시동 장치(엔진)
Starter (engine)
시동기(셀프 시동기, 크랭킹 모터 또는 시동 모터)는 자체 동력으로 엔진의 작동을 시작하기 위해 내연 엔진을 회전(크랭크)하는 데 사용되는 장치입니다.시동기는 전기, 공압 또는 유압식일 수 있습니다.시동기는 예를 들어 매우 큰 엔진의 경우 또 다른 내연기관일 수도 있고 농업 또는 굴착 애플리케이션의 경우 [1]디젤 엔진일 수도 있습니다.
내연 기관은 피드백 시스템이며, 일단 시동이 걸리면 다음 사이클을 시작하기 위해 각 사이클의 관성에 의존합니다.4행정 엔진에서 세 번째 행정은 연료로부터 에너지를 방출하여 네 번째(배기) 행정과 다음 사이클의 첫 두 번째(흡입, 압축) 행정에 동력을 공급하고 엔진의 외부 부하에 동력을 공급합니다.특정 세션이 시작될 때 첫 번째 사이클을 시작하려면 처음 두 스트로크에 엔진 자체에서가 아닌 다른 방식으로 동력을 공급해야 합니다.스타터 모터는 이러한 용도로 사용되며, 엔진이 작동하기 시작하고 피드백 루프가 자체 유지되면 필요하지 않습니다.
역사
스타터 모터가 등장하기 전에 엔진은 와인딩 스프링, 화약 실린더, 크랭크축의 앞부분을 결속시키는 탈착식 크랭크 핸들, 비행기 프로펠러를 당기거나 개방면 풀리에 감긴 코드를 당기는 등 인간 동력 기술을 포함한 다양한 방법으로 시동되었다.
수동 크랭크 방식은 엔진 시동을 걸 때 흔히 사용되었지만 불편하고, 어렵고, 위험했다.시동 중 엔진의 동작을 항상 예측할 수 있는 것은 아닙니다.엔진이 역회전하여 갑자기 역회전을 일으킬 수 있습니다.많은 수동 시동 장치에는 엔진 회전이 시작되면 시동 장치가 엔진에서 분리되도록 단방향 슬립 또는 해제 기능이 포함되어 있습니다.킥백이 발생할 경우 엔진의 역회전 시 스타터가 갑자기 맞물려 크랭크가 예기치 않게 심하게 흔들리면서 작업자가 부상을 입을 수 있습니다.코드 와인딩 스타터의 경우 킥백은 작업자를 엔진이나 기계 쪽으로 당기거나 스타터 풀리 주변에서 스타터 코드와 핸들을 고속으로 회전시킬 수 있습니다.크랭크가 오버런 메커니즘을 가지고 있더라도 엔진이 시동되면 크랭크가 크랭크축과 함께 회전하기 시작하여 엔진을 크랭킹하는 사람과 충돌할 수 있습니다.또한 역발화를 방지하기 위해 스파크를 지연시키는 데 주의를 기울여야 했습니다. 고급 스파크 설정에서는 오버런 안전 메커니즘이 한 방향으로만 작동하기 때문에 엔진이 후진(후진 주행)하여 크랭크를 당길 수 있습니다.
사용자는 손가락과 엄지손가락을 크랭크 아래에 넣고 끌어올리도록 권고받았지만, 조작자는 한쪽 손가락, 다른 쪽 엄지손가락으로 핸들을 잡는 것이 자연스러운 느낌이었다.단순한 역화도 엄지손가락 골절의 원인이 될 수 있다.손목이 부러지거나 어깨가 탈구되거나 그 이상이 될 수 있다.또한 압축비가 높은 대형 엔진으로 인해 수동 크랭킹이 물리적으로 더 어려워졌습니다.
최초의 전기 시동기는 전기 엔지니어 H. J.[2] 다우싱이 1896년 영국 이스트 펙햄에서 만든 벤츠 벨로를 개조한 아놀드에 설치되었다.
1903년 클라이드 J. 콜먼은 미국 특허 0,745,157건으로 [3]최초의 전기 시동기를 발명하고 특허를 취득했다.
1911년 찰스 F. Dayton Engineering Laboratories Company (DELCO)의 헨리 M. 릴랜드와 함께 케터는 미국에서 전기 시동기에 대한 미국 특허 1,150,523을 발명하고 출원했다.(케터링은 5년 전에 NCR의 계산기 핸드 크랭크를 전기 모터로 교체했습니다.)
본 발명의 한 측면은 비교적 작은 모터가 연속 운전에서 가능한 것보다 높은 전압과 전류로 구동되어 엔진을 시동하기에 충분한 전력을 공급할 수 있다는 것을 깨닫는 데 있다.필요한 전압 및 전류 레벨에서 이러한 모터는 연속 작동 몇 분 만에 소모되지만, 엔진 시동에 필요한 몇 초 동안은 소모되지 않습니다.시동기는 1912년 캐딜락 모델 30에 처음 장착되었으며,[4] 같은 시스템이 그해 말 랜체스터에 의해 채택되었다.이 시동 장치들은 엔진이 작동하면 발전기로도 작동했는데, 이 개념은 현재 하이브리드 차량에서 부활하고 있습니다.
비록 전기 시동기 모터, 1912년에 자동차 시장을 석권하러 오는 것이었다, starter,[4]의 애덤스, S.C.A.T. 그리고 울즐리:영국의 육군 원수. 자동차 직접 항공 먼저 갖는 것에 여러 경쟁 형식 및 Sunbeam 유사한 접근 방식과 그것이 Delco과 Scott-Crossley 전기 시동기 모터에 사용되는(즉 에어 스타터 모터를 소개하었다en플라이휠에 톱니바퀴가 달린 링으로 게이징을 한다).스타와 애들러 자동차에는 스프링 모터(때로는 시계 장치 모터라고도 함)가 있어 감속 기어를 통해 스프링에 저장된 에너지를 사용합니다.시동이 걸리지 않을 경우 스타터 핸들을 사용하여 스프링을 감아 추가 시도를 할 수 있습니다.
1914년 처음 출시된 Dodge 자동차의 혁신 중 하나인 Model 30-35는 12V 시스템을 갖춘 전기 시동기 및 전기 조명이었습니다(당시 일반적인 6V에 비해). 비교적 저렴한 가격의 자동차에 표준 장착되었습니다.Dodge는 직류 발전기가 엔진의 크랭크축에 기어로 영구적으로 연결된 복합 스타터-제너레이터 장치를 사용했습니다.전기 릴레이 시스템은 시동을 걸기 위해 엔진을 회전시키기 위한 모터로 구동할 수 있도록 했으며, 시동 버튼을 놓으면 제어 스위치 기어가 장치를 제너레이터로 다시 작동시킵니다.스타터-제너레이터는 엔진에 직접 연결되므로 모터 구동 장치를 결합 및 해제할 방법이 필요하지 않았습니다.따라서 기계 마모가 거의 없었고 작동 시 사실상 조용했다.시동 발전기는 1929년까지 닷지 자동차의 특징이었다.설계의 단점은 다목적 장치로서 모터로서의 출력과 발전기로서의 출력이 모두 제한되어 있어 엔진 크기와 자동차에 대한 전기 수요가 증가함에 따라 문제가 되었다.모터 모드와 발전기 모드 간의 전환을 제어하려면 전용 시동기 모터의 무거운 접점보다 고장이 발생하기 쉬운 전용 및 비교적 복잡한 개폐 장치가 필요했습니다.시동기-발전기는 1930년대까지 자동차에서 인기를 잃었지만, 이 개념은 여전히 소형 차량에 유용했으며, 오토바이, 스쿠터, 경차(특히 2행정 소형 엔진) 및 선박용 엔진에 주로 사용되는 유사한 시스템을 구축한 독일 SIBA Elektrik사에 의해 채택되었다.이것들은 '다이나스타트'라는 이름으로 판매되었다.오토바이는 보통 작은 엔진과 제한된 전기 장비, 제한된 공간과 무게를 가지고 있었기 때문에, 다이나스타트는 유용한 기능이었다.시동 발전기의 권선은 일반적으로 엔진의 플라이휠에 통합되어 있어 별도의 장치가 전혀 필요하지 않습니다.
Ford Model T는 1919년까지 수동 크랭크에 의존했다; 1920년대 동안, 전기 시동기는 대부분의 신차에서 거의 보편화되었고, 여성과 노인들이 운전하는 것을 더 쉽게 만들었다.1960년대에는 여전히 시동 핸들이 장착된 차량이 일반적이었습니다. 일부 제조사(예: 1990년 생산이 끝날 때까지 시트로엥 2CV)에서는 이러한 현상이 계속되었습니다.많은 경우, 크랭크는 엔진 시동을 걸기 보다는 타이밍 설정에 사용되었으며, 이는 변위량과 압축비 증가로 인해 실용적이지 않게 되었습니다.라다스와 같은 공산권 자동차들은 1980년대까지만 해도 여전히 크랭킹 스타트를 자랑했다.
제2차 세계 대전 후반의 독일 터보젯 엔진 생산의 첫 번째 예로서, 노르베르트 리델은 작은 2행정, 대향 쌍윈 가솔린 엔진을 설계하여 각 엔진 설계의 중심 스핀들을 회전시키기 위한 보조 동력 장치의 형태로 Junkers Jumo 004와 BMW 003 항공기 가스 터빈을 모두 시동하였습니다.터보제트의 맨 앞부분과 장착된 제트엔진의 시동 절차 동안 엔진을 작동시키기 위한 풀로프에 의해 시동되었습니다.
1949년 크라이슬러의 키 작동식 복합 점화 시동 [5]스위치 혁신 이전에는 운전자가 바닥이나 대시보드에 장착된 버튼을 눌러 시동 장치를 작동시키는 경우가 많았다.일부 차량의 바닥에는 스타터 구동 피니언을 플라이휠 링 기어와 수동으로 결속시킨 다음 페달이 이동 경로에 도달하면 스타터 모터 측 전기 회로를 완료하는 페달이 있었습니다.퍼거슨 TE20을 포함한 1940년대의 퍼거슨 트랙터는 기어 레버에 스타터 스위치를 체결하는 추가 위치가 있어 트랙터가 [6]기어로 시동되는 것을 방지하여 안전성을 확보했다.
전기
전자식 시동 모터 또는 크랭킹 모터는 가솔린 엔진 및 소형 디젤 엔진에 가장 일반적으로 사용되는 유형입니다.최신 스타터 모터는 영구 마그넷 또는 직류 직류 모터로, 스타터 솔레노이드(릴레이와 유사)가 장착되어 있습니다.시동 배터리의 DC 전원이 솔레노이드에 공급되면(일반적으로 키 작동 스위치("점화 스위치") 솔레노이드는 스타터 구동축의 구동 피니언을 밀어내고 [7]엔진 플라이휠의 스타터 링 기어와 피니언을 맞물리게 하는 레버를 체결합니다.
솔레노이드는 또한 회전을 시작하는 스타터 모터의 고전류 접점을 닫습니다.엔진이 시동되면 키 작동 스위치가 열리고 솔레노이드 어셈블리의 스프링이 피니언 기어를 링 기어에서 끌어당기고 스타터 모터가 정지합니다.스타터의 피니언은 오버러닝 스플래그 클러치를 통해 구동축에 고정되어 피니언이 구동력을 한 방향으로만 전달할 수 있습니다.이렇게 하면 구동력이 피니언을 통해 플라이휠 링 기어로 전달되지만, 피니언이 결속된 상태로 유지되면(예를 들어, 운전자가 엔진 시동과 동시에 키를 해제하지 못하거나 단락이 발생하고 솔레노이드가 결속된 상태로 유지됨), 피니언은 구동축과 독립적으로 회전합니다.이렇게 하면 엔진이 스타터를 구동하지 못하게 됩니다. 이러한 백드라이브로 인해 스타터가 너무 빨리 회전하여 떨어져 나갈 수 있습니다.
스플래그 클러치 배열은 위에서 언급한 하이브리드 방식에 사용되는 경우, 개조되지 않는 한 스타터를 제너레이터로 사용할 수 없게 됩니다.표준 스타터 모터는 일반적으로 간헐적으로 사용하도록 설계되어 제너레이터로 사용할 수 없습니다.스타터의 전기 구성 요소는 중량 및 비용을 절감하기 위해 과열되기 전에 일반적으로 30초 미만으로 작동하도록 설계되었습니다(오믹 손실에서 발생하는 열이 너무 느리게 방출됨).대부분의 자동차 소유자 설명서는 즉시 시동이 걸리지 않는 엔진을 시동하려고 할 때 엔진을 크랭킹한 후 10초 또는 15초마다 최소 10초 이상 정지하도록 작업자에게 지시하고 있습니다.
이러한 오버러닝 클러치 피니언 배열은 1960년대 초부터 단계적으로 사용되기 시작했으며, 그 이전에는 Bendix 드라이브가 사용되었습니다.Bendix 시스템은 나선형으로 절단된 구동축 위에 스타터 구동 피니언을 배치합니다.스타터 모터가 회전하기 시작하면 구동 피니언 어셈블리의 관성으로 인해 스타터 모터가 나선을 따라 전진하여 링 기어와 결합됩니다.엔진이 시동될 때 링 기어에서 백드라이브하면 구동 피니언이 스타터의 회전 속도를 초과하게 되고, 이때 구동 피니언이 헬리컬 샤프트 아래로 강제되어 링 [8]기어와 맞물리지 않게 됩니다.이 경우 엔진이 잠시 작동하지만 계속 작동하지 않으면 기어가 해제된다는 단점이 있습니다.
폴로 스루 드라이브
1930년대에 개발된 Bendix 드라이브와 1960년대에 도입된 오버러닝 클러치 설계 사이의 중간 발전은 Bendix Folo-Thru 드라이브였습니다.표준 Bendix 드라이브는 엔진이 계속 작동하지 않더라도 엔진이 점화되는 즉시 링 기어에서 분리됩니다.Folo-Thru 드라이브에는 드라이브 장치 본체에 래치 메커니즘과 플라이웨이트 세트가 포함되어 있습니다.스타터 모터가 회전하기 시작하고 구동 장치가 관성에 의해 헬리컬 샤프트를 향해 전진하면 구동 장치가 체결 위치에 래치됩니다.구동 장치가 스타터 모터 자체보다 높은 속도(즉, 구동 중인 엔진에 의해 역회전됨)로 회전한 경우에만 플라이웨이트가 방사상으로 바깥쪽으로 당겨져 래치가 해제되고 오버구동 구동 장치가 맞물리지 않게 회전합니다.이렇게 하면 엔진이 성공적으로 시동되기 전에 원치 않는 스타터 해제를 방지할 수 있습니다.
기어 감속
1962년 크라이슬러는 모터와 구동축 사이에 지아트레인(Geartrain)을 내장한 스타터를 출시했습니다.모터 샤프트에는 기어 톱니가 통합되어 있어 피니언을 형성하고 있으며, 피니언은 더 큰 인접 종동 기어와 맞물려 3.75:1의 기어 감속비를 제공합니다.이를 통해 크랭크 [9]토크를 증가시키면서 고속, 저전류, 경량, 소형 모터 어셈블리를 사용할 수 있었습니다.이 스타터 디자인의 변형은 1962년부터 1987년까지 크라이슬러사가 생산한 대부분의 후륜 구동 및 4륜 구동 차량에 사용되었습니다.엔진을 돌릴 때 특유의 독특한 소리가 나기 때문에 크라이슬러의 미시간주 [10]하이랜드 파크 본사에서 따온 "하이랜드 파크 허밍버드"라는 별명이 붙었습니다.
크라이슬러의 기어 감속 스타터는 현재 도로 위의 차량에서 주로 사용되는 기어 감속 스타터의 개념적 기반을 형성했습니다.많은 일본 자동차 회사들은 1970년대와 1980년대에 [citation needed]기어 감속 기어를 단계적으로 도입했다.경비행기 엔진 또한 가벼운 무게가 이점을 제공했기 때문에 이러한 종류의 시동기를 광범위하게 사용했다.
크라이슬러와 같이 오프셋 기어 트레인을 사용하지 않는 시동기는 일반적으로 유성 에피사이클 기어 트레인을 사용합니다.다이렉트 드라이브 시동 장치는 더 큰 크기, 더 무거운 무게 [citation needed]및 더 높은 전류 요구 사항 때문에 거의 완전히 구식입니다.
가동 폴 슈
포드는 전기 또는 기계적인 이점보다는 비용을 절감하는 직접 구동식 "이동식 폴 슈" 디자인을 비표준 스타터를 출시했습니다.이 유형의 스타터는 솔레노이드를 제거하여 이동식 폴 슈와 별도의 스타터 릴레이로 교체했습니다.이 스타터는 다음과 같이 작동합니다.운전자가 키를 돌려 스타터 스위치를 작동시킵니다.솔레노이드 작동식 스타터 릴레이를 통해 소량의 전류가 흐르면서 접점이 닫히고 스타터 모터로 대량의 배터리 전류가 전송됩니다.전방에 힌지가 있어 스타터 구동에 연동되어 정상 동작 위치에서 스프링에 의해 부하가 걸리는 폴 슈 중 하나는 필드 코일에 흐르는 전류에 의해 발생하는 자기장에 의해 제 위치에 선회한다.그러면 스타터 구동력이 전진하여 플라이휠 링 기어가 맞물리는 동시에 스타터 모터 권선의 나머지 부분에 전류를 공급하는 한 쌍의 접점이 닫힙니다.엔진이 시동되고 운전자가 스타터 스위치를 놓으면 스프링이 폴 슈를 수축시켜 스타터 구동 장치를 링 기어와 체결 해제시킵니다.
이 스타터는 1973년부터 1990년까지 포드 차량에 사용되었으며, 크라이슬러 유닛과 개념적으로 유사한 기어 감속 유닛이 이를 대체했습니다.
관성 시동 장치
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전자식 스타터 모터의 변형 모델은 관성 스타터입니다(위에서 설명한 Bendix 유형 스타터와 혼동하지 마십시오).여기서 스타터 모터는 엔진을 직접 회전시키지 않습니다.대신 전원이 공급되면 모터가 무거운 플라이휠을 케이스에 내장합니다(엔진의 주 플라이휠이 아님).플라이휠/모터 유닛이 일정한 속도에 도달하면 모터에 대한 전류가 꺼지고 모터와 플라이휠 사이의 구동력이 프리휠 메커니즘에 의해 해제됩니다.회전하는 플라이휠은 주 엔진에 연결되고 관성이 주 엔진을 뒤집어서 시동합니다.이러한 단계는 일반적으로 솔레노이드 스위치에 의해 자동화되며, 기계 작동자는 2위치 컨트롤 스위치를 사용하여 모터를 회전시킨 다음 다른 위치로 이동하여 모터에 전류를 차단하고 플라이휠을 엔진에 결합합니다.
이너시아 스타터의 장점은 모터가 엔진을 직접 구동하지 않기 때문에 동일한 크기의 엔진에 대한 표준 스타터보다 출력이 훨씬 낮다는 것입니다.이를 통해 훨씬 더 적은 무게와 작은 크기의 모터뿐만 아니라 모터에 전력을 공급하기 위한 더 가벼운 케이블과 더 작은 배터리도 가능합니다.이 때문에 관성 시동기는 대형 방사형 피스톤 엔진을 탑재한 항공기의 일반적인 선택이 되었습니다.단점은 엔진 시동 시간이 길어진다는 점입니다. 플라이휠을 필요한 속도로 회전시키는 데 10~20초가 걸릴 수 있습니다.플라이휠이 관성을 잃었을 때까지 엔진이 시동되지 않으면 다음 시도를 위해 프로세스를 반복해야 합니다.
공압식
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일부 가스터빈 엔진과 디젤 엔진, 특히 트럭의 경우 공압식 자동 시동기를 사용합니다.지상 차량의 경우 이 시스템은 기어드 터빈, 공기 압축기 및 압력 탱크로 구성됩니다.탱크에서 방출된 압축 공기는 터빈을 회전시키는 데 사용되며, 일련의 감속 기어를 통해 전기 시동 장치처럼 플라이휠의 링 기어를 결합합니다.엔진이 작동하면 컴프레서를 구동하여 탱크를 충전합니다.
대형 가스터빈 엔진이 장착된 항공기는 일반적으로 항공기 내 다른 곳에 위치한 보조 동력 장치라고 불리는 매우 작은 엔진에서 공급되는 대량의 저압 압축 공기를 사용하여 시동된다.또는 항공기 가스터빈 엔진은 시동 카트 또는 공기 시동 카트라고 하는 이동식 지상 기반 공압 시동 엔진을 사용하여 신속하게 시동할 수 있습니다.
대형 해안 시설 및 특히 선박에서 볼 수 있는 대형 디젤 발전기에는 공압 시동 기어가 사용됩니다.공기 모터는 일반적으로 10~30bar의 압력으로 압축 공기로 구동됩니다.공기 모터는 수프 캔 크기의 중앙 드럼으로 구성되어 있으며, 그 안에 4개 이상의 홈이 잘려 있어 베인이 드럼 주위에 방사상으로 배치되어 드럼 주위에 챔버를 형성할 수 있습니다.드럼은 원형 케이스 안에서 오프셋되어 드럼과 베인이 다른 것에 비해 작은 챔버를 형성하는 부분에 시동용 흡기가 들어갑니다.압축 공기는 드럼을 회전해야만 팽창할 수 있으며, 이를 통해 작은 챔버를 더 크게 만들고 다른 캠버를 공기 흡입구에 넣을 수 있습니다.공기 모터가 너무 빠르게 회전하여 엔진의 플라이휠에 직접 사용할 수 없습니다. 대신 유성 기어와 같은 큰 기어 감속이 출력 속도를 낮추는 데 사용됩니다.Bendix 기어는 플라이휠을 결합하는 데 사용됩니다.
대형 트럭은 일반적으로 에어 브레이크를 사용하기 때문에 시스템은 이중의 듀티를 수행하여 브레이크 시스템에 압축 공기를 공급합니다.공압식 시동 장치는 높은 토크, 기계적 단순성 및 신뢰성을 제공한다는 장점이 있습니다.이를 통해 원동기 전기 시스템에서 크기가 [quantify]크고 무거운 저장 배터리가 필요하지 않습니다.
선박의 원동력으로 사용되는 대형 디젤 발전기와 거의 모든 디젤 엔진은 실린더 헤드에 직접 작용하는 압축 공기를 사용합니다.이는 시동 시 너무 많은 냉각을 제공하기 때문에 소형 Diel에는 적합하지 않습니다.또한 실린더 헤드에는 에어 스타트 시스템을 위한 추가 밸브를 지지할 수 있는 충분한 공간이 필요합니다.에어 스타트 시스템은 개념적으로 자동차의 디스트리뷰터와 매우 유사합니다.디젤 엔진의 캠축에 맞는 공기 분배기가 있으며, 공기 분배기 상단에는 캠축에 있는 것과 유사한 단일 로브가 있습니다.이 로브 주위에 반경 방향으로 배치되어 각 실린더마다 롤러 팁 팔로어가 있습니다.에어 디스트리뷰터의 로브가 팔로워 중 하나에 닿으면 실린더 헤드에 위치한 에어 스타트 밸브의 후면에 작용하는 에어 신호가 전송되어 밸브가 열립니다.압축 공기는 엔진을 따라 위치한 헤더로 공급되는 대형 탱크에서 공급됩니다.에어 스타트 밸브가 열리는 즉시 압축 공기가 유입되고 엔진이 회전하기 시작합니다.2사이클 및 4사이클 엔진과 후진 엔진에 사용할 수 있습니다.대형 2행정 엔진의 경우 시동 시 크랭크축의 1회전 미만이 필요합니다.
유압
| 이 섹션은 어떠한 출처도 인용하지 않습니다.2010년 12월 (이의 방법과 을 확인합니다) |
일부 6~16기통 디젤 엔진은 유압 모터를 통해 시동됩니다.유압 시동 장치 및 관련 시스템은 광범위한 온도 [11]범위에서 시동하는 엔진의 스파크 없이 안정적인 방법을 제공합니다.일반적으로 유압 시동기는 원격 발전기, 구명정 추진 엔진, 해상 소방 펌프 엔진 및 유압 파쇄 장치와 같은 응용 분야에서 사용됩니다.유압 스타터를 지지하기 위해 사용되는 시스템에는 밸브, 펌프, 필터, 탱크 및 피스톤 축압기가 포함됩니다.작동자는 유압 시스템을 수동으로 충전할 수 있습니다. 전기 시동 시스템에서는 쉽게 충전할 수 없으므로, 유압 시동 시스템은 비상 시동이 필요한 애플리케이션에서 선호됩니다.
유압 스타터는 다양한 구성에서 모든 엔진에 장착할 수 있습니다.유압 스타터는 모든 온도 또는 환경에서 높은 토크를 제공하고 엔진 링 기어 및 [12]피니언의 마모를 최소화하는 액시얼 피스톤 모터 개념의 고효율성을 사용합니다.
비모터
스프링 스타터
| 이 섹션은 어떠한 출처도 인용하지 않습니다.(2018년 7월 (이 및 ) |
스프링 스타터는 스프링에 저장된 전위 에너지를 사용하여 배터리나 교류 발전기 없이 엔진을 시동합니다.크랭크를 돌리면 피니언이 엔진의 링 기어와 맞물린 다음 스프링을 감아 올립니다.그런 다음 해제 레버를 당기면 스프링 장력이 피니언에 작용하여 링 기어를 돌려 엔진을 시동합니다.작동 후 피니언이 플라이휠에서 자동으로 해제됩니다.또한 엔진 유지보수를 위해 엔진을 손으로 천천히 뒤집을 수 있도록 제공됩니다.이는 피니언이 플라이휠과 체결된 직후에 트립 레버를 작동시켜 이루어집니다.이 작업 중에 와인딩 핸들을 다시 돌리면 스타터에 부하가 걸리지 않습니다.스프링 시동기는 엔진-발전기, 유압 파워팩 및 구명보트 엔진에서 찾을 수 있으며, 가장 일반적인 적용 분야는 시고 선박의 백업 시동 시스템입니다.
연료 시동
12또는 더 많은 실린더를 가진 몇몇의 현대적인 휘발유 엔진은 항상 동력 행정은 앞부분에 해당 실린더에 점화 연료를 주입함으로써 시작할 수 있는 최소한 하나 이상의 피스톤을 가지고 있다.엔진의 정확한 위치에서 멈출 수가 일어나는 동일한 절차 더 적은 실린더 엔진에 적용할 수 있다.(극단적)시스템을 갖춘 차의 엔진 시동의 이 방법이다.[13]
「 」를 참조해 주세요.
레퍼런스
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- ^ Whittacker, Wayne (April 1949). "Chrysler Family Debut". Popular Mechanics. 91 (4): 122. Retrieved 25 May 2015.
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외부 링크
특허
- 미국 특허 745,157, 클라이드 J.Coleman.
- 미국 특허 1,050,739, R.C. 헐.
- 미국 특허 1,464,714, 아서 애트워터 켄트.
