노스럽 YB-35

Northrop YB-35
YB-35
XB-35.jpg
YB-35 시제품
역할. 전략 폭격기
제조원 노스롭
디자이너 잭 노스럽
첫 비행 1946년 6월 25일
상황 1949년 취소
프라이머리 사용자 미국 공군
변종 노스럽 YB-49

Northrop XB-35와 YB-35(Northrop 명칭 N-9[1] 또는 NS-9)[2]는 제2차 세계대전 중 및 직후 노스롭사가 미 육군 항공군을 위해 개발한 실험용 중폭격기이다.이 비행기는 꼬리 부분과 동체가 제거되고 모든 적재물이 두꺼운 날개로 운반되는 급진적이고 잠재적으로 매우 효율적인 비행 날개 설계를 사용했다.YB-49라는 [3]명칭으로 제트 폭격기 설계의 추가 개발을 보증할 만큼 관심이 높았지만, 시제품과 사전 생산 항공기만 제작되었다.

설계 및 개발

B-35는 1930년대에 비행 날개를 그의 일의 초점으로 삼았던 잭 노스럽의 아이디어였다.미국이 제2차 세계대전에 참가하기 전인 1941년, 노스롭 앤 컨솔리데이티드 벌티사는 XB-35와 XB-36으로 명명된 대형 날개 전용 장거리 폭격기 개발을 의뢰받았다.Northrop은 기생 항력을 줄이고 양력을 생산하는 데 직접적인 책임이 없는 구조적 무게를 제거하는 수단으로 "날개"를 지지했다.Consolidated Vultee는 훨씬 더 크고 무거운 동체와 꼬리를 가진 보다 전통적인 디자인을 제안했습니다.이론적으로 B-35는 기존 폭격기보다 더 빠르고, 더 멀리, 더 저렴하게 탑재할 수 있다.1941년 12월, 육군 공군은 노스롭과 통합 벌티 둘 다에게 4,500 kg (10,000파운드)의 폭탄을 싣고 16,000 km (10,000 mi)의 왕복 임무를 수행할 수 있는 폭격기 시제품을 계약했다.요청된 성능은 최대 속도 720km/h(450mph), 크루즈 속도 443km/h(275mph), 서비스 상한선 14,000m(45,000ft)였습니다.이 항공기는 영국이 함락될 경우 나치가 점령한 유럽을 폭격할 수 있을 것이다(이는 1942년 봄에 시작된 RLM을 통한 나치 독일 자체의 Amerikabomber 프로그램 설계 경쟁과 유사했다).1941년 4월 USAAC의 최초 제안은 보잉과 통합 항공기 회사에 제출되었고 Convair B-36의 생산으로 이어졌다.USAAF가 만들어지기 한 달 전인 5월에는 노스롭을 포함하도록 계약이 연장되어 이미 [3][4]검토 중인 노선을 따라 설계를 제출하도록 요청했습니다.

새로운 항공기는 시험되지 않은 해역에서 상당한 양의 엔지니어링 작업을 필요로 하기 때문에, 첫 번째 주문은 실제로 XB-35의 두 가지 프로토타입에 대한 것이었고, 성능과 안정성을 측정하기 위해 두 개의 전목 1/3 스케일 비행 모델을 만들려는 노스롭의 계획을 포함했다. 이 모델들은 노스롭 N-9M (M의 스탠딩 모델)이라고 불렸다.이 항공기는 Flying Wing 설계에 대한 비행 시험 데이터를 수집하기 위해 사용될 것이다.잭 노스럽은 또한 Terrence O'[citation needed]Neill의 책 "Goodbye Beautiful Wing"에 자세히 설명되어 있듯이 Northrop의 초기 디자인을 평가하고 누가 승인했는지, 프로토타입 제작을 위한 도구를 만들기 위해 당대의 선도적인 항공 디자이너인 Todore von Karrmann을 고용했습니다.N9M은 또한 조종사들이 급진적인 올윙 개념을 익히기 위해 비행 훈련기로도 사용될 것이다.1942년 초 XB-35 자체에 대한 설계 작업이 본격적으로 시작되었다.기존의 항공기와 달리 진정한 "꼬리 없는" 비행 날개는 그것이 없었기 때문에 횡방향 제어를 위한 방향타를 사용할 수 없기 때문에, 날개 끝의 끝 가장자리에 클램셸과 같은 이중 분할 플랩 세트(이른바 플랩과 플랩의 포텐트)가 사용되었습니다.애일러론 컨트롤이 입력되면 애일러론과 마찬가지로 단일 유닛으로 위아래로 꺾입니다.방향타 입력이 이루어졌을 때, 한쪽의 두 표면이 열리면서, 위아래로 항력을 발생시키고, 항공기를 요동시켰다.양쪽 방향타 페달에 입력을 가함으로써 양쪽 표면이 전개되어 공기 속도 또는 활공 각도를 조작할 [4]수 있도록 항력을 발생시켰다.

변종

XB-35

1941년 11월 22일, 미국 육군 공군(USAF, AAF)은 XB-35의 [5]개발 계약을 체결했다. 계약에는 1942년 1월 2일 행사된 두 번째 항공기에 대한 옵션이 포함되어 있다.첫 번째는 1943년 11월에, 두 번째는 이듬해 4월에 인도될 예정이었다.

세부 공학은 1942년 초에 시작되었다.동체 같은 승무원 오두막은 날개 안쪽에 박혀 있어야 하며, 꼬리 원뿔이 후미 가장자리에 돌출되어 있었다.이 꼬리 원뿔에는 폭격기의 포병들을 위한 원격 관측소와 생산 항공기에 장착된 후발 기관총 집단이 포함될 것이다.선실 중앙에는 장시간 [6]임무를 수행하는 비번 승무원을 위한 접이식 밴크가 있었다.항공기의 폭탄 적재물은 6개의 작은 폭탄 베이(각 날개 부분에 3개씩)로 운반될 예정이었다. 이 원래 디자인은 폭탄 베이 재설계와 [7][8]개조 없이 대형 폭탄과 초기 원자 폭탄을 운반하는 것을 금지했다.생산 항공기는 6개의 포탑, 2개의 포탑, 4개의 외측 날개 위아래, 4개의 포탑, 4개의 "스팅어" 꼬리 [9]원뿔에 탑재된 20개의 0.5인치 기관총 또는 20mm 대포를 보유하게 된다.B-35는 Alcoa가 고안한 새로운 알루미늄 합금을 활용할 것이다. B-35는 이전에 사용된 합금보다 상당히 강했다.

1946년 6월, XB-35는 캘리포니아 호손에서 뮤록 드라이 호수까지 45분 동안 아무런 사고 [10]없이 첫 비행을 했다.XB-35의 엔진과 프로펠러는 AAF의 특성이었고, 프랫 앤 휘트니, 해밀턴 스탠다드, 또는 라이트 필드에서 테스트나 신뢰성 보장 없이 구입한 AAF에 의해 엔진과 컨트롤러의 호환성이 테스트되지 않았다.XB-35 프로그램의 보고와 통신에 대한 마이크로필름 기록은 서너 번의 비행 후에 발전소와 프로펠러 진동이 증가했고 매우 효율적인 역회전 프로펠러가 짜증나는 주파수로 고장 나기 시작했다고 한다.AAF, 프랫 & 휘트니, 해밀턴 스탠다드의 노스롭은 AAF의 엔진과 프로펠러를 교정하는 책임을 지지 않는 회의를 소집했다.또한, AAF는 자동차 엔진에 의해 구동되는 온보드 보조 동력 장치(APU)를 사용하여 15,000피트(4,600m) 이하의 비행 시험을 제한한 Northrop을 고집하며 AC 전기 교류 발전기를 공급하지 않았다.AAF는 또한 노스럽이 표준 Mk.3 원자탄을 탑재할 수 있도록 폭탄 베이를 개조하는 것을 허용하는 것을 거부했고, 동시에 AF가 원폭탄을 탑재할 수 없는 한 폭격기를 구매하지 않을 것이라고 선언했다.노스롭은 마지못해 단회전 프로펠러를 시험해 보겠다고 했다.이 프로펠러는 이륙거리를 약간 늘리고 상승률과 최고속도를 낮췄다.

YB-35 플라잉 윙은 푸셔 역회전 프로펠러 4중창을 보여준다.이 옵션은 비행 중 심한 진동으로 인해 나중에 폐기되었고 나중에 기존의 단일 프로펠러 구성으로 변경되었습니다.

각 항공기의 구동 라인 시스템을 구성하는 4중 회전 프로펠러 축에 대한 문제는 마침내 정부가 XB-35를 수리할 때까지 잭 노스롭이 직접 XB-35를 접지시킬 때까지 계속되었다.동시에 AAF는 노스롭에게 YB-35 기종 중 2대를 YB-49로 전환하도록 명령했으며, 기본적으로 왕복 엔진 4대를 제트 엔진 8대로 대체했다.그 결과, XB-35의 공기역학을 검증하는 비행시험에서 기체는 즉시 40,000피트(12,000m) 이상으로 비행했고 840km/h(520mph)를 상회했다.프롭 버전은 4,000마일 (6,400km) 떨어진 목표물에 도달할 수 있는 설계 범위를 가지고 있었지만 제트 엔진 버전의 사거리는 거의 절반으로 줄어들었다.이 새로운 버전은 당시 우랄 [11]산맥에 있는 소련의 산업 및 군사단지를 타격하는 것을 의미했던 전략 폭격기로서 공군의 최우선 임무에 대한 자격을 박탈했다.계급과 직업의 혼란에 빠진 공군은 결국 XB-35 프로젝트를 취소했고, 첫 번째 YB-49 추락 이후 제트추진 폭격기 30대를 주문하는 등 B-35 기체를 YB-49로 계속 시험했다.첫 번째와 두 번째 XB-35는 각각 [12]1949년 8월 23일과 19일에 폐기되었다.

YB-35

1943년 9월 30일, 13대의 예비 생산 YB-35가 육군 공군에 의해 주문되었다.첫 번째는 1948년 5월 15일까지 비행하지 않았다.일부 공군 장성들은 피스톤 엔진이 B-35를 쓸모없게 만든다고 생각했지만 경쟁기종인 컨베어 B-36에 비해 성능과 사거리가 우수했고 호이트 반덴버그 장군은 B-35와 B-36만이 공군의 주 임무에 적합한 사거리를 가지고 있으며 19년 중반까지는 그에 필적할 만한 것이 없을 것이라고 말했다.50대야 [11]YB-35는 처음이야여러 번의 비행 테스트에서 그것이 공중에 견딜 수 있다는 것이 입증되었다; 그 후 1949년 7월 20일 폐기될 때까지 1년 이상 주차되고 무시되었다.완성되지 않은 YB-35 #2는 거의 한 달 후인 1949년 8월 19일에 폐기되었다.주문한 13대의 YB-35 항공기 중 나머지 11대는 다른 발전소로 개조되었다.

YB-49

그 중 두 대의 항공기는 8대의 앨리슨 J35 제트 엔진을 사용하도록 개조되었고 YB-49로 지정되었다.YB-49 올제트 기체로 개조된 두 번째 YB-35는 공군 시험2 조종사 포브스가 4.8g0(47m/s)의 실속 시험 중 외부 날개 패널을 떼어낸 후 추락했다.YB-49로 제트 개조된 첫 번째 YB-35 기체는 모든 스톨 테스트를 완료했으며 스핀으로부터의 회복도 입증했습니다.이후 엔진 연료탱크를 가득 채운 상태에서 진행된 매우 이례적인 택시 시험 절차에서 높은 진동을 만나 플라잉 윙의 전방 착륙 기어 스트럿과 바퀴가 무너지면서 화재가 [11]급속히 확산됐다.7개의 불완전한 기체가 YB-49B로 제트 동력으로 전환되기 시작했지만 끝내지 못했다.

YRB-49A

세 번째 YB-35 기체는 YRB-49A로 명명된 장거리 정찰 항공기로 사용하기 위해 6개의 제트 엔진(날개 아래 포드에 2개 배치)을 사용하기 위해 개조되었다.불과 몇 달 후, 공군의 YRB-49A 30대가 아무런 설명 없이 갑자기 취소되었다.유일한 YRB-49A는 13회의 시험 비행을 한 후 노스롭의 온타리오 공항으로 회항했다.노스롭의 마지막 비행날개는 2년 동안 공항 끝에 버려져 있다가 1953년 [13]12월 1일 폐기 명령을 받았다.

EB-35B

Northrop 자회사가 생산한 진보된 Northrop T37 터보프롭 엔진을 테스트하기 위해 최종 YB-35A는 단일 EB-35B 테스트 항공기로 개조되었다(이 경우 명칭의 접두사 "E"는 "전자"가 아니라 "제외"를 의미함).시험 항공기는 강력한 T37 엔진 중 두 개를 사용할 것이며, 각 엔진은 서로 반대되는 패들 블레이드 프로펠러를 구동할 것이다. 첫 번째 계획된 지상 시험은 단일 T37 [14]엔진을 사용하여 수행될 것이다.EB-35B 사업이 무산되자 공군은 노스럽의 투르바디네 엔진명, 특허권, 기술자료 등을 [15]제너럴일렉트릭에 재할당했다.

XB2T

XB2T-1은 YB-35 기체 1대를 개발 시험용으로 미 해군이 지정한 것으로, 아직 계획 단계 [16][17]중 취소되었다.

운용 이력

미 육군 공군은 당초 B-35 200대를 주문했다.Northrop의 시설은 생산 작업에 적합하지 않았기 때문에 Glenn L. Martin Company는 대량 생산에 동의했다.이것은 항공기에 개발 문제가 너무 많았을 때 관련이 없는 것으로 판명되었다.그럼에도 불구하고 마틴의 기술자 중 상당수는 1944년까지 징집되었고 마틴은 첫 납품일을 1947년으로 미뤘다.육군 공군은 전쟁 준비 기간이 거의 끝나기 전에 제작 계약을 취소했지만, 항공 기술 서비스 사령부는 연구 목적으로 프로그램을 계속 운영하고 있었다.

항공기의 실제 비행 테스트에서 몇 가지 문제가 발견되었습니다. 즉, 역회전하는 소품으로 인해 지속적으로 심한 구동축 진동이 발생했고, 정부 제공 기어박스는 잦은 오작동을 일으켜 프로펠러 제어의 효과를 떨어뜨렸습니다.겨우 19회 비행 후, 노스럽은 첫 번째 XB-35를 착륙시켰고, 두 번째 항공기는 여덟 번의 시험 비행 후에 착륙했다.이 기간 동안, 역회전 프로펠러는 제거되었고 4 블레이드 단회전 프로펠러로 교체되었다.구동축 진동 문제가 지속되었을 뿐만 아니라, 새로운 단일 회전 소품은 항공기의 속도와 성능을 크게 떨어뜨렸다.게다가, 복잡한 배기 시스템은 유지하기에 대실패로 변했습니다.불과 2년 사용 후 엔진은 이미 금속 피로의 [13]징후를 보였다.

결국, 이 프로그램은 기술적 어려움과 왕복 프로펠러 엔진의 노후화, 그리고 예정보다 훨씬 늦고 예산 초과로 인해 중단되었다.이 프로그램의 실패에 기여한 또 다른 요인은 노스롭이 많은 실험 프로그램에 참여하게 된 경향으로, 소규모 엔지니어링 인력의 범위가 너무 넓어졌다는 것이다.경쟁하는 프로펠러식 B-36이 그 무렵에는 구식이 되었고 개발상의 문제가 많거나 훨씬 더 많았지만 공군은 소련의 위협에 대항하기 위해 매우 장거리, 전후 원자폭탄을 필요로 했다.나중에 모든 노스롭의 "전날개" 디자인과 연관된 비공식 명칭인 새롭고 급진적인 "날개"의 문제에 비해, B-36의 "치아" 문제는 극복될 수 있을 것이라는 믿음이 있었다.

Flying Wing 프로그램의 취소에 대한 오랜 음모론이 있다. 구체적으로는 공군 장관 Stuart Symington이 Atlas Corporation이 지배하는 Convair와 합병하도록 강요하려 했다는 Jack Northrop의 고발이다.1979년 녹음된 인터뷰에서 잭 노스럽은 플라잉 윙의 계약이 취소된 것은 컨베어의 합병 요구가 "노스럽에게 매우 불공정하기 때문"이라고 주장했다.Northrop이 거절하자, Symington은 B-35와 B-49 프로그램을 취소하기로 결정했다고 한다.시밍턴은 얼마 후 [18]관직을 떠난 후 컨베어의 사장이 되었다.

다른 관측통들은 B-35와 B-49 설계는 성능 및 설계 문제가 문서화되어 있는 반면 Convair B-36은 더 많은 개발 [19]비용이 필요하다는 점에 주목하고 있다.당시, B-36 프로그램뿐만 아니라 B-35 프로그램도 취소될 것으로 보였다.USAF와 텍사스 의회 대표단은 대규모 포트워스 항공기 생산 공장을 위한 생산 프로그램을 갖기를 원했고, 컨베어에는 워싱턴 DC에 훨씬 더 효과적인 로비스트들이 있었다.Northrop Corporation은 항상 기술적인 선구자였지만, 잭 노스럽의 독립적인 성격은 종종 막대한 군사 배분을 하는 경향이 있는 워싱턴의 정치적 수레바퀴 거래와 충돌했다.결과적으로, B-36이 380대 이상의 항공기를 제작하면서 우세했다.게다가 같은 해 초 YB-49 제트 폭격기가 취소되었을 때 노스롭은 F-89 스콜피온 전투기에 대한 손실 보상으로 [20][21]더 적은 생산 계약을 받았다.

사양(YB-35)

Northrop Flying Wings 데이터: Jack[2] Northrop

일반적인 특징

  • 승무원: 9: 조종사, 부조종사, 폭격수, 항해사, 엔지니어, 무선 오퍼레이터, 포수 3명
  • 길이: 53피트(16.18m)
  • 날개 폭: 52 m (172 피트)
  • 높이: 20피트 (3.5인치)
  • 날개 면적: 4,000 평방 피트 (3702 m)
  • 석면비: 7.4
  • 에어포일: 루트: NACA 65-0193, 팁: NACA 65-0183
  • 공차중량: 91,000파운드(41,277kg), 포탑포함
  • 총중량: 154,000파운드(69,853kg)(포탑 포함)
  • 최대 이륙 중량: 209,000파운드 (94,801 kg)
  • 연료 용량: 10,000 US gal(8,300 imp gal; 38,000 l), 18,000 US gal(15,000 imp gal; 68,000 l) (폭탄 베이 보조 탱크 장착 시)
  • 파워플랜트: Pratt & Whitney R-4360-45 Wasp Major 28기통 공랭식 레이디얼 피스톤 엔진x 2,200 kW (각각 선외기)
(Pratt & Whitney R-4360-17 와스프 메이저, 8블레이드 콘트라프 포함)
  • 파워플랜트: Pratt & Whitney R-4360-47 Wasp Major 28기통 공랭식 레이디얼 피스톤 엔진x 2,200 kW (각각 3,000 마력, 우측 인보드 장착)
(Pratt & Whitney R-4360-21 와스프 메이저, 8블레이드 콘트라프 포함)
  • 프로펠러: 4블레이드 해밀턴 스탠다드 HSP24F60-344, 직경 15피트 3인치(4.65m) 고정속 풀피더 푸셔 프로펠러[22]
(일반적으로 8블레이드 대향 프로펠러를 사용하여 비행)

성능

  • 최대속도: 391mph (629km/h, 340kn)
  • 크루즈 속도: 240mph(390km/h, 210kn)
  • 범위: 7,500 mi (12,100 km, 6,500 nmi)
  • 서비스 상한: 39,700피트(12,100m) (APU 문제로 20,000피트(6,096m)로 제한)
  • 상승 속도: 625 피트/분 (3.18 m/s)
  • 날개 하중: 220 kg/m2 (45 lb/sq ft)
  • 출력/질량: 0.07hp/lb (0.12kW/kg)

무장

  • 총: 20 × .50 인치 (12.7 mm) M3 브라우닝 기관총, 6개의 원격 제어 포탑과 1개의 꼬리 스팅어
  • 폭탄: 52,200파운드 (23,678 kg), 최대 폭탄

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관련 개발

동등한 역할, 구성 및 시대의 항공기

관련 리스트

레퍼런스

메모들

  1. ^ Chong, Anthony (2016-06-15). Flying Wings & Radical Things: Northrop's Secret Aerospace Projects & Concepts 1939-1994. Specialty Press. p. 25. ISBN 978-1-58007-229-8.
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  4. ^ a b Winchester 2005, 페이지 193
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  6. ^ 앨런 2003, 6-7페이지
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  8. ^ 앨런 2003, 8페이지
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참고 문헌

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  • 오라리, 마이클'노스럽의 날개 3부'에어클래식스, 제44권, 넘버2 2008년 2월, 챌린지 퍼블리케이션즈, Inc.ISSN 0002-2241. (높은 그림, 권위 있는 XB/YB-35 기사)
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  • 펠레티에, 알랭 J. "이상적인 항공기를 향해:"날개의 삶과 시간, 2부"에어 매니아, No. 65, 1996년 9월-10월, 8-19페이지.ISSN 0143-5450
  • 윈체스터, 짐 "노스롭 XB-35/YB-49"컨셉 항공기: 프로토타입, X-플레인 및 실험 항공기.영국 켄트: Grange Books plc., 2005.ISBN 978-1-84013-809-2.
  • '더 윙'비행, 1947년 3월 20일, 페이지 a-b, 241.
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외부 링크

Wikimedia Commons에는 Northrop XB-35 관련 미디어가 있습니다.