그루먼 XF10F 재규어

Grumman XF10F Jaguar
XF10F 재규어
F10F Jaguar.jpg
역할. 전투기
제조원 그루만
첫 비행 1952년 5월 19일
상황 1953년 4월 취소
구축수 1

그루먼 XF10F 재규어는 1950년대 초 해군에 제공된 스윙윙 전투기 시제품이다.비록 서비스를 시작한 적은 없지만, 그 연구는 후에 General Dynamics F-111과 Grumman의 F-14 Tomcat을 향한 길을 제시했습니다.

설계 및 개발

해군이 가변기하익에 관심을 보인 것은 제트 전투기의 무게가 계속 늘어나 항공모함 운용에 어려움을 겪고 있다는 우려 때문이었다.기존 항공기의 대부분은 이미 한계 항모 성능을 가지고 있었으며, 중량 증가 추세는 분명히 상승하고 있었다.동시에, 고속 성능에 대한 수요는 좋은 이륙 특성에 맞지 않는 쓸어담는 날개 배치를 요구했습니다.그 둘을 하나의 항공기에 결합할 수 있다는 전망은 매력적이었다.

1948년 2월부터 3월까지 초기 F9F 팬더의 쓸어내린 날개 버전으로 구상되었던 디자인은 T-tail과 궁극적으로는 가변기하 [1]날개로 재구성되었다.수평 안정기가 있는 T-tail, 코에 델타 서보 컨트롤이 있는 작은 회전 중심체, 그리고 수직 지느러미 위에 장착된 더 큰 후방 델타 메인 윙이 특징이었다.단일 터보젯 엔진은 볼 흡입구를 통해 공급되었다.높은 어깨에 장착된 날개는 두 가지 위치로 이동할 수 있습니다. 이착륙 시 13.5° 스위프와 고속 비행 시 42.5° 스위프입니다.

독특한 수평 스태빌라이저 디자인은 자유 부유식이었다; 부착된 작은 포플레인들은 조종사에 의해 직접 제어되고 스태빌라이저를 위아래로 당겼다; 그래서, 그것은 공기역학적으로, 기계적으로 제어되지 않았다, 그리고 이것은 느린 피치 제어를 야기했고, 작은 포플레인 위의 기류가 감소된 낮은 속도에서 점점 더 그렇게 되었다,d프로젝트가 더 발전했다면 아마도 기존의 전비행 테일플레인으로 대체되었을 것이다.설계의 예측할 수 없는 거동은 종종 조종사에 의한 진동을 유발했으며, 선행 가장자리 슬랫의 갑작스럽고 불규칙한 전개로 인해 항공기는 대부분의 시간 [2]동안 거의 제어할 수 없게 되었다.

XF10F-1은 무장을 하지 않았지만, 생산 항공기는 다른 현대 해군 전투기와 마찬가지로 폭탄과 로켓을 위한 4개의 20mm 대포와 기둥을 가지고 있었을 것이다.

테스트

XF10F 재규어

Jaguar의 구성은 이전의 Bell X-5 실험 항공기와 동일한 핸들링 문제를 몇 가지 악랄한 스핀 특성을 가지고 있었다.

Jaguar의 개발은 만성적으로 신뢰할 수 없는 Westinghouse J40 터보제트의 사용으로 인해 차질을 빚었고, 이로 인해 Jaguar는 이 시기의 다른 항공기들과 마찬가지로 동력 부족과 다양한 엔진 관련 문제를 일으키기 쉬웠다.J40은 예상된 11,000파운드힘(49kN)보다 6,800파운드힘(30.2kN)의 추진력에 그쳤고, 결국 그 문제는 극복할 [3]수 없는 것으로 판명되었다.

재규어를 [4]조종한 유일한 조종사 코윈 "코키" 마이어는 "많은 문제가 있었기 때문에"[5] 비행하는 것이 재미있다고 말했다. 시험 비행 프로그램 중에 마이어가 겪은 "잘못"의 예는 다음과 같다.

  • 유지보수가 잘 되지 않아 유압 오일이 젤라틴 상태로 굳어지면서 윙 스위프 메커니즘이 교란되어 "Jell-O의 일관성"을 가진 물질이 생성되었습니다.이러한 실패에도 불구하고, 기계적인 고장이 발생할 경우 날개가 저절로 벗겨질 것이라는 공기역학자의 주장은 마이어가 안심할 수 있도록 완전히 옳았다.
  • 똑같이 실험적인 Westinghouse XJ-40 터보제트의 정기적인 기내 고장.Jaguar의 신뢰성이 떨어지는 이유는 궁극적으로 제조가 허술하기 때문이었습니다. 엔진 전자 기기 박스 액세스 패널에는 길이가 약 127mm인 나사가 5인치(10mm)에 달하며, 길이가 겨우 0.4인치(10mm)인 다른 패널 나사 3개와는 뚜렷한 대조를 이룹니다.
  • "공기역학적으로 균형 잡힌" 캐나드 작동식 진자 엘리베이터는 비효과적이고 안정성에 대한 기여도가 낮은 자유 비행 개발 모델에서 이미 명백했다.그 불안정은 "모델 효과"로 치부되었지만, 이것은 잘못된 판단으로 판명되었다.초기 고정 장치는 동체 뒷부분에 삼각형 모양의 수평 지느러미 세트로 구성되었지만, 결국 그루먼은 패배를 인정하고 이전의 그루먼 F-9 쿠거 소급해서 수평면에 장착했다.이 때쯤 이 프로그램은 거의 끝나가고 있었고, 이 단계에서 미국 해군이 재규어를 채택할 것 같지는 않았다.
  • 비행 중에 캐노피가 열리고 닫힐 수도, 배출될 수도 없었다.동시에, 신뢰도가 낮은 엔진은 놀라운 속도로 동력을 잃기 시작했지만, 캐노피의 문제로 인해 코키 마이어는 배출할 수 없었다.그는 무사히 착륙할 수 있었다.앞서 말한 엄청나게 큰 나사가 발견된 것은 이 비행 직후였다.

그는 날개-스위프 변환 메커니즘이 완벽하게 작동하는 유일한 특징이라는 것을 발견했다. 벨 X-5와 유사하며, 벨 X-5는 나중에 F-111, F-14, 파나비아 토네이도 등에 의해 채택된 것보다 훨씬 복잡했다.해군은 그 결과에 고무되지 않았고, 각진 비행 갑판과 증기 구동식 캐터펄트를 갖춘 대형 항공모함의 개발로 인해 스윙윙 구성이 [1]불필요해졌다.

XF10F-1 시제품은 1952년 5월 19일에 처음 비행했습니다.1년 [1]내내 약 32회의 시험 비행에 사용되었지만 1953년 4월 해군은 이 프로그램을 취소하고 주문했던 112대의 생산 항공기를 취소했다.유일한 비행기와 완성되지 않은 두 번째 시제품은 바리케이드 시험을 위해 필라델피아있는 해군 항공 물질 센터로 운송되었고, 이후 정적 시험 항공기는 포술 [1]표적으로 사용되었다.

사양(XF10F-1)

일반적인 특징

  • 승무원: 파일럿 1명
  • 길이: 55피트 9.6인치(17.008m)
  • 날개폭: 50피트8인치(15.44m)
  • 스윕 날개폭: 36피트 8인치(11.18m) 스윕
  • 높이: 16피트 3인치 (4.95m)
  • 날개 면적: 466.9평방피트(43.38m2), 450평방피트(42m2) 스윕
  • 중량: 20,425파운드 (9,265 kg)
  • 최대 이륙 중량: 35,450파운드(16,080kg)
  • 파워플랜트: Westinghouse XJ40-WE-8 터보젯×1, 추력 6,800파운드(30kN)

성능

  • 최대속도: 1,140km/h, 620kn
  • 범위: 1,670 mi (2,690 km, 1,450 nmi)
  • 추력/중량: 0.19

「 」를 참조해 주세요.

관련 개발

동등한 역할, 구성 및 시대의 항공기

관련 리스트

레퍼런스

메모들

  1. ^ a b c d 윈체스터 2005, 페이지 294
  2. ^ DeMeis 1976, 페이지 32
  3. ^ 윈체스터 2005, 페이지 295
  4. ^ DeMeis 1976, 페이지 46
  5. ^ 에어 인터내셔널, VG 스페셜 호, 1977년.

참고 문헌

  • 드메이스, 리처드"고양이를 흔들 공간이 없다"날개, 제6권, 제4호, 1976년 8월
  • 존스, 로이드 S.미국 해군 전투기 1922년부터 1980년대까지.폴브룩(캘리포니아):Aero Publishers, 1977. ISBN978-0-8168-9254-9.
  • 프랜시용, 르네1929년 이래 그루먼 항공기.메릴랜드주 아나폴리스: 해군연구소 출판부, 1989.ISBN 0-87021-246-X.
  • 윈체스터, 짐세계 최악의 항공기: 선구적 실패에서 수백만 달러의 재난까지.런던:Amber Books Ltd., 2005.ISBN 1-904687-34-2.