항공기 엔진

Aircraft engine

흔히 에어로 엔진이라고 불리는 항공기 엔진은 항공기 추진 시스템의 동력 부품이다.대부분의 항공기 엔진은 피스톤 엔진이나 가스터빈이지만, 일부는 로켓으로 구동되며, 최근에는 많은 소형 UAV가 전기 모터를 사용하고 있다.

제조업

상업 항공에서 터보팬 엔진의 주요 제조사는 Pratt & Whitney (Raytheon Technologies의 자회사), General Electric, Rolls-RoyceCFM International (Safran Aircraft Engines와 General Electric의 합작)입니다.러시아 제조사에는 유나이티드 엔진 코퍼레이션, 아비어드바게틀, 크리모프 등이 있다.중국의 에어로엔진은 2016년 몇몇 작은 [1]회사들의 합병으로 설립되었다.

일반 항공용 터보프롭 엔진 제조업체는 프랫 앤 [2]휘트니입니다.제너럴 일렉트릭은 2015년 시장 [2]진입을 발표했다.

개발 이력

라이트 수직 4기통 엔진

샤프트 엔진

왕복(피스톤) 엔진

인라인 엔진

Ranger L-440 공랭식 6기통 반전 인라인 엔진 Fairchild PT-19에 사용

이 항목에서 "인라인 엔진"이라는 용어는 자동차 언어로 사용되는 것과 같이 실린더가 1열인 엔진만을 지칭하지만, 항공 용어로 "인라인 엔진"이라는 문구는 V형 대향 엔진(아래 설명과 같이)을 포함하며, 실린더가 1열인 엔진에만 국한되지 않습니다.이는 일반적으로 방사형 엔진과 구별하기 위한 것입니다.직선 엔진은 일반적으로 짝수 실린더를 가지고 있지만, 3기통 및 5기통 엔진의 예가 있습니다.인라인 엔진의 가장 큰 장점은 항력을 최소화하기 위해 항공기를 낮은 정면 면적으로 설계할 수 있다는 것이다.엔진 크랭크축이 실린더 위에 있는 경우 역 인라인 엔진이라고 합니다. 이를 통해 프로펠러를 높이 장착하여 지상고를 높일 수 있어 랜딩 기어를 단축할 수 있습니다.인라인 엔진의 단점은 크랭크케이스와 크랭크축이 길고 무거워 중량 대비 출력 비율이 낮다는 것입니다.인라인 엔진은 공랭식 또는 수냉식일 수 있지만, 리어 실린더를 직접 냉각할 수 있는 충분한 공기 흐름을 얻기 어렵기 때문에 액체 냉각이 더 일반적입니다.인라인 엔진은 초기 항공기에서 흔하게 사용되었고, 하나는 최초의 동력 비행을 한 라이트 플라이어에 사용되었다.그러나 설계의 본질적인 단점은 곧 명백해졌고 인라인 디자인은 포기되어 현대 항공에서 희귀하게 되었다.

X-engine, U-engines, H-engines 등 항공 인라인엔진의 기타 설정은 인라인엔진(에어노트)참조해 주세요.

V형 엔진

롤스로이스 멀린 V-12 엔진

이 엔진의 실린더는 두 개의 인라인 뱅크에 배치되어 있으며, 일반적으로 서로 60~90도 간격으로 기울어져 있으며 공통 크랭크축을 구동합니다.V 엔진의 대부분은 수냉식입니다.V 설계는 인라인 엔진보다 높은 출력 대 중량 비율을 제공하면서도 전면 면적이 작습니다.아마도 이 디자인의 가장 유명한 예는 전설적인 롤스로이스 멀린 엔진으로, 27리터(1649인치3)의 60° V12 엔진으로, 특히 영국 전투에서 중요한 역할을 한 Spitfire에 사용되었다.

수평 대향 엔진

ULPower UL260i 수평 대향 공랭식 에어로 엔진

평면 또는 복서 엔진이라고도 하는 수평 대향 엔진은 중앙에 위치한 크랭크케이스의 반대쪽에 실린더 뱅크 두 개가 있습니다.엔진은 공랭식 또는 수냉식이지만 공랭식 버전이 우세합니다.마주보는 엔진은 비행기에서는 크랭크축이 수평인 상태로 장착되지만, 헬리콥터에서는 크랭크축이 수직인 상태로 장착될 수 있습니다.실린더 레이아웃으로 인해 왕복력이 취소되는 경향이 있어 엔진이 부드럽게 작동됩니다.대향형 엔진은 비교적 작고 가벼운 크랭크 케이스를 가지고 있기 때문에 출력 대 중량 비율이 높습니다.또한 컴팩트한 실린더 배열로 엔진의 전면 면적이 줄어들고 공기 역학적 저항을 최소화하는 효율적인 장착이 가능합니다.크랭크케이스 한쪽의 실린더가 반대쪽의 실린더와 "대향"하기 때문에 이러한 엔진은 항상 짝수 실린더를 가지고 있습니다.

반대로, 공랭식 4기통 및 6기통 피스톤 엔진은 엔진당 최대 400마력(300kW)을 필요로 하는 소형 일반 항공기에 사용되는 가장 일반적인 엔진이다.엔진당 400마력(300kW) 이상의 출력이 필요한 항공기는 터빈 엔진으로 구동되는 경향이 있습니다.

H 컨피규레이션엔진

H 구성 엔진은 기본적으로 수평으로 마주보는 엔진 한 쌍으로, 두 개의 크랭크축이 함께 맞물려 있습니다.

레이디얼 엔진

이 유형의 엔진에는 중앙에 위치한 크랭크케이스 주위에 실린더가 하나 이상 배열되어 있습니다.각 열에는 일반적으로 원활한 작동을 위해 홀수 수의 실린더가 있습니다.레이디얼 엔진은 1열당 1개의 크랭크 스로우밖에 없고 비교적 작은 크랭크 케이스를 갖추고 있어 출력 대 중량비가 양호하다.실린더 배열은 엔진의 많은 방열 표면을 공기에 노출시키고 왕복력을 상쇄하는 경향이 있기 때문에 라디얼은 고르게 냉각되고 부드럽게 작동하는 경향이 있습니다.엔진이 장시간 정지된 경우 크랭크케이스 아래에 있는 하부 실린더에 오일이 모일 수 있습니다.엔진을 시동하기 전에 실린더에서 이 오일이 제거되지 않으면 유압 잠금으로 인해 심각한 손상이 발생할 수 있습니다.

대부분의 레이디얼 엔진은 실린더가 크랭크축 주위에 고르게 배치되어 있지만, 세미 레이디얼 또는 팬 구성 엔진이라고도 불리는 일부 초기 엔진의 배열은 고르지 않았습니다.이러한 유형의 가장 잘 알려진 엔진은 1909년 영국 해협을 횡단하는 첫 비행에 사용된 Bleriot XI에 장착된 Anzani 엔진입니다.이 배열은 크랭크축에 무거운 균형 균형이 필요하다는 단점이 있었지만 스파크 플러그가 오일을 공급하지 않도록 하기 위해 사용되었습니다.

군용 항공기 설계에서, 엔진의 넓은 전면 영역은 조종사에게 여분의 갑옷 층으로 작용했다.또한 취약한 라디에이터가 없는 공랭식 엔진은 전투 시 손상을 입을 가능성이 약간 낮으며, 경우에 따라서는 한 개 이상의 실린더가 발사되어도 계속 작동합니다.그러나 넓은 정면 면적으로 인해 항공기의 전면 면적이 공기역학적으로 비효율적으로 증가했다.

로터리 엔진

르 론 9C 회전식 항공기 엔진

로터리 엔진은 실린더가 레이디얼 엔진(위 참조)과 같이 크랭크케이스 주위에 원을 그리지만 크랭크축은 기체에 고정되고 프로펠러는 엔진 케이스에 고정되므로 크랭크케이스와 실린더가 회전합니다.이 방법의 장점은 낮은 공기 속도에서도 냉각 공기의 흐름이 만족스럽게 유지되어 주요 결점 중 하나 없이 기존 공랭 엔진의 무게 장점과 단순성을 유지할 수 있다는 것입니다.최초의 실용적인 회전 엔진은 1909년 세긴 형제에 의해 디자인된 Gnome Omega였다.상대적인 신뢰성과 중량 대비 동력비는 항공을 획기적으로 변화시켰다.[12] 제1차 세계대전 이전에는 대부분의 속도 기록이 Gnome-enged 항공기를 사용하여 획득되었으며, 전쟁 초기에는 회전 엔진이 속도와 민첩성이 가장 중요한 항공기 유형에서 우세했다.출력을 높이기 위해 실린더 두 줄로 된 엔진이 제작되었습니다.

그러나, 무거운 회전 엔진의 자이로스코프 효과로 인해 항공기 및 엔진에서 취급 문제가 발생하였고, 이는 기름이 연료와 혼합되고 배기 가스와 배출되는 전손실 윤활제를 사용했기 때문입니다.캐스터 오일은 휘발유가 녹지 않기 때문에 윤활을 위해 사용되었고, 그 결과 발생하는 연기는 조종사들에게 역겨웠다.엔진 설계자들은 회전 엔진의 많은 한계를 항상 알고 있었기 때문에 정적 스타일의 엔진이 더 안정되고 더 나은 특정 무게와 연료 소비량을 제공하게 되면 회전 엔진의 수명이 얼마 남지 않았습니다.

방켈 엔진

독일 포펜하우젠에 있는 알렉산더 슐라이허 GmbH & Co의 유지보수 테스트 스탠드에 장착된 Schleicher ASH 26e 자동발사 모터 글라이더로부터의 동력 플랜트.왼쪽 위에서 시계 반대 방향으로: 프로펠러 허브, 벨트 가이드 포함 돛대, 라디에이터, Wankel 엔진, 머플러 쉬라우드

Wankel은 회전 엔진의 한 종류입니다.Wankel 엔진은 동일한 출력의 기존 4행정 사이클 피스톤 엔진의 무게와 크기의 약 절반이며 복잡도는 훨씬 낮습니다.항공기 애플리케이션에서는 중량 대비 동력비가 매우 중요하므로 뱅켈 엔진을 선택하는 것이 좋습니다.엔진은 일반적으로 알루미늄 하우징과 강철 로터로 구성되며 알루미늄이 가열될 때 강철보다 더 많이 팽창하기 때문에 피스톤 엔진과 달리 Wankel 엔진은 과열 시 고착되지 않습니다.이것은 항공 사용에 있어 중요한 안전 요소이다.이러한 설계의 상당한 개발은 제2차 세계대전 이후에 시작되었지만, 당시 항공기 산업은 터빈 엔진의 사용을 선호했다.터보젯 또는 터보프롭 엔진은 가장 큰 설계부터 가장 작은 설계까지 모든 항공기에 동력을 공급할 수 있다고 믿었습니다.방켈 엔진은 항공기에서는 그다지 응용되지 않았지만 마츠다에 의해 인기 있는 스포츠카 라인에서 사용되었다.프랑스 회사 시트로엥은 1970년대에 [13]방켈 추진 RE-2[fr] 헬리콥터를 개발했다.

오늘날 Wankel 엔진은 소형성, 경량성 및 부드러움이 [14]매우 중요한 모터 글라이더에 사용되어 왔습니다.

현재는 Staverton에 본사를 둔 MidWest는 싱글 및 트윈 로터 에어로 엔진인 MidWest AE 시리즈를 설계 및 생산했습니다.이 엔진들은 노튼 클래식 오토바이의 모터에서 개발되었습니다.트윈로터 버전은 ARV Super2s와 Rutan Quickie에 장착되었습니다.싱글 로터 엔진은 쉐브론 모터 글라이더와 슐라이셔 ASH 모터 글라이더에 장착되었습니다.미드웨스트의 몰락 이후, 모든 권리는 오스트리아의 다이아몬드에 팔렸고, 다이아몬드는 이후 MkII 버전의 엔진을 개발했다.

인증된 항공기 엔진에 대한 비용 효율적인 대안으로 자동차에서 제거되고 항공 용도로 전환된 일부 Wancel 엔진이 자가 제작 실험 항공기에 장착되었습니다.출력 범위가 100마력(75kW)에서 300마력(220kW)인 마쓰다 유닛은 기존 엔진 비용의 일부일 수 있습니다.이러한 전환은 1970년대 [citation needed]초에 처음 이루어졌으며, 2006년 12월 10일 현재 국가교통안전위원회(National Transportation Safety Board)는 마츠다 엔진과 관련된 항공기 사고에 대한 7건의 보고만 있으며, 이들 중 설계 또는 제조 결함으로 인한 장애는 없다.

연소 주기

에어로 엔진의 가장 일반적인 연소 사이클은 스파크 점화 기능이 있는 4행정입니다.소형 엔진에도 2행정 스파크 점화 방식이 사용되었지만 압축 점화 디젤 엔진은 거의 사용되지 않습니다.

1930년대부터 실용적인 항공기 디젤 엔진을 생산하기 위한 시도가 이루어졌다.일반적으로 디젤 엔진이 더 안정적이며 중출력 설정에서 장시간 작동에 훨씬 적합합니다.1930년대의 경량 합금은 디젤 엔진의 압축비가 훨씬 더 높았던 작업을 감당할 수 없었기 때문에 일반적으로 동력 대 중량비가 낮았고 Clerget 14F 디젤 방사형 엔진(1939년)은 가솔린 방사형 엔진과 동일한 출력 대 중량 비율을 가지고 있지만, 그 이유로 일반적이지 않았습니다.자동차의 디젤 기술 향상(동력 중량비율 향상), 디젤의 훨씬 더 나은 연비, 그리고 유럽의 제트 A1에 비해 높은 AVGAS 상대 과세로 인해 항공기용 디젤 사용에 대한 관심이 되살아났습니다.티엘러트 항공기 엔진은 메르세데스 디젤 자동차 엔진을 개조하여 항공기 사용을 인증하고 다이아몬드 항공의 라이트 트윈 OEM 공급업체가 되었습니다.티엘르트는 재정적인 문제로 어려움을 겪었고, 다이아몬드 계열사인 오스트로 엔진이 메르세데스 [15]엔진을 기반으로 한 새로운 AE300 터보디젤을 개발했습니다.경쟁하는 신형 디젤 엔진은 소형 항공기에 연비와 무연 배출을 가져다 줄 수 있으며, 이는 수십 년 만에 가장 큰 경항공기 엔진 변화를 나타냅니다.

동력 터빈

터보프롭

엔진 전면의 변속기를 보여주는 Garrett TPE-331 터보프롭 엔진 절단도

군 전투기는 매우 빠른 속도를 필요로 하지만, 많은 민간 비행기들은 그렇지 않다.하지만, 민간 항공기 설계자들은 가스터빈 엔진이 제공하는 높은 출력과 낮은 유지보수의 혜택을 받기를 원했다.그래서 터빈 엔진을 전통적인 프로펠러와 결합시키는 아이디어가 탄생했다.가스 터빈은 고속으로 최적으로 회전하기 때문에, 터보프롭은 프로펠러 팁이 초음속에 도달하지 않도록 샤프트의 속도를 낮추는 기어박스를 특징으로 합니다.대부분의 경우 프로펠러를 구동하는 터빈은 다른 회전 구성 요소와 분리되어 있어 자체 최고 속도로 회전할 수 있습니다(프리터빈 엔진이라고 함).터보프롭은 일반적으로 200~400mph(320~640km/h)의 크루즈 속도 범위 내에서 작동할 때 매우 효율적입니다.

터보샤프트

앨리슨 모델 250 터보샤프트 엔진(다양한 유형의 헬리콥터에 공통)

터보샤프트 엔진은 주로 헬리콥터와 보조 동력 장치에 사용됩니다.터보샤프트 엔진은 원칙적으로 터보프롭과 유사하지만 터보프롭에서는 프로펠러가 엔진에 의해 지지되고 엔진은 기체에 볼트로 고정되어 있습니다. 터보샤프트에서는 엔진이 헬리콥터의 로터에 직접적인 물리적 지지를 제공하지 않습니다.로터는 기체에 볼트로 고정되어 있는 변속기에 연결되며, 터보샤프트 엔진이 변속기를 구동합니다.일부에서는 이러한 차이가 희박하다고 여겨지는데, 일부 항공기 회사는 터보프롭과 터보샤프트 엔진을 동일한 설계에 따라 제작하기도 합니다.

전력

QinetiQ Zephyr과 같은 많은 전기 동력 항공기가 1960년대부터 [16][17]설계되었다.일부는 군사용 [18]무인기로 사용된다.2007년 말 프랑스에서는 리튬 폴리머 배터리를 이용한 18kW 전기 모터로 움직이는 재래식 경비행기가 비행해 50km(31mi) 이상의 거리를 비행해 [16]내공증명서를 받은 최초의 전기비행기였다.

2020년 5월 18일, 피피스트렐 E-811EASA에 의해 일반 항공에 사용되는 형식 인증을 받은 최초의 전기 항공기 엔진이다.E-811은 Pipistrel Velis [19][11]Electro에 전원을 공급합니다.

솔라 챌린저솔라 임펄스, 그리고 무인 NASA 패스파인더 항공기 등 태양 전기 추진에 대한 제한적인 실험이 수행되었다.

Siemens와 같은 많은 대기업이 항공기용 고성능 전기 엔진을 개발하고 있으며, SAE는 효율이 더 뛰어난 순수 구리 코어 전기 모터로서 요소 면에서 새로운 발전을 보여주고 있습니다.스페인 마드리드의 Axter Aerospace는 비상 백업 및 이륙 동력을 높이기 위한 하이브리드 시스템을 판매합니다.[1]

소형 멀티콥터 UAV는 거의 항상 전기 모터로 구동된다.

반응 엔진

반응 엔진은 엔진에서 배기 가스를 고속으로 배출하여 항공기를 전진시키는 추력을 발생시키고, 결과적으로 항공기를 전진시키는 힘의 반작용을 일으킨다.비행하는 가장 일반적인 반응 추진 엔진은 터보젯, 터보팬, 로켓이다.펄스젯, 램젯, 스크램젯, 펄스 폭발 엔진과 같은 다른 종류들도 비행했다.제트 엔진에서 연료 연소에 필요한 산소는 공기에서 나오는 반면, 로켓은 연료 부하의 일부로서 산소를 운반하여 우주에서 사용할 수 있게 합니다.

제트 터빈

터보젯

General Electric J85-GE-17A 터보젯 엔진.이 컷어웨이는 프론트(그림의 좌측)의 8단계압축기, 중앙의 연소실 및 엔진 후면의 2단계 터빈을 명확하게 보여줍니다.

터보제트는 원래 제2차 세계대전 당시전투기를 위해 개발된 가스터빈 엔진의 일종이다.터보제트는 모든 항공기 가스 터빈 중 가장 단순한 것이다.공기를 흡입하고 압축하는 압축기, 연료가 추가 및 점화되는 연소 섹션, 팽창하는 배기 가스에서 전력을 추출하여 압축기를 구동하는 하나 이상의 터빈, 배기 가스를 엔진 후면에서 가속하여 추력을 생성하는 배기 노즐로 구성됩니다.터보젯이 도입되었을 때, 터보젯을 장착한 전투기의 최고 속도는 피스톤 구동 항공기보다 최소 시속 100마일 빨랐다.전후 몇 년 동안 터보젯의 단점은 점차 분명해졌다.마하 2 이하에서는 터보젯은 연료 효율이 매우 낮고 엄청난 양의 소음을 발생시킵니다.초기 설계는 또한 동력 변화에 매우 느리게 반응하는데, 이는 많은 경험 많은 조종사들이 제트기로 전환하려 할 때 사망하게 한 사실이다.이러한 단점들은 결국 순수 터보젯의 몰락으로 이어졌고, 아직 생산되고 있는 종류는 극소수에 불과하다.터보젯을 사용한 마지막 여객기는 콩코드 여객기로, 마하 2의 비행속도로 엔진의 효율을 높일 수 있었다.

터보팬

CFM56-3 터보팬 엔진 컷어웨이

터보팬 엔진은 터보젯과 비슷하지만, 전면에는 덕트 프로펠러와 거의 동일한 방식으로 추력을 제공하는 확장 팬이 있어 연비가 향상됩니다.팬은 프로펠러와 같은 추력을 발생시키지만, 주변 덕트는 팬을 프로펠러 성능을 제한하는 많은 제약으로부터 해방시킵니다.이 작업은 제트 노즐을 단독으로 사용하는 것보다 추력을 제공하는 더 효율적인 방법이며, 터보팬은 항공기 속도의 초음속 범위에서 프로펠러보다 더 효율적이며 초음속 영역에서 작동할 수 있습니다.터보팬에는 일반적으로 팬을 회전시키기 위한 추가 터빈 단계가 있습니다.터보팬은 엔진이 변화하는 동력 요구 사항에 보다 빠르게 반응할 수 있도록 하기 위해 여러 스풀(자체 속도로 회전할 수 있는 동심축)을 최초로 사용한 엔진 중 하나입니다.터보팬은 대략 로우 바이패스 및 하이 바이패스 범주로 나뉩니다.우회 공기는 팬을 통해 흐르지만 제트 코어 주변으로 흐르며 연료와 혼합되거나 연소되지 않습니다.엔진 코어를 통과하는 공기의 양에 대한 이 공기의 비율이 바이패스 비율입니다.저우회용 엔진은 추력 대 중량비가 높아 전투기 등 군사용으로, 하이바이패스 엔진은 연비가 좋고 소음이 적어 민간용으로 선호된다.하이 바이패스 터보팬은 보통 대부분의 대형 여객기의 순항 속도인 시속 500550마일(800885km)로 비행할 때 가장 효율적이다.저바이패스 터보팬은 보통 애프터버너가 장착된 경우에만 초음속에 도달할 수 있습니다.

펄스 제트

펄스 제트는 반복 사이클에서 엔진 전면의 역류 방지 밸브를 통해 연소실로 공기를 흡입하고 점화시키는 기계적으로 단순한 장치입니다.연소는 배기 가스를 엔진 후면에서 밀어냅니다.안정적인 출력이 아닌 일련의 펄스로 전력을 생산하기 때문에 이러한 이름이 붙습니다.이런 유형의 엔진은 제2차 세계대전의 독일 무인 V1 비행폭탄이 적용되었다.비록 같은 엔진이 에르사츠 전투기에도 실험적으로 사용되었지만, 엔진에서 발생하는 매우 큰 소음은 이 아이디어를 실행하기에 충분한 기체에 기계적 손상을 입혔다.

로켓

몇몇 항공기는 주 추력 또는 자세 제어를 위해 로켓 엔진을 사용했는데, 특히 벨 X-1북미 X-15가 그렇습니다.로켓 엔진은 에너지와 추진제 효율이 매우 낮기 때문에 대부분의 항공기에는 사용되지 않지만, 짧은 속도와 이륙을 위해 사용되어 왔다.연료/추진제 효율이 그다지 중요하지 않은 경우, 로켓 엔진은 매우 많은 추력을 발생시키고 무게가 매우 작기 때문에 유용할 수 있다.

예냉식 제트 엔진

매우 빠른 초음속/저초음속 비행의 경우, 수소 제트 엔진의 공기 덕트에 냉각 시스템을 삽입하면 고속으로 더 많은 연료를 분사할 수 있으며 덕트를 내화성 또는 능동 냉각 재료로 만들 필요가 없습니다.이를 통해 고속에서 엔진의 스러스트/중량비가 크게 향상됩니다.

이러한 엔진 설계는 마하 5로 대향 비행에 충분한 성능을 허용하거나 심지어 실용적으로 차량 궤도를 선회할 수 있는 단일 단계를 허용할 수 있다고 생각된다.하이브리드 공기 호흡 SABRE 로켓 엔진은 개발 중인 사전 냉각 엔진입니다.

피스톤-터보팬 하이브리드

2018년 4월 ILA 베를린 에어쇼에서 뮌헨 소재 연구소는 다음과 같이 밝혔다.Bauhaus Luftfahrt는 기어드 터보팬과 피스톤 엔진 코어를 결합한 2050년형 고효율 복합 사이클 엔진을 제시했다.직경 2.87m, 16-블레이드 팬은 기어드 저압 터빈에 의해 구동되는 33.7의 초고우회비를 제공하지만 고압 압축기 구동은 고압 터빈이 없는 10개의 피스톤 뱅크가 있는 피스톤 엔진에서 이루어지며, 더 높은 피크 압력과 온도를 위한 비정상 등압-등압 연소로 효율을 높입니다.s. 11,200파운드(49.7kN) 엔진은 50인승 지역 [20]제트기에 동력을 공급할 수 있습니다.

순항 TSFC는 11.5g/kN/s(0.406lb/lbf/hr), 버너 온도 1,700K(1,430°C), 전체 압력비 38, 피크 압력 30MPa(300bar)[21]대해 48.2%의 전체 엔진 효율을 제공합니다.엔진 중량은 30% 증가하지만 항공기 연료 소비량은 15% [22]감소합니다.Bauhaus Luftfahrt, MTU Aero Engines 및 GKN Aerospace는 프레임워크 7 프로젝트에 따라 유럽 집행위원회의 후원을 받아 2015년에 이 개념을 제시했으며, 2025년 [23]엔진에 비해 연료 연소율을 15.2% 감소시키기 위해 전체 엔진 압력 비율을 100 이상으로 높였다.

엔진 위치 번호 지정

3엔진 보잉 727스러스트 레버는 각각 엔진 번호가 표시되어 있습니다.

멀티엔진 항공기에서는 조종사가 앞을 보는 시점에서 엔진 위치는 왼쪽에서 오른쪽으로 번호가 매겨지기 때문에 예를 들어 보잉 747과 같은 4엔진 항공기에서는 엔진 1번이 동체에서 가장 먼 왼쪽에 있고 엔진 3번이 [24]동체에 가장 가까운 오른쪽에 있다.

동체 장착 제트엔진이 2개씩 겹쳐 있는 트윈엔진 잉글리시 일렉트릭 라이트닝의 경우 [25]1호엔진이 상하좌우인 2호엔진의 앞쪽에 있다.

푸시풀식 쌍발 비행기인 세스나 337 스카이마스터에서는 1번 엔진이 동체 앞쪽에 있고 2번 엔진이 기내 뒤쪽에 있다.

연료

항공기 왕복(피스톤) 엔진은 일반적으로 항공 가솔린으로 작동하도록 설계되었습니다.Avgas는 자동차용 가솔린보다 옥탄 정격이 높아 높은 고도에서 높은 압축비, 출력 및 효율성을 제공합니다.현재 가장 일반적인 Avgas는 100LL입니다.이는 옥탄 정격(100옥탄)과 납 함량(LL = 납 함량, 사전 규제 [citation needed]Avgas의 납 과거 수준에 비해 낮음)을 나타냅니다.

정유사들은 Avgas와 테트라에틸납(TEL)을 혼합하여 이러한 높은 옥탄 등급을 달성하고 있으며, 이는 정부가 도로 차량용 휘발유를 더 이상 허용하지 않는 관행입니다.TEL의 공급 감소와 사용을 금지하는 환경 법률의 가능성으로 인해 조종사 [26]단체들은 일반 항공기의 대체 연료를 찾는 것을 우선시하고 있다.

터빈 엔진과 항공기 디젤 엔진은 다양한 등급의 제트 연료를 연소시킨다.제트 연료는 등유를 기반으로 하는 비교적 휘발성이 낮은 석유 유도체이지만, 엄격한 항공 기준에 따라 [citation needed]추가 첨가제를 추가했습니다.

모델 항공기는 일반적으로 메탄올, 니트로메탄, 윤활유를 혼합한 글로우 연료로 구동되는 니트로 엔진(예광 플러그를 사용하여 "글로우 엔진"이라고도 함)을 사용합니다.전기로 움직이는 모형[27] 비행기와 헬리콥터도 상업적으로 이용 가능하다.소형 멀티콥터 UAV는 거의 항상 [28][29]전기로 작동하지만, 대형 가솔린 엔진 디자인이 [30]개발 중에 있다.[31] [32]

「 」를 참조해 주세요.

메모들

  1. ^ 슈퍼차저가 장착된 세계 최초의 시리즈 자동차는 항공기보다 먼저 출시되었습니다.이것들은 1921년에 소개된 Mercedes 6/25/40 hp와 Mercedes 10/40/65 hp로, 두 모델 모두 Roots 슈퍼차저를 사용했습니다. G.N. Georgano, ed. (1982). The new encyclopedia of motorcars 1885 to the present (3rd ed.). New York: Dutton. pp. 415. ISBN 978-0-525-93254-3.

레퍼런스

  1. ^ "China launches state-owned aircraft engine maker". CCTV America. August 29, 2016.
  2. ^ a b "GE Pushes Into Turboprop Engines, Taking on Pratt". Wall Street Journal. November 16, 2015.
  3. ^ a b c Ian McNeil, ed. (1990). Encyclopedia of the History of Technology. London: Routledge. pp. 315–21. ISBN 978-0-203-19211-5.
  4. ^ Gibbs-Smith, Charles Harvard (1970). Aviation: an historical survey from its origins to the end of World War II. London: Her Majesty's Stationery Office. ISBN 9780112900139.
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