엔진 효율

Engine efficiency

열엔진의 엔진 효율은 연료에 포함된 총 에너지와 유용한 작업을 수행하는 데 사용되는 에너지의 양 사이의 관계다. 열엔진에는 두 가지 분류가 있다.

  1. 내연소(가솔린, 디젤 및 가스 터빈-브레이턴 사이클 엔진) 및
  2. 외부 연소 엔진(스팀 피스톤, 증기 터빈 및 스털링 사이클 엔진)

이들 엔진은 각각 고유의 열효율 특성을 갖고 있다.

엔진 효율성, 변속기 설계 및 타이어 설계는 모두 차량의 연비에 기여한다.

수학적 정의

주요 기사: 열효율과 카르노 사이클

엔진 효율은 제공된 열에 대해 수행된 유용한 작업의 비율로 정의된다.

서 }는 열 흡수된 것이고 Q 1- }}는 완료된 작업이다.

수행된 작업이라는 용어는 클러치 또는 구동축에서 전달되는 힘과 관련이 있다는 점에 유의하십시오.

이는 열역학적 팽창에 의해 수행된 작업에서 마찰과 다른 손실을 빼는 것을 의미한다. 따라서 외부 환경에 어떤 작업도 제공하지 않는 엔진은 효율성이 제로다.

압축비

내연기관 효율은 몇 가지 요인에 따라 달라지는데 그 중 가장 중요한 것이 팽창비다. 모든 열 엔진의 경우 열 엔진에서 추출할 수 있는 작업은 팽창 단계 중 시동 압력과 종료 압력 사이의 차이에 비례한다. 따라서 시동 압력을 증가시키는 것이 추출한 작업을 증가시키는 효과적인 방법이다(진공 속으로 소진하여 증기 터빈과 마찬가지로 종료 압력을 감소시키는 것도 효과적이다).

일반 가솔린(휘발유)의 팽창비(순전히 기계 부품의 기하학적 구조로부터 계산)는 10:1(프리미엄 연료) 또는 9:1(일반 연료)이며, 일부 엔진은 12:1 이상의 비율에 도달한다. 팽창비가 클수록 엔진의 효율성이 높아지고 압축/팽창 비율도 높은 기존 엔진은 원칙적으로 옥탄가치가 높은 휘발유가 필요하지만 이 단순 분석은 실제 압축비와 기하학적 압축비의 차이로 복잡하다. 높은 옥탄 값은 높은 압축/고열 조건에서 연료가 거의 즉각적으로 연소하는 경향(폭발 또는 노크라고 알려져 있음)을 억제한다. 단, 스파크 점화보다는 압축을 활용하는 엔진에서는 디젤 엔진이나 부르크 엔진과 같이 매우 높은 압축비(14-25:1)를 사용하여 높은 옥탄 연료가 필요하지 않다. 사실, 일반적으로 세탄 숫자로 평가되는 저옥탄 연료는 압축 상태에서 더 쉽게 점화되기 때문에 이러한 용도에서 선호된다.

부분 스로틀 조건(즉, 스로틀이 완전히 개방되지 않은 경우)에서는 들어오는 연료-공기 혼합물이 제한되고 있으며 챔버를 최대 대기압으로 채울 수 없다는 단순한 사실 때문에 유효 압축비가 엔진이 최대 스로틀에서 작동 중일 때보다 낮다. 엔진 효율은 엔진이 풀 스로틀 상태에서 작동할 때보다 낮다. 이 문제에 대한 한 가지 해결책은 다중 실린더 엔진의 부하를 실린더의 일부에서 나머지 실린더로 이동하여 높은 개별 부하에서 그에 상응하는 높은 유효 압축비로 작동할 수 있도록 하는 것이다. 이 기법은 가변 변위라고 알려져 있다.

대부분의 가솔린(가솔린, 오토 사이클)과 디젤(디젤 사이클) 엔진은 압축 비율과 동일한 팽창 비율을 가진다. 앳킨슨 사이클이나 밀러 사이클을 사용하는 일부 엔진은 압축비보다 큰 팽창비를 갖춤으로써 효율을 높인다.

디젤 엔진은 압축/팽창 비율이 14:1에서 25:1이다. 이 경우 압축비가 20:1을 초과하는 다이엘은 간접주입 다이엘이기 때문에(직접주입과는 대조적으로) 높은 압축으로 인한 고효율의 일반 규칙은 적용되지 않는다. 이들은 프리 챔버를 사용하여 자동차/자동차 및 경트럭에서 요구되는 높은 RPM 작동을 가능하게 한다. 프리 챔버로부터의 열 및 가스 동적 손실은 (압축/팽창 비율이 낮음에도 불구하고) 직접 분사 다이엘을 더 효율적으로 만든다.

마찰

엔진은 마찰을 일으키는 많은 움직이는 부품을 가지고 있다. 이러한 마찰력의 일부는 일정하게 유지된다(적용된 하중이 일정한 한), 피스톤 측력 및 연결 베어링력(진동 피스톤으로부터의 관성력 증가로 인해)과 같이 엔진 속도가 증가함에 따라 이러한 마찰 손실 중 일부는 증가한다. 흡기 및 출구 밸브 작동에 사용되는 캠 로브의 마찰력(고속에서 밸브의 관성 때문에 캠 팔로워가 캠 로브에서 멀어지게 되는 경향이 있음)과 같이 더 높은 속도에서 약간의 마찰력이 감소한다. 마찰력과 함께, 작동 엔진은 펌핑 손실을 가지고 있는데, 이것은 공기를 실린더 안팎으로 이동시키는 데 필요한 작업이다. 이 펌핑 손실은 저속에서는 미미하지만, 정격 출력에서 엔진이 마찰 및 펌핑 손실을 극복하기 위해 총 전력 생산량의 약 20%를 사용할 때까지 대략 속도의 제곱만큼 증가한다.

산소

공기는 약 21%의 산소다. 적절한 연소를 위한 충분한 산소가 없다면 연료는 완전히 연소되지 않고 에너지를 덜 생산하게 된다. 연료 대 공기 비율이 지나치게 높으면 엔진에서 연소되지 않은 탄화수소 오염물질이 증가한다. 연료가 너무 많아 산소를 모두 소비하면 엔진의 출력이 줄어든다.

연료 혼합물이 희박해질수록 연소 온도가 높아지는 경향이 있으므로 연소되지 않은 탄화수소 오염물질은 연소 온도가 높을 때 생성되는 질소산화물(NOx)과 같은 높은 수준의 오염물질과 균형을 이루어야 한다. 이는 때때로 증발식 냉각을 통해 유입되는 공기를 식히기 위해 연소실의 업스트림 연료를 도입함으로써 완화된다. 이는 실린더로 유입되는 총 전하량을 증가시킬 수 있다(냉기 공기가 더 밀도가 높아지므로), 출력도 증가하지만 탄화수소 오염물질의 수준도 높아지고 질소산화물 오염물질의 수준도 낮아진다. 직접주입으로 이 효과는 극적이지는 않지만 질소산화물(NOx)과 같은 특정 오염물질을 줄일 수 있을 만큼 연소실을 냉각시키는 동시에 부분적으로 분해된 탄화수소와 같은 다른 오염물질을 증가시킬 수 있다.

공기 연료 혼합은 피스톤의 하향 운동이 부분적인 진공을 유도하기 때문에 엔진으로 빨려 들어간다. 컴프레서는 더 큰 전하(강제 유도)를 실린더로 강제 주입하여 더 많은 전력을 생산하기 위해 추가로 사용될 수 있다. 컴프레서는 기계 구동 슈퍼차징 또는 배기 구동 터보차징 중 하나임. 어느 쪽이든 강제 유도는 실린더 입구 포트로의 공기 압력 외부를 증가시킨다.

엔진 내부에서 사용할 수 있는 산소량을 증가시키는 다른 방법들이 있다. 그 중 하나는 혼합물에 아산화질소(NO2)를 주입하는 것이고, 어떤 엔진은 연소해야 하는 산소 자체를 공급하는 연료인 니트로메탄을 사용하는 것이다. 그 때문에, 혼합물은 연료의 1부분과 공기의 3부분이 될 수 있기 때문에, 엔진 내부에서 더 많은 연료를 태울 수 있고 더 높은 출력을 얻을 수 있다.

내연기관

왕복 엔진

공회전 시 왕복 엔진은 열 효율이 낮다. 왜냐하면 엔진에서 끌어낼 수 있는 유일한 작업은 발전기에서 나오는 것이기 때문이다.

낮은 속도에서 가솔린 엔진은 유입 공기가 거의 닫힌 스로틀(펌프 손실)을 중심으로 제자리걸음을 해야 할 때 높은 난류 및 마찰(헤드) 손실로 인한 작은 스로틀 개구부에서 효율 손실을 겪는다. 디젤 엔진은 유입 공기가 조절되지 않기 때문에 이러한 손실을 겪지 않지만, 다음 사용으로 인해 "압축 손실"을 겪는다. 공기를 소량의 전력 출력으로 압축하기 위한 전체 충전

고속에서는 펌핑과 기계적 마찰 손실로 양쪽 엔진의 효율이 저하되고 연소가 이루어져야 하는 기간이 단축된다. 고속은 또한 더 많은 드래그를 초래한다.

가솔린(가솔린) 엔진

현대의 가솔린 엔진은 최대 [1]열효율이 50%를 넘지만, 자동차에 동력을 공급할 때는 도로법정차가 약 20%에서 35%에 불과하다. 즉, 엔진이 최대 열효율의 지점에서 작동 중일 때에도, 소비되는 가솔린에 의해 방출되는 총 열 에너지의 약 65-80%가 유용한 작업으로 전환되지 않고 열로 방출된다. 즉, 크랭크축의 회전이다.[2] 이 거부된 열의 약 절반은 배기 가스에 의해 운반되고, 절반은 실린더 벽이나 실린더 헤드를 통과하여 엔진 냉각 시스템으로 들어가고, 냉각 시스템 라디에이터를 통해 대기로 전달된다.[3] 또한 발생한 작업의 일부는 마찰, 소음, 난기류, 상하수도 및 오일펌프, 발전기 등 엔진 장비와 기구를 돌리기 위해 사용되는 작업으로 인해 손실되며, 소비된 연료로 방출되는 에너지의 약 20-35%만이 차량을 이동할 수 있다.

가솔린 엔진은 가솔린과 공기의 혼합물을 연소하며, 연료의 한 부분(중량 기준)까지 약 12 - 18 파트의 공기로 구성된다. 공기/연료 비율이 14.7:1인 혼합물은 스토이치측정학으로, 연소 시 연료와 산소의 100%가 소비된다.[citation needed] 희박한 연소율이라고 불리는 연료가 약간 적은 혼합물이 더 효율적이다. 연소는 공기의 산소 함량을 연료와 결합하기 위해 사용하는 반응으로, 여러 개의 탄화수소가 혼합되어 수증기, 이산화탄소, 때로는 일산화탄소와 부분적으로 연소된 탄화수소가 발생한다. 또한 높은 온도에서 산소는 질소와 결합하여 질소의 산화물을 형성하는 경향이 있다(일반적으로 NOx라 한다, 화합물의 산소 원자의 수가 다를 수 있기 때문에 "X" 첨자). 이 혼합물은 사용되지 않은 질소 및 다른 미량 대기 원소와 함께 배기가스에서 발견되는 것이다.

2008년부터 2015년까지 GDI(Gasoline Direct Injection)는 이 연료 공급 시스템을 탑재한 엔진의 효율을 최대 35%[citation needed]까지 높였다. 현재 2020년부터는 다양한 차량으로 이 기술을 이용할 수 있다.[citation needed]

디젤엔진

디젤 사이클을 사용하는 엔진은 일반적으로 더 효율적이지만, 디젤 사이클 자체는 동일한 압축 비율에서 덜 효율적이다. 디젤 엔진은 압축비가 훨씬 높기 때문에(압축 열은 느리게 연소되는 디젤 연료를 점화하기 위해 사용), 엔진 내에서 공기 펌핑 손실을 보상하는 것보다 더 높은 비율을 사용한다.

현대식 터보 디젤 엔진은 효율을 높이기 위해 전자 제어식 커먼 레일 연료 분사를 사용한다. 기하학적으로 가변적인 터보 충전 시스템(유지보수가 더 많이 필요함)의 도움으로 낮은 엔진 속도(1200~1800RPM)에서도 엔진의 토크가 증가한다. MAN S80ME-C7과 같은 저속 디젤 엔진은 전체 에너지 전환 효율이 54.4%로, 단일 사이클 내연기관이나 외연기관에서 연료의 전력 전환이 가장 높다.[4][5][6] 대형 디젤 트럭, 버스 및 신형 디젤 자동차의 엔진은 약 45%[7]의 최고 효율을 달성할 수 있다.

가스 터빈

가스터빈은 왕복 엔진이 최대 부하에서 가장 효율적인 것과 같은 방식으로 최대 출력에서 가장 효율적이다. 차이점은 낮은 회전 속도에서 압축 공기의 압력이 떨어져 열과 연비가 극적으로 떨어진다는 것이다. 출력이 줄면서 효율이 꾸준히 떨어지고 낮은 전력 범위에서 매우 열악하다.

제너럴 모터스는 한때 가스터빈으로 구동되는 버스를 제조했지만 1970년대 원유 가격의 상승으로 인해 이 개념은 폐기되었다. 로버, 크라이슬러, 도요타 등도 터빈 동력 자동차의 프로토타입을 제작했고, 크라이슬러는 실제 평가를 위한 짧은 시제품 시리즈를 제작했다. 운전의 편안함도 좋았지만, 위에서 언급한 이유로 경제 전반이 부족했다. 영구·피크 발전소에 가스 터빈을 사용할 수 있는 이유도 여기에 있다. 이 애플리케이션에서 그것들은 효율적이거나 필요하지 않을 때 정지되는 전원에서만 또는 가까운 곳에서 실행된다.

가스 터빈은 전력 밀도에 장점이 있다 - 가스 터빈은 중장비 차량, 장갑 탱크, 제트 전투기의 발전기에 엔진으로 사용된다.

가스 터빈 효율에 부정적인 영향을 미치는 또 다른 요인은 외기 온도다. 온도가 증가하면 흡기의 밀도가 낮아져 주변 공기 온도 상승에 비례하여 가스 터빈에 전력 손실이 발생한다.[8]

최신 세대의 가스 터빈 엔진은 단순 사이클에서 46%, 복합 사이클에서 사용할 경우 61%의 효율을 달성했다.[9]

외연기관

증기기관

주요 기사: 증기기관
참고 항목: 증기 엔진#효율성
참고 항목: 증기력연표

피스톤 엔진

증기 엔진과 터빈은 실용적인 엔진의 경우 최대 카르노 효율이 63%인 랭킨 사이클에서 작동하며, 증기 터빈 발전소는 40%대 중반의 효율을 달성할 수 있다.

증기 엔진의 효율은 주로 증기 온도와 압력 그리고 단계 수나 팽창과 관련이 있다.[10] 증기 엔진 효율은 작동 원리가 발견됨에 따라 향상되었고, 이는 열역학 과학의 발전으로 이어졌다. 그래프 참조:증기 엔진 효율

초기 증기 엔진에서는 보일러가 엔진의 일부로 간주되었다. 오늘날 그것들은 별개의 것으로 여겨지기 때문에, 보일러를 포함한 전반적인 효율인지 아니면 엔진의 효율인지 알 필요가 있다.

초기 증기 엔진의 효율과 전력의 비교는 여러 가지 이유로 어렵다. 1) 82-96파운드(37~44kg)의 석탄 한 부셸에 대한 표준 중량이 없었다. 2) 석탄에 대한 표준 난방가치는 없었고, 아마도 난방가치를 측정할 방법이 없을 것이다. 석탄은 때때로 13,500 BTU/파운드(31메가줄/kg)가 언급될 정도로 오늘날의 증기 석탄보다 난방가치가 훨씬 높았다. 3) 효율성은 "의무"로 보고되었으며, 이는 작업용 리프팅수의 몇 피트 파운드(또는 뉴턴-미터)가 생산되었는지를 의미하지만, 기계적 펌핑 효율은 알려져 있지 않다.[10]

1710년경 토마스 뉴콤이 개발한 최초의 피스톤 증기 엔진은 효율이 절반(0.5%)을 약간 웃돌았다. 하중에 의해 실린더로 유입된 근대기압에서 증기로 작동한 다음 증기충전 실린더로 찬물을 분사하여 실린더의 부분적인 진공과 대기압으로 피스톤을 아래로 몰았다. 수증기를 응축하는 용기로써 실린더를 사용하는 것 또한 실린더를 냉각시켜, 다음 사이클에서 들어오는 증기의 일부 열이 실린더를 따뜻하게 하는 과정에서 손실되어 열효율을 떨어뜨렸다. 존 스마톤이 뉴콤엔 엔진에 개선한 결과 효율이 1% 이상으로 높아졌다.

제임스 와트는 뉴코멘 엔진에 몇 가지 개선을 했는데, 그 중 가장 중요한 것은 외부 콘덴서로서 냉각수가 실린더를 냉각시키지 못하게 했다. 와트의 엔진은 대기압보다 약간 높은 곳에서 증기로 작동했다. 와트의 개선은 효율을 2.5배 이상 증가시켰다.[11] 숙련된 역학, 공작기계, 제조방법 등 일반적인 기계적 능력이 부족하여 1840년경까지 실제 엔진의 효율과 그 설계에 한계가 있었다.[12]

고압 엔진은 올리버 에반스가 개발했고 리처드 트레비딕이 독자적으로 개발했다. 이들 엔진은 효율이 높지는 않았지만 동력 대 중량 비율이 높아 기관차와 보트에 동력을 공급하는데 사용할 수 있었다.

와트가 처음으로 일정한 속도를 유지하기 위해 사용했던 원심성 주지사는 흡입 증기를 조절하여 작동했는데, 이 때문에 압력이 낮아져 고압(대기 위) 압력 엔진에서 효율이 저하되었다.[13] 이후 제어 방법은 이러한 압력 손실을 감소시키거나 제거했다.

코리스 증기기관(Pattent. 1849)의 개선된 발빙 메커니즘은 다양한 부하로 속도를 더 잘 조절할 수 있었고 효율은 약 30% 향상되었다. 콜리스 엔진은 흡기 및 배기 증기를 위한 밸브와 헤더를 별도로 갖추고 있어 고온 공급 증기가 냉각기 배기 포트와 밸빙에 전혀 접촉하지 않았다. 밸브는 동작이 빨라서 증기의 조절량을 줄이고 반응속도가 빨라졌다. 조절 밸브를 가동하는 대신 밸브 타이밍을 조절하여 가변 스팀 차단 기능을 부여했다. 변수 컷오프는 코리스 엔진의 효율 증가의 주요 부분을 담당했다.[14]

콜리스 이전의 다른 사람들은, 변수 컷오프 특허권을 가진 자차리아 알렌을 포함하여, 최소한 이 아이디어의 일부를 가지고 있었지만, 수요의 부족, 비용과 복잡성의 증가, 제대로 발달되지 않은 가공 기술 등이 코리스까지 도입을 지연시켰다.[14]

포터 앨런 고속 엔진(ca. 1862)은 다른 유사한 크기의 엔진보다 3~5배 빠른 속도로 작동했다. 속도가 빠를수록 실린더의 응결량을 최소화해 효율을 높였다.[14]

복합 엔진은 효율을 더욱 향상시켰다.[14] 1870년대까지 3중 확장 엔진이 배에서 사용되고 있었다. 복합 엔진은 선박이 화물보다 석탄을 적게 운반할 수 있도록 했다.[15] 복합 엔진은 일부 기관차에 사용되었지만 기계적인 복잡성 때문에 널리 채택되지는 않았다.

매우 잘 설계되고 만들어진 증기 기관차는 전성기에 약 7-8%의 효율을 얻는데 사용되었다.[16] 가장 효율적인 왕복 증기 엔진 설계(단계당)는 유니프 엔진이었지만, 증기가 보일 무렵에는 디젤 엔진에 의해 대체되고 있었는데, 디젤 엔진은 훨씬 더 효율적이고 석탄 처리와 석유에 필요한 노동력을 덜 필요로 하는 장점이 있어 연료 밀도가 더 높았고, 화물을 덜 대체했다.

산타페 철도는 1940년대 초 수집한 통계를 사용하여, 그들이 막 운행하고 있던 FT 단위와 비교하여 증기 기관차의 효율을 상당한 수로 측정했다. 그들은 증기 엔진에 사용되는 1톤의 기름 연료의 비용이 5.04달러라고 결정했고 평균적으로 20.37마일의 열차 시스템을 생산했다. 디젤 연료는 11.61달러였지만 톤당 133.13마일을 생산했다. 실제로 다이스엘은 2배밖에 안 되는 연료를 사용하는 기선까지 6배나 달렸다. 증기에 비해 디젤 엔진의 열효율이 훨씬 좋아졌기 때문이다. 놀랍게도 마일리지 표준으로 사용된 열차는 4,000톤의 화물로 구성되었고, 이것은 당시 일반적인 탄화 l (sic)이었다.

— Jim Valle, "How efficient is a steam engine?"[16]

증기터빈

증기 터빈은 가장 효율적인 증기 엔진이며, 이러한 이유로 발전에는 일반적으로 사용된다. 터빈에서의 증기 팽창은 거의 연속적이어서 터빈을 매우 많은 수의 팽창 단계에 버금간다. 임계 지점에서 작동하는 증기 발전소는 낮은 40% 범위에서 효율성이 있다. 터빈은 직접 회전 운동을 생성하며 왕복 엔진보다 훨씬 더 작고 무게가 덜 나가며 매우 일정한 속도 이내로 제어될 수 있다. 가스 터빈의 경우와 마찬가지로 증기 터빈은 최대 전력에서 가장 효율적으로 작동하며, 느린 속도에서는 제대로 작동하지 않는다. 이러한 이유로, 높은 전력 대 중량 비율에도 불구하고 증기 터빈은 일정 속도로 구동될 수 있는 애플리케이션에 주로 사용되어 왔다. AC 전기 발전에서 터빈 속도를 극도로 일정하게 유지하는 것은 정확한 주파수를 유지하기 위해 필요하다.

스털링 엔진

스털링 사이클 엔진은 열엔진 중 이론 효율이 가장 높지만 출력 대 중량 비율이 낮기 때문에 실제 크기의 스털링 엔진은 큰 편이다. 스털링 엔진의 크기 효과는 엔진 부품의 작동 온도에 대한 실질적인 한계와 온도 상승이 있는 기체의 팽창에 의존하기 때문이다. 주어진 부피에 대한 절대온도를 증가시키는 이상적인 가스의 경우 압력만 비례적으로 증가하므로 스털링 엔진의 저압이 대기인 경우 실제 압력차는 온도 제한에 의해 제한되며 일반적으로 두어 대기를 넘지 않아 피스톤 압력이 스털링 엔진은 매우 낮으므로, 유용한 출력 전력을 얻으려면 상대적으로 큰 피스톤 영역이 필요하다.

참고 항목

참조

  1. ^ "How F1 technology has supercharged the world Formula 1®". www.formula1.com. Retrieved 2020-10-11.
  2. ^ Baglione, Melody L. (2007). Development of System Analysis Methodologies and Tools for Modeling and Optimizing Vehicle System Efficiency (Ph.D.). University of Michigan. pp. 52–54. hdl:2027.42/57640.
  3. ^ "Web Page Under Construction".
  4. ^ "Low Speed Engines Tech Paper" (PDF). Man Diesel and Turbo. Retrieved 2017-04-25.
  5. ^ "Mitsubishi Heavy Industries Technical Review Vol.45 No.1 (2008)" (PDF). March 2008. Archived (PDF) from the original on October 4, 2010. Retrieved 2017-04-25.
  6. ^ "MHI Achieves 1,600°C Turbine Inlet Temperature in Test Operation of World's Highest Thermal Efficiency "J-Series" Gas Turbine". Mitsubishi Heavy Industries. May 26, 2011. Archived from the original on March 18, 2012.
  7. ^ "Medium and Heavy Duty Diesel Vehicle Modeling Using a Fuel Consumption Methodology" (PDF). US EPA. 2004. Retrieved 2017-04-25.
  8. ^ http://www.cospp.com/articles/print/volume-8/issue-6/features/gas-turbine-plant-efficiency-balancing-power-heat-and-operational-flexibility.html
  9. ^ "Gas Turbines breaking the 60% efficiency barrier". deCentralized Energy. 2015-01-05. Retrieved 2017-04-25.
  10. ^ a b Thurston, Robert H. (1875). A History of the Growth of the Steam-Engine. D. Appleton & Co. pp. 464–70. Archived from the original on 1997-06-29. Retrieved 2011-10-06.
  11. ^ 존 에니스, "다른 기간 동안 콘월 광산에 고용된 증기 엔진의 의무에 관한 연구", 토목 기술자 협회의 거래, 제3권(1840년 1월 14일), 페이지 457
  12. ^ Roe, Joseph Wickham (1916). English and American Tool Builders. New Haven, Connecticut: Yale University Press. ISBN 978-0-917914-73-7. LCCN 16011753.. McGraw-Hill, New York and London, 1926년(LCCN 27-24075) 및 Lindsay Publishments, Inc., Inc., Bradley, ISBN 978-0-917914-73-7)이 재인쇄했다.
  13. ^ Benett, Stuart (1986). A History of Control Engineering 1800-1930. Institution of Engineering and Technology. ISBN 978-0-86341-047-5.
  14. ^ a b c d Hunter, Louis C. (1985). A History of Industrial Power in the United States, 1730-1930, Vol. 2: Steam Power. Charlottesville: University Press of Virginia.
  15. ^ Wells, David A. (1891). Recent Economic Changes and Their Effect on Production and Distribution of Wealth and Well-Being of Society. New York: D. Appleton and Co. ISBN 0-543-72474-3. RECENT ECONOMIC CHANGES AND THEIR EFFECT ON DISTRIBUTION OF WEALTH AND WELL BEING OF SOCIETY WELLS.
  16. ^ a b jfallon (2011-01-10). "How efficient is a steam engine?". Trains.com. Retrieved 2017-04-25.

외부 링크