디스트리뷰터
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디스트리뷰터는 기계적으로 타이밍이 설정된 점화 점화 내연기관에서 사용되는 밀폐형 회전 스위치입니다.분배기의 주요 기능은 점화 코일의 고전압 전류를 올바른 점화 순서와 시간 동안 스파크 플러그로 전달하는 것입니다.마그네토 시스템과 크랭크 각도/위치 센서를 사용하는 많은 최신 컴퓨터 제어 엔진을 제외하고, 디스트리뷰터에는 점화 코일의 1차 회로를 개폐하기 위한 기계식 또는 유도식 차단기 스위치도 들어 있습니다.
최초의 신뢰성 높은 배터리 구동 점화 장치는 Dayton Engineering Laboraties Co.(Delco)가 개발한 Delco 점화 시스템이며 1910년 Cadillac Model 30에서 도입되었습니다.이 점화 장치는 Charles Kettering에 의해 개발되었고 당시에는 경이로운 것으로 여겨졌다.앳워터 켄트는 델코 시스템과의 [1]경쟁에서 이맘때쯤 Unisparker 점화 시스템을 발명했다.20세기 말까지 자동차 분야에서는 엔진 크랭크축 속도에 직접 맞춰지는 대신 엔진 컨트롤 유닛(ECU)에 의해 완전히 제어되는 유도형 또는 정전식 전자 점화 방식을 선호하며 기계적 점화 방식이 사라지고 있었습니다.
묘사
디스트리뷰터는 디스트리뷰터 샤프트 상단에 있는 디스트리뷰터 캡 내부의 회전 암 또는 로터로 구성되지만 디스트리뷰터 캡과 차체(접지)로부터 절연됩니다.디스트리뷰터 샤프트는 대부분의 오버헤드 밸브 엔진의 캠축에 있는 기어로 구동되며, 대부분의 오버헤드 캠 엔진의 캠축에 직접 부착됩니다.(배전축은 오일 펌프를 구동할 수도 있습니다.)로터의 금속 부분은 디스트리뷰터 캡 하부에 있는 스프링 장착 탄소 브러시를 통해 점화 코일의 고전압 케이블과 접촉합니다.로터 암의 금속 부분은 고전압을 통해 연결되는 출력 접점에 근접하지만 닿지 않습니다. 이 접점은 각 실린더의 스파크 플러그로 연결됩니다.로터가 디스트리뷰터 내에서 회전할 때 점화 [2]코일에 의해 생성되는 고전압으로 인해 로터 암과 접점 사이에 발생하는 작은 갭을 전류가 점프할 수 있습니다.
디스트리뷰터 샤프트에는 접점 차단기(포인트라고도 함)를 작동시키는 캠이 있습니다.포인트를 열면 시스템의 점화 [2]코일에 높은 유도 전압이 발생합니다.
또한 디스트리뷰터에는 원심 진각 장치(디스트리뷰터 샤프트에 부착된 힌지 웨이트 세트)가 내장되어 있어 브레이커 포인트 마운팅 플레이트가 약간 회전하고 더 높은 엔진 회전수(rpm)로 스파크 타이밍을 앞당깁니다.또한 디스트리뷰터에는 흡기 매니폴드의 진공 함수로서 타이밍을 더욱 전진시키는 진공 전진 장치가 있습니다.통상, 디스트리뷰터에는 콘덴서도 접속되어 있습니다.콘덴서는 브레이커 포인트에 병렬로 연결되어 스파크를 억제하여 포인트의 과도한 마모를 방지합니다.
1970년대[citation needed] 무렵 일차 차단기는 주로 홀 효과 센서 또는 광학 센서로 대체되었습니다.비접촉 소자로 점화 코일을 솔리드 스테이트 일렉트로닉스에 의해 제어하기 때문에 포인트 조정 및 교환에서의 유지보수가 대폭 배제되었다.또한 브레이커 팔로어 또는 캠 마모에 대한 문제를 제거하고 측면 부하를 제거하여 디스트리뷰터 샤프트 베어링 수명을 연장합니다.나머지 2차(고전압) 회로는 점화 코일과 로터리 디스트리뷰터를 사용하여 기본적으로 동일하게 유지되었습니다.
전자 연료 분사 엔진에 사용되는 대부분의 분배기는 진공 및 원심 전진 장치가 없습니다.이러한 디스트리뷰터에서는 타이밍 어드밴스가 엔진컴퓨터에 의해 전자적으로 제어됩니다.이를 통해 점화 타이밍을 보다 정확하게 제어할 수 있을 뿐만 아니라 엔진 속도 및 매니폴드 진공 이외의 요인(예: 엔진 온도)에 따라 타이밍을 변경할 수 있습니다.또한 진공 및 원심 진각을 제거함으로써 보다 단순하고 신뢰할 수 있는 분배기를 만들 수 있습니다.
대리점 상한
디스트리뷰터 캡은 디스트리뷰터의 내부 부품을 보호하고 내부 로터와 스파크 플러그 와이어 사이의 접점을 고정하는 커버입니다.
디스트리뷰터 캡에는 각 실린더마다 하나의 기둥이 있으며, 점화 시스템 지점에는 점화 코일에서 디스트리뷰터로 들어오는 전류를 위한 중앙 기둥이 있습니다.그러나 일부 엔진(많은 Alfa Romeo 자동차, 1980년대 Nissans)은 실린더당 스파크 플러그가 2개이므로 실린더당 2개의 리드가 디스트리뷰터에서 배출됩니다.또 다른 구현은 낭비된 스파크 시스템으로, 하나의 접점이 2개의 리드를 제공하지만, 이 경우 각 리드는 1개의 실린더를 연결합니다.General Motors High Energy Ignition(HEI; 고에너지 점화) 시스템에서는 중앙 포스트가 없으며 점화 코일은 디스트리뷰터 위에 위치합니다.일부 도요타와 혼다 엔진도 디스트리뷰터 캡 안에 코일이 있습니다.캡 내부에는 각 기둥에 대응하는 단자가 있으며, 적절한 타이밍에 적절한 스파크 플러그에 2차 전압을 보내기 위해 플러그 단자는 점화 순서에 따라 캡 둘레에 배치되어 있다.
로터는 디스트리뷰터 샤프트의 상단에 부착되며, 디스트리뷰터 샤프트는 엔진의 캠축에 의해 구동되며 이에 동기화됩니다.로터가 4행정 사이클에서 메인 크랭크축의 정확히 절반 속도로 회전해야 하므로 캠축에 대한 동기화가 필요합니다.로터 및 디스트리뷰터는 타이밍 구동 벨트의 반대쪽 끝에 있는 캠축 중 하나(또는 유일한)의 끝에 직접 부착되는 경우가 많습니다.이 로터는 점화 코일에 연결되는 디스트리뷰터 캡의 중앙 단자에 있는 탄소 브러시에 눌려 있습니다.로터는 센터 탭이 외부 가장자리에 전기적으로 연결되어 센터 포스트로 들어오는 전류가 카본 포인트를 통해 로터의 외부 가장자리에 흐르도록 구성됩니다.캠축이 회전하면 로터가 회전하고 로터의 외측 가장자리가 각 내부 플러그 단자를 통과하여 각 스파크 플러그를 순차적으로 점화합니다.
디스트리뷰터를 사용하는 엔진은 깊은 웅덩이에 빠지면 고장이 날 수 있습니다. 디스트리뷰터로 유입되는 모든 물은 스파크 플러그를 통과해야 하는 전류를 단락시켜 차체로 직접 재루팅할 수 있기 때문입니다.그러면 연료가 [3]실린더에서 점화되지 않기 때문에 엔진이 정지합니다.이 문제는 디스트리뷰터 캡을 제거하고 캡, 캠, 로터 및 접점을 티슈 페이퍼 또는 깨끗한 헝겊으로 닦거나 뜨거운 공기를 불어넣거나 WD-40과 같은 수분 대체 스프레이를 사용하여 해결할 수 있습니다.오일, 먼지 또는 기타 오염물질도 유사한 문제를 일으킬 수 있으므로 안정적인 [4]작동을 위해 분배기 내부 및 외부를 청결하게 유지해야 합니다.일부 엔진에는 이 문제를 방지하기 위해 디스트리뷰터 베이스와 캡 사이에 고무 O-링 또는 개스킷이 포함되어 있습니다.개스킷은 극한의 온도 및 화학적 [5]환경에서 밀폐를 위해 바이튼 또는 부틸과 같은 소재로 제작됩니다.캡을 교체할 때 이 개스킷을 폐기해서는 안 됩니다.대부분의 디스트리뷰터 캡은 플라스틱에 성형된 1번 실린더 단자의 위치를 가지고 있습니다.점화 순서 다이어그램을 참조하여 로터가 회전하는 방향(캡을 끈 상태에서 엔진을 크랭킹하면 알 수 있음)을 알면 스파크 플러그 와이어를 올바르게 배선할 수 있습니다.대부분의 디스트리뷰터 캡은 잘못된 위치에 설치할 수 없도록 설계되었습니다.그러나 일부 구형 엔진 설계에서는 캡을 180도 잘못된 위치에 장착할 수 있습니다.캡을 교체하기 전에 캡의 1번 실린더 위치를 기록해 두어야 합니다.
디스트리뷰터 캡은 결국 열과 진동에 굴복하는 컴포넌트의 대표적인 예입니다.베이클라이트 하우징이 먼저 파손되거나 균열되지 않으면 비교적 쉽고 저렴한 교체 부품입니다.탄소 퇴적물 축적 또는 금속 단자의 침식도 디스트리뷰터 캡의 고장을 일으킬 수 있습니다.
일반적으로 탈부착이 용이하기 때문에 도난 방지 수단으로 디스트리뷰터 캡을 분리할 수 있습니다.엔진의 시동 및 작동에 필수적이기 때문에 일상적으로 사용하기에는 실용적이지 않지만, 탈거로 인해 차량의 핫 와이어가 차단됩니다.
직접 및 디스트리뷰터리스 점화
최신 엔진 설계에서는 고전압 분배기와 코일을 버리고, 대신 1차 회로의 분배 기능을 전자적으로 수행하고, 각 스파크 플러그의 개별 코일에 1차(저전압) 펄스를 인가하거나, 엔진의 보조 실린더 쌍마다 1개씩의 코일(4기통, 3코일용 코일 2개)을 인가합니다.6기통에는 4코일, 8기통에는 4코일 등).
기존의 원격 디스트리뷰터리스 시스템에서 코일은 변압기 오일 충전 코일 팩에 함께 장착되거나 각 실린더별로 별도의 코일에 장착되며, 엔진실의 지정된 위치에 스파크 플러그에 와이어로 고정됩니다. 이는 디스트리뷰터 설정과 유사합니다.GM 포드 크라이슬러 현대 스바루 폭스바겐 도요타 등도 코일팩을 사용한 것으로 알려졌다.General Motors 엔진과 함께 사용하는 Delco의 코일 팩을 사용하면 1개의 코일이 고장날 경우에 대비하여 개별 코일을 제거할 수 있지만, 다른 대부분의 원격 디스트리뷰터리스 코일 팩 설정에서는 코일이 고장날 경우 문제를 해결하기 위해 전체 팩을 교체해야 합니다.
보다 최근의 레이아웃에서는 코일 근접 플러그라고 불리는 각 스파크 플러그에 매우 가까운 코일을 사용하거나 직접 점화(DI) 또는 코일 온 플러그(COP)라고 하는 각 스파크 플러그의 바로 위에 있는 코일을 사용합니다.이 설계에 의해 특히 습기가 많은 환경에서 문제의 원인이 되는 매우 높은 전압을 전송할 필요가 없어집니다.
또한 다이렉트 및 원격 디스트리뷰터리스 시스템을 통해 엔진 컴퓨터의 보다 세밀한 점화 컨트롤이 가능하므로 출력 증가, 연료 소비 및 배기량 감소, 실린더 비활성화 등의 기능을 구현할 수 있습니다.열화로 인해 정기적인 교체가 필요한 스파크 플러그 와이어도 개별 코일을 각 플러그 위에 직접 장착하면 코일에서 플러그까지의 매우 가까운 거리에만 고전압과 필드가 존재하기 때문에 제거됩니다.
스파크 낭비
디스트리뷰터는 4행정 엔진에서 낭비된 스파크 원리를 사용하여 제거할 수 있습니다.점화 펄스가 동시에 두 개의 실린더에 전달되어 한쪽 실린더가 배기 스트로크 상태이고 다른 한쪽 실린더가 파워 스트로크를 시작하려고 합니다.배기 단계에서 실린더의 스파크가 낭비됩니다.점화 코일 권선의 양 끝은 스파크 플러그에 연결되어 있으며, 스파크 플러그는 쌍으로 점화됩니다.
단일 기통 엔진에는 스파크 플러그가 하나만 있으므로 디스트리뷰터가 필요하지 않습니다.이러한 엔진의 점화 시스템은 배기 행정 중에 낭비된 스파크를 발생시킬 수 있습니다.
「 」를 참조해 주세요.
레퍼런스
- ^ "Cadillac History Kanter Car Tales". kanter-car-tales.com. Retrieved 2016-02-12.
- ^ a b "How the ignition system works". How a Car Works. Retrieved 2016-02-12.
- ^ "Misfire from driving through "wave of water" likely result of wet distributor cap — a problem that's not costly to fix". Post and Courier. Retrieved 2016-02-12.
- ^ mitmaks (2014-03-23), Cleaning distributor cap, retrieved 2016-02-12
- ^ "Rubber Gaskets and Soft Gaskets - Mercer Gasket & Shim". Mercer Gasket & Shim. Retrieved 2016-02-12.
외부 링크
