투기였다. 보우트 디자이너들은 당시 독일 연구와의 연관성을 부인했지만, 2차 세계대전 말 독일 아라도와 메서슈미트사의 프로젝트에서 얻은 공기역학 데이터가 기여했던 무궤도 항공기였다.[1] F7U는 렉스 베이젤이 설계한 마지막 항공기로, 1922년 커티스 TS-1이라는 미 해군을 위해 특별히 설계된 최초의 전투기를 담당했다.

전통적인 항공기 설계에서 급진적으로 벗어난 것으로 간주되는 커틀라스는 짧은 서비스 경력 동안 수많은 기술적, 처리상의 문제로 고통 받았다. 이 유형은 시험 조종사 4명과 미 해군 조종사 21명의 사망에 책임이 있다.[1] 건설된 모든 커틀라스의 4분의 1 이상이 사고로 파괴되었다.[2]

설계 및 개발

1951년 항공모함 미드웨이에서 첫 F7U-1 발사

커틀라스는 보우트가 1945년 6월 1일 개막한 미 해군 신형 항공모함 탑재 데이 전투기 대회에 참가한 것이다. 나치 독일의 수많은 실험 제트 전투기 개발을 감독했던 전 메서슈미트 AG 수석 디자이너 볼드마르 보이트는 메서슈미트 P.111과 P.112 프로젝트 개발 경험으로 디자인에 기여했다.[3][4] 요구사항은 시속 600마일(970km/h)으로 40,000피트(1만2,000m)로 비행할 수 있는 항공기에 대한 것이었다.[1]

디자인은 넓은 화음과 낮은 가로 세로 비율이 날개를 스쳤고, 짧은 동체의 양쪽에 날개 달린 꼬리 지느러미가 쌍으로 달려 있었다. 조종석은 항모 접근 중 조종사가 잘 볼 수 있도록 전방으로 잘 배치되어 있었다. 디자인은 V-346의 회사 유형 번호와 F7의 공식 명칭이 부여되었다.대회의 우승자가 발표되었을 때 "U".[1]

피치 및 롤링 제어는 입면도에 의해 제공되었지만, Vought는 당시 이러한 표면을 "아일레브레이터"라고 불렀다. 슬래트가 선행 가장자리의 전체 범위에 장착되었다. 모든 제어장치는 유압식으로 작동되었다.

높은 각도의 공격 이륙에 필요한 매우 긴 코 착지 기어 스트럿은 조종사를 14피트 상공으로 들어올렸고 충분히 조향할 수 있었다.[2] 장애물 체결의 높은 응력과 초기 전개 캐리어 착륙 중에 부과된 측면 하중은 수축 실린더의 내부 다운-락(down-lock)에 고장을 일으켜 코 기어의 고장과 조종사에게 척추 부상을 야기했다.[5]

이 항공기는 조종사가 비행기에 작용하는 공기역학적 힘을 느낄 수 있도록 인공적인 피드백을 제공하는 전유압 제어장치를 갖추고 있었다. 유압 시스템은 다른 해군 항공기의 두 배인 3000 psi로 작동했다. 유압 시스템은 최전방 서비스를 위한 준비가 되어 있지 않았고 신뢰할 수 없었다.[2]

F7U는 일부 조종사들이 "웨스팅하우스의 토스터기보다 열을 적게 내뿜는다"고 말하는 엔진인 웨스팅하우스 J34 터보제트에 의해 저전력이었다. 해군 비행사들은 F7U를 "굿리스 커틀라스"라고 불렀고/또는 "Ensign Empleator" 또는 더 친절한 순간에 "기도하는 사마귀"[5]라고 불렀다.

테스트

1950년에서 1952년 사이에 제작된 14대의 F7U-1 중 어느 것도 비행대 근무에 사용할 수 있도록 승인되지 않았다.[2] 1950년 7월 7일, 보우트 시험 파일럿 폴 테이어는 에어쇼 관중들 앞에서 불타는 시제품에서 탈출했다.[2] 1951년 12월 20일 F7U-3 버전이 처녀비행을 위해 이륙했다. F7U-3는 웨스팅하우스 J46 엔진을 탑재했으며, 이 엔진은 서비스 액세스를 위한 3분의 1의 더 큰 기체 및 추가 유지 관리 패널이 장착됐다.[2] 시험 파일럿 월리 쉬라는 그의 자서전에서 F7U-3 사고를 "위드 메이커"라고 생각했다. 긍정적인 측면에서, 시험 비행사들은 안정적인 무기 플랫폼으로 조종이 가능하고, 비행이 재미있고, 강화된 기체가 튼튼하다는 것을 알았다. 시험 조종사들은 특히 당시 대부분의 생산 제트기보다 3배 빠른 570도/s의 높은 롤링 속도를 높이 평가했다.[2]

비행 특성

커틀라스는 노점상을 하고 난 후에 회전할 것이다. Lt.C.에서. Morrey Loso는 스톨이 뒤처진 자신의 텀블링 항공기를 타고 조종실에서 텀블링하는 것을 발견했고, 그가 분사 손잡이를 위해 양손으로 손을 뻗기 위해 제어봉을 놓았을 때 커틀라스가 스스로 교정했다는 것을 발견했다. 이는 커틀라스에는 정상적인 회복 절차가 적용되지 않았고 그 결과는 나중에 풍동실험에서 확인되었다는 것을 의미했다.[2]

운영이력

보우트 F7U-3 커틀라스

1946년에 3개의 시제품이 주문되었고, 첫 번째 예는 1948년 9월 29일에 비행했으며, 보우트의 수석 시험 파일럿인 J. Robert Baker에 의해 조종되었다. 첫 비행은 메릴랜드의 해군 공군기지 패턱센트 강에서 일어났고,[6][7] 문제가 없는 것은 아니었다. 테스트 중에 프로토타입 중 하나가 최대 속도가 1,058km/h(625mph)에 도달했다.[8]

F7U-1은 시제품에 매우 가까운 사양으로 생산 주문이 이루어졌고, F7U-2와 F7U-3 버전은 더욱 강력한 엔진을 탑재하여 개발되었다. 그러나 발전소의 발전 문제 때문에 F7U-2는 절대 건설되지 않는 반면 F7U-3는 -1의 시험으로 제안된 많은 개선사항을 통합할 것이다. 처음 16대의 F7U-3는 비 애프터버닝 앨리슨 J35-A-29 엔진을 탑재했다. Westinghouse J46-WE-8B 터보제트를 탑재한 -3는 결국 최종 생산 버전이 될 것이며, 288대의 항공기는 13개 미 해군 비행단에 상당할 것이다. 보우트 F8U 크루세이더가 비행하자 추가 개발은 중단되었다.

F7U의 성능은 엔진 추진력 부족으로 인해 어려움을 겪었고, 그 결과 F7U의 캐리어 착륙과 이륙 성능은 형편없기로 악명 높았다. J35는 매우 심각한 결함인 빗속에서 불이 꺼지는 것으로 알려졌다.

F7Us를 처음 접수한 함대는 1954년 4월 전투기 편대 81(VF-81)이었다. 이 유형으로 배치를 한 편대는 거의 없었고, 운항상의 어려움 때문에 대부분의 편대는 유람선 일부 동안 해안으로 "해안에" 배치되었다. 그 유형을 바다로 가져간 것으로 알려진 부대는 다음과 같았다.

1957년 챈스 보우트는 사고 기록을 분석한 결과 78건의 사고와 55,000회의 비행시간 동안 4분의 1의 항공기가 손실된 것으로 나타나 커틀라스가 모든 해군 전폭기 중에서 사고율이 가장 높은 것으로 나타났다.[2]

열악한 안전기록으로 인해 미국 태평양함대의 공군 사령관인 해롤드 M. "뷰티" 마틴 제독이 커틀라스 항공기를 그루먼 F9F-8 쿠거스로 교체하게 되었다.[2]

블루 에인절스

해군 비행시범대인 블루엔젤스는 신형 항공기를 홍보하기 위해 1953년 쇼시즌 동안 측면시위로 F7U-1 커틀라스 2대(BuNos 124426 & 124427)를 비행했지만 정기 편대시위의 일환으로 사용하지 않았다. 조종사와 지상 승무원 모두 이 항공기가 전반적으로 만족스럽지 못하다는 것을 발견했으며, 이 항공기가 여전히 여러 가지 들끓는 문제를 겪고 있는 것이 분명했다.[8] 그 실패들 중에는 착륙 기어 고장, 유압 고장, 공중에 떠 있는 엔진 화재, 그리고 한 번은 착륙 기어 도어가 관중석 위에 떨어졌지만 순전히 운으로 아무도 다치지 않았다.[2][9]

1953년 블루 에인절스의 첫 에어쇼 출연 당시 F7U의 전 프로그램 매니저였던 에드워드 "화이트리" 파인트너 중위는 완전한 애프터버너 이륙과 가파른 오르막길에서 수압의 총 손실을 경험했다. 탈출할 수 있는 충분한 고도를 얻기 위해 노력하는 동안 그는 백업 시스템이 가동될 때까지 항공기에 머물 수 있었다. 그는 활주로 끝에 있는 나무들을 잘라서 왼쪽 엔진이 꺼졌다. 밝은 불꽃 속에서 다시 흘러나오는 유압 오일을 가지고, 그는 열심히 방향을 바꾸어 비행기를 활주로에 다시 올려놓았는데, 이는 관중들의 흥분에 크게 도움이 되었다. 이후 일리노이주 시카고의 해군항공기지 글렌뷰에서 열린 에어쇼를 여행하던 중 또 다른 블루엔젤 조종사 하딩 맥나이트 중위가 커틀라스에서 엔진 불꽃놀이를 경험해 NAS 글렌뷰에 비상 착륙할 수밖에 없었다. 그와 함께 여행하면서, Feightner는 확장되고 오헤어 공항으로 이름이 바뀐 시카고의 옛 Ordered Airpark에 착륙하기 위해 방향을 바꾸었다. 활주로는 막 완공되어 개항할 때까지 항공기가 착륙하지 못하도록 복숭아 바구니로 덮여 있었다. 페이트너는 바구니를 무시하고 새 활주로에 착륙하라는 지시를 받았다. 그 결과, Feightner의 F7U는 시카고 오헤어 국제공항의 새로운 활주로에 착륙한 최초의 항공기가 되었다.

이 사건 이후, 두 명의 커틀라스는 시위 비행에 적합하지 않은 것으로 간주되어 테네시주 해군 공군 기지 멤피스로 보내졌다. 그곳에서 그들은 해군 기술 훈련 센터의 항공기 정비 지침 항공기가 되기 위해 버려졌다.[10]

변형

XF7U-1
1946년 6월 25일에 시제품 3종(BuNos 122472, 122473 & 122474)을 주문하였다. 첫 비행인 1948년 9월 29일, 세 대의 항공기가 모두 충돌로 파괴되었다.[11]
F7U-1
초기 제작 버전, 14개 제작. 두 대의 J34-WE-32 엔진에 의해 구동된다.
F7U-2
제안된 버전은 애프터버너가 장착된 웨스팅하우스 J34-WE-42 엔진 2대로 구동될 예정이었으나 88대의 항공기에 대한 주문은 취소되었다.
XF7U-3
F7U-3, Bu No 128451의 프로토타입으로 제작된 항공기 1대에 대한 지정. 첫 비행: 1951년 12월 20일.
F7U-3
최종 생산 버전인 180이 구축되었다. Westinghouse J46-WE-8B 터보제트 2대에 의해 구동된다. 프로토타입을 포함한 최초의 16대의 항공기는 임시 J35-A-29 비 연소 엔진에 의해 동력을 공급받았다.
F7U-3P 정찰기
F7U-3P
사진 재구성 버전, 12개 제작. 25인치(64cm) 긴 코와 사진 플래시 카트리지가 장착된 이 항공기는 연구와 평가 목적으로만 사용되는 운용 서비스를 보지 못했다.[11]
F7U-3M
이 미사일 가능 버전은 4기의 AAM-N-2 스패로우 I 공대공 빔 라이딩 미사일로 무장하였으며, 이 중 98기가 제작되었으며, 이 중 48대의 F7U-3 에어프레임이 F7U-3M 표준으로 업그레이드되었다. 202대의 추가 항공기에 대한 주문이 취소되었다.
A2U-1
지상 공격 역할에 사용할 항공기 250대의 취소된 주문에 대한 지정.

연산자

VF-83 F7U-3는 1954년 USS Intrepid에서 캐터펄트 시험 중 발사되었다.
미국

사고 및 사건

1955년 7월 14일 USS 핸콕에서 VF-124의 Vought F7U-3 커틀라스 부노 1295, 모드x 412의 램프 스트라이크. LCDR Jay T. 이 사고로 알키레(USN VF-124 '스팅레이' 소속 XO)가 숨지고 갑판 승무원 여러 명이 다쳤다.
  • 1954년 7월 26일, 파일럿 Lt Floyd Nugent는 로켓에서 2.75로 무장한 커틀라스에서 탈출했다. 커틀래스는 계속해서 비행을 했고, 호텔 델 코로나도(Del Coronado)와 함께 30분 동안 샌디에이고 북섬을 돌다가 마침내 해안 가까이 추락했다.[2]
  • 1954년 12월 11일 USS Forrestal의 세례식에서 비행시위 도중 조종사 J.W.후드 중위는 F7U-3가 날개 잠금장치에 이상이 생겨 항공기가 바다에 추락해 사망했다.[2]
  • 1955년 5월 30일 조종사 폴 하웰 중위의 커틀라스는 비행기에서 첫 비행을 할 때 엔진 화재를 입었다. 하웰은 퇴장하고 다시는 커틀라스를 날리지 않았다. 지상에 착륙할 무렵 그는 항공기보다 낙하산을 타고 공중에서 더 많은 시간을 보냈다.[2]
  • 조종사 톰 퀼린의 커틀라스는 4명의 커틀라스 비행의 일환으로 이륙했다. 퀼린의 항공기는 전기 고장으로 인해 훈련 임무를 중단하고 기지로 복귀할 수밖에 없었다. 기지에서 그는 착륙 패턴으로 기다려야 했다. 왜냐하면 비행 중인 다른 두 대의 항공기 역시 항공기 고장으로 인해 중단되었기 때문이다.[2]
  • 1955년 7월 14일 파일럿 LCDR Jay T. 알키레는 USS 핸콕에 대한 램프 파업으로 사망했다.[12]
  • 1955년 11월 4일, 조종사 조지 밀라드 중위는 그의 커틀라스가 USS 핸콕의 비행 갑판 착륙 구역 끝 케이블 장벽에 들어갔을 때 사망했다. 코기어가 오작동하여 거드름을 피우고 조종석으로 진입하여 분사 좌석을 작동시키고 캐노피를 탈구시켰다. 밀라드는 앞으로 200피트(61m) 떨어진 곳에서 발사돼 주차된 A-1 스카이레이더의 꼬리를 가격했고 이후 부상 때문에 사망했다. 핸콕 선장은 모든 커틀라스에게 배에서 내리라고 명령했다.[2]

전시 중인 항공기

F7U-3 BuNo 129655, 플로리다주 NAS 펜사콜라 해군항공박물관

F7U-3 커틀라스 항공기 7대가 살아남은 것으로 알려졌다.

  • 128451 - NAS North Island - 캘리포니아 샌디에이고 시제품 F7U-3. 외관복구를 기다리는 동안 보관됨. 원래 캘리포니아 샌디에이고에 있는 USS 미드웨이 박물관에 전시될 예정이었다.[13] 이전에는 뉴멕시코주 소코로에 있는 뉴멕시코 광산기술연구소에 있었다.
  • 129554 - Snohomish County Airport - 워싱턴 에버렛의 Paine Field. Ex VA-212. 1958년 5월 워싱턴 가이거필드에서 렌 베리먼이 구입해 1958년부터 1992년까지 워싱턴 브릿지포트의 베리먼 전쟁기념공원 밖에 전시했다. 1992년 6월 워싱턴 에브라타의 톰 캐카트에게 팔렸다. 2014년 9월에 판매되었으며, 아리조나주 피닉스로 수송되어 항공기에 적합한 상태로 추가 복구될 예정이다.[14]
  • 129565 - 텍사스 주 그랜드 프레리. Ex VA-212. 캘리포니아 샌디에이고에 있는 USS 미드웨이 박물관에 전시하기 위해 보우트 퇴직자 단체에 의해 성형 복원되었다.[15]
  • 129622 - 애리조나 피닉스. Ex VA-34 / VA-12 항공기로 일리노이 주 NAS 글렌뷰(NARTU) 글렌뷰로 비행하여 해군 항공 예비역 조종사들이 산발적으로 비행하여 해군 예비역 항공기 정비요원의 지시에 사용하였으며, 소유권은 노스브룩 동부 시민협회와 항공기로 이전되었다. 오클레인 초등학교로 운동장을 옮겼다. 그것은 그 후에 제거되고 해부되어 엔진용으로 팔렸다. 포워드 기체는 일리노이 주 먼델린에 있는 얼 라인아트의 컬렉션의 일부였고, 나머지 항공기는 인디애나 주 엘크하트에 있는 J-46 드래그스터 제작자 프레드 시블리에게 갔다. 그것의 구성 요소는 현재 F7U 역사학자 Al Casby의 컬렉션에서 재결합하고 있다.[citation needed]
  • 129642 - 펜실베이니아 호스햄에 있는 자유의 날개 항공 박물관.[16] 전 VA-12 항공기는 에어쇼에 참가하기 위해 1957년 5월에 NAS Willow Grove로 비행했다. 도착하자마자 그 항공기는 현역에서 출발했다. 지상 훈련기로 사용하기 위해 해군 예비역으로 이송되었고, 결국 미국 611번 국도의 기지 앞에 게이트 가드로 배치되었다. 기체는 총 비행시간이 326.3시간밖에 되지 않는다. 현재 디스플레이 상태 복귀를 위해 화장품 리폼 진행 중.
  • 129655 - 플로리다주 NAS 펜사콜라에 있는 국립 해군 항공 박물관.[17] Ex VA-212. 성형수술로 복원되었지만 F7U-3M으로 잘못 표기된 이 항공기는 F7U-3으로, 이전에 캘리포니아주 그리피스 파크에 전시되었다.
  • 129685 - 이 항공기는 오하이오 주 뉴베리에 있는 고 월터 소플라타(Walter Soplata)의 소장품이었으며,[18] 복원 및 전시용으로 MAPS 항공 박물관으로 옮겨졌다.

사양(F7U-3M)

찬스 보우트 F7U-1 3 뷰

제인의 항공[20] 백과사전 [19]6번 해군 전투기의 데이터

일반적 특성

  • 승무원: 1
  • 길이: 41ft 3.5인치(12.586m)
  • 날개 폭: 39피트 8인치(12.1m)
  • 스판 날개 접힘: 22.3ft(6.80m)
  • 높이: 14ft 0인치(4.27m)
  • 날개 면적: 496평방피트(46.1m2)
  • 공중량: 18,210 lb (8,260 kg)
  • 총 중량: 26,840 lb(12,174 kg)
  • 최대 이륙 중량: 31,643 lb (14,353 kg)
  • 발전소: 2 × Westinghouse J46-WE-8B 애프터 터보제트 엔진, 건식 4,600파운드힘(20kN) 추력, 애프터버너가 장착된 6000파운드힘(27kN)

퍼포먼스

  • 최대 속도: 해발 606kn(697mph, 1,122km/h)의 군사력 + 애프터버너
  • 크루즈 속도: 490kn(560mph, 910km/h) 38,700ft(11,800m) ~ 42,700ft(13,000m)
  • 스톨 속도: 112kn(129mph, 207km/h) 이륙 시 전원 끄기
93.2 kn (180 km/h) (착륙을 위한 접근력 포함)
  • 전투거리: 800nmi(920mi, 1,500km)
  • 서비스 한도: 40,600ft(12,375m)
  • 상승률: 14,420 ft/min(73.3m/s)의 군사력 + 애프터버너
  • 고도 도달 시간: 5.6분 만에 20,000피트(6,100m)
10.2분 만에 30,000피트(9,102m)
  • 날개 하중: 50.2lb/sq ft(245 kg/m2)
  • 추력/중량: 0.45
  • 이륙 주행: 조용한 조건에서 1,595ft(486m)의 군사력 + 애프터버너

무장을

  • 포: 4x20mm M3 대포, 180rpg
  • 경도: 5,500 lb(2,500 kg)의 용량을 가진 4개, 조합으로 운반할 수 있는 조항:
    • 미사일: AAM-N-2 스패로우 I 공대공 미사일 4기

참고 항목

유사한 역할, 구성 및 시대의 항공기

관련 목록

메모들

  1. ^ a b c d 안젤루치 1987, 페이지 447.
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r Agle, DC (August 2012). "In the early jet age, pilots had good reason to fear the F7U". Air & Space Magazine. Retrieved 2019-01-13.
  3. ^ LePage 2009, 페이지 275–276.
  4. ^ Schick and Meyer 1997, 페이지 167.
  5. ^ a b 오루크, G.G. 캡틴 USN. "호세노세, 스투프스, 레프트드 스페이드" 1968년 7월 미국 해군 연구소 회의.
  6. ^ Farrington, Robert M. (November 19, 1948). "New fighter unveiled". Reading Eagle. Pennsylvania. Associated Press. p. 43.
  7. ^ "Navy swisher". Spokesman-Review. Spokane, Washington. (AP photo). November 22, 1948. p. 9.
  8. ^ a b 안젤루치 1987, 페이지 448.
  9. ^ 윌콕스 2004 페이지 239-40.
  10. ^ 2008년 파월, 페이지 37.
  11. ^ a b 건스턴 1981, 235페이지
  12. ^ Walton, Bill (July 14, 2018). "Ramp Strike: F7U Cutlass Crashes on the Deck of the Hancock". avgeekery.com. Retrieved May 28, 2020.
  13. ^ "F7U 커틀라스/128451." 웨이백 머신 USS 미드웨이 박물관에 2014-07-27 보관. 검색됨: 2015년 1월 16일.
  14. ^ "F7U 커틀라스/129554."aerialvisuals.ca 검색됨: 2015년 4월 8일.
  15. ^ "F7U 커틀라스/129565." 웨이백 머신 USS 미드웨이 박물관에 2014-07-27 보관. 검색됨: 2012년 10월 29일.
  16. ^ "F7U 커틀라스/129642." 자유의 날개 항공 박물관 검색됨: 2015년 1월 16일.
  17. ^ "F7U 커틀라스/129655." 국립 해군 항공 박물관 검색됨: 2015년 1월 16일.
  18. ^ "F7U 커틀라스/129685" aerialvisuals.ca. 검색됨: 2015년 1월 16일.
  19. ^ Ginter, Steve (1982). Chance Vought F7U Cutlass. Naval Fighters. Vol. Number 6. California: Steve Ginter. ISBN 0 942612 06 X.
  20. ^ 테일러 1993, 페이지 253–254.

참고 문헌 목록

  • 안젤루치, 엔조. 아메리칸 파이터. 스파크포드, 영국 서머셋: 헤인즈 출판 그룹, 1987. ISBN 0-85429-635-2
  • Bedford, Alan (July–August 1999). "Early American Carrier Jets: Evolving Jet Operations with the US Fleet, Part Two". Air Enthusiast (82): 18–23. ISSN 0143-5450.
  • Ginter, Steve. 찬스 보우트 F7U 커틀라스(Naval Fighters Number 6번) 캘리포니아 시미 밸리: Ginter Books, 1982. ISBN 0-942612-06-X.
  • 건스턴, 빌 50년대의 전사들. 영국 케임브리지: Patrick Stephens Limited, 1981. ISBN 0-85059-463-4.
  • Lepage, Jean-Denis G.G. Aircraft of the Luftwaffe, 1935-1945: 일러스트레이션 가이드. 노스캐롤라이나의 제퍼슨: McFarland & Company, 2009. ISBN 978-0-7864-3937-9
  • 파월, R.R. Boom. "커틀라스 테일즈" 2008년 8월 13일자 제4권 '플라이트 저널'
  • 쉬크, 월터, 잉골프 마이어. Luftwaffe 비밀 프로젝트: 전투기, 1939-1945. 영국 힝클리: 미들랜드 출판사, 1997. ISBN 978-1-8578-0052-4.
  • 테일러, 존 W. R. "Vought F7U 커틀라스" 1909년부터 현재까지의 세계 전투 항공기 뉴욕: G.P. 푸트남의 아들들, 1969. ISBN 0-425-03633-2.
  • 테일러, 마이클 J.H. 에드 "Chance Vought F7U Cutlas" 제인의 항공 백과사전 뉴욕: 크레센트, 1993. ISBN 0-517-10316-8
  • 윌콕스, 로버트 K. "퍼스트 블루: 제2차 세계대전의 에이스 부치 보리스와 푸른 천사의 창조 이야기." 뉴욕, 뉴욕: 토마스 던 북스, 2004 ISBN 0-312-32250-X
  • 윈체스터, 짐, 에드 F7U 커틀라스(Vought F7U Cutlas) 세계 최악의 항공기: 개척 실패에서 수백만 달러의 재난에 이르기까지. 런던: 2005년 엠버 북스 ISBN 1-904687-34-2.

외부 링크