4-6-2

4-6-2(태평양)

왼쪽 기관차 전면

최초의 진정한 태평양 기관차인 뉴질랜드의 Q클래스

등가분류 UIC 클래스 2C1(2'C'1' 또는 '2'C1'로 표시) 프랑스어 수업 231 터키어 수업 36 스위스 클래스 3/6 러시아어 수업 2-3-1

최초로 알려진 탱크 엔진 버전 최초 사용 1896 나라 호주. 기관차 Q클래스 철도 웨스턴오스트레일리아 관공서

최초로 알려진 텐더 엔진 버전 최초 사용 1887 나라 미국 철도 르하이 밸리 철도 진화하다 4-6-0 진화했다 4-6-4 혜택들 4-6-0보다 더 큰 화기 결점 열차 길이가 증가할 때 필요한 파일럿 (이중 방향이라고도 함)

최초로 알려진 "True type" 버전 최초 사용 1901 나라 뉴질랜드 기관차 Q클래스 철도 뉴질랜드 철도부 디자이너 앨프리드 비티 빌더 볼드윈 로코모티브 웍스 진화하다 4-4-2, 4-6-0 및 2-6-2 진화했다 4-6-4, 4-8-2 혜택들 연결 바퀴 뒤에 있는 넓고 깊은 소방함

증기 기관차의 분류를 위한 Whyte 표기법에 따르면, 4-6-2는 2개의 차축에 4개의 선행 바퀴, 3개의 차축에 6개의 동력 및 결합 구동 바퀴, 1개의 차축에 2개의 후행 바퀴의 휠 배치를 나타냅니다.4-6-2 기관차는 거의 세계적으로 퍼시픽 ^[1][2]타입으로 알려지게 되었다.

개요

1901년 4-6-2 설계의 도입은 "기관차 ^[3]발전의 진정한 이정표"로 묘사되어 왔다.전 세계 많은 철도에서 태평양 증기 기관차는 1940년대 후반과 1950년대에 더 큰 유형으로 대체되기 전, 또는 1950년대와 1960년대에 전기 또는 디젤 전기 기관차로 대체되기 전까지 20세기 초중반 대부분의 고속 여객 열차에 동력을 제공했습니다.그럼에도 불구하고, 새로운 태평양 디자인은 1950년대 중반까지 계속 지어졌습니다.

프로토타입은 4-6-0 텐휠러 및 2-6-2 프레리와 직접적인 관계가 있지만, 이 두 ^[4]가지 유형의 조합으로 간주됩니다.이 유형의 성공은 2-6-2 프레리보다 속도 안정성이 뛰어난 4륜 선도 트럭, 더 큰 보일러와 이전의 4-4-2 대서양보다 더 많은 견인력을 가할 수 있는 6개의 구동 휠, 그리고 뉴질랜드에서 처음 사용된 2륜 견인 트럭의 조합에 기인할 수 있다.1885년 제2-6-2 대초원.이것은 높은 구동 바퀴 뒤에 소방함을 배치할 수 있게 해주었고, 구동 바퀴 사이에 좁고 깊은 소방함이 있거나 위에 넓고 얕은 소방함이 있는 4-6-0 텐휠과 달리 넓고 깊은 소방함을 둘 다 사용할 수 있게 해주었다.

고속 주행에 적합한 타입입니다.시속 126마일(시속 203km)의 증기 견인 세계 기록은 1938년 7월 3일부터 영국 태평양 지역 기관차 말라드가 보유하고 있다.

발전

미국에서 만들어진 최초의 4-6-2 기관차 두 대는 영구적이지 않은 실험적인 설계였다.1887년, Lehigh Valley Railway는 Strong's 특허 소방함을 갖춘 4-6-0 10륜차 디자인을 실험했습니다. 이 소방차는 프레임을 연장하고 지지하기 위해 두 개의 후륜을 추가해야 하는 운전실 뒤에 있는 원통형 장치입니다.1889년, 시카고, 밀워키 & 세인트 폴 철도는 차축 ^[5]하중을 줄이기 위한 수단으로 후행 바퀴가 달린 전통적인 4-6-0을 재건했습니다.

1896년, 6대의 Q 클래스 4-6-2 전차 기관차가 서부 호주 정부 철도에 도입되었습니다.

최초의 진정한 태평양은 1901년 뉴질랜드 철도국(NZR)이 펜실베니아 주 필라델피아에 있는 볼드윈 로코모티브 워크스(Baldwin Locomotive Works)에서 주문했습니다.NZR의 최고 기계 기술자인 알프레드 비티는 남부 섬 동부 광산의 질 낮은 갈탄 광산을 효율적으로 연소할 수 있는 충분히 큰 소방함을 갖춘 13대의 신형 Q급 기관차를 주문했다.Baldwin 엔지니어들은 뉴질랜드에서 주문을 완료하기도 전에 이 새로운 유형의 장점을 깨닫고 다른 고객을 위한 표준 설계에 통합했습니다.그 디자인은 곧 ^[3]전 세계의 디자이너들에 의해 널리 채택되었다.

이름의 유래

태평양이라는 이름의 유래에 대해서는 의견이 분분하다.디자인은 기존의 Baldwin 4-4-2 Atlantic 타입을 자연스럽게 확장한 것이지만, 타입 이름도 뉴질랜드의 디자이너가 처음 ^[3]제안했다는 사실을 인정하기 위한 것일 수 있다.그러나 일반적으로 미국에서 이 형식을 처음 사용한 철도의 이름을 따서 새로운 차륜 배열이 지정되거나 이름이 붙여졌습니다.태평양의 경우 1902년 ^[4]미주리 퍼시픽 철도였습니다.

남아프리카공화국의 희망봉에서는 1903년 첫 태평양이 Kitson & Company에서 인도되어 ^[2]케이프 관공서 철도의 케이프 웨스턴 시스템 지역에서 Karoo 클래스로 지정되었습니다.

세계적인 인기

태평양형은 전 세계 간선 철도에서 사용되었다.뉴질랜드와 호주의 철도는 1901년과 1902년에 각각 4-6-2형을 도입하여 1960년대까지 ^[3]운행한 세계 최초의 태평양 기관차였다.

20세기 전반 동안 태평양은 빠르게 북미의 주요 여객용 증기 동력원이 되었다.1902년에서 1930년 사이에 북미 제조사들이 미국과 캐나다에서 서비스하기 위해 약 6,800대의 기관차를 만들었다.수출된 기관차를 포함하면 총 7300여 대가 제작됐다.이 중 약 45%는 ALCO(American Loconotive Company)가 건설했으며, 28%는 Baldwin이 건설했습니다.남미에서도 많은 수가 사용되었으며, 대부분은 영국, 미국 및 ^[4]독일의 제조업체에서 공급했습니다.

아프리카는 1903년 희망봉의 케이프 관공서 철도에 카루 클래스가 도입된 이후 태평양이 정기적으로 사용된 세 번째 대륙이었다.최초의 아프리카 예는 Kitson & Company에 의해 영국에서 구축되었습니다.

유럽에서 태평양의 가장 초기 예는 1907년에 도입되어 파리 오를레앙(PO)이 4-4-2 아틀랑틱의 부족한 전력을 극복하기 위해 설계한 두 대의 프랑스 프로토타입입니다.몇 주 안에, 이것들은 1905년에 이미 설계되었지만 1907년 후반에야 운항을 시작한 독일 태평양형 기종으로 이어졌다.그 다음은 1908년 1월에 도입된 영국형입니다.제1차 세계대전이 발발하면서 유럽 대륙의 철도에서 널리 사용되고 있었다.

태평양형은 유럽에서 처음 사용된 해인 1907년에 아시아에 도입되었다.1920년대까지 태평양은 아시아 대륙의 많은 철도에 의해 사용되고 있었다.

1923년, 태평양은 아서 호네거의 관현악 작품인 태평양 231에 이름을 붙였는데, 이것은 증기 기관차의 감정적인 소리를 성공적으로 해석하는 데 성공했습니다. (바퀴가 아닌 차축을 세는 프랑스의 시스템을 따랐습니다.)

전차 기관차

20세기의 첫 20년 동안 태평양 바퀴 배열은 탱크 기관차에서 제한된 인기를 누렸다.4-6-2T 기관차에서는 대형 소방함이 아닌 후륜이 석탄 벙커를 지지하기 때문에 실제로 4-6-0 Ten-wheel Tender 기관차의 탱크 엔진 버전이다.실제로, 초기의 사례들 중 다수는 부드러운 기관차에서 재건되거나 기본 설계를 공유했다.

1920년경, 설계자들에게는 4-6-2T 바퀴 배열이 대부분의 목적을 위해 너무 제한된 벙커 크기를 허용한다는 것이 명백해졌고, 그 결과 교외 대형 탱크 등급의 디자인은 대부분 4-6-4T 허드슨 또는 2-6-4T 아드리아 바퀴 배열이었다.

수명

태평양은 1920년대, 1930년대, 1940년대에 걸쳐 많은 철도에서 주요 급행 여객 기관차가 되었다.빠른 화물 수송과 혼합 교통 관세에 대한 사례도 만들어졌다.하지만, 1940년대 동안 증가하는 열차 무게로 인해, 미국과 그 밖의 지역에서 이러한 유형의 더 큰 개발이 필요하게 되었습니다.이들 중 가장 눈에 띄는 것은 4-6-4 허드슨 또는 발틱 타입으로, 4륜 견인 대차가 있어 비록 접착 중량을 줄였지만 훨씬 더 큰 소방함을 만들 수 있었고, 4-8-2 마운틴 타입은 레일에 더 많은 견인력을 전달하기 위해 여분의 구동 바퀴를 사용했다.그럼에도 불구하고, 태평양형은 증기 트랙션이 끝날 때까지 고속 여객 열차에서 널리 사용되었다.마지막 예는 1950년대 중반 영국과 일본에서 만들어졌다.영국 철도는 1951년과 1952년에 BR 표준 클래스 6과 BR 표준 클래스 7 설계를 도입했고,^[6] 1954년에 최종 영국 설계인 BR 표준 클래스 8을 도입했습니다.

그러나 4-6-2형의 이야기는 1960년대에 끝나지 않았다.LNER Peppercorn Class A1의 또 다른 주요 예인 No. 60163 토네이도는 2008년 A1 SLT에 의해 달링턴에서 완성되었다.현대적인 안전 및 인증 표준을 충족하도록 설계된 토네이도는 영국의 철도 네트워크와 간선 연결 유산 ^[7]철도를 운행합니다.

사용.

아르헨티나

벌컨 주조 공장은 1926년에 옛 부에노스아이레스 그레이트 서던 철도(BAGSR)를 위해 20대의 태평양 기관차를 제작했으며, 그 중 두 대는 여전히 남아 있습니다.1930년에 12B급 기관차가 추가로 제작되었고,^[8] 1938년에 벌컨이 BAGSR을 위해 12K급 태평양 기관차가 제작되었습니다.

1930년 중앙 아르헨티나 철도(Ferrocaril Central Argentino 또는 FCCA)는 당시 FCCA에서 가장 강력한 기관차였던 카프로티 밸브 기어가 장착된 대형 3기통 PS11급 태평양 기관차 20대를 주문했습니다.1939년, 이것들 중에 하나는 188마일을 가로지르로사리오에서 부에노스 아이레스까지(303km)직행에 시간(시속 160킬로미터)에 가까운 100마일의 최대 속도에 도달한500-ton 기차를 운반하느라 시간(시간당 105.7킬로미터)에 엘 Cordobes 열차에 65.7마일 평균은 남미의 한 속도 기록을 세웠다.[9][10]

Vulcan Foundry는 1950년에서 ^[10]1953년 사이에 국유화된 Ferrocariles Argentino(FCA)를 위해 이 디자인의 현대화된 PS12 클래스 버전 기관차 50대를 추가로 제작했습니다.

호주.

호주에서, 바퀴 배열의 첫 번째 알려진 예는 3피트 6인치 (1,067 mm) 게이지 Western Australian Government Railways (WGR)의 Q 클래스 탱크 기관차였습니다.1896년에 6량의 4-6-2T 기관차가 도입되었지만, 그 중 4량은 곧 4-6-4T 허드슨 구조로 개조되었다.

WAGR은 호주에서 태평양 입찰 유형의 가장 큰 사용자였다.WAGR은 1902년에서 1950년 사이에 인수한 최소 223대의 4-6-2 기관차를 운영하여 지금까지 가장 많은 바퀴 배열이 되었다.

• 호주 최초의 단순 확장(simplex) 4-6-2 기관차는 영국 제조업체로부터 WGR을 위해 주문되었습니다.그러나, 영국 회사들의 납품 시간이 늦어지고 대량 주문에 대한 선호로 인해, 20대의 복합 확장 4-6-2 기관차가 펜실베니아에 있는 Baldwin Locotive Works에서 주문되어 1902년에 Ec 클래스로 지정되었다.1923년부터 중장비와 여객 수송용으로 설계된 이 기관차는 4-6-2 바퀴 배치를 변경하지 않고 L형 경량 엔진으로 개조되었다.
• 영국에서 제작된 기관차인 WAGR E 클래스는 1902년부터 1912년 사이에 Nasmyth, Wilson & Company, NBL(North British Loconotive Company) 및 Vulcan Foundry에 의해 제작되었습니다.이들은 최초로 대량으로 도입된 유형으로, 동급 기관차는 65량이었다.
• WAGR에 의해 운영되는 다른 태평양형 기관차에는 1902년에 도입된 20개의 강한 C 클래스가 포함되었으며, 1909년부터 4-6-0에서 4-6-2 휠 배열로 전환되었다.

• Western Australia는 1924년에 WAGR P 클래스가 도입되고 나서야 주로 빠른 승객 교통을 위해 설계된 크고 균형 잡힌 기관차인 진정한 태평양이라고 여겨지는 것을 받았습니다.P클래스는 1924년과 1925년에 NBL과 WAGR의 미들랜드 철도 워크샵에서 제작한 25대의 기관차로 구성되어 있습니다.P클래스 엔진은 목적지 ^[11]간 승객 이동 시간을 획기적으로 줄여 호주 서부의 급행 승객 이동에 혁명을 일으켰습니다.
• Western Australia의 주요 강의 이름을 따서 명명된 WAGR Pr River급 기관차 10량은 1938년 미드랜드 철도 워크숍에서 제조되었으며, 보일러 압력 정격은 평방인치당 175파운드(1,210킬로파스칼)이며, P급은 평방인치당 160파운드(1,100킬로파스칼)였습니다.1941년부터 1944년까지 P급 기관차 8량도 Pr급으로 개조되었다.그 중 하나는 보존되어 있었다.
• WAGR U급 14량 중 1량이 보존되어 제2차 세계 대전 후 1946년 잉여 전쟁 엔진으로 NBL로부터 구입되었다.
• WAGR의 최종 태평양 설계는 Pm과 Pmr 등급의 35개 기관차로 1950년에 도입되었으며, 그 중 5개가 보존되었다.이 기관차는 Pr 클래스를 대체하기 위한 것이었지만, 견고한 ^[12]기선으로 판명된 후 즉시 화물 작업으로 밀려났다.

호주에서 가장 오래된 민영 철도 중 하나인 Western Australia의 3피트 6인치 (1,067 mm) Midland Railway는 Kitson & Company가 만든 5개의 클래스 C 기관차를 케이프 관영 철도의 Karoo 설계에 기본으로 ^[13]도입함으로써 WAGR의 예를 따랐습니다.

1920년대에 점점 더 무거워지는 여객 열차와 더 빠른 서비스에 대한 수요에 대응하여, South Australian Railway (SAR; 사우스 오스트레일리아 철도)와 Victorian Railway (VR; 빅토리아주 철도)에 의해 중형 태평양 기관차가 도입되었습니다.크기, 출력 및 최고 속도는 비슷하지만, 설계에는 다양한 접근 방식이 반영되어 있습니다.

• SAR 600 클래스는 2개의 대형 24x28인치(610x711mm) 실린더로 설계 특징과 외관 모두에서 현대 미국 기관차 관행을 반영했습니다.SAR는 모두 20대의 태평양 기관차를 소유하고 있었으며, 그 중 처음 10대는 영국의 암스트롱 휘트워스가 1922년에 공급한 600계급이었다.나머지는 1936년에서 1938년 사이에 Islington 철도 워크샵에서 건설된 620 클래스입니다.

• 반면 VR S 클래스는 영국 런던 및 북동부 철도에서 3개의 강력한 영향력을 보였다.20+1⁄2 x 28인치(521 x 711mm) 실린더와 그레슬리 복합 밸브 기어가 세 번째 내측 실린더를 구동합니다.VR의 S급 기관차 4량은 1928년에서 ^[14]1930년 사이에 뉴포트웍스에서 제작되었다.

VR은 또한 멜버른의 외곽 승객 서비스를 위해 1908년 성공적인 Dd 클래스 4-6-0T 설계에서 개발된 4-6-2T 기관차 클래스인 Dde 클래스를 제작했습니다.

3피트 6인치 (1,067 mm) 궤간 퀸즐랜드 철도 (QR)는 두 개의 태평양 기관차 클래스를 가지고 있었습니다.1926년과 1947년 사이에 83대의 B18 class급 4-6-2가 우편 열차 수송용으로 도입되었습니다.QR의 Ipswich Workshops에 의해 제작된 이 시제품은 1926년 7월 16일에 시험 운행을 시작했고 1927년과 1929년에 8대의 기관차를 두 번 배치했다.이 등급의 마지막 기관차는 ^[15]1947년에 인도되었다.1950년에 QR은 성공적인 B18lass에서 개발한 B18lass ^[8]기관차 35대를 Vulcan Foundry에 주문했습니다.또 다른 20대는 1955년에서 1958년 사이에 Maryborough의 Walkers Limited에 의해 지어졌다.이 중 1089번은 호주에서 ^[16]제작된 마지막 간선 증기기관차였다.

New South Wales Government Railways (NSWGR)는 1943년에 급행 여객 서비스를 위한 C38 클래스를 도입했습니다.이 2기통 태평양은 1평방인치(1,690킬로파스칼)당 245파운드의 자유증기식 보일러를 가지고 있었으며 성능으로 유명했다.클래스 리더 3801은 1970년 시드니에서 퍼스로의 대륙 횡단 여행인 웨스턴 엔데버호를 끌고 가는 등 보존 분야에서 상당한 명성을 얻었다.

태즈메이니아 관영철도는 14대의 태평양 기관차를 소유하고 있었다.네 개의 R 클래스는 애들레이드의 페리 엔지니어링에 의해 객차용으로 제작되었고, 10개의 M 클래스는 로버트 스티븐슨 & 호손에 의해 1951년에 제작되었으며, 북부 태즈메이니아의 주요 노선에 있는 모든 열차에 사용되었다.

오스트리아

오스트리아에서 건설된 유일한 태평양형 기관차는 제국왕립오스트리아국유철도 (kkStB)의 629 4-6-2급 전차 기관차였으며, 이후 외스터라이히슈 분데스바넨 (öBBB)은 1913년에서 ^[17]1927년 사이에 95대가 건설되었습니다.이 매우 성공적인 기관차는 ^[18]1975년까지 운행되었다.

629호선은 체코슬로바키아에서 체코슬로바키아 국영철도(CCSD) 354.1계 전동차)의 354.1계 전동차로 생산 및 개발되었습니다.1921년에서 1941년 사이에, 이 기관차들 중 219대가 그곳에서 만들어졌고, 게다가 원래의 오스트리아 629형 기관차들 중 17대가 그곳에서 사용되었다.그들은 1978년까지 복무했다.세 가지 예가 ^[17]보존되어 있다.(체코슬로바키아도 참조)

1938년에서 1945년 사이에 오스트리아에서 여객 서비스를 운영했던 태평양 연안 기관차는 모두 도이치 라이히스반, 체코슬로바키아 국영 철도, 유고슬라비아 국영 철도 등 다른 나라의 철도에 속해 있었다.

벨기에

1897년, 1880년대에 만들어진 타입 4의 대초원 기관차가 전면 대차를 장착하여 최초의 벨기에 태평양이 되었다.이 재구축은 다른 90타입 4로 확장되지 않았습니다.

벨기에의 기관차 건설업체가 외국 철도를 위해 건설한 여러 태평양을 제외하고, 벨기에 철도 (벨기에 국영 철도, 이후 SNCB)를 위해 단 두 개의 "진정한" 태평양 클래스만 건설되었습니다.

• 10식은 1910~1912년 제작된 무거운 4-6-2형이며 1920~1930년대 사이에 획기적으로 개량되었다.이 59개의 엔진은 여러 주요 노선에 사용되었으며, 1956년 라인이 전기화될 때까지 까다로운 룩셈부르크 노선[fr]에서 최고의 승객용 엔진이었다.
• 1935년(15기)과 1938년(20기)에 제작된 타입 1은 보다 현대적이고 훨씬 넓은 소방함을 가지고 있었다.그것들은 대부분 중간 기울기와 쉬운 선에 사용되었습니다.그들은 1962년까지 운영되었다.

불가리아

불가리아 국영 철도(BDZ)는 1912년 벨기에의 존 코커릴로부터 최초의 4기통 단순 확장 태평양형 기관차를 구입했다.이 유일한 기관차는 소피아에서 스빌렌그라드까지 급행열차를 운반했고 1933년에 재건되었다.

1938년, BDZ는 소피아와 버가스 사이의 급행 서비스를 개선하고 독일의 크룹에 3기통 태평양형 기관차 5대를 주문했다.제2차 세계대전으로 인한 혼란으로 인해 기관차는 1941년에야 불가리아로 인도되었다.470 x 660 밀리미터(18.5 x 26.0 인치) 실린더와 1,850 밀리미터(72.8 인치)의 바퀴를 연결했으며 최고 속도는 시속 120 킬로미터(75 마일)였다.처음에는 등급 07.01~07.05로 지정되었으나 1942년에 등급 05.01~05.05로 변경되었다.그들은 모두 1980년대 불가리아에서 증기 트랙션이 끝날 때까지 살아남았다.이후 엔진 번호 05.01이 복구되어 2015년 현재 ^{[19][20][21][22]}정상 작동 중입니다.

버마

버마는 1886년부터 1937년까지 영국령 인도의 한 주로 관리되었다.1932년, 벌컨 주조 공장은 1,000mm(3피트 3+3⁄8인치) 미터 궤간 버마 철도를 위해 YC 등급의 4-6-2 기관차 3대를 제작했습니다.버마의 기관차 재고의 대부분이 제2차 세계 대전 중 버마의 일본 점령 동안 파괴되었기 때문에 벌컨 주조 공장은 전쟁 ^[8]후인 1947년에 60대의 YB급 태평양 기관차를 인도했다.

캐나다

캐나다 태평양(CP)은 1906년에서 1914년 사이에 CP가 앵거스 숍과 몬트리올 로코모티브 웍스에서 제작한 39대의 G1급 기관차를 시작으로 여러 태평양 클래스를 채용했다.1921년 이후, 166개의 슈퍼히터 장착 G2급 기관차가 Scheectady, Angus 및 몬트리올에서 American Loconotive Company에 의해 제작되었다.이들 중 마지막은 1961년까지 운행되었다.

제1차 세계대전 후 CP는 철제 객차가 간선에서 오래된 목조 객차를 대체했기 때문에 더 무거운 혼합형 기관차가 필요했다.이로 인해 1919년 Angus가 평지에서의 서비스를 위해 제작한 75인치(1,905mm) 구동 휠을 갖춘 23대의 G3a 클래스 4-6-2와 몬트리올이 언덕이 많은 지형용으로 제작한 70인치(1,778mm) 소형 기관차 5대가 도입되었습니다.1926년부터 1948년까지 152대의 G3급 기관차가 일괄적으로 제작되었다.이 기관차들은 1954년에서 1965년 사이에 운행에서 철수했다.

G5 기관차의 102개 예는 1944년 이후에 만들어졌다.처음 두 개는 앵거스에 의해 만들어졌고 나머지는 몬트리올과 캐나다 로코모티브 회사에 의해 만들어졌다.그것들은 빠르고 효율적이며 멋진 기관차로 여겨졌으며 증기가 ^[23]끝날 때까지 CP의 많은 2차 라인에서 운행되었다.

뉴펀들랜드에서 철도를 운영하던 리드-뉴펀들랜드 회사는 1920년에서 1929년 사이에 42인치 (1,067밀리미터) 기관사를 갖춘 태평양 기관차 10대를 인도받았으며, 이는 몬트리올 볼드윈과 ALCO Schenectady가 만들었다.190199의 숫자인 그들은 두 개의 18x24인치(457x610mm) 실린더를 가지고 있었고 무게는 56.3톤이었다.이들은 모두 정부 소유의 뉴펀들랜드 철도로 넘어갔으며, 뉴펀들랜드가 캐나다 연방에 가입했을 때 캐나다 내셔널(CN)로 넘어갔다.CN은 591-599번으로 번호를 다시 매겨 J-8-a(1920년의 BLW 54398-54401과 54466-54467), J-8-b(1926년의 BLW 59531과 MLW 67129), ^[24]J-8-c(1929년~679년)로 분류했다.

그것들은 북미에서 3피트 6인치 (1,067 mm) 궤간으로 운행할 수 있도록 만들어진 유일한 태평양형 기관차였다.현존하는 유일한 뉴펀들랜드 증기 기관차인 193번 뉴펀들랜드 철도(나중에 CN 593번)는 보존되어 뉴펀들랜드의 험버머스 역사 열차 사이트에 전시되어 있다. (멕시코도 참조)

중국

일본인들은 만주를 점령하는 동안 여러 종류의 태평양 기관차를 도입했지만, 파시로는 표준이 되었고 중국에서 가장 많은 증기 기관차였다.1933년에서 1944년 사이에 약 272개의 철도가 남만주 철도, 만주국철도와 점령된 북중 철도를 위해 건설되었다.다롄과 시팡을 포함한 다양한 일본 건설업자들에 의해 건설되었고, SMR의 자체 워크샵도 건설에 참여하였다.

가와사키와 다롄이 만든 파시나 기관차는 1934년부터 1943년까지 일본의 SMR 지배하에 있던 아시아 익스프레스 열차에 사용되었다.

승리라는 이름은 1951년 신생 중국이 물려받은 태평양의 모든 계급에 사용되었다.파시로 호는 선글리 6호(SL6급)가 되었고, 파시나 호는 중국 소유의 선글리 7호(SL7급)로 명명되었다.

시팡공장은 1956년 SL6급 기관차의 생산을 재개해 151량을 완성한 뒤 1958년 RM급 공사로 전환했다.1970년대와 1980년대에 도입된 무거운 여객열차를 견인할 수 없는 계층은 점차 2차 임무로 재배치되었다.1990년까지 생존자 대부분은 다시차오, 지린, 바이청 ^[25]광장에 집중됐다.

RM 클래스는 중국의 마지막 증기 승객 디자인이었다.1950년대 후반 SL6 태평양급이 개발되어 표준 여객석이 되었다.RM 1001에서 1258까지의 번호가 매겨진 이 클래스는 1958년에 도입되어 총 258대가 1966년에 생산이 중단되기 전에 만들어졌다.1970년대에 그들은 무거운 열차를 다루기에 적합한 기관차에 의해 점차 상위 서비스에서 벗어나게 되었고, 2차 승객 ^[26]업무로 그들의 서비스 수명을 마쳤다.

체코슬로바키아

1926년과 1967년 사이에 두 개의 태평양 철도 기관차가 체코슬로바키아에서 제작되었고 체코슬로바키아 국영 철도(Cheskoslovenské stattni drahy 또는 ChSD)에 의해 운영되었습니다.이것들은 CHSD 387.0급과 399.0급 급행 여객 기관차이다.

2100마력의 태평양 클래스 387.0은 굴뚝이 짧기 때문에 미카도라는 별명을 가진 이들 중 가장 성공적이었다.1926년과 1937년 사이에 43기는 가장 무거운 장거리 급행열차를 위해 Plze,의 Shkoda Works에 의해 5개의 시리즈로 제작되었습니다.이 등급은 유럽에서 가장 성공적인 기관차 중 하나로 여겨진다.1967년에 철수하기 시작했고, 1974년에 마지막으로 퇴역했다.기관차 번호 387.043이 보존되었다.(^[27]오스트리아도 참조)

이집트

1954년 이전에, 이집트 국영 철도는 급행 여객 열차에서 4-4-2 대서양 또는 4-6-0 10륜차 유형을 사용했습니다.그러나 1953년에 카이로에서 알렉산드리아까지 150킬로미터(93마일)에 걸쳐 550톤 열차를 2시간 만에 운반할 수 있는 기관차가 필요하게 되었다.당초는 허드슨 4-6-4 기관차가 될 예정이었지만, 500톤의 열차 적재량에 맞추어 사양이 완화되어 4-6-2형을 사용할 수 있게 되었다.

프랑스 그라펜슈타덴의 SACM(Société Alsacienne)에서 주문했다.이 클래스는 오일 연소용으로 설계되었으며, 플레이트 프레임 사이에 길고 좁은 방화함과 연소실을 장착했습니다.1956년 전쟁이 이집트를 달리는 고속열차를 종식시킨 이후 고속열차 운행의 수명이 짧았다.태평양은 룩소르와 아스완으로 더 느린 야간 급행열차를 끌기 위해 이동되었다.일부는 ^[28][29]1967년까지 복무했다.

에티오피아

프랑스 소유의 에티오피아 제국 철도 회사는 궤간 1,000mm(3피트 3+3⁄8인치)의 784km(487마일)를 가지고 있으며, 4대의 태평양형 기관차를 명단에 올렸다.

첫 번째는 1923년 벨기에의 Forges, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre에서 구입했습니다.이 기관차는 제1차 세계대전이 발발하기 전인 1914년 스페인 철도 페로카릴 마드리드 아라곤에 의해 주문되었지만 알려지지 않은 이유로 인도되지 않았다.이 기관차는 포화 증기를 사용했고 직경 1,250밀리미터(49.2인치)의 바퀴를 연결해서 에티오피아 아디스 아베바와 디레 다와 사이의 473킬로미터(294마일)를 달리기에 적합했다.(스페인도 참조)

1936년에 비슷한 태평양 기관차 세 대가 추가로 주문되었지만 과열되었다.그들은 이탈리아가 에티오피아를 정복한 후에 도착했고 아디스 아베바와 디레 다와의 오두막에 배정되었다.1956년 간선 디젤이 도착할 때까지 여객열차를 계속 운행하다가 1960년대 ^[30][31]초에 모두 폐선되었다.

핀란드

핀란드 대통령 페르 에빈드 스빈후프부드의 별명을 따 우코페카라고 명명된 1000~1021호급 태평양 기관차 22량은 1937~1957년 탐펠라와 로코모에 의해 핀란드에서 제작됐다.이 기관차는 핀란드에서 제작되어 사용된 가장 큰 여객 기관차였으며, Hr12 디젤 기관차가 인수된 1963년까지 남핀란드 고속 열차의 주요 기관차로 남아있었다.

1957년에 제작된 마지막 두 개의 Class Hr1 기관차(번호 1020과 1021), 로코모 공장 번호 474와 475)는 연결봉의 대단부에도 SKF C형 롤러 베어링이 장착되어 미국과 독일의 기관차 제작 관행의 훌륭한 조합을 상징했습니다.도이치 분데스반 10급과 함께 유럽에서 마지막으로 새로 제작된 태평양형 기관차였다.

로코모 또는 탐펠라에서 배달된 후 테스트했을 때 각 기관차는 시속 140km(87마일)에 달했지만 일상 운행에서는 속도가 110km(68마일)로 제한되었다.모든 기관차는 처음에는 헬싱키에 있는 파실라 창고에 있었으나 1959년에 마지막으로 건설된 7량은 쿠볼라 창고로 이전되었다.

유럽 기준으로 Hr1급 기관차는 1937년에서 1963년 사이에 기관차당 연간 125,000에서 140,000km(78,000에서 87,000마일) 사이의 높은 연간 km를 운행했습니다.롤러 베어링을 완전히 장착한 두 대의 기관차는 1961년 15만 킬로미터(9만 3천 마일)를 넘어 북유럽에서 증기 기관차가 연간 기록한 최고 기록이다.유럽 태평양형 기관차에 의한 유일한 유사한 연간 킬로미터는 독일에서 그리고 영국 런던 및 북동부 철도의 롤러 베어링 장착 페퍼콘 클래스 A1 기관차에 의해 운행되었다.

2008년 4월 현재 최소 12량의 Hr1 기관차가 보존되었으며, 그 중 2량은 운행 상태에 있다.이들은 VR그룹이 소유한 1021번과 개인 소유 1009번이었다.1001호는 하이빈캐의 철도 박물관을 위해, 1002호는 헬싱키시를 위해 가능한 정적 ^[32]기념물로 남겨졌다.

프랑스.

프랑스는 4-6-2 태평양 타입의 주요 사용자였다.1907년 두 대의 성공적인 파리 오를레앙 시제품의 도입에 이어,^[33] 1918년 휴전 조건에 따라 독일에서 인수한 것을 포함하여, 1,362대의 태평양 기관차가 프랑스 주요 철도 회사를 위해 제작되거나 인수되었습니다.

파리 오를레앙은 1908년에서 1910년 사이에 인도된 98대의 태평양 기관차를 추가로 주문했고 1909년과 1910년에 또 다른 89대를 주문했다.1921년 50대를 미국 로코모티브사에 주문했고 1923년 40대의 TP-Etat를 구입했다.이 회사는 1929년부터 1932년까지 샤펠론 태평양으로 특히 유명했다.

L'Uest는 1908년에 4-6-2 기관차 두 대를 시제품으로 제작했지만, 태평양형 기관차는 계속하지 않았다.

알자스로렌은 철도가 아직 독일의 통제하에 있던 1909년에 8대의 태평양 기관차를 만들었다.이것들은 1920년에 프랑스의 기관차가 되었다.

파리 리옹 외 라 메디테라네(PLM)는 1909년에서 1932년 사이에 건설된 462대의 태평양 기관차를 소유한 프랑스 최대의 기관차 사용자였다.이것들은 복합 기관차이자 심플렉스 기관차였고, 과열기가 있든 없든 둘 다 만들어졌다.이후 PLM과 국영 Societé Nationale des Chemins de fer Francais(SNCF)에 의해 많은 수가 복합 또는 슈퍼히터를 통합하기 위해 재건되었다.

Nord는 1912년부터 1923년부터 1931년까지 다양한 SuperPacific 유형을 포함하여 139대의 태평양 기관차를 만들었습니다.이 회사는 또한 1934년 파리 오를레앙에 샤페롱형 재건을 주문했고 1936년부터 1938년 사이에 새로 제작된 기관차를 주문했다.

L'Etat는 352대의 태평양 기관차를 소유하고 있었으며, 그 중 일부는 1918년 정전 보상금으로 바이에른 철도와 뷔르템베르크 철도에서 양도되었다.

미디호도 마찬가지로 태평양 기관차 40대를 소유하고 있으며, 3개의 묶음으로 취득했다.

동부 레스트는 4-6-2를 만든 적이 없고, 4-6-0 10륜차 타입을 선호하며, 훨씬 더 큰 4-8-2 마운틴 타입으로 직진했다.그럼에도 불구하고 L'Est는 1921년에서 1923년 사이에 40대의 TP-Etat형 11s 기관차와 12개의 12개의 12s 샤펠론 재건을 포함한 다른 회사의 설계를 위해 태평양 기관차를 구입했다.

1938년 국유화 이후, SNCF는 더 이상 태평양 지역을 건설하지 않았습니다. 비록 민간 철도 회사가 이미 건설한 노선에서 운행하던 기존 재고의 일부를 계속 재구축했고, 특히 André Chapelon의 작업으로 인해 야기된 큰 개선을 계속 적용했습니다.

독일.

독일 철도를 위한 최초의 태평양 기관차는 1905년 마페이가 설계한 바덴 주 철도 대공국(Gro fherzoglich Badische Staatseisenbahnen, G.Bad.St.E.)의 바덴 IV f 클래스였습니다.그러나 제작 지연으로 인해, 최초의 세 대의 기관차는 1907년까지 도입되지 않았고, 이는 최초의 프랑스 태평양 연안 직후였다.그것들은 Von Borries 타입의 4기통 복합 기관차였다.마페이 기관차 이후, 마시넨바우 게셀샤프트 카를스루에에 의해 허가 하에 추가 32대가 제작되어 1907년에서 1913년 사이에 인도되었다.

그들은 G의 산악지대에서 성공을 거두었습니다.Bad.St.E.의 작은 구동 바퀴는 평평한 트랙에서 고속 과열을 초래했다.그 결과, 바덴 IV h라는 새로운 디자인이 만들어졌고, 그 중 20개는 1918년에서 1920년 사이에 마페이에 의해 만들어졌다.대부분은 제2차 세계대전이 끝날 때까지 지속되었고, 4대는 시험 기관차로 살아남았다. - 3대는 도이치 분데스반, 1대는 도이치 라이히스반이다.이 네 마리 중 세 마리는 살아남아 보존되었다.

하지만, 가장 성공적인 초기 독일 태평양 클래스는 안톤 함멜과 마페이의 하인리히 레플라가 설계한 로얄 바이에른 주 철도(Königliche Bayerische Staats-Eisenbahnen)의 바이에른 S 3/6 클래스였습니다.이것은 4기통 화합물 배열을 가진 바덴 IV f 클래스의 더 큰 발전이었다.1908년에서 1931년 사이에 모두 159대가 건설되었고, 1969년 마지막 한 대가 일반 서비스에서 퇴역했다.

제1차 세계대전 이전의 여러 독일 국영 철도 회사의 태평양 기관차가 도이치 라이히스반(Deutsche Reichsbahn)에 의해 7개의 하위 클래스로 분류되었을 때, 바덴 클래스 IV f는 DRG 18.2 클래스가 되었고, 바이에른 S 3/6 클래스는 DRG 18.4-5 ^[34]클래스가 되었다.

1920년대와 1930년대에 도이치 라이히스반은 클래스 01.10에서 클래스 03.10 서브클래스와 ^[34]같은 새로운 태평양 설계를 계속 구축했습니다.

• 클래스 01은 1926년에서 1938년 사이에 도입된 도이치 라이히스반의 2기통 표준 유형으로, 통합된 독일 철도 시스템을 위해 제작된 최초의 표준화된 증기 급행 여객 기관차였습니다.
• Class 02 4기통 복합 기관차 버전은 유지 비용이 많이 들어 덜 성공적이었다.1937년부터 1942년까지 10량만 제작되어 모두 2기통 01호 기관차로 개조되었다.
• Class 03은 1930년에서 1938년 사이에 제작된 01 클래스의 경량 버전이었다.03.10형 기관차 10량은 제2차 세계 대전 후에도 폴란드에 남아 폴란드 국영 철도(PKP) 등급 Pm3로 지정되었다. (폴란드 참조)

1957년 Krupp가 도이치 분데스반을 위해 제작한 유선형의 클래스 10의 시제품은 단 두 개뿐이었다.그들은 슈바르체 슈베네(검은 백조)라는 별명으로 불리며 ^[35]1968년까지 살아남았다.

헝가리

헝가리의 기관차 제작자 MAVAG(Magyar Kirlyi Allamvasutak Gépgyara)는 1914년 이후 헝가리 국영 철도(Magyar Allamvasutak 또는 MAV)와 유럽 수출용으로 여러 종류의 4-6-2 기관차를 제작했습니다.MAV 태평양 번호 301.016은 ^{[citation needed]}부다페스트에 있는 헝가리 철도 유산 공원 박물관에 보존되어 있습니다.

인도

인도 최초의 4-6-2 기관차는 1914년 North British Loconotive Company가 협궤 다질링 히말라야 철도를 위해 만든 C급 기관차 두 대였다.둘 다 1976년에 은퇴했다.1920년대 중반부터 1970년대까지 태평양형은 인도에서 광궤도선과 협궤도선 모두에서 매우 흔해졌다.

광궤

1924년 인도 정부의 기관차 표준 위원회는 아대륙에서 사용할 8가지 기본 기관차를 추천했는데, 그 중 3개는 4-6-2였다.이러한 등급은 지선 승객 업무용 XA 등급, 경편 여객 열차용 XB 등급, 중편 여객 ^[36]열차용 XC 등급이었습니다.벌컨 주조 공장은 ^[8]1927년 동인도 철도 회사 (EIR)와 대인도 반도 철도 (GIPR)를 위해 각각 14개씩을 시작으로 1920년대 후반과 1930년대 초반 사이에 다양한 인도 철도를 위해 이러한 모든 클래스를 대량으로 건설하였습니다.

1937년 벌컨 파운드리(Vulcan Foundry)에 의해 GIPR을 위해 두 대의 XP급 기관차가 제작되었습니다.이것들은 인도의 유명한 WP 클래스의 기초를 형성한 실험 기관차였으며, 인도의 철도 위원회 설계자들이 저열량, 고회수 인도 석탄을 사용하도록 특별히 설계했습니다.WP 등급은 제2차 세계 대전 이후 도입되었으며 1980년대까지 인도 철도 (IR)에서 가장 권위 있는 기관차로 남아 있었습니다.일부 개조된 WP급 기관차는 나중에 중동 ^[37]국가에 판매되었다.

또한 두 개의 WL 클래스도 있었다.1939년 벌컨 파운드리(Vulcan Foundry)가 노스웨스턴 주 철도를 위해 제작한 최초의 기관차 4량은 인도-파키스탄 분할로 파키스탄으로 넘어갔다.1955년에 두 번째 인도 WL 클래스가 도입되었으며, 이 기관차 중 10량은 Vulcan Foundry에서 제작했습니다.

협궤

벵골 나그푸르 철도는 포화 C 클래스, 과열 CS 클래스, 포화 증기에서 과열 증기로 변환된 C 클래스 기관차로 구성된 CC 클래스를 가지고 있었습니다.

South India Railway (SIR)는 1928년에 벌컨 주조 공장에 6대의 YB급과 2대의 XB급 태평양 기관차를 주문했습니다.

Mysore 주 철도에는 E, ES, ES/1 4-6-2 클래스가 있었습니다.

Scindia State Railway는 1931년 W. G. Bagnall에 의해 만들어진 8개의 NM급 기관차를 가지고 있었습니다.

제2차 세계 대전 후 협궤 인도 철도의 유일한 4-6-2는 ^[38][39]1954년 일본의 닛폰 샤료에 의해 만들어진 6륜 텐더가 달린 5대의 ZP급 기관차였다.

인도네시아

인도네시아에서 가장 초기의 태평양 등급은 1873년 중앙 자바에 첫 철도 노선을 개설한 민영 철도 회사인 Nederlandsch-Indisweg Maatschappij (NISM)의 NISM 371과 Staatsspoorweg Wegen (State Railway)의 C51이었습니다.둘 다 1910년 North British Loconotive Company와 Beyer, Peacock & Company에 의해 각각 ^{[citation needed]}건설되었다.

1917년과 1922년에 20대의 C53 기관차가 스타츠 푸어웨겐에 인도되었다.그것들은 네덜란드 엔지니어들에 의해 설계되었고 네덜란드에서 Nederlandse Fabrik van Werktuigen en Spoorwegmaterieel(Werkspoor)에 의해 제조되었다.4-6-2 바퀴 배열과 4개의 실린더의 조합은 급행 열차를 운반하는 데 필요한 안정성을 제공할 것으로 기대되었지만, 달성되지 않았습니다.C53 기관차는 고속 주행 시 진동하는 반면 뒷바퀴의 과도한 마모와 내부 실린더의 접근 불능으로 유지보수가 ^{[citation needed]}어렵다는 불만이 제기되었다.

대부분의 클래스는 인도네시아 독립 직후 인도네시아 철도에 의해 폐기되었다.마지막 생존자는 C5317번으로 인도네시아 증기기관차의 마지막 날까지 지속되었다.은퇴 전 마지막 운행 기간 동안, 그것은 방길과 수라바야 ^{[citation needed]}코타 사이의 지역 여객 열차를 끄는 데 사용되었다.

이라크

언제(1,435 mm)표준 궤간 바그다드 철도 4피트 8+1⁄2고 직접 모술 등지 텔 Kotchek의 마을 사이에 시리아와의 국경에 완료 때가 다 되었을 때, 이라크 국가 철도 이스탄불의 T의 국제적인 황소 자리 익스프레스 끌어내는 데 로버트 스티븐슨 &amp에 4개 최신식인 태평양 기관차;영국에서 Hawthorns을 주문했다urke이라크 ^[40]여정에서 Y와 바그다드를 방문했습니다.

1941년에 3대가 납품되어 PC급으로 지정되었지만, 4대는 도중에 분실되었다.1960년대 이라크 표준궤 철도가 디젤화되면서 이 클래스는 운행에서 철수했다.^[28]

이탈리아

1911년에서 1914년 사이에 33대의 690계 태평양 기관차가 Ferrovie dello Stato Italiane (이탈리아 국영 철도)를 위해 제작되었고, 20대는 밀라노의 브레다, 10대는 제노바의 안살도, 3대는 밀라노의 오피시네 메카니케에 의해 제작되었다.

1928년에서 1931년 사이에 이 기관차는 더 큰 보일러로 개조되어 클래스 691로 재분류되었다.그 중 하나인 691.011번은 시속 150km로 이탈리아 최고 속도 기록을 세웠다.

1962년에서 1963년 사이에 학급 전체가 퇴학당했다.밀라노 국립과학기술박물관(Museo della Scienza e della Tecnologia di ^{[citation needed]}Milano)에는 691.022호 기관차가 보존되어 있다.

일본.

일본국유철도는 1920년대부터 1950년대 사이에 4-6-2의 설계를 다수 구축했다.가장 주목할 만한 것은 일본 최초의 고속 여객 기관차인 JNR 클래스 C51로, 도카이도 본선 및 이후 지역 간선 급행 서비스에 사용되었다.이 기관차들 중 다섯 대가 ^[41]1920년에 만들어졌다.

그 밖에 1926년부터 1929년까지 건설된 C52급, 1928년부터 1929년까지 건설된 C53급, 1931년에 건설된 C54급, 1937년부터 1953년까지 건설된 C57급, C59급 등이 일본 태평양 지역의 설계로 사용되었다.

가와사키, 기샤 세이조, 미쓰비시, 히타치 등 201계 전동차는 1975년까지 홋카이도 이와미자와와 무로란 간 무로란 본선에서 여객열차를 운전하기 위해 사용되었다.

말라위

3피트 6인치 (1,067 mm) 케이프 게이지 니아살랜드 철도(독립 후 말라위 철도)는 1946년 영국 전쟁부로부터 6대의 F급 태평양형 기관차를 인수하여 TZR(Trans-Zambesi Railway)에서 작업했습니다.이 기관차는 1942년 North British Loconotive Company에 의해 제작되었으며 TZR 25에서 30까지의 번호가 매겨졌다.6대 모두 ^[30]1973년에도 말라위 철도에서 운행되었다.

말레이시아

1,000mm(3피트 3+3⁄8인치) 미터 게이지 말레이 철도(Malayan Railway)는 아시아에서 가장 먼저 태평양형 기관차를 채택한 철도 중 하나였습니다.1907년에서 1914년 사이에 말레이 연방 철도 (FMSR) Class H 기관차 60량이 제작되었습니다.높은 등급의 화물 수송량이 적기 때문에, 여객과 화물 서비스 모두에 표준 엔진을 채택할 수 있었습니다.세 개의 결합된 차축은 말레이 철도망 ^{[citation needed]}전체에서 중간 속도로 열차를 이동시키기에 충분했습니다.

4-6-2 기관차의 첫 번째 배치에 대한 경험의 결과로, 말레이 태평양 기관차의 설계가 완성되었고, 이 설계의 엔진은 최종적으로 68개 제작되었습니다.그것들은 각각 13x24인치(330x610밀리미터)의 막대 프레임, 강철 방화 상자, 그리고 3개의 실린더를 가지고 있었다.연결된 바퀴의 지름은 54인치(1372밀리미터)였습니다.보일러의 가열 표면은 1,109평방피트(103.0평방미터)였으며, 이중 218평방피트(20.3평방미터)는 과열 표면이었고, 격자 면적은 27평방피트(2.5평방미터)였습니다.총 작업 중량은 60.5톤, 최대 차축 하중은 12.9톤이었다.일반 운행 중 최고 속도는 시속 50마일(80km)이었다.세 개의 실린더에는 캠샤프트가 두 부분으로 분할된 로터리 캠 포핏 밸브가 제공되었으며, 엔진의 각 측면으로부터 독립적으로 구동되어 긴 단일 트랙에서 고장이 발생할 경우 완전한 이모빌라이제이션이 방지되었습니다.이 기관차들은 모두 나중에 석유 연료를 ^{[citation needed]}태우기 위해 개조되었다.

제2차 세계대전 중 싱가포르가 함락된 후 일본 남부군의 철도 공병대는 471km(293마일)의 타이먼 렌세쓰 테츠도를 운행하기 위해 많은 오래된 말레이 태평양 기관차를 이동시켰다.일부 태평양은 전쟁 후 말라야로 반환되지 않고 태국에 남아 있었다.말레이시아와 태국 철도 사이에 철도 연결이 확립되었을 때, 태평양은 국내 말레이 ^{[citation needed]}서비스의 다른 여객 열차뿐만 아니라 싱가포르와 방콕 익스프레스의 선두에서 흔히 볼 수 있는 광경이었다.

1950년대 후반에 간선 디젤 전기 기관차가 도착한 후 태평양은 덜 중요한 열차로 옮겨졌다.많은 ^{[citation needed]}사람들이 1970년대 말레이 증기 트랙션이 끝날 때까지 살아남았다.

멕시코

Canadian National(CN)은 139번이었던 ^{[citation needed]}Ferrocariles Nacionales de Mexico에 3피트 6인치 (1,067 mm) 궤간 태평양 기관차(옛 CN 번호 591)를 판매했다.

모잠비크

포르투갈 모잠비크에 있는 카민호 드 페로 드 루렌소 마르케스는 1919년 볼드윈으로부터 최초의 3계급 300호 태평양 기관차를 주문했다.이들은 루렌소 마르케스(마푸토)와 레사노 가르시아를 잇는 88km(55마일) 노선의 여객열차를 끌고, 루렌소 마르케스에서 93km(58마일) 떨어진 남아프리카공화국 국경을 넘어 프리토리아까지 이동했다.1923년에 두 대의 기관차가 추가되었고 1955년에 베이라-불라요 철도 ^[30][42][43]노선에 사용하기 위해 헨셸에 네 대의 태평양 기관차가 추가 주문되었다.

헨셸은 또한 1955년 모잠비크에 현대식 태평양형 기관차 3량을 더 공급했다.이 Henschel Pacifics는 작업 중량이 73.75톤이었고, 입찰 포함 총 중량은 128톤이었다.방화 구역은 3.8평방미터(41평방피트)였으며 480x660밀리미터(18.9x26.0인치) 실린더와 1,524밀리미터(60.0인치) 직경의 구동 휠이 있었다.이러한 기관차는 남아프리카의 ^[44]케이프 게이지 여객 기관차의 태평양 타입 3피트 6인치 (1,067 mm)의 좋은 예입니다.그들이 도착했을 때, 미국에서 만들어진 오래된 상대들은 Lourenco Marques 지역 근교 서비스를 운반하는 주요 업무에서 해방되었다.모든 태평양은 Lourencso Marques 창고에 그들의 전체 서비스 수명 동안 할당되었고 1971년에도 여전히 사용되었습니다.

뉴질랜드

최초의 진정한 태평양은 1901년 볼드윈이 뉴질랜드 철도국(NZR)을 위해 제작한 최초의 Q 클래스 4-6-2 기관차 13대로 1957년 철수할 때까지 작동했습니다.보존된 ^[3]것은 없습니다.

그 뒤를 이어 1906년 NZR의 Addington Railway Workshops와 A&G Price Limited가 제작한 A급 태평양 기관차 58량이 뒤따랐습니다.이 중 두 개는 보존되어 있다.1914년에^A Baldwin에 의해 A클래스 기관차 10량이 추가로 제작되었다.

뉴질랜드에서 가장 주목할 만한 4-6-2 클래스는 1915년에서 1927년 사이에 애딩턴, 프라이스, 스코틀랜드의 North British Loconotive Company에 의해 만들어진 A 클래스입니다^B.이 기관차는 무게 100파운드(45kg)당 1마력을 내는 최초의 기관차로 알려져 있으며, 최종적으로 총 143대의 증기 기관차가 제작되었으며, 12대의 증기 기관차는 WAB급 허드슨 탱크 엔진에서 다시 제작되었습니다.1930년대에 주요 급행 및 화물 열차의 새로운 기관차로 대체되었을 때, 그들은 부차적인 임무에 사용되었다.A급^B 기관차는 뉴질랜드에서 증기 기관차 운행이 종료되기 2년 전인 1969년까지 운행되었다.그 결과, 그 중 7개가 보존되었다.

또 하나의 4-6-2 타입은 G클래스였다.이들은 1937년 NZR의 힐사이드 워크샵에 의해 실패한 G 클래스 4-6-2+2-6-4 기관차 3대에서 재건된 3기통 태평양 기관차 6량이었다.A급^B 보일러, 신형 롤러 베어링 견인 트럭, 신형 캡 및 A급과 유사한 디자인의 밴더빌트 타입의 텐더가 장착되었습니다^B.그들이 탄생한 개럿과 마찬가지로, 재건도 ^[45]성공적이라고 여겨지지 않았다.

1960년 뉴질랜드 로토루아의 기관차 설계자인 Ted Blomfield는 1피트 궤간 Toot and Whirl 철도용 Super Q Pacific을 건설했습니다.이 기관차는 돗과 휘슬의 쿠이라우 공원 철도에서 6년간 운행된 뒤 공직사회에서 기관차의 퇴출을 요구했다.그것은 블랙 파이브 복제품으로 대체되었다.또 다른 슈퍼 Q는 5인치 게이지 엔진으로 존재합니다.

나이지리아

1926년에서 1928년 사이에 3피트 6인치 (1,067 mm) 궤간 나이지리아 철도는 라고스와 카노 사이의 1,126 킬로미터 (700 마일) 선에서 급행 서비스를 위해 맨체스터의 윌슨 & 컴퍼니 나스로부터 클래스 405 태평양 10대를 주문했습니다.그들은 포화 증기를 사용했고 실린더 외부에 18x26인치(457x660mm)와 직경 60인치(1524mm)의 구동 바퀴를 가지고 있었다.10개 모두 이름이 붙여졌고, 노스 메일과 보트 익스프레스 같은 이름 있는 열차를 운행했는데, 두 열차 모두 정차 구간은 평균 시속 35킬로미터에 불과했다.그들은 첫 번째 간선 디젤 기관차가 도착했을 때 주요 여객 열차에서 쫓겨났지만, 1970년대까지 ^[46][47]덜 중요한 보조 열차 서비스를 계속하였다.

필리핀

마닐라 철도(MRR)는 이러한 유형의 두 가지 클래스를 운영했습니다.당시 대부분의 철도 기관사와 달리, 이것은 4-8-2와 2-8-2와 같은 8개의 구동 바퀴를 가진 타입이 국내에서 ^[48]더 성공적이었기 때문에, 주력 증기 기관차에서 가장 인기 있는 차륜 배열은 아니었다.

첫 번째는 글래스고의 North British Locomotive Company가 제작한 6대의 120 클래스 4-6-2T 탱크 유닛이었다.그것들은 1906년에 처음 지어졌고 1908년에 사용되기 시작했다.이것들은 주로 PNR 노스 메인 라인의 다양한 서비스에 사용되었다.1920년대 초에 미국 회사들이 만든 대형 기관차가 운행되기 시작하면서, 이것들은 지선과 교환 서비스로 밀려났다.1952년까지 단 한 대의 유닛만이 살아남았고 얼마 ^[49]지나지 않아 폐기되었다.1910년에 학급 증원이 명령되었다.그러나 127호, 128호 전차 기관차는 1917년에 취역한 4-6-4T 발틱형이었다.

두 번째는 1926년부터 1929년 사이에 볼드윈이 영국제 노후 전차 기관차를 대체하기 위한 MRR의 현대화 노력의 일환으로 만든 140계 기관차 10량이었다.이것들은 현재의 PNR 사우스 메인 ^[48]라인의 급행 서비스에 사용되었다.1946년, 이들 중 많은 부대가 이 기관의 전쟁 전 함대 중 처음으로 복역했다.1952년까지 단 두 대의 기관차만 ^[49]운행되었다.이것들은 1956년에 퇴역했고 1960년대에 ^[50]폐기되었다.

폴란드

폴란드 국영 철도 (Polskie Koleje Paststwowe 또는 PKP) 기관차 분류 시스템에서, 2C1 (4-6-2) 차축 배열을 가진 기관차는 클래스 접두사에서 문자 "m"과 함께 식별되었습니다.따라서 급행 기관차는 "Pm" 접두사, 객차는 "Om" 접두사, 탱크 객차는 "OKM" 접두사였다.

PKP 클래스 Pm36은 1937년 Chrzanov의 Fablok에 의해 만들어진 두 개의 실험적인 폴란드 고속 기관차로 구성되었다.그 중 하나인 No. Pm36-1은 합리화되었고, 다른 하나는 최고 속도, 가속력, 석탄 및 물 소비량 측면에서 각각의 성능을 비교하기 위해 표준 외관을 가지고 있었다.

Pm36-1은 1937년 파리에서 열린 세계현대미술기술박람회에서 금메달을 땄다.제2차 세계대전 중에 파손되어 폐기되었지만, PKP에서 Pm36-2는 살아남아 1965년까지 작업했고, 그 후 바르샤바 철도 박물관에 기증되었다.1995년, 그것은 재건되어 주요 사양으로 복원되었고 아름다운 헬레네라는 별명을 얻었다.2011년 현재, 박물관 소유물이 남아 있지만, 이 기관차는 볼즈틴에서 정기적으로 운행되고 있다.

이 두 개의 폴란드 제작 기관차 외에도, 몇 개의 독일 DRG 클래스 03, 클래스¹⁰ 03 및 클래스¹ 18 기관차(예: 뷔르템베르크 클래스 C)와 오스트리아 클래스 629 전차 기관차는 각각 ^[51]클래스 Pm2, Pm3, Om101 및 OKm11(오스트리아)로 폴란드에서 서비스되었다.

벨기에 니벨레스와 투비제에서 Ateliers Métallurgiques가 1935년에 제작한 600mm(1ft 11+5⁄8인치)의 협궤 태평양 기관차 Belgijka도 폴란드에서 사용되었으며 폴란드 ^[52]웨네차 협궤 철도 박물관에 보존되어 있습니다.

포르투갈

포르투갈 철도(Caminhos de Ferro Portugueses 또는 CP)는 1924년과 1925년에 Henschel & Son에 의해 건설된 1,668 mm (5ft 5+21µ32 in) 광궤 노선에서 2개의 태평양 2C1-h2급 기관차를 운행했습니다.551-560호 기관차 10량은 타구스 강 남쪽 노선에 사용되었고, 501호에서 508호 기관차 8량은 타구스 강 북쪽의 포르토 선에 사용되었습니다.두 태평양 등급 모두 CP 351~370 ^[43][53]등급의 4-6-0 10륜차와 같이 깊고 좁은 소방함과 동일한 실린더, 결합된 바퀴와 모션을 가지고 있었다.

태평양은 매우 빠르게 달릴 수 있었다.제2차 세계대전 전에 CP는 기차의 속도로 유명했다.이 선로는 45kg/m/야드(91파운드/m) 레일로 조심스럽게 정비되었고 증기 기관차로 시속 120km/h의 제한속도에 도달하는 경우가 많았다.

통상적인 서비스에서는, 이 엔진들은 평탄한 선로상에서 시속 120킬로미터로 입찰장 뒤에서 400톤을 운반할 수 있다.1939년, 501-508급의 태평양 기관차에 실려 170톤 무게의 4량짜리 열차가 포르토에서 리스본-캄폴라이드까지 343킬로미터(213마일)를 평균 시속 107.8킬로미터(시속 67마일)로 189분 만에 주파했으며, 파필호사와 엔트론카멘토에 정차했다.100km(62마일)의 경사가 약간 떨어지거나 수평이 되거나 약간 상승하는 거리는 시속 140~145km(87~90마일)의 속도로 커버될 수 있는 반면, 1분 미만의 정류장은 빈번하게 정차했다.

이 기관차들은 1960년대에 디젤로 대체되기 시작했고 1970년대 초에 현장에서 사라졌다.태평양 기관차 중 하나인 553호는 산타렘 창고 ^[54]박물관에 보존되어 있다.

러시아/소련

태평양은 러시아에서 흔하지 않았다.알려진 유일한 예는 1914년 블라디카브카즈 철도를 위해 상트페테르부르크의 푸틸로프 공장(Putilov Works)이 만든 4기통 L급 급행 여객 기관차였다.수석 디자이너는 나중에 소련 러시아에서 이민 온 바츨라프 로푸신스키였다.이 기관차들은 러시아 차리스트에서 가장 강력한 여객 기관차였다.1914년에서 1919년 사이에 18대의 기관차가 만들어졌으며, 로스토프온돈, 티호레츠카야, 카브카스카야, 아르마비르, 미네랄니예 보디 창고에 할당되었다.그들은 698킬로미터(434마일)의 거리인 로스토프온돈과 블라디카브카즈 사이를 주요 급행과 무거운 여객열차를 운송했다.모두 기름으로 불탔어요

10월 혁명 이후, 1922년과 1926년 사이에 푸틸로프 공장에서 추가로 48대의 L형 기관차가 제작되었다.처음에 이 석탄 연소식 기관차는 10월 철도에 배정되어 소련에서 가장 큰 두 도시인 모스크바와 레닌그라드 사이의 650킬로미터(400마일)의 복선 노선에 걸쳐 주요 여객 열차를 실어 나르게 되었다.그 당시 소련 러시아의 기차 속도는 느렸고 가장 빠른 기차는 두 도시 사이에서 14시간 30분이 걸렸다.매일 4회 왕복 작업을 하는 열차는 다소 무거운 편이었고, 열차 적재량은 입찰 후 700톤이 넘는 경우가 많았다.1936년, 급행열차는 평균 시속 65킬로미터(시속 40마일)로 운행되었으며, 이들 도시 사이에 4개의 중간 정차역이 있었다.기관차는 보통 Tver에서 교체되었다.

1937년 2-8-4급 버크셔 IS 조셉 스탈린의 생산이 시작되었을 때, 태평양은 석탄에서 석유로 바뀌었고, 그들이 일하는 남쪽에서 바쿠까지 북 코카서스 라인의 다른 오래된 기관차와 연결되었다.1941년, 17량의 기관차가 북 코카서스 철도에, 29량이 트랜스캅카스 철도에, 6량이 오렌부르크 철도에 배정되었다.1942년, 독일의 북 코카서스 여름 침공 동안, 모든 L 태평양 등급은 그곳에서 트랜스카우카스 철도로 대피했다.제2차 세계대전 후 1947년 Lp급으로 지정돼 중과에서 해임됐다.1956년과 1959년 사이에 많은 사람들이 퇴역했다.마지막 Lp 클래스 151은 1967년에 그로즈니 창고에서 퇴역했다.

1945년, 도이치 라이히스반 03호 태평양 기관차 34대와 유선형 03.10호 태평양 기관차 2대가 동프로러시아의 손에 넘어갔다.이들은 5피트(1,524mm) 궤간으로 재관측되어 리투아니아 철도에 할당되었으며, 빌니우스에서 칼리닌그라드(쾨니히스베르크) 및 민스크까지 급행 및 여객 열차를 운송하였다.마지막 ^[55]것은 1957년에 퇴역했다.

남아프리카 공화국

케이프 게이지

나탈 관영 철도

남아프리카에서 4-6-2 바퀴 배열이 처음 사용된 것은 1890년 경이었다.1887년 동안, 2-8-2 Mikado 타입의 탱크 앤 텐더 기관차의 설계는 나탈 정부 철도 (NGR)에 의해 준비되었습니다.이 기관차는 더반 작업장에서 제작되어 1888년 하블록이라는 이름으로 운행에 들어갔지만 곧 4-6-2 태평양의 형태로 재건되었다.해블락은 남아프리카에서 설계되고 만들어진 최초의 기관차였다.제2차 보어 전쟁 기간 동안 하블록은 장갑 열차에 실전 배치되었다.이러한 경우의 일반적인 관행과는 달리, 기관차는 갑옷판 보호 장치가 되어 있지 않고 두꺼운 삼베 밧줄로 덮여 있어 ^[2]부대원들 사이에서 털복숭이 마리아라는 별명이 붙었다.

1901년 NGR은 K&S 4-6-0급 탱크 기관차 중 하나를 4-6-2T 기관차로 개조하여 더 큰 벙커를 제공함으로써 사거리를 확장하였다.1912년, 남아프리카 철도 (SAR)에 흡수되었을 때, C1 등급으로 지정되었습니다.같은 해, SAR의 Durban ^[2][56]워크샵에서 잉여 자재를 사용하여 이 기관차 중 4량을 추가로 제작했습니다.

태평양 바퀴를 배치한 탱크 기관차는 남아프리카 공화국의 3피트 6인치 (1,067 mm) 케이프 게이지에서 더 이상 사용되지 않았다.1905년과 1910년 사이에 두 개의 클래스 2 변종이 NGR에 도입되었습니다.

• 1905년, 기관장 D.A.가 설계한 2대의 A급 태평양 기관차가 NGR에 투입되었다.헨드리와 NBL에 의해 건설되었습니다.그들은 판틀을 가지고 있었고, 포화 증기를 사용했고, 스티븐슨 밸브 기어를 가지고 있었다.넓고 깊은 화기를 수용하기 위해 헨드리는 1903년 6급 2-6-2 프레리와 함께 비티가 CGR에 도입한 것과 유사한 브라이들 캐스팅을 사용했습니다.이 방법은 남아프리카의 기관차 설계에서 1927년까지 계속되었으며, 그 후 철근 프레임의 일반적인 채택으로 더 이상 필요하지 않게 되었습니다.1912년,^[2][56] 그들은 SAR의 Class 2로 지정되었다.
• 게다가, 1910년 NGR의 Durban 작업장에서 Class Hendrie C로 알려진 두 개의 Class A 기관차가 추가로 제작되었다.그것들은 일반적인 비율과 비슷한 헨드리 A의 재설계 버전이었지만, 월샤어츠 밸브 기어, 약간 더 큰 직경의 연결 바퀴, 더 큰 보일러, 그리고 승무원들에게 더 나은 보호를 제공하는 더 밀폐된 택시를 가지고 있었다.1912년 SAR는 이들을 Class 2C로 ^[2][56]지정했다.

케이프 관영 철도

케이프에서 태평양 바퀴를 배치한 최초의 기관차는 1896년에 케이프타운과 시 포인트 사이의 교외 여객 서비스를 운영하는 사설 메트로폴리탄과 교외 철도에 운행하기 시작한 두 대의 탱크 기관차였다.1901년에 두 기관차는 모두 마쇼날랜드 ^[2]철도에 팔렸다.

1903년과 1912년 사이에 케이프 관공서 철도 (CGR)에 3개의 클래스 5와 1개의 실험적인 Karoo 기관차가 도입되었습니다.

• 1903년 최초의 카루 기관차 두 대가 CGR의 여객 서비스를 시작했다.이는 CGR Class 6 2-6-2의 개발로 H.M. Beatty 기관장 주임이 설계하였다.Kitson and Company에 의해 제작된 이 기관차는 Karoo의 Beaffort West와 De Aar 사이의 80분의 1 구배에서 증가하는 여객 열차의 무게에 대응하기 위해 인수되었으며, 그래서 Karoo Class라는 이름이 붙여졌다.1912년, SAR 로스터에 등록했을 ^[2][56]때, 그들은 클래스 5A로 지정되었다.
• 최초의 카루 클래스 기관차 2대의 성공에 이어 1904년 바이얼, 피콕 & 컴퍼니로부터 추가로 4대의 기관차가 발주되었다.그것들은 원래의 두 가지 경험을 고려하여 약간 수정되었다.SAR에서, 그것들은 모두 클래스 5B로 지정되었고, 한 개는 나중에 왓슨 표준 1호 보일러로 재가동되어 클래스 5BR로 재분류되었습니다.이후 이들 모두 피스톤 밸브 실린더와 ^[2][56]슈퍼히터를 장착했다.
• 1907년 CGR은 두 번째 Karoo Class를 기반으로 단일 실험용 3기통 복합 Pacific을 서비스했습니다.NBL(North British Loconotive Company)에 의해 건설된 이 건물은 분류되지 않았고 단순히 3기통 복합 건물로 불렸다.실린더는 두 개의 저압 실린더 사이에 위치한 단일 고압 실린더와 함께 스미스 복합 시스템으로 배열되었습니다.그 기관차는 월샤어츠 밸브 기어가 있고 포화 증기를 사용했다.단순한 2기통 Karoo와 비교했을 때, 이 복합 시설은 무거운 열차를 훨씬 더 빠른 속도로 연속적으로 오르도록 할 수 있었고, 숙련된 기관사는 Karoo의 동력, 연료 및 물 소비량에서 Karoo를 능가할 수 있다는 것을 알게 되었다.1912년에 SAR는 이것을 Class Experimental ^[2][56][57]1로 분류했다.
• 벌컨 파운드리(Vulcan Foundry)가 제작한 확장 카루는 SAR가 설립되기 전에 CGR에 의해 설계되고 주문된 기관차 유형 중 하나였으며 1912년 남아프리카 연합의 신설된 국영 철도에 인도되었습니다.이것은 더 높은 음조의 보일러, Belpaire 소방함, 더 큰 직경의 유도 바퀴와 더 큰 실린더를 가진 더 크고 무거운 Class 5B 버전이었다.기관차 4량은 5등급으로 지정되었다.그 중 하나는 나중에 Watson Standard no.1 보일러로 재가열되었고, 과열기가 장착되었고, Class 5R로 ^[56][58]재분류되었습니다.

중앙 남아프리카 철도

P.A.가 설계한 클래스 9 태평양 여객 기관차 5량초대 중앙 남아프리카 철도(CSAR) 기관장 Hyde는 1904년 벌컨 주조 공장에서 납품되었습니다.그들은 바 프레임, 스티븐슨 밸브 기어를 가지고 있었고 포화 증기를 사용했으며, 요하네스버그에서 트란스발-나탈 국경의 찰스타운까지 수년간 우편열차를 운전하면서 중간 적재량을 가진 승객 업무에 매우 유용하다는 것이 입증되었다.그들은 ^[2][13][56]SAR에 대한 클래스 9 분류를 유지했다.

1904년에서 1910년 사이에 5개의 10등급 변종이 도입되었다.

• 또한 1904년에 Hyde에 의해 설계되었으며, 15대의 10급 태평양 기관차가 NBL에서 CSAR로 인도되었다.이 기관차는 매우 진보된 설계로 과열되었으며, 남아프리카공화국에서 가장 높은 보일러 피치를 가지고 있으며, 플레이트 프레임, 넓은 벨파이어 소방함, 외부 입구 피스톤 밸브 및 월샤어츠 밸브 기어를 갖추고 있습니다.1912년에 SAR에 흡수되었을 때, 그들은 클래스 10의 ^[2][13][56]분류를 유지했다.
• 하이드의 클래스 10 디자인을 바탕으로 CSAR의 최고 기계 엔지니어(CME) G.G. 엘리엇이 설계한 10대의 중형 태평양 여객 기관차는 NBL로부터 주문받아 1910년에 인도되었다.판 프레임, Belpaire Fireboxes 및 Walschaerts 밸브 기어가 있으며, 두 가지 변종으로 제공되었으며, 이중 5개는 포화 증기를 사용하고 나머지는 과열되었습니다.클래스 10과 유사하게 보일러는 더 앞으로 배치되었고, 화기 후두 및 후면 플레이트는 수직이 아닌 경사로 배치되었으며, 내부 입구 피스톤 밸브를 사용했으며 밸브 기어는 우측 러닝 보드에 장착된 수직 증기 후진 엔진에 의해 후진되었다.모두 CSAR에 의해 등급 10-2로 분류되었으나 1912년 SAR은 포화 증기 기관차 등급 10A와 과열 기관차 등급 10B를 지정하였다.1912년 ^{[2][13][56][58]}피콕 주 베이어에서 SAR로 5대의 과열 10B 기관차가 인도되었다.
• 1910년 CSAR에 의해 클래스 10-C로 분류된 12대의 경태평양 기관차가 운행되었다.엘리엇이 설계하고 NBL이 제작한 이 차들은 클래스 10-2와 비슷하지만 약간 더 작고 결합된 휠이 더 작았다.그들은 포화 증기를 사용했고 Belpaire Fireboxes와 Walschaerts 밸브 장비를 가지고 있었지만, 곧 다시 기름을 넣고 과열기를 장착했다.1912년 ^[56][58]SAR에 의해 Class 10C로 지정되었다.
• 1910년 CSAR가 ALCO로부터 태평양을 하나 더 주문했다.과열되어 같은 해 10-2등급의 사양과 거의 동일한 사양으로 제작되었지만, 바 프레임이 적용되었습니다.CSAR는 1904년 15량 기관차와 함께 10급 기관차로 지정됐다.1912년에 이 기관차는 ^[2][56][58]SAR의 유일한 Class 10D가 되었다.

남아프리카 철도

1914년과 1935년 사이에 7개의 클래스 16 변형이 남아프리카 철도 (SAR)에 도입되었습니다.

• 클래스 16 태평양은 1910년부터 1922년까지 SAR의 CME인 Hendrie에 의해 설계되었으며 1914년에 12대의 기관차를 인도한 NBL에 의해 만들어졌다.설계도 같은 시공사에서 동시에 도입한 15급 4-8-2 마운틴 타입과 밀접하게 일치해 부품 교환이 가능했다.월샤어츠 판막 장비, 과열 장치, 벨파이어 ^[56][58]소방함 등이 있었어요4피트 8+1⁄2인치 (1,435 mm) 표준 궤간으로 달릴 수 있도록 제작된 영국 기관차와 비교해도, 그 당시 이 기관차는 매우 크고 강력한 기관차로 여겨졌다.60인치(1,524mm)의 바퀴가 연결된 상태에서 레일 게이지에 대한 바퀴 직경의 비율은 81인치(2,057mm)의 바퀴가 연결된 표준 게이지 기관차와 동일했습니다.보일러 압력 75%에서 29,890파운드(133.0k톤)의 견인력은 처치워드의 그레이트베어(The Great Bear on the Great Western Railway)의 보일러 압력 85%에서 27,800파운드(123.7k톤)를 초과했으며, 이후 그레슬리(Gresley) 태평양의 85%에서도 마찬가지였습니다.이로 인해 클래스 16은 ^[13]당시 영국에서 만들어지지 않은 가장 강력한 급행 객차 설계가 되었다.
• 1915년의 클래스 16A 4기통 심플렉스 퍼시픽은 헨드리에 의해 설계되고 NBL에 의해 제작되었습니다.두 대의 기관차가 인도되었으며, 일반적인 두 대의 기관차가 아닌 네 대의 실린더를 가지고 있다는 점을 제외하고는 대부분 이전 등급 16과 동일했습니다.4개의 실린더는 모두 스모크 박스 아래에 일렬로 정렬되어 있으며 크기가 동일했으며, 외측 실린더는 중앙 연결 휠을 구동하는 반면 내측 실린더는 크랭크 연결된 선행 연결 휠 액슬에서 작동했습니다.그 결과 매우 부드럽게 달리는 기관차가 매우 빠르게 달릴 수 있었지만, 케이프 게이지 기관차의 여유 공간이 더 큰 실린더를 장착하는 것을 방해했기 때문에,^[13][56][58] 4기통 설계는 SAR에 의해 반복되지 않았습니다.

• 또한 헨드리에 의해 디자인된 클래스 16B 태평양은 1917년 11월에 10대의 기관차를 인도한 NBL에 의해 만들어졌다.등급 16C는 연소실이 있는 반면, 등급 16C는 연소실이 있는 것을 제외하고는 대부분의 점에서 이전 등급 16 및 후속 등급 16C와 동일했다.10개 모두 결국 Watson Standard no 2B 보일러와 비스듬한 전면의 Watson 캡으로 재기동되어 Class ^[56]16CR로 재분류되었다.
• 또한 헨드리에 의해 설계되고 NBL에 의해 제작된 16C급 기관차 10량은 1919년에 인도되었고, 또 다른 20량은 1922년에 인도되었다.연소실의 추가를 제외하고 대부분의 면에서 이전 등급 16 및 등급 16B와 마찬가지로, 이 기관차는 이전 기관차보다 더 큰 동력 예비력을 갖춘 우수한 자유증기, 고속 및 신뢰성 있는 기관차임이 입증되었습니다.30개 모두 나중에 Watson Standard no 2B 보일러로 재가동되었고 클래스 16CR로 ^[56][58]재분류되었다.

• 1925년과 1926년에 Baldwin Locomotive Works가 SAR를 위해 7개의 클래스 16D 태평양 기관차를 제작했습니다.이 클래스는 요하네스버그와 케이프타운 사이에서 블루 트레인(Blue Train)의 전신인 유니언 리미티드(Union Limited)와 유니언 익스프레스(Union Express) 고속 여객 열차를 운행하기 위해 설계되었습니다.건설업체들은 SAR 요구 사항을 준수했지만, 최신 미국의 철도 엔지니어링 관행을 통합했으며, 보일러에 대한 상부 공급, 자동 청소 연막, 셀라의 표류 밸브, 그리스 윤활 및 순환을 개선하기 위한 아치 튜브와 같은 몇 가지 새로운 기능을 SAR에 도입했습니다.전면 버퍼 빔에서 후면 드래그 박스까지 연장된 막대 프레임이 있었고, 그 크기 때문에 빅 버사라는 별명을 얻었습니다.1926년, 860번은 유니언 리미티드를 요하네스버그에서 케이프타운까지 956마일(1,539킬로미터)을 ^[56][58]29시간 만에 운반함으로써 기관차의 역사를 만들었다.
• 1928년 더 많은 태평양 기관차를 주문했을 때, 클래스 16D 설계는 CME인 Colonel F.R. Collins DSO에 의해 수정되었습니다. Colonel F.R. Collins DSO는 프레임을 소방함 전면으로 줄이고 브리들 캐스팅을 추가했습니다.그 결과 소방함과 택시 아래 프레임이 넓어졌고 결과적으로 재떨이 공간이 더 넓어졌습니다.이 설계에 따라 14대의 16DA급 기관차가 제작되었으며, 1928년 Hoenzollern Loconotive Works가 6대를, 1929년 Baldwin이 8대를 제작했습니다.Hohenzollern과 Baldwin 기관차는 프레임이 ^[13][56][58]짧아졌다는 점만으로 Class 16D와 차이가 있었습니다.

• 1929년 콜린스의 뒤를 이어 CME로 취임한 A.G. 왓슨은 이러한 기관차의 증기 특성을 개선하기 위해 60평방피트(5.6평방미터)의 격자 면적을 가진 매우 넓은 Wooten 유형의 소방함을 설계했습니다.격자는 Hoenzollern 및 Baldwin 기관차보다 15평방피트(1.4평방미터) 더 컸으며, 이러한 보일러는 1930년에 Henschel이 만든 16DA급 기관차 최종 6대에 설치되었다.이러한 기관차는 Baldwin 및 Hoenzollern-builts와 충분히 달라서 등급 16DB와 같은 별도의 분류를 정당화했지만, 이러한 일은 일어나지 않았습니다.Class 16DA Wide Firebox로 알려진 이 6개의 증기 능력은 경이적이었으며 이후 모든 SAR 간선 ^[13][56][58]기관차의 표준으로 연소실이 없는 Wide Firebox를 채택하게 되었습니다.

• 클래스 16E 태평양은 왓슨이 설계하고 1935년에 6대의 기관차를 인도한 헨셸이 만들었다.72인치 (1,829 밀리미터) 직경의 연결 바퀴를 가진, 그것은 지금까지 만들어진 것 중 가장 주목할 만한 케이프 게이지 급행 여객 기관차로 여겨졌다.결합된 바퀴는 4피트 8+1⁄2(1,435 mm) 미만의 표준 게이지 기관차에 사용된 것 중 가장 컸으며, 전체 중량과 견인력이 북미 이외의 대부분의 태평양과 같거나 그 이상이었다.외부 회전축에 의해 구동되는 회전 캠 포핏 밸브 기어를 사용하여 매우 자유로운 주행 특성을 구현했습니다.그것은 또한 북미 이외의 태평양에서 가장 큰 화덕을 자랑했다.Class 16E는 Watson Standard no. 3A 보일러를 가지고 있었으며 레일 높이에서 9피트 3인치(2.819m) 위에 있는 보일러 중심선은 SAR에서 가장 높은 톤이었습니다.이것과 하중 게이지의 한계로 인해 정상적인 증기 돔을 설치할 수 없었고, 그 자리는 검사 맨홀로 대체되었다.수증기는 수면에 가능한 한 높게 배치된 두 개의 수집 파이프에 고정된 수많은 작은 공급 파이프를 통해 수집되었습니다.컬렉터 파이프는 서로 연결되어 직경 7인치(178밀리미터)의 주 증기 파이프를 형성했으며, 이는 과열기 헤더와 복수의 밸브 조절기가 ^[13][56][58]연기에 위치하도록 유도했습니다.

협궤

1906년 헨드리에 의해 설계되고 훈슬렛에 의해 만들어진 두 대의 소형 4-6-2 사이드 탱크 기관차가 NGR의 2피트(610mm) 에스트코트-윈 협궤 철도에 운행되기 시작했다.바깥쪽에 판틀이 있고 월샤어츠 밸브 장비를 사용했어요NGR의 모든 협궤 기관차가 N등급으로 지정되었기 때문에 일반적으로 훈슬렛 사이드 탱크로 알려져 있다.1912년에 SAR 로스터에 포함되었지만, 1928년에서 ^[56][59]1930년 사이 SAR에 의해 좁은 궤간 기관차를 등급으로 분류하는 시스템이 도입되기 훨씬 전인 1915년에 포르투갈 서아프리카의 모사메데스 철도에 매각된 이후로는 분류되지 않았다.

1907년, NGR은 헨드리가 그의 Honslet Side Tank를 기반으로 설계한 또 다른 6대의 4-6-2T 전차 기관차를 운행시켰다.Hawthorn Leslie and Company가 제작한 이 차들은 또한 외부 판틀을 가지고 있었으며 월샤어츠 밸브 기어를 사용했다.그것들은 일반적으로 호손 레슬리 사이드 탱크로 알려졌으며 나탈의 새로운 협궤 도니브룩-에스페란자 철도를 위해 특별히 인수되었다.그들은 1912년에 SAR 로스터에 등록되었고 나중에 NG3급으로 분류되었다.^[56]

1908년, 바그널에 의해 만들어진 바 프레임과 월샤어츠 밸브 기어를 갖춘 두 대의 태평양 탱크 기관차가 포트 엘리자베스에 있는 CGR의 협궤 월머 지사에서 운행에 들어갔다.그들은 1912년에 SAR 로스터에 올라 ^[56]1929년에 Walmer 지부가 폐쇄될 때까지 근무했다.

1911년, SAR에 합병되기 직전, NGR은 커, 스튜어트 & 컴퍼니가 NG3 등급의 호손 레슬리 도면을 사용하여 제작한 7대의 4-6-2T 협궤 기관차 중 첫 두 대를 운행시켰다.1913년에 2명, 1914년에 3명, 역시 스튜어트 커 출신이다.Hawthorn Leslie Side Tanks와 사실상 동일하지만, 더 큰 소방함을 만들기 위해 보일러 피치가 3인치(76밀리미터) 올라갔습니다.그들은 또한 보일러 위에 더 높은 측면 탱크와 덜 화려한 모래 상자를 가지고 있었다.1928년에서 1930년 사이에 그들은 모두 ^[56]NG4급으로 분류되었다.

1916년, SAR는 볼드윈 기관차에 6대의 협궤 태평양 소형 기관차를 주문했다.바 프레임과 월샤어츠 밸브 기어가 바깥쪽에 있었고, 엔진 번호 범위 때문에 60년대라고 널리 알려지게 되었습니다.전형적인 미국인 외관으로 화려한 굴뚝 뚜껑과 증기 돔, 그리고 스모크 박스 문 전면의 디스크 위에 별도의 엔진 번호를 가진 그것들은 SAR에서 서비스를 볼 수 있는 유일한 좁은 궤간 태평양 연성 기관차였다.나중에 클래스 NG10으로 명명된 이 항공기는 Eastern Cape의 Port Elizabeth와 Avontuur를 잇는 Langkloof 노선에 투입되어 대부분의 직장 생활을 보냈다.1948년, 그들 중 두 명은 남서아프리카로 옮겨졌다.SWA의 좁은 게이지 라인이 3피트 6인치 (1,067 mm) 케이프 ^[56]게이지로 확대된 직접적인 결과로 1962년까지 6개 모두 서비스에서 철수했다.

스페인

1914년 페로카릴 마드리드 아라곤 호가 벨기에 포르제스(Forges, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre)에서 발주한 태평양 기관차는 제1차 세계대전으로 인한 무역 중단으로 인해 인도되지 않았다.이 기관차는 결국 1923년 프랑스 소유의 에티오피아 제국 철도 회사에 매각되었다(에티오피아 참조).

1958년 Ferrocaril La Robla는 튀니지 철도로부터 구형 1,000mm(3피트 3+3⁄8인치) 게이지 태평양 기관차 4대를 구입했습니다.1914년 SACM(Société Alsacienne de Constructions Mécaniques)에 의해 지어졌다.181~185번으로 스페인에서 10년 ^[60]이상 근무하다 1970년대 초 폐기됐다(튀니지 참조).

스웨덴

1913년, 스웨덴 국영 철도 (Statens Jérnvégar 또는 SJ)는 스톡홀름-말뫼 중급행열차 서비스를 위해 Nydqvist & Holm (NOHAB)에 4기통 복합 태평양형 기관차 11대를 주문했습니다.이 차는 직경 1,880mm(74.0인치)의 휠을 2개의 420x660mm(16.5x26.0인치)와 2개의 630x660mm(24.8x26.0인치) 실린더와 결합했다.이들은 1200~1209 및 1271까지 번호가 매겨진 SJ 클래스 F로 지정되었다.

이 기관차는 최고 시속 90킬로미터로 제한되었다.그들은 1933년 스톡홀름-말뫼 선이 전철화될 때까지 이 남부 간선에서 급행 열차를 운행했다.그 후 SJ는 예테보리 비전기화 구간에서 시험해 보았지만, 전기화 예정이었던 이 노선에서는 성공하지 못했다.그 후 1937년에 모두 인접한 덴마크 국영 철도 (DSB)에 매각되었습니다.

덴마크에서 운행이 중단된 후, 1964년에 DSB 964번 (예: SJ 번호 1200)이 Gévle에 있는 스웨덴 철도 박물관에 제출되었고, DSB 번호 966번 (예: SJ 번호 1202)은 1999년에 덴마크 철도 박물관에 의해 SJ AB에 제출되었습니다.^[61]

대만

최초의 태평양형 기관차는 1912년 ALCO-Rogers가 일본 관영 철도 8900형 기관차 3량을 인도하면서 대만(현재의 대만)에 등장했다.그들은 200에서 202까지 번호가 매겨졌다.1913년에 203호 기관차가 하나 더 인도되었다.그들은 타이호쿠와 ^{[citation needed]}다카오 사이를 가장 중요한 여객 급행열차를 운행했다.

1935년에는 5량 증편되어 551~555계, 1938년에는 4량 증편되어 556~^{[citation needed]}559계였다.

히타치는 일본 57형 기관차 8량을 대만 철도청에 추가로 인도했다.이들은 장제스 ^{[citation needed]}정권 시절 대만에 도착한 마지막 태평양형 기관차였다.

태국.

태국 국영 철도 (SRT)의 전신인 왕립 국영 철도 (RSR)는 1915년과 1921년 사이에 취역한 E-Class 기관차를 대체하기 위해 고속 열차와 혼합 교통 열차를 위한 새로운 표준 태평양 기관차를 도입했습니다.최초의 타입의 태평양 로코모티브는 1925년 프랑스의 Battignolles-Chattillon에서 구입했다.1926년과 1929년 사이에 볼드윈 로코모티브 워크스에서 나온 다른 것들은 남부 노선에서 두드러졌다.1928년부터 1929년까지 성공적인 한오막 태평양 기관차도 있었는데, 이 기관차의 디자인은 나중에 일본에서 수입된 태평양 기관차의 모델이 되었다.

태평양 증기기관차의 마지막 형태는 RSR이 1942년과 1943년에 일본으로부터 모노맥 설계에 근거해 10량분의 부품을 수입했을 때입니다.그러나 막카산 공장에서의 조립은 ^[62]1945년에야 완료되었다.

제2차 세계대전 후 RSR은 1949-50년 일본에서 태평양형 기관차 30여 대를 수입해 821~850여 대를 생산했다.그 중 824번과 850번은 2014년에도 특별한 추억 여행을 위해 ^[63]SRT에서 운행되고 있었다.

튀니지

표준 게이지

1914년 튀니지 체민스 데 본-구엘마는 SOC(Société Alsacienne de Constructions Mécaniques, SACM)가 만든 튀니지에 4피트 8+1⁄2 표준 궤간 태평양 기관차를 5대 배치했다.이들은 181-185번으로 번호가 매겨졌고 나중에 튀니지 철도(Societé Nationale de Chemins de Fer Tunisiens) 231.181-231.185번으로 번호가 다시 매겨졌다.1923년에 4대, 1938년에 3대가 더 공급되었고, 역시 SACM에 의해 건설되었다.그들은 튀니지에서 알제리 국경의 가르디마우까지 211킬로미터(131마일)의 노선에서 튀니지-알제리 직통 급행열차를 끌었다.그들은 또한 튀니스와 비제르타 사이의 98킬로미터(61마일) 노선에서 일부 준고속 여객열차를 운행했다.

그들은 1951년까지 튀니지 빌과 가르디마우 사이의 모든 주요 급행과 여객 열차를 견인했는데, 그 때 새로운 간선 디젤은 그들을 보조 열차로 격하시켰다.1954년과 1955년 사이에 모두 퇴역했다.

미터 게이지

또한 1914년에 Chemins de fer Bonne-Guelma는 SACM에 1,000mm(3피트 3+3⁄8인치) 미터 게이지 기관차 5대를 주문했다.작동 상태의 엔진 중량은 56.6톤이었으며, 직경 1,500밀리미터(59.1인치)의 커플링 휠과 610밀리미터(18.3x24.0인치)의 실린더 2개가 장착되었습니다.

그것들은 매우 성공적인 것으로 여겨졌고 튀니지 철도는 1928년에 3개를 더 주문했다.튀니지에서 수스까지 남쪽으로 149km(93마일)의 간선 및 스팍스까지 279km(173마일)의 간선에서 사용됐다.두 개의 세계 대전 사이에, 그들은 세계에서 가장 빠른 미터 게이지 서비스를 제공한 것으로 유명했고 보통 서비스에서는 시속 100킬로미터 이상의 속도가 일반적이었습니다.

1951년에서 1955년 사이에 튀니지 철도가 디젤화되었을 때, 이 기관차들은 1952년까지만 해도 시속 110km(시속 68마일)의 속도를 정기적으로 달성했음에도 불구하고, 운행에서 철수하여 스테이징에 들어갔습니다.1958년 231.801, 231.805, 231.807, 231.808이 스페인의 페로카릴 라 로블라에 팔렸다.튀니지에 남아있던 것들은 ^[60]1959년에 폐기되었다. (스페인도 참조)

영국

텐더 기관차

1923년 그룹화 이전에는 영국에서 단 5대의 4-6-2 기관차만 제작되었다.그 중 첫 번째는 1908년 그레이트 웨스턴 철도(GWR)에 의해 도입된 111번 그레이트 베어였다.이것은 철도의 요구 사항보다 더 강력했고 또한 대부분의 인프라에 너무 무거운 것으로 판명된 실험 기관차였습니다.그 결과 1924년에 폐차되어 많은 부품이 GWR 4073계 4-6-0호 10륜 기관차를 만드는 데 사용되었다.

GNR (Great Northern Railway)와 North Eastern Railway (NER)는 각각 1922년에 두 개의 태평양 타입을 건설하였고, 이후 런던 및 북동부 철도 (LNER)의 클래스 A1/A3와 A2가 되었습니다.이 두 등급의 추가 예는 1923년 이후 LNER에 의해 만들어졌다.

GNR 클래스 A1은 Nigel Gresley에 의해 설계되고 나중에 개량된 클래스 A3로 재구성되었으며, 3개의 실린더와 혁신적인 복합 밸브 기어가 특징입니다.그 클래스는 결국 79대의 기관차로 구성되었다.초기 티칭 문제 이후, 그것은 훌륭한 디자인으로 입증되었고, 그들 중 하나인 플라잉 스코츠만은 공식적으로 시속 100마일에 도달한 것으로 기록된 최초의 기관차가 되었다.

이 속도는 1935년 LNER 클래스 A4가 최초로 주행했을 때 2509번 실버 링크가 시속 112마일(시속 180km)에 도달했을 때 능가했다.3년 뒤인 1938년 7월 3일 4468번 말라드가 시속 126마일(시속 203km)에 닿았는데, 이는 여전히 증기 견인 세계 속도 기록이다.이 등급의 기관차 35량은 1938년까지 만들어졌다.

또한 89대의 태평양 기관차인 페퍼콘 클래스 A1, 톰슨 클래스 A1/1, 페퍼콘 클래스 A2, 톰슨 클래스 A2/1, 톰슨 클래스 A2/2 및 톰슨 클래스 A2/3는 영국의 에드워드 톰슨 및 아서 페퍼콘 철도에 의해 LNER용으로 제작되거나 재건되었습니다.2008년, 페퍼콘 클래스 A1 설계의 기관차 중 하나인 60163 토네이도가 A1 증기 기관차 ^[7]트러스트에 의해 제작되었습니다.

런던·미들랜드·스코틀랜드 철도(LMS)는 1933년에 12대의 프린세스 로열 클래스 태평양 기관차를 도입해 1937년의 합리화된 프린세스 대관 클래스로 디자인을 확대했다.관람 클래스 기관차는 1947년까지 37대가 제작되었으며, 1948년에는 1대가 더 등장했다.최초의 대관식 6220호는 1937년 6월 29일 시속 114마일(시속 183km)에 도달해 1년 뒤 LNER 말라드에 의해 추월될 때까지 증기 견인력 영국 기록을 잠시 보유했다.LMS Princess Royal ^[64]Class는 실린더 대신 터빈을 사용한 특이한 실험 기관차 Turbomotive의 기초로도 사용되었다.

제2차 세계 대전 동안, 남부 철도는 뉴질랜드인 올리버 벌레이드가 설계한 두 가지 종류의 태평양을 도입했다.이것들은 상선 해군 계급과 서부 국가 계급 그리고 영국 계급 전투였다.이 두 등급은 BR 시대에 계속 만들어졌고 결국 30대의 상선 해군급 기관차와 110대의 웨스트 컨트리 및 영국급 기관차를 합쳤다.

1951년에 도입된 55BR Standard Class 7 Britannia Pacific 기관차는 Walschaerts 밸브 기어가 장착된 단순한 확장 2기통 설계였습니다.이들의 보수적인 디자인은 보다 비용 효율적이고 유지보수가 적은 기관차에 대한 요구사항을 반영했습니다.BR Standard Class 6 기관차 10량은 1952년에 도입되었습니다.

영국의 최종 태평양 설계는 BR 표준 8번 71000 Duke of Gluscester로, 이 중 1954년에 단 한 대만이 건설되었다.그것은 브리타니아와 많은 공통점을 가지고 있었지만 3개의 실린더와 카프로티 밸브 ^[65]기어를 가지고 있었다.

전차 기관차

4개의 4-6-2 탱크 기관차 디자인은 1910년과 1911년에 영국에서 도입되었다.런던 노스웨스턴 철도(LNWR)의 찰스 보웬 쿡은 1910년에 그의 프린스 오브 웨일즈 탱크 클래스를 도입했다.이것은 그의 성공적인 4-6-0 웨일즈 프린스 클래스의 탱크 기관차 버전이었다. 47은 유스턴 역에서 교외 서비스를 위해 만들어졌다.

같은 해, 윌슨 워스델이 설계하고 나중에 LNER 클래스 A7이 되는 NER 클래스 Y는 워스델의 후임에 의해 석탄 열차 수송용으로 도입되었습니다.이것은 NER 클래스 X 4-8-0T 헤비 셔터(나중에 LNER 클래스 T1)에서 개발되었습니다.

1910년에 D. E. Mash of the London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR)는 런던-브라이튼 급행 열차를 위해 완전히 새로운 J1 클래스 4-6-2T 기관차를 설계했습니다.그의 후임자인 로슨 빌린튼이 J2 클래스를 만들기 위해 디자인을 변경하기 전에 단 한 대만이 제작되었다.

가장 성공적이고 오래 살아남은 영국의 4-6-2T 클래스는 1911년에 도입된 그레이트 센트럴 철도 (GCR)의 9N 클래스(나중에 LNER A5 클래스)였습니다.그것은 John G. Robinson에 의해 설계되었고 마지막 학급은 1961년까지 살아남았다.1911년과 1923년 사이에 4개의 배치가 건설되었고, 1926년에 LNER에 의해 5번째 배치가 발주되었다.

또 다른 4-6-2 탱크 클래스인 윌리엄 피커길(William Pickersgill)이 설계한 칼레도니아 철도 944 클래스는 1917년 North British Loconotive Company가 만든 12대의 기관차와 함께 등장했다.그들은 글래스고에서 웨미즈 베이 교외 급행 작업을 하기 위해 몇몇 학급이 배정되었기 때문에 웨미즈 베이 퍼그라는 별명을 얻었다.스코틀랜드에서는 모든 탱크 기관차를 퍼그라고 불렀는데, 심지어 이 칼레도니아 퍼시픽 클래스나 대형 글래스고 사우스웨스턴 철도 4-6-4T 발틱 클래스 ^[66]같은 대형 기관차도 마찬가지였다.

1921년과 1922년 런던 사우스웨스턴 철도(LSWR)의 로버트 유리는 런던 지역에서 단거리 환승 화물 열차용 H16 4-6-2T 기관차 5대를 제작했다.이것들은 1962년까지 존속했다.

미국

4-6-2 바퀴 배열은 1886년 미국에서 처음 사용되었습니다.이것은 무연탄 탄광의 폐기물 미행을 사용하도록 설계된 이례적인 대형 소방함이 있는 특이한 더블 캡 또는 마더 허버드 타입이었습니다.이 디자인은 인기를 끌지 못했지만, 같은 이유로 4-6-2를 재발견하여 더 큰 화기로 4-6-0 텐휠러를 개선하였다.

PRR(Pennsylvania Railway)은 총 697대의 태평양 기관차를 보유하고 있으며, 미국에서 가장 많은 기관차를 이용했습니다.이 철도는 1907년 최초의 실험용 K-28 클래스 4-6-2를 ALCO로부터 구입했다.테스트 후, 다양한 버전의 257대의 태평양 기관차(K-2, K-2a, K-2b 및 K-3 등급)가 PRR에 의해 Altoona Works에서 그리고 1910년에서 ^[67]1913년 사이에 ALCO와 Baldwin에 의해 제작되었습니다.

1911년, PRR은 더 큰 보일러, 과열기, 기계 스토커 및 기타 혁신 기술을 갖춘 실험용 K-29 클래스 4-6-2를 ALCO에 주문했습니다.비슷한 K4급 기관차는 1914년 PRR에 의해 제작되었지만 1917년까지 더 이상 제작되지 않았다.1917년에서 1928년 사이에 PRR은 349대의 K-4s 기관차를 제작했고 볼드윈은 75대를 추가로 제작하여 K4s 클래스의 총수를 425대로 ^[67]늘렸습니다.

마지막 PRR Pacific 기관차는 1929년에 만들어진 두 대의 대형 K-5 기관차였다.No. 5698은 PRR Altoona Works에서 제작되었으며 Walschaerts 밸브 기어가 있는 반면, No.5699는 볼드윈에 의해 제작되었고 카프로티 밸브 기어가 있었다.이 기관차는 성공적이었지만, 대형 4-8-2 산악형이 도입되기 시작했기 때문에 복제되지 않았다.5698번은 1952년 10월, 5699번은 1953년 ^[67]9월 각각 명단에서 제외됐다.

미국에서 임무를 위해 건설된 최초의 현대식 모델은 1902년에 미주리 태평양을 위해 건설되었지만, 미시시피 강 서쪽에 있는 타입의 주요 지지자는 애치슨, 토페카, 그리고 산타페 철도였는데, 그들은 그 타입을 다음 해에 구입하기 시작했고 결국 274개를 소유했다.고속 여객 서비스를 위해 이륜 리드 트럭이 충분할 것이라는 믿음이 없었다면 이 도로는 이 유형을 개척했을 것이다.그들은 1901년 볼드윈으로부터 4기통 보클레인 복합 시스템, 190,000파운드(86,000kg), 79인치(2007mm) 직경의 바퀴를 가진 2-6-2 프레리 타입을 대량으로 구입하기 시작했다.

고속 운행에 충분한 안정성이 없는 것으로 판명되자 도로에서는 1200 등급의 4-6-2 태평양을 주문했습니다. 태평양은 220,000파운드(10,000kg)의 실린더 심플렉스 엔진으로, 비정상적으로 긴 축의 중앙에 직경 69인치(1,753mm)의 바퀴가 결합되어 있습니다.그들이 이 건물에 도착하자마자, 그들의 구동 바퀴는 고속 화물 기관차가 된 이전의 프레리 타입의 79인치 (2,007 밀리미터) 직경의 드라이버와 교환되었다.이들은 결국 지선 서비스에 성공해 태평양 연안보다 오래 버틸 수 있었습니다.

싼타페는 1914년까지 7개 등급으로 4기통 평형 화합물과 2기통 단순 화합물을 추가로 주문했다.이것들은 점차적으로 276,500파운드(125,400kg)까지 증가했고, 변함없이 73인치(1,854mm) 드라이버로 주행했다.단순한 유형은 평방 인치당 170~175파운드(1,170~1,210킬로파스칼)의 보수적인 압력을 가하는 경향이 있는 반면, 복합물은 평방 인치당 220~175파운드(1,520~1,210킬로파스칼)의 압력을 가하는 경향이 있었습니다.초기 예에서는 54평방피트(5.0m²)의 화기 격자를 사용했지만, 마지막 몇 등급에서는 57.6평방피트(5.35m²)의 더 큰 격자를 사용했다.이 모든 것이 도로변에서 경태평양으로 여겨졌고 고아 계층도 몇 가지 있었다.이들 중 일부는 화합물로 폐기되었지만, 대부분은 23+1⁄2 x 28인치(597 x 711mm)의 단순 실린더와 220파운드/제곱인치(1500킬로파스칼)의 작동 압력으로 재구성되었습니다.

1932년 철도가 폐기를 시작했지만 제2차 세계대전의 엄청난 교통량 동안 이를 후회했다.1939년 짧은 기간 동안 두 개가 반유행되었다.그들은 다양한 여객열차를 운행했고 지역 화물 및 도우미 서비스에도 가끔 근무했다.모두 1955년에 운행이 중단되었다.이들은 처음에는 콜로라도 라바마치 서쪽 산타페 시스템의 서쪽에서 운행했으며, 이 노선은 록키 산맥을 횡단했다.대평원에서는 일반적으로 4-4-2의 대서양 타입이 사용되었다.이후 승용차 길이가 85피트(26m)로 늘어나고 강철로 된 구조 덕분에 무게가 늘면서 태평양이 동쪽의 대서양형을 대체하고 서쪽의 연장선은 새로운 4-8-2 마운틴형과 4-8-4형 북부형을 제공하게 된다.

이 엔진은 제1차 세계대전 중에 도입된 USRA 라이트 퍼시픽과 다르지 않지만, 몇 가지 점에서 차이가 있었습니다.대부분의 미국 대형 철도와 마찬가지로 싼타페는 자체 동력설계에 익숙했고 윌슨 치하의 미국 철도 국유화 과정에서 USRA 설계를 구매하기를 거부했다.그러나 이 시대는 많은 작은 철도들이 그들의 선단을 현대화 할 수 있게 해주었고 USRA 중태평양의 부상도 보았다.펜실베니아 K 시리즈는 이러한 시제품의 역할을 했지만, PRR의 벨파이어 소방함과 같은 중요한 측면에서는 달랐다.

산타페는 USRA 중태평양도 구입하지 않았지만, 전쟁 후 볼드윈은 도로를 위해 새롭고 더 무거운 3400클래스를 만들기 시작했다.이는 288,000~310,350파운드(130,630~140,770kg)로 거대했지만, 그 외에는 단순한 25x28인치(635x711mm) 실린더 2개, Walschaerts 밸브 기어, 66.8평방피트(6.21m²)의 그레이트 및 200파운드/제곱인치(1,400kopascal) 보일러로 구성된 보수적인 설계였습니다.1924년까지 Baldwin에 의해 50대가 제작되었지만, 경량 태평양에 대한 개선은 대부분 단순화에 국한되었고 기타 업데이트는 산발적으로만 적용되었지만, 3400대는 모두 급수 히터를 제작하거나 개조했으며, 6대를 제외한 나머지 6대는 월 전 또는 월 전에 직경 79인치(2007mm)의 구동 휠을 사용해야 했습니다.d 제2차 세계대전모두 압력이 평방인치당 220파운드(1,500킬로파스칼)로 증가했고, 9개의 온도 사이펀을 공급받았으며, 연소실과 롤러 베어링을 사용하여 약간의 실험을 수행했습니다.몸무게는 결국 312,000에서 326,000파운드(142,000에서 148,000킬로그램)에 달했다.이것들 역시 1955년에 대부분 사용되지 않게 되었다.Santa Fe Pacific의 6종류가 생존하고 있으며, 그 대부분은 헤비 3400 ^[68]클래스입니다.

여객 서비스를 제공하는 대부분의 미국 철도는 태평양형을 사용했다.맞춤 설계와 순전한 생산량을 제외하면, 미국 동부와 서부의 철도 경험은 각각 펜실베니아와 산타페의 경험과 다르지 않았습니다.일부 도로는 이를 허드슨(또는 발틱) 타입 4-6-4로 개발했고, 다른 도로는 4-8-2 마운틴과 4-8-4 노던 타입의 범용성을 선호했으며, 산타페와 같은 일부 도로는 둘 다 구입했다.한 철로, 세인트루이스.Louis-San Francisco 또는 Frisco는 실제로 스프링필드 상점에 더 큰 화기를 가진 기존의 태평양 타입을 Hudsons로 개조했습니다.그러나 태평양형은 증기가 끝날 때까지 미국에서 가장 우세한 여객용 증기기관이었다.경량의 유선형 차량은 경량 태평양의 부활을 이끌었으며, 몇몇 철도는 구형 엔진에 유선형 쉬라우드를 적용했다.미국에서 서비스를 위해 건설된 마지막 태평양은 1948년에 Reading에 인도되었습니다.1960년에는 태평양의 대부분 또는 전부가 정기 운항을 중단했다.

1959년 수선 철도의 증기 기관차를 마지막으로 견인한 수선 2719호선은 보존되어 소풍을 위해 운행 상태로 복구되었다.그것은 현재 미네소타 ^[69]덜루스에 있는 Lake Superior Railway Museum에 전시되어 있다.

레퍼런스

외부 링크

Wikimedia Commons의 4-6-2 기관차 관련 매체