르하이 밸리 철도

Lehigh Valley Railroad
르하이 밸리 철도
Lehigh Valley Herald.png
LV 시스템 맵
개요
본사펜실베이니아 주 베들레헴
보고마크LV
로캘뉴저지, 뉴욕, 펜실베이니아
가동일1846–1976
후계자콘레일(간선 및 지선은 노퍽 남부 철도와 CSX이전, 나머지 기관차는 노퍽 남부로 이전)
테크니컬
트랙 게이지4ft 8+1µ2인치(1,435mm) 표준 게이지

리하이 밸리 철도(리포트 마크 LV)는 펜실베니아 석탄 지역에서 무연탄을 운반하기 위해 미국 북동부에 건설된 철도입니다.이 철도는 1846년 4월 21일 펜실베이니아에서 승객, 물품, 상품, 상품 및[1] 광물의 운송과 운송을 위해 인가되었고, 1847년 9월 20일 델라웨어, 리하이, 슐킬서스퀘하나 철도 회사로 설립되었습니다.1853년 1월 7일, 철도의 이름은 Lehigh Valley [2]Railway로 바뀌었다.그것은 때때로 블랙 다이아몬드의 경로로 알려져 있었는데, 이것은 그것이 운반한 무연탄의 이름을 따서 명명되었다.그 당시, 무연탄은 배를 타고 르하이 강을 따라 운반되었다.이 철도는 1976년에 운행을 종료하고 같은 해 북동쪽의 여러 철도와 함께 콘레일에 합병되었다.

리하이 밸리 철도의 최초 및 주요 노선은 1855년에 건설되었습니다.이 노선은 이후 앨런타운을 지나 버팔로의 리하이밸리 터미널까지, 그리고 이스턴을 지나 뉴욕까지 확장되어 리하이밸리 철도가 이러한 대도시 지역으로 옮겨졌습니다.1925년 12월 31일까지 철도는 1,363.7마일의 도로와 3,533.3마일의 선로를 통제했다.1970년까지, 이곳은 927마일의 도로와 1963마일의 선로로 줄어들었다.

콘레일은 뉴욕시로 가는 간선 노선을 유지했다.이 노선은 콘레일 소유 기간 동안 Lehigh Line으로 알려지게 되었습니다.콘레일은 1976년 이후 뉴욕주에서 버팔로로 가는 대부분의 노선을 포기하여 노선을 상당히 단축시켰다.

Lehigh Line의 대부분은 현재 Norpok Southern Railway(NS)가 소유하고 있으며, 비록 더 이상 뉴욕으로 가지 않지만 펜실베니아 동부와 뉴저지에 있는 원래 노선의 대부분을 유지하고 있습니다.New Jersey ManvilleNewark 사이의 이전의 Lehigh Valley 선로는 Conrail Shared Assets Operations가 자체 Lehigh Line으로 별도로 운영하고 있습니다.

역사

H.P.의 1860년식 앰브로타입 '이스턴의 풍경'오스본은 이스턴에서 델라웨어 강을 가로지르는 Lehigh Valley 철도의 특이한 2층 다리를 보여준다.

1846–1860

델라웨어, 리하이, 슈일킬, 서스퀘한나 철도(DLS&S)는 1846년 4월 21일 펜실베니아 주 모치 청크( 펜실베이니아 주 짐 소프)에서 펜실베이니아 주 이스턴(Easton)으로 가는 철도를 건설하는 것을 펜실베니아 총회에서 승인 받았습니다.이 철도는 레하이강과 평행하게 운행되어 와이오밍 계곡에서 출발하는 석탄 운송에 대한 레하이 석탄과 항법 회사의 독점권을 깨게 될 것이다.그 철도는 1847년 8월 2일에 인가되었고 제임스 M.으로 선출되었다. 포터 사장은 10월 21일.[3]

1847년과 1851년 사이에 거의 발생하지 않았고 펜실베니아주 [4]알렌타운 근처에서 일부 제한적인 학점을 받았다.1851년 10월 Asa Packer가 DLS&S의 대부분을 지배하게 되면서 이 모든 것이 바뀌었습니다.패커는 철도에 추가 자금을 조달했고, 로버트 세이어를 수석 엔지니어로 임명했으며, 회사를 "Lehigh Valley Railway"로 개명했다.1853년에 본격적으로 건설이 시작되었고 1855년 6월 11일 이스턴과 알렌타운 사이에 노선이 개통되었다.알렌타운-모치 청크 구간은 9월 [5]12일 개통됐다.

이스턴에서 LVRR은 델라웨어 강에서 석탄을 교환하여 델라웨어 디비전 운하를 통해 필라델피아로 운반하거나 강을 건너 뉴저지 필립스버그로 운반하여 모리스 운하와 뉴저지 센트럴 철도(CNJ)가 석탄을 뉴욕시 시장으로 운반할 수 있도록 했습니다.Easton에서는 LVRR이 델라웨어 강에 CNJ 및 Phillipsburg에 [6]있는 Belvidere Dellware 철도로의 연결을 위해 2층 다리를 건설했습니다.

LVRR 승객들은 뉴저지 센트럴 철도와의 연결을 통해 뉴어크, 뉴저지, 저지시티, 뉴저지[1]뉴저지의 다른 지점들로 가는 경로를 가지고 있었습니다.

LVRR의 차량은 뉴저지 센트럴 철도에서 고용되었고, CNJ와 계약하여 벨비더 델라웨어 철도에서 필라델피아 열차와 연결되는 이스턴에서 마우치 청크로 가는 두 개의 여객 열차를 운행하기로 했습니다.매일 아침 이스턴에서 출발하여 저녁에 돌아오는 화물열차가 운행되었다.1855년 10월 초, 필라델피아에 있는 하워드사와 철도 운송 사업을 하는 계약이 체결되었다(석탄, 철,[1] 철광석 제외)

마우치 청크에서 이스턴까지 이어지는 노선의 길이는 단일 선로 46마일이었다.2피트 간격으로 6x7인치와 7-1/2피트 길이의 교차 침목으로 지탱되는 야드당 56파운드 무게의 레일이 놓여져 있으며, 그 약 1/4은 돌이나 자갈로 꿰매져 있었다.이 선은 모우치 청크에서 이스턴까지 내리막 또는 수평 경사를 가지고 있었으며, 모우치 청크의 곡선을 제외하고는 [1]반경 700피트 이하의 곡선은 없었다.

이정표 Lehigh Valley 철도 이벤트 및 인수 일정

46마일(74km) 길이의 LVRR은 마우치 청크에서 비버 메도우 철도와 연결되었습니다.비버 메도우 철도는 1836년에 건설되었고, 펜실베니아 중탄장의 진스빌에서 모우치 청크의 리하이 운하로 무연탄을 운송했습니다.25년 동안 Lehigh Canal은 하류 운송의 독점권을 누려왔고 개인 생산자들에게 높은 요금을 부과했다.LVRR이 개통되었을 때, 그 생산자들은 열심히 운하 대신 철도로 제품을 보냈고, 건설 2년 만에 LVRR은 연간 40만 톤 이상의 석탄을 운반했다.1859년에는 600대의 석탄차와 19개의 [6]엔진이 있었다.

1860–1870

LVRR은 즉시 Lehigh Valley 하류의 간선 노선이 되었고, 수많은 피더 철도가 연결되어 교통에 기여했습니다.전체 중탄장의 생산은 비버 메도우로 가는 공급자를 통해 LVRR로 넘어갔습니다. 퀘이크 철도, 카타위사, 윌리엄스포트이리 철도, 해즐턴 철도, 르하이 루저네 철도 및 기타 소규모 라인입니다.Catasauqua와 Fogelsville 철도는 Catasauqua에서 토마스 철 회사, Lehigh Crane Iron Company, Lehigh Valley Iron Works, Carbon Iron Company 및 기타 용광로의 석탄, 광석, 석회암 및 철을 운송했습니다.펜실베니아 베들레헴에서는 1856년 여름 동안 완공된 북펜실베이니아 철도가 필라델피아로 가는 철도를 제공해 LVRR이 필라델피아로 가는 직통 노선을 가져왔다.뉴저지주 필립스버그에서 벨비데어 델라웨어 철도는 [6]뉴저지주 트렌튼과 연결되었다.Belvideer의 4피트 10인치(1473mm) 게이지를 수용하기 위해, 차량에는 [7]양쪽 도로에서 작동하는 넓은 트레드가 있는 바퀴가 장착되었습니다.

1860년대에 LVRR은 북쪽으로 펜실베니아 윌크스-배어 지역으로 확장되었고 서스퀘한나상류에서 뉴욕 주 경계선으로 확장되었다.

아사 패커는 1862년 1월 13일 Lehigh Valley 철도의 회장으로 선출되었다.

1864년, LVRR은 공급 철도를 인수하여 시스템과 통합하기 시작했습니다.최초의 인수는 수백 에이커의 석탄지를 포함한 비버 메도우 철도 및 석탄 회사, 그리고 펜 헤이븐과 화이트 헤이븐 철도였습니다.펜헤이븐과 화이트헤이븐의 매입은 펜실베니아 윌크스바레로 확장하기 위한 첫 번째 단계였다.Wilkes-Barre에 도달하기 위해 LVRR은 펜실베니아주 White Haven에서 Wilkes-Barre까지 확장 공사를 시작했습니다.펜 헤이븐 앤 화이트 헤이븐 철도는 LV가 화이트 헤이븐에 도착할 수 있도록 했다.

1866년 LVRR은 리하이와 마하노이 철도(원래 퀘이크 철도)와 서스퀘한나 강을 따라 있는 노스 브랜치 운하를 인수하여 펜실베니아와 뉴욕 운하 & 철도 회사(P&NY)[8]이름을 변경하였다.노스 브랜치 운하의 매입은 와이오밍 밸리 북쪽 지역에서 거의 독점적인 기회를 보았다.펜헤이븐과 화이트헤이븐을 사들인 지 2년 후인 1866년에 화이트헤이븐에서 윌크스바레까지 연장선이 [1]개통되었다.

뉴욕 주 노선으로 가는 철도 건설은 즉시 시작되었고 1867년 윌크스 배에서 뉴욕의 웨이벌리까지 가는 노선이 완성되었고, 그곳에서 석탄은 광궤 이리 철도로 옮겨졌고 뉴욕의 버팔로를 통해 [1][9]서부 시장으로 운송되었다.Wilkes-Barre에 도달하기 위해, LVRR은 1864년에 Pen Haven & White Haven 철도를 매입했고, White Haven에서 Wilkes-Barre까지 연장 공사를 1867년에 시작했다.1869년까지 LVRR은 이스턴에서 웨이벌리까지 펜실베니아를 관통하는 연속 선로를 소유했습니다.

이듬해, 표준 궤간 철도인 LVRR은 당시 6피트 궤간을 갖춘 Erie 철도와 LV 장비가 Elmira까지, 그리고 나중에 [1]버팔로까지 달릴 수 있도록 Erie 간선 선로 내의 세 번째 레일을 위한 협정을 완료했습니다.

1868년에 더 많은 인수전이 있었다.1868년의 인수는 LVRR의 석탄지 획득 전략의 시작을 의미하여 주목할 만했다.1864년 비버 메도우를 인수할 때 수백 에이커의 석탄 지대가 포함되었지만, 1868년까지 LVRR은 델라웨어와 허드슨, 델라웨어, 라카와나, 웨스턴 철도로부터 압력을 받았고, 그곳에서 철도는 훨씬 적은 비용으로 [10]석탄을 채굴하고 운송했습니다.LVRR은 그 자체의 지속적인 번영은 남아있는 석탄지를 얻는 것에 달려 있다는 것을 인식했다.이 전략을 추구하여 1868년 해즐턴 철도 및 리하이 루저네 철도의 매입으로 1,800에이커(7.3km2)의 석탄 토지가 LVRR에 제공되었고, LVRR [11]지부를 따라 추가 토지가 취득되었습니다.이후 12년 동안 철도는 1870년 [9]13,000에이커(53km2), [12]1872년 5,800에이커(23km2), 1873년 마하노이 유역에서 대규모 임대 계약을 맺고 필라델피아 석탄 회사를 인수했습니다.1875년, 보유 지분은 LVRR이 [2][13]완전히 소유한 Lehigh Valley 석탄 회사로 통합되었습니다.1893년까지 LVRR은 53,000에이커(210km2)의 석탄지를 [13]소유하거나 통제했습니다.이러한 인수를 통해 LVRR은 석탄을 [14]채굴하고 운반할 수 있는 권리를 획득했습니다.

1870–1880

이스턴 앤 앰보이 철도 노선도
르하이 밸리 철도 지도, 1870년

1870년대에는 새로운 방향으로 [1]LVRR의 확장이 시작되었다.1870년대에 LVRR은 [9]1870년에 13,000에이커(53km2)에서 시작하여 [12]1872년에 5,800에이커(23km2)의 추가 면적을 획득하여 뉴저지 전역으로 확장하여 뉴욕지역으로 눈을 돌렸다.1870년, Lehigh Valley Railway는 Southern Central [1]Railway를 통해 뉴욕 오번으로 가는 선로권을 취득했습니다.

동쪽에서 가장 중요한 시장은 뉴욕시였지만, LVRR은 뉴욕 조수로의 수송을 위해 CNJ와 Morris Canal에 의존했다.1871년, LVRR은 모리스 운하를 임대했는데,[15] 모리스 운하는 맨해튼 맞은편 허드슨 강에 있는 저지 시티에 귀중한 배출구가 있었다.Asa Packer는 LVRR의 터미널로 사용하고자 했던 뉴저지 웨스트 라인 철도를 지원하기 위해 운하 유역에 있는 추가 토지를 구입했습니다.그 프로젝트는 실패했지만, 그 땅은 1889년 LVRR의 전용 터미널로 사용되었다.

CNJ는 LVRR이 뉴저지를 가로지르는 자체 노선을 만들 것을 예상하여 석탄 수송의 지속적인 공급을 보장하기 위해 Lehigh와 Susquehanna 철도(L&S)를 임대함으로써 스스로를 보호했습니다.L&S는 1837년 리하이 석탄 항법 회사(리하이 운하 회사)에 의해 마우치 청크의 운하 상단과 윌크스-배르를 연결하는 [16]것을 인가받았다.LVRR이 노선을 개설한 후 Lehigh & Susquehanna는 뉴저지의 Phillipsburg까지 연장되어 [17]1868년 CNJ 및 Morris and Essex 철도와 연결되었습니다.1871년에 Phillipsburg에서 Wilkes-Barre까지 가는 모든 노선이 [18]CNJ에 임대되었습니다. 대부분의 길이에서 LVRR과 평행하게 운행되었습니다.

LVRR은 모리스 운하의 경로가 철도 노선으로 사용하기에 비현실적이라는 것을 알게 되었고, 1872년 LVRR은 뉴저지 항구의 퍼스 앰보이에 접근할 수 있는 퍼스 앰보이와 바운드 브룩 철도의 휴면 전세인 바운드 브룩과 이스트온 철도를 구입했습니다.뉴저지 주는 LVRR이 뉴저지 철도를 하나의 회사로 통합할 수 있도록 허용하는 법안을 통과시켰습니다. 즉, 퍼스 앰보이와 바운드 브룩과 바운드 브룩과 이스턴이 합병되어 이스턴과 앰보이 철도 회사(또는 이스턴 & 앰보이 철도 회사)[1][19][better source needed][20]라는 새로운 철도 회사가 설립되었습니다.

이스턴 앤 앰보이 철도(Easton and Amboy Railway)는 뉴저지 필립스버그에서 뉴저지 바운드브룩까지 운행하기 위해 뉴저지 중부를 가로질러 건설된 철도로, 펜실베이니아 의 리하이밸리 철도 석탄 운반 사업장과 뉴욕뉴저지 항구를 연결하여 뉴욕과 뉴저지의 소비자 시장에 서비스를 제공하기 위해 건설되었습니다.이전에 뉴욕 조수로 가는 유일한 출구였던 CNJ와의 Phillipsburg 연결을 제거하는 대류권. LVRR의 종점은 펜실베니아 이스턴 반대편 델라웨어 강의 Phillipsburg에 있었다.이스턴과 앰보이는 뉴저지저지 시티에 종착역이 있는 뉴욕 대도시 지역으로 연결되는 데 사용되었다.

1872년 이스턴과 암보이가 형성되자마자 건설이 시작되었고, 퍼스 암보이의 석탄 부두가 곧 건설되었고, 이스턴에서 퍼스 암보이로 가는 대부분의 노선이 등급이 매겨지고 철도가 부설되었다.그러나 이 노선은 뉴저지 패튼버그 인근 무스코네콩산(필립스버그 [21]동쪽 약 12마일)을 관통하는 4,893피트(1,491m)의 터널을 필요로 했고, 이로 인해 노선의 개통이 1875년 [22]5월 석탄 열차가 이 노선을 처음 통과할 때까지 지연되었다.예상되는 교통량 증가를 지원하기 위해, 이스턴에 있는 델라웨어 강 위의 나무 다리도 복선식 1,[23]191피트(363m) 철교로 대체되었다.

퍼스 앰보이에서는 석탄을 뉴욕으로 운반하는 데 사용되는 큰 석탄 부두로 구성된 아서 킬에 조수 터미널이 건설되었다.이 선로들은 부설되었고 1875년 6월 28일 석탄을 운반하는 이스턴 앤 앰보이 철도가 개통되었다.Easton과 Amboy의 운영은 Lehigh Valley 철도의 "New Jersey Division"으로 명명되었다.이스턴호와 앰보이호는 아서 킬호와 접해 있는 광활한 땅에 이미 퍼스 앰보이호에 석탄을 수송하기 위한 큰 부두와 시설을 완성했다.그 해 동안 약 35만 톤의 무연탄이 [1]물로 수송하기 위해 퍼스 암보이로 이동했다.운영은 [24]1976년 LVRR이 파산할 때까지 계속되었다.마샬링 야드는 현재 Harbortown으로 알려진 주택 지역이다.

LVRR의 Easton과 Amboy의 승객 교통은 뉴저지의 Metucen에서 펜실베니아 철도(PRR)와 연결되어 저지시티의 PRR'S Exchange Place 종점까지 계속되었습니다(LVRR이 저지시티에서 저지필드로의 자체 경로를 설정한 후 1891년에 연결은 중단되었습니다).

결국, 이스턴 앤 앰보이 철도는 모기업인 르하이 밸리 철도에 흡수되었다.

1875년, LVRR은 에리 철도 본선에 제3의 레일을 추가하는 자금을 조달하여 차량이 탄광에서 [25]버팔로의 항구로 직접 이동할 수 있도록 했습니다.웨이벌리와 버팔로를 연결하는 이리 철도 간선의 세 번째 레일이 LVRR을 버팔로까지 끊김 없이 연결시켜 주었지만, 도로 관리는 버팔로로 가는 자체 노선을 원했습니다.제네바, 이타카, 아테네 철도는 1876년 9월 LVRR의 수중에 들어갔는데, 이 철도는 펜실베니아 세이어 근처의 뉴욕 주 경계선에서 75마일 [1]떨어진 뉴욕 제네바까지 연장되었다.

1879년 5월 17일, 회사의 설립자이자 리더였던 아사 패커가 73세의 나이로 사망했습니다.그가 사망했을 때, 철도는 기관차 235대, 석탄차 24,461대, 다양한 종류의 화물차 2,000대 이상의 석탄을 사용하여 657마일(1057km)의 선로에 걸쳐 연간 440만 톤의 석탄을 수송하고 있었다.2 회사는 30,000에이커(120km)의 석탄 생산지를 통제했으며 뉴욕과 [26]뉴저지로 빠르게 확장하고 있었다.그 철도는 1873년의 경제 불황을 극복하고 사업이 회복되는 것을 보고 있었다.회사의 리더십은 패커 밑에서 부사장을 지낸 찰스 하트손에게 순조롭게 넘어갔다.1883년 하트손은 아사의 32세 막내아들 해리 E. 패커가 대통령이 되는 [14]것을 허락하기 위해 은퇴했다.1년 후, 해리 패커는 병으로 사망했고, 아사의 51세의 조카 엘리사 패커 윌버가 대통령으로 선출되었고, 그는 13년 [27]동안 그 자리를 지켰다.

1880–1890

펜실베니아, 레딩, 르하이 밸리 철도 1884년 지도

1880년대는 계속 성장기였고, LVRR은 뉴욕에서 중요한 인수를 했고, 지금까지 Reading의 독점이었던 펜실베니아 남부 석탄밭으로 영역을 넓혔으며, 저지 시티의 터미널 시설에서 CNJ와 성공적으로 싸웠다.

1880년, LVRR은 시카고, 밀워키, Duluth터미널이 있는 오대호에서 선박 선단을 운영하기 위해 Lehigh Valley Transportation Line을 설립했습니다.이 회사는 버팔로, 시카고, 밀워키, 덜루스, 슈페리어와 다른 중서부 도시들 간의 무연탄, 곡물 및 패키지 화물 이동에 중요한 요소가 되었습니다.이러한 서비스의 운영을 중단한 연방 법률에 따라,[1] 1920년에 호숫가는 사적 이익을 위해 매각되었다.

버팔로의 이리항구는 LVRR이 서부 시장으로 석탄을 수송하고 서부로부터 동부 시장으로 곡물을 보내는 데 매우 중요했다.1870년에 LVR은 에리강을 호숫가에 연결하는 3.2km의 버팔로 크리크 철도에 투자하고 버팔로 크리크 에 리하이 독을 건설했지만, 뉴욕 웨벌리에서 [9]뉴욕 버팔로까지 연결하기 위해 에리 철도에 의존했습니다.

1882년, LVRR은 웨이벌리에서 버팔로까지 뉴욕까지 광범위한 확장을 시작했습니다.웨이벌리에서 버팔로로의 건설은 두 개의 프로젝트, 즉 웨벌리에서 제네바, 뉴욕, 세네카 호수 북단에 위치한 제네바로 나누어졌습니다.먼저, 터미널 시설로 사용하기 위해 Tifft 농장인 버팔로의 대규모 토지를 구입하고 Lehigh Valley Railway(LVRR과 이름이 [28]비슷하지만 대신 "철도"가 있음)를 위한 뉴욕 전세권을 취득했습니다.LVRR 자회사인 Lehigh Valley Railway는 1883년에 버팔로에서 뉴욕 랭커스터까지 총 10마일의 거리를 두고 본선의 북쪽 부분을 건설하기 시작했습니다.이는 제네바, 이타카, 아테네 철도를 인수하면서 웨이벌리에서 버팔로까지 직통 노선을 설립하기 위한 두 번째 단계였다.

그 후 1887년 Lehigh Valley Railway는 웨벌리에서 [29]핑거 호수 지역으로 가는 루트를 가진 Southern Central Railway (LVRR은 이전에 1870년부터 철도에 대한 선로권을 가지고 있었다)를 임대했다.동시에 LVRR은 제네바에서 랭커스터까지 97마일의 제네바에서 버팔로 선로를 건설하기 위해 버팔로 및 제네바 철도를 조직했습니다.마침내 1889년, LVRR은 제네바, 이타카, 세레 철도를 장악하고 뉴욕을 통과하는 [30]철도를 완성했다.리스와 인수의 결과로, Lehigh Valley는 Finger Lakes 지역의 교통량에서 거의 독점적인 위치를 차지하게 되었습니다.

그것은 또한 펜실베니아에서 노선을 계속 확장하고 발전시켰다.1883년에 그 철도는 펜실베니아 북동부의 땅을 인수했고 글렌 서밋 호텔과 랜드 컴퍼니라고 불리는 자회사를 설립했습니다. 회사는 펜실베니아 글렌 서밋글렌 서밋 호텔이라고 불리는 호텔을 열어서 노선을 여행하는 승객들에게 점심을 제공했다.그 호텔은 1909년까지 그 회사에 머물렀고, 그 때 주변 [31]오두막의 거주자들에 의해 매입되었다.

현재 사우스 브루클린에 있는 박물관인 Lehigh Valley Railway's Barge 79

펜실베니아에서, Lehigh는 1886년 Schuykill Haven과 Lehigh River Railway가 보유했던 헌장을 획득함으로써 쿠데타를 일으켰다.그 헌장은 남부 석탄밭의 독점을 유지하기 위해 공사를 막았던 1860년부터 레딩 철도에 의해 소유되어 왔다.이 남부 지역은 펜실베니아에서 가장 많은 무연탄 매장량을 보유하고 있으며 전체 생산량의 많은 부분을 차지했습니다.무시를 통해, Reading은 헌장을 무효화했고, Lehigh Valley에 의해 인수되었고, Schuylkill과 Lehigh Valley 철도를 즉시 건설했습니다.이 노선은 LVRR이 펜실베니아 포트빌과 Schuylkill Valley 석탄밭으로 [32]가는 경로를 제공했습니다.

Vosburg 터널은 1886년 7월 25일 완공되어 개통되었다.펜실베니아 페어뷰에서 펜실베니아 피트스턴 외곽에 이르는 철도 구간인 16마일의 산악 구간은 1888년 11월에 완성되었다.이를 통해 노선의 동행 구배를 줄이고 통과 트래픽을 처리하기 위한 보다 짧은 경로를 확립할 수 있었습니다.

LVRR은 1870년대 이스턴과 앰보이를 건설할 때 뉴저지주 퍼스 앰보이에 석탄 부두를 건설했지만 뉴욕시와 가까운 허드슨강에 터미널을 원했다.뉴저지에서는 LVRR이 뉴저지시티의 터미널 시설을 놓고 CNJ와 10년 동안 법적 다툼을 벌였습니다.아사 패커가 1872년에 취득한 토지는 모리스 운하의 사우스 베인 남쪽에 있었지만 CNJ는 이미 그 소유지에 인접한 시설을 가지고 있었고, LVRR의 소유권에 이의를 제기했고, 이는 CNJ가 자신의 터미널을 위해 [33]채운 토지와 부분적으로 겹쳤다.

저지시티의 르하이밸리 철도 터미널 지도

1887년 마침내 두 철도는 합의에 이르렀고, LVRR의 저지시티 화물 처리장의 [34]건설이 시작되었다.LVRR은 CNJ 노선을 사용하여 터미널에 접속하는 5년 계약을 체결하였으며, 1889년에 개통되었습니다.그것은 해안선에서 경사진 600피트 (180미터)의 교각으로 모리스 운하 분지 앞쪽에 있지만, 1야드 치고는 너무 좁아서, LVRR은 기차를 분류하고 준비하기 위해 뉴어크오크 섬에 별도의 마당을 만들었다.South Basin 터미널은 화물 전용으로 사용되었으며, 부두와 카플로트 시설이 있습니다.승객들은 펜실베니아 철도의 터미널과 페리로 보내졌다.

LVRR은 1880년대 내내 저지시티와 저지시티 해안으로 가는 자체 루트를 얻기 위해 노력했습니다.LVRR은 CNJ 본선을 이용하지 않고 화물 야드에 도달하기 위해 뉴저지 북동부로 더 확장하기로 결정했다.

르하이밸리 철도 로젤과 사우스플레인필드 철도 노선도

LVRR은 이스턴과 앰보이 선(이스턴과 앰보이 철도)과 저지 시티를 연결하는 일련의 철도를 건설하기 시작했습니다.1888년 뉴저지 시에 건설된 첫 번째 구간은 로젤과 사우스 플레인필드 철도로, 뉴저지로젤에서 CNJ를 통해 뉴저지저지 시티의 허드슨 강 수변으로 가는 접근을 위해 CNJ와 연결되었습니다.1870년대 이스턴과 앰보이를 건설할 때 뉴저지주 퍼스 앰보이에 석탄 부두를 건설했던 LVRR은 뉴욕시와 가까운 허드슨강의 터미널을 원했다.1891년, LVRR은 Roselle과 South Plainfield 철도를 Lehigh Valley Terminal Railway로 통합하고, South Plainfield에서 Jersey City 터미널까지 경로를 형성한 다른 회사들과 함께 통합했습니다.

처음에, LVRR은 로젤에서 저지 시티로 가는 권리를 위해 CNJ와 계약을 맺었지만, LVRR은 결국 뉴어크와 로젤 철도, 뉴어크와 패스아크, 뉴저지 시티, 뉴어크, 서부 철도, 저지 시티와 서부 철도, 저지 시티에 있는 터미널까지 공사를 완료했습니다.1891년 LVRR의 뉴어크 앤 로젤 철도는 로젤에서 뉴어크로 노선을 가져와서 승객들이 펜실베니아 철도에 연결되었습니다.뉴어크만을 연결하는 은 어려운 일이었습니다.LVRR은 처음에 그린빌에서 우선 통행권을 획득하려고 했지만 펜실베니아 철도가 필요한 대부분의 부동산을 구입함으로써 이를 확인했습니다.그 후 CNJ는 LVRR이 Caven Point에서 선을 넘으려는 시도를 반대했습니다.마침내 법적 문제를 해결한 후, 1892년 뉴저지 시티, 뉴어크 및 서부 철도에 의해 뉴어크 만이 연결되었고, 내셔널 독 철도와 연결되었습니다. 내셔널 독 철도는 부분적으로 LVRR에 의해 소유되었고 LVRR의 종착역에 도달했습니다.

1895년, LVRR은 교통 혼잡을 완화하고 저지 시티로 가는 완전 소유 노선을 갖기 위해 그린빌과 허드슨 철도를 전국 부두와 평행하게 건설했습니다.마침내 1900년에 LVRR은 National Docks 철도를 인수했습니다.

1890~1900년– 리딩 리스

르하이 밸리 철도 블랙 다이아몬드, 1898년

1890년대는 LVRR에게 혼란의 시기였다.비록 버팔로와 저지시티에 터미널이 완공되고 뉴욕 전역에 간선 노선이 생기면서 10년이 시작되었지만, 회사는 곧 값비싼 사업 거래에 휘말리게 되었고, 결국 패커 가족은 통제력을 잃게 되었다.

석탄 무역은 항상 사업의 중추였지만 경쟁과 생산이 증가하고 경제가 순환하면서 호황과 불황의 대상이 되었다.석탄 철도는 1873년에 생산을 규제하고 각 철도의 할당량을 정하기 위해 풀을 형성하기 시작했다.석탄 조합은 공급을 통제함으로써 높은 가격과 이익을 유지하려고 시도했다.여러 번의 결합이 일어났지만, 각각의 결합은 어느 한 길 또는 다른 길의 합의가 파기되면서 무산되었다.최초의 결합은 1873년에 일어났고, 다른 결합은 1878년, 1884년, 1886년에 일어났다.고객들은 당연히 카르텔의 행동에 분개했고, 석탄은 상업에 매우 중요했기 때문에, 의회는 1887년 도로가 그러한 풀에 합류하는 것을 금지하는 Interstate Commerce Act에 개입했다.도로들은 법을 무시했고 판매 대리점들은 가격을 계속 정했지만, 협정은 결코 오래 효력을 발휘하지 못했다.

1892년, Reading Railway는 석탄 철도 간의 합의를 유지하는 대신 주요 노선을 구입하거나 임대하여 독점할 수 있는 해결책이 있다고 생각했습니다.CNJ와 LVRR을 임대하고 철도의 석탄 회사를 인수하여 델라웨어, 라카와나, 웨스턴 철도가 이 조합에 협력하도록 주선함으로써 [13][35]무역의 70%를 지배하게 되었습니다.불행하게도, 그것은 지나쳤고 1893년에는 의무를 이행할 수 없었다.그 파산은 경제적 혼란을 초래했고, 1893년의 금융 공황으로 이어졌고, LVRR은 1904년까지 주식 배당을 할 수 없게 되면서 임대 계약을 파기하고 자체 운영을 재개해야 했다.1893년 이후의 경제 불황은 가혹했고 1897년에는 LVRR의 지원이 절실히 필요했다.거대 은행인 J. P. 모건은 LVRR 부채를 상환하기 위해 개입했고 그 과정에서 철도를 장악했다.엘리샤 P 대통령 축출1897년 윌버와 몇몇 이사들은 모건 회사에서 W. 알프레드 월터를 사장으로 임명하고 자신의 이사들을 앉혔다.1901년 모건은 패커 에스테이트의 지분을 이리, 펜실베이니아, 레이크 쇼어 미시간 남부 철도, DL&W 및 CNJ에 의해 공동 매입하도록 주선하였다.새로 선출된 대통령 에벤 B.토마스와 그의 이사회는 [36]철도의 이익을 대표했다.

석탄 카르텔을 설립하려는 마지막 시도는 1904년 템플 철회사의 설립과 함께 일어났다.그 이전까지는 템플 철회사는 지주회사로서 활동할 수 있는 넓은 차관을 가진 작은 회사였다.Reading은 현재 관리에서 손을 떼고 다른 석탄 철도를 파트너십에 포함시켰습니다. Reading은 30%, LVRR 23%, 델라웨어, 라카와나와 웨스턴 20%, CNJ 17%, Erie 6%, 뉴욕, Susquehanna 및 Western 4%를 소유하고 있습니다.템플 철회사의 목적은 독립 석탄 생산을 봉쇄하고 공급을 통제하는 것이었다.의회는 1906년 헵번 법안에 반대했는데, 이는 무엇보다도 철도가 운송한 물품을 소유하는 것을 금지했다.오랜 반독점 조사와 소송이 계속되면서 1911년 대법원의 판결로 LVRR은 1868년 이후 보유하고 있던 석탄 회사를 매각해야 했습니다.LVRR 주주들은 현재 독립한 Lehigh Valley 석탄 회사의 주식을 받았지만, 철도는 더 이상 최대 고객의 생산, 계약 및 판매에 대한 경영권을 가지고 있지 않았습니다.

1896년에 매우 초기의 영화인 블랙 다이아몬드 익스프레스가 토마스 A에 의해 제작되었다. 에디슨의 회사 키네토스코프직원들이 [37]손수건을 흔들고 있는 가운데 멀리서 열차가 도착해 카메라를 통과합니다.

1900–1920

리하이 밸리 철도 간행물 표지, 블랙 다이아몬드 익스프레스 월간, 1906년 1월

다행히도 곡물 톤수가 증가하여 그 회사는 버팔로에서 필라델피아와 다른 동부 시장으로 많은 양을 운송했다.또한 1914년에 파나마 운하가 완성되었고, LVRR은 남미에서 베들레헴 철강 회사로 수송되는 광석으로 중요한 새로운 시장을 확보했다.추가적인 새로운 해양 교통을 처리하기 위해, LVRR은 1915년에 문을 연 Constable Hook에 큰 새로운 부두와 1923년에 문을 연 Claremont에 새로운 터미널을 만들었습니다.

그것은 또한 1915년에 버팔로에 여객 터미널을 건설했다.1896년부터 LVRR은 "블랙 다이아몬드"라는 이름의 중요하고 권위 있는 급행열차를 운영하여 승객들을 핑거 레이크와 버팔로까지 실어 날랐다.추가 여객열차가 필라델피아에서 스크랜턴과 서쪽으로 운행되었다.처음부터 LVRR의 뉴욕시 승객들은 저지시티에서 펜실베니아 철도의 터미널과 페리를 이용했지만, 1913년 PRR은 이 계약을 해지했고, 그래서 LVRR은 CNJ와 터미널과 페리의 사용을 계약했고, 이는 승객의 증가로 확대되었다.철도청은 또한 "블랙 다이아몬드 익스프레스 Monthly"라고 불리는 기차 여행을 홍보하는 월간지를 발행했다.

1914년부터 1918년까지의 전쟁 기간 동안, Lehigh는 1900년에 National Dock Railway와 함께 입수한 Black Tom 섬 시설에서 전쟁 자재와 폭발물을 취급했습니다.1916년 이 시설에서 끔찍한 폭발이 일어나 배와 건물이 파괴되고 맨해튼의 유리창이 깨졌다.처음에 이 사건은 사고로 간주되었다; 오랜 조사 끝에 결국 폭발이 독일의 방해 행위라는 결론을 내렸고, 마침내 1979년에 배상금이 지불되었다.

미국이 제1차 세계대전에 참전하자 파업과 중단을 막기 위해 철도가 국유화됐다.미국 철도청은 1918년부터 1920년까지 철도를 통제했고, 그 때 그 통제권은 다시 민간 회사로 넘어갔다.비록 극심한 전시 교통 체증으로 인해 철도의 공장과 장비들은 수리가 필요했지만, 그 피해는 정부가 구입한 새로운 장비들로 인해 부분적으로 상쇄되었다.

1920년, LVRR은 철도 소유의 [1]레이크 라인을 금지하는 새로운 연방 법으로 인해 레이크 라인 회사인 Lehigh Valley Transportation Line을 사익에 매각했습니다.

1921–1930

1922년 11월 22일 발행된 Lehigh Valley 철도회사의 금채

1920년대 내내 철도는 Morgan/Drexel 은행 회사의 수중에 있었지만 1928년에 그것으로부터 통제권을 되찾으려는 시도가 있었다.1927년 델라웨어와 허드슨 철도의 사장 레오노르 프레넬 로레는 와바시 철도, 버팔로, 로체스터와 피츠버그 철도,[38] 그리고 LVRR로 구성된 동서를 잇는 새로운 다섯 번째 간선 노선에 대한 비전을 가지고 있었습니다.D&H가 발행한 채권을 통해 그는 LVRR 주식의 30%를 획득해 절반에 가까운 주주들의 지지를 얻었다.1928년, 그는 새로운 사장과 이사회를 앉히려고 시도했다.에드워드 유진 루미스 현 대통령이 에드워드 T의 지원으로 아슬아슬하게 자리를 지킨 가운데 대규모 대리전이 이어졌다. J. P.[39] 모건의 스토츠베리입니다

계획이 무산된 후, D&H는 펜실베니아 철도에 주식을 매각했다.그 후 몇 년 동안 펜실베니아는 주로 와바시 강 등 직접과 철도를 통해 조용히 더 많은 재고를 확보했다.1931년까지 PRR은 LVRR 주식의 51%를 지배했습니다.1937년 루미스가 사망한 후, 루미스의 보좌관 던컨 J.[40] 커가 대통령직을 맡았으나 1940년 앨버트 N.[41] 윌리엄스로 대체되었고, 그 도로는 PRR의 영향을 받게 되었다.1941년 펜실베이니아주는 뉴욕 중앙과 PRR의 와바시 [42]매입에 관한 합의에 도달한 후 투표 신탁에 지분을 맡겼다.

쇠퇴와 파산

Lehigh Valley Railway가 지급한 연간 배당금 차트

대공황 이후, 그 철도는 몇 번의 번영기를 거쳤지만, 분명히 느린 쇠퇴기에 있었다.승객들은 기차보다 자동차의 편리함을 선호했고, 항공사들은 훨씬 나중에 기차보다 더 빠른 장거리 여행을 제공했다.석유와 가스는 석탄을 연료로 대체하고 있었다.대공황은 모든 철도에서 어려웠으며 의회는 파산법을 개정해야 한다는 것을 인정했다.1938-9년의 챈들러 법은 철도를 위한 새로운 형태의 구제 조치를 제공하였고, 철도는 계속 운행하면서 부채를 재조정할 수 있게 되었습니다.LVRR은 대규모 주택담보대출이 만기가 된 1940년에 그러한 구조조정을 승인받았다.LVRR은 구조조정을 통해 담보대출 만기를 연장할 수 있었지만 1950년에 [43]이 과정을 반복할 필요가 있었다.구조조정의 조건은 LVRR 보통주가 1931년 [44]이후 처음으로 배당금을 지급한 1953년까지 배당금을 지급하지 않았다.1957년, LVRR은 다시 [45]배당을 중단했다.

1944년, LVRR의 총수입은 1억 달러에 가까웠고,[1] 이는 철도의 이정표였습니다.

수익 승객 교통량(수백만 마일 단위)
연도 교통.
1925 273
1933 111
1944 453
1960 31
1970 0
출처: ICC 연차 보고서
수익 화물 운송량(백만 톤 단위)
연도 교통.
1925 5418
1933 2965
1944 9388
1960 2981
1970 2915
출처: ICC 연차 보고서

1950년대에 두 번의 마지막 타격이 있었다: 1956년 연방 지원 고속도로법 통과, 주 간 고속도로법 통과와 1959년 세인트로렌스 시웨이 개통이다.주간 고속도로는 트럭 운송업계가 방문 서비스를 제공하는 것을 도왔고, 세인트로렌스 시웨이는 곡물 수송이 철도를 우회하여 해외 시장으로 직접 갈 수 있도록 허용했다.1960년대까지 동양의 철도는 살아남기 위해 고군분투하고 있었다.1962년 펜실베니아 철도는 LVRR에 대한 PRR 재고의 교환과 1941년 [46]이후 시행된 투표 신탁의 폐지를 통해 LVRR의 완전한 통제권을 획득할 것을 ICC에 요청했습니다.이 회사는 모든 미지급 주식의 85% 이상을 획득하는 데 성공했으며, 이때부터 LVRR은 PRR의 분할에 지나지 않았습니다.펜실베니아는 1968년에 뉴욕 센트럴과 합병했지만, 1970년에 펜 센트럴이 실패하면서 동부 전역에 걸쳐 연쇄적인 철도 고장을 일으켰다.

1970년 6월 21일, 펜 센트럴은 파산을 선언하고 파산 보호를 요청했다.그 결과, PC는 레하이 밸리를 포함한 다양한 북동부 철도에 대한 철도 이용료 지불 의무에서 벗어났습니다.반대로, 펜 센트럴에 대한 다른 철도들의 요금 지불 의무는 면제되지 않았다.이러한 지급 불균형은 재정적으로 어려움을 겪고 있는 Lehigh Valley에 치명적일 것이며,[47][note 1] 1970년 7월 24일 펜 센트럴이 파산한 지 한 달여 만에 파산을 선언했다.

르하이 밸리 철도는 1970년 파산 당시에도 운행되었다.1972년 Lehigh Valley Railway는 뉴저지 센트럴 철도(Central Railway of New Jersey)의 남은 펜실베이니아 선로를 인수했는데, 이 철도는 경쟁사인 무연탄 철도이기도 했습니다.두 도로는 1965년 비용 절감을 위해 이 지역에서 공동 궤도 협정을 체결했습니다. 두 도로는 윌크스-배어에서 뉴욕 대도시까지 거의 평행한 경로를 가지고 있으며, 종종 펜실베니아를 통과하는 인접한 구간에 있습니다.

1973년까지의 몇 년 동안, 미국 북동부의 화물 철도 시스템은 무너지고 있었다.1971년 5월 1일 정부가 출자한 암트랙도시간 여객 서비스를 인수했음에도 불구하고, 철도 회사들은 정부의 광범위한 규제, 비싸고 과도한 인건비, 다른 교통 수단과의 경쟁, 산업 사업 쇠퇴 및 기타 [49]요인들로 인해 계속해서 돈을 잃었습니다. 르하이 밸리 철도는 그 중 하나였습니다.

1972년 허리케인 아그네스는 북동부 철도망을 손상시켰고, 이로 인해 LVRR을 포함한 다른 철도들의 지불능력이 위험에 처하게 되었다. 다소 용매성이 높은 에리 라카와나 철도(EL)도 허리케인 아그네스에 의해 피해를 입었다.

1973년 미국 의회는 LV를 포함한 모든 부도난 철도를 국유화하는 법안을 만들었다.국유화에 반대하던 미국철도협회는 정부출연 민간기업에 대한 대체안을 제출했다.리처드 닉슨 대통령은 1973년 지역철도조직개편법에 서명해 [50]법으로 제정했다.이른바 "3R 법"은 파산한 철도에 임시 자금을 제공하고 AAR의 [citation needed]계획에 따라 새로운 "통합 철도 회사"를 정의했습니다.

1976년 4월 1일, 본선을 포함한 LVRR은 미국 정부의 통합 철도공사(Conrail)에 합병되어 130년의 존속 기간과 121년의 운영 기간이 종료되었습니다.

존속 세그먼트

배경

Connrail 소유권

1976년 4월 1일 파산한 Lehigh Valley Rail의 자산 중 상당 부분이 Conrail에 의해 인수되었다.

이는 주로 펜실베니아 세이어 북서쪽의 반 에텐 분기점에서 오크 아일랜드 야드, 반 에텐 분기점에서 뉴욕 이타카 분기점까지 간선 및 관련 분기점으로 구성되었으며, 카유가 호수 선과 뉴욕 레이크 리지에 있는 밀리켄 발전소로 연결되는 8월 29일 폐쇄되었다.뉴욕 오번 바로 남쪽의 광산, 뉴욕 제네바(제네바에서 켄다이아세네카 육군기지까지), 뉴욕 바타비아, 뉴욕 오번과 뉴욕 코틀랜드.Van Etten Junction에서 Buffalo까지의 긴 구간은 Conrail 인수에 포함되었지만, 얼마 지나지 않아 대부분 해체되었습니다.또한 제네바에서 뉴욕 빅터까지의 구간은 나중에 뉴욕 쇼츠빌에서 빅터까지의 구간으로 축소되어 코레일 사업 보조 하에 Lehigh Valley Estate에 남아 있었다.Shortsville - Victor 구간은 1979년에 온타리오 중앙 철도가 되었습니다 (온타리오 중앙은 2007년 10월에[51] 핑거 레이크스 철도의 일부가 되었습니다).

대부분의 철도 장비도 콘레일(Conrail)로 이동했지만, 24대의 기관차 (GP38-2 314-325 및 C420 404-415)가 대신 델라웨어 & 허드슨으로 이동했습니다.나머지 자산은 1980년대 초 철도회사 이외의 Penn Central Corporation에 매각될 때까지 이 부동산에 의해 처분되었다.

Connrail 후 소유권 및 세컨더리 회선

펜실베니아, 뉴저지 및 오크 아일랜드 야드를 통과하는 경로는 오늘날 미국 동부에 기반을 둔 유일한 2개의 클래스 1 철도인 노퍽 남부 철도와 CSX 교통에 있어 여전히 중요합니다.이 경로는 Amtrak의 이전 PRR/PC North Corridor 전기 경로를 피하기 위한 대체 경로로서 Conrail에 중요해졌다.오늘날, 이 노선은 두 개의 노선으로 계속됩니다. 하나는 Lehigh Valley 철도의 간선 노선으로 사용되었던 노선과 다른 하나는 Lehigh Valley 철도의 간선 노선의 일부였던 새로운 노선으로 간주됩니다.원래 노선은 처음 건설되었을 때의 노선을 유지하고 노퍽 남부 철도에 의해 운행된다.새로운 노선은 Norfolk Southern Railway도 운행하고 있지만, Conrail Shared Assets Operations라는 공동 소유 회사의 CSX Transportation과 함께 운행하고 있습니다.나머지 대부분의 Lehigh Valley 선로는 지선 역할을 하거나 쇼트라인 및 지역 사업자에게 매각되었습니다.이러한 연산자는 다음과 같습니다.

Lehigh Valley 철도의 첫 번째 철도 노선이자 간선인 Lehigh Line

2014년 7월 뉴저지 주 플레밍턴을 지나는 리하이 선의 노퍽 남부 열차
리하이 밸리 철도(Lehigh Valley Railway)의 주요 선로(Front and Linden Streets in Allentown, 2020년 10월)

배경

Lehigh Line은 Lehigh Valley Railway의 첫 번째 철도 노선이었고 간선 역할을 했습니다.1855년 6월 11일 펜실베이니아 주 이스턴과 펜실베이니아 주 베들레헴을 지나 펜실베이니아 주 알렌타운 사이개통되었다.3개월 후인 1855년 9월 12일 앨런타운을 지나 펜실베이니아 주 짐 소프까지 북서쪽으로 뻗어나갔다.이 노선은 나중에 짐 소프를 지나 펜실베니아 윌크스-배어까지 북서쪽으로 연장되었고, 나중에는 버팔로, 그리고 이스턴을 지나 뉴저지 퍼스 앰보이까지 이어졌고, 그 후 북동쪽으로 방향을 바꿔 뉴저지 뉴어크로 되돌아갔다.

초기 몇 년 동안, 이 노선은 Lehigh Valley 철도가 다른 철도를 건설, 인수 또는 통합하기 전까지 Lehigh Valley 철도의 본체 역할을 했습니다.르하이 밸리 철도의 소유권 대부분 동안, 이 노선은 1930년대부터 르하이 밸리 메인라인으로 알려졌습니다.이 노선과 르하이 밸리 철도는 1976년에 콘레일에 흡수되어 뉴욕 시 지역으로 가는 간선 노선으로 유지되었다.

이 노선은 콘레일 소유 기간 동안 Lehigh Line으로 알려지게 되었습니다.콘레일은 옛 CNJ 간선로를 노선에 임대하여 1855년부터 계속 운행하였다. 그러나 뉴욕주 버팔로 지역에서 북서쪽의 노선을 축소하였다: 처음에는 펜실베니아 세이어의 세이어 야드로, 그리고 마침내 펜실베니아 메후파니, 그리고 마침내 펜실베니아 타운십의 펜 헤이븐 하이 교차로.펜실베니아 주, 카본 카운티.이 노선은 세 차례 축소되면서 두 개의 새로운 철도 노선인 Lehigh Secondary 노선과 Lehigh Division 노선이 만들어졌으며, 후에 RBMN은 Lehigh Division을 1996년에 Reading Blue Mountain and Northern Railway (RBMN)에 매각하였다.듀퐁에서 메후파니로 가는 선로는 서스퀘한나 지선이라 불리는 새로운 철도가 되었다.

1999년, 노퍽 서던사가 소유노퍽 서던 철도는 CSX 운송과 함께 콘레일의 Lehigh Line을 인수했지만, 노퍽 서던과 CSX가 북동부에서 동등한 경쟁을 하기 위해 뉴저지 맨빌에서 뉴저지 뉴어크까지 선로를 콘레일과 함께 유지했습니다.Manville에서 Newark까지 기존의 선로가 새로운 철도 노선이 되었고, CSX와 함께 Norpok Southern을 공동 사업 하에 소유하게 되었습니다.그러나 역사적 목적을 위해 맨빌에서 뉴어크까지의 부분은 새로운 철도 노선으로 간주되고 노퍽 남부 부분은 원래 노선으로 간주됩니다.현재 노퍽 남부 철도의 소유가 된 Lehigh Line의 노선은 뉴저지 맨빌의 Port Reading Junction에서 펜실베니아Lehigh Township의 Pen Haven Junction까지입니다.회선의 사이즈가 다운된 것은 이번이 마지막입니다.

현재의 운용

Lehigh Line은 여전히 존재하며 뉴저지펜실베니아에서 운행되는 주요 화물 철도 노선 역할을 합니다.이 노선은 여전히 노퍽 남부 철도에 의해 소유되고 운영되며,[52] 노선은 뉴저지 맨빌포트 레딩 정션에서 펜실베니아 카본 카운티 리하이 타운십의 펜 헤이븐 정션까지 계속 운행됩니다.

이 노선은 뉴저지 맨빌의 포트 레딩 정션에서 Conrail Shared Assets Operations의 Lehigh Line(새로운 철도 노선) 및 CSX Transportation의 Trenton Division과 연결되며 패커튼, 펜실베이니아노던 철도의 Reading Division과 블루 마운틴 및 Northern Railways Reading Mountain과 연결됩니다.gh 펜실베니아 주 Lehighton의 부서(원래 펜실베니아 주 올드 펜 헤이븐 근처의 M&H 분기점).

이 노선은 Reading Line과 독립형 Shortline 철도와 같은 다른 Norpok Southern 노선과 주목할 만한 연결을 맺고 있습니다.

뉴저지레딩턴 타운십에 있는 쓰리 브릿지에서 노선은 블랙 리버 및 웨스턴 철도와 환승합니다.뉴저지 주 필립스버그에서 노선은 뉴저지 측 지선인 워싱턴 세컨더리 노선과 벨비데어델라웨어 강 철도와 교차하며, 벨비데어와 델라웨어 강도 그 후 통과합니다.펜실베이니아주 이스턴의 강 건너편에 있는 노선은 펜실베니아 지선인 포틀랜드 세컨더리와 교차한다. 포틀랜드 세컨더리는 원래 라카와나 올드 로드(또는 단순히 올드 로드)의 일부였던 스트라우즈버그 세컨더리와 연결된다. 스트라우즈버그 세컨더리는 캔나(CANNA) 아래에 있다.델라웨어-락카와나 철도와 연결됩니다.

이 노선은 하루에 약 25대의 열차를 운행하며, 주말이 되면 교통량이 최고조에 달합니다.알렌타운베들레헴의 레딩 라인과의 교차점 동쪽에서, 노퍽 서던은 현재 델라웨어 강에서 이어지는 서던 티어 선의 동쪽 절반을 사용하지 않기 때문에 뉴욕과 뉴저지 항을 오가는 노퍽 서던의 주요 회랑 역할을 한다.현재(2022년) 센트럴 뉴욕 철도에 의해 운영되는 뉴욕 빙햄턴 북쪽입니다.이 노선은 노퍽 서던의 해리스버그 사업부의 일부이며, 노퍽 서던의 초승달 회랑의 일부이며, 철도 회랑의 일부입니다.그것은 경로를 따라 뉴저지의 웨스트 포털에 있는 약 5,000피트 길이의 패튼버그 터널을 통과한다.이 노선의 교통량의 대부분은 뉴저지 뉴어크의 오크 아일랜드 야드와 저지 시티크록스턴 야드와 같은 야드로 가는 상호 모델 및 일반 상품 열차로 구성되어 있다.

동력

1866년식 통합 기관차, 일명 LVRR #63

LVRR이 구입한 첫 번째 기관차는 1855년 필라델피아에 사는 리처드 노리스 앤 선스에 의해 만들어진 4-4-0 장작을 태우는 기관차 "델라웨어"였다.이어 '카타소콰' 4-4-0과 '레하이' 4-6-0이 뒤를 이었다.1856년, E.A. Packer' 4-4-0은 매사추세츠주 톤턴의 윌리엄 메이슨으로부터 구입했습니다.그 후, LVRR은 Baldwin Locomotive Works와 William Mason의 엔진을 선호했지만, 노선의 무거운 [7]등급에 대응할 수 있는 동력 동력을 실험하면서 다른 많은 설계를 시도했다.

  • 1866년 마스터 메카닉 Alexander Mitchell은 Baldwin이 만든 2-8-0 기관차를 설계하여 전 세계에서 표준 화물 기관차가 되었습니다. 2-8-0 패턴은 무거운 화물을 운반하는 데 필요한 트랙션을 제공하지만 곡선을 관리할 수 있을 만큼 휠베이스가 짧았습니다.
  • 1945년: 최초의 Lehigh Valley Railway 간선 디젤은 EMD FT 기관차 형태로 도착합니다.
  • 1948년: 모든 승객 운행에서 ALCO PA 승객용 디젤이 증기를 교체합니다.
  • 1951년: 9월 14일: 미카도 432호가 펜실베니아 주 델라노에 그녀의 사격을 취하면서 르하이 밸리 철도의 마지막 날.

여객 영업

LVRR은 제2차 세계대전 이후 여러 개의 명명된 열차를 운행했습니다.그 중:

  • 제11호스타
  • No.4 메이저
  • No.7/8 단풍잎
  • No.9/10 블랙 다이아몬드
  • No.23/24 레하이튼 익스프레스
  • No.25/26 LVRR의 가장 유명한 사장의 이름을 딴 Asa Packer
  • No.28/29윌크스

디젤 시대에 LVRR의 주요 승객 동력은 ALCO PA-1 차체 디젤 전기 기관차였으며, 그 중 LVRR은 14대를 가지고 있었다.이러한 기관차는 LVRR 여객 서비스 시대와 이후 화물 서비스에도 사용되었다.필요할 때 PA를 증가시키기 위해 ALCO FA-2 FB-2 차체 디젤 전기 기관차 한 쌍도 구입했다.이들은 증기 발생기가 있는 FA였지만 FPA-2 장치로 지정되지 않았다.

승객의 수가 감소함에 따라, Lehigh Valley는 Interstate Commerce Commission Commission에 모든 승객 서비스를 종료하도록 청원하는 데 성공했다.이것은 1961년 2월 4일에 시행되었다.메이플 리프와 존 윌크스는 그 [53]날 종점된 마지막 장거리 열차였다.유일한 주간 뉴욕-버팔로 열차인 "블랙 다이아몬드"는 1959년에 운행이 중단되었다.버드 레일 디젤 차량은 추가로 4일 동안 지선(Lehighton-Hazleton)에서 운행될 예정입니다.대부분의 승객 장비는 1961년 2월 이후 폐기된 것으로 추정된다.회사 서비스를 위해 유지되지 않은 대부분의 정비 가능한 장비는 다른 도로로 팔렸습니다.

프레지던트

시장. 용어 메모들
제임스 매디슨 포터 1847–1856 James Madison Porter는 Lehigh Valley 철도의 초대 사장이었다.
윌리엄 윌슨 롱스트레스 1856
존 길링엄 펠 1856–1862
아사 패커 1862–1864 이번이 그의 첫 임기였다.
윌리엄 윌슨 롱스트레스 1864–1868
아사 패커 1868–1879 이번이 그의 두 번째 임기였다.
찰스 하트손 1879–1882
해리 패커 1882–1884
엘리샤 패커 윌버 1884–1897
W. 알프레드 월터 1897–1902
에벤 B. 토마스 1902–1917
에드워드 유진 루미스 1917–1937 [54]
던컨 커 1937–1939
R. W. 배럿 1939
앨버트 N. 윌리엄스 1939–1941
리벨 W. 브라운 1941–1944
펠릭스 R.제라드 1944–1947
세드릭 A.주요한 1947–1960
C. W. 베이커 1960
콜비 MChester (이그제큐티브)] 1960–1962 그는 PRR 인수 전까지 사장직이 공석인 동안 이사회 의장을 지냈다.
앨런 그리너 1962–1965
존 프랜시스 내시 1965–1974 파산관재인 1970년 7월 - 1974년 [55]8월
로버트 홀더먼 1970–1976 1974년 8월부터 1976년 4월까지 파산관재인.

메모들

  1. ^ Robert Archer의 The History of the Leigh Valley Railway는 날짜를 6월 24일로 잘못 기재하고 있다; 이 오류는 종종 다른 [48]곳에서 반복된다.

각주

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o 제라르트 1946
  2. ^ a b Transcript of Record No. 570. Records and briefs of the United States Supreme Court. Oct 10, 1908.
  3. ^ 궁수 1977, 페이지 27
  4. ^ 궁수 1977, 페이지 28
  5. ^ 궁수 1977, 31-32페이지
  6. ^ a b c 헨리 1860, 395~400페이지
  7. ^ a b Bulletin Issue 42. Railway & Locomotive Historical Society. 1937. Archived from the original on 2009-05-26.
  8. ^ Annual Report of the Lehigh Valley Railroad. Lehigh Valley Railroad Company. January 14, 1867.
  9. ^ a b c d Annual Report of the Lehigh Valley Railroad. Lehigh Valley Railroad Company. January 9, 1871.
  10. ^ Annual Report of the Lehigh Valley Railroad. Lehigh Valley Railroad Company. January 13, 1868.
  11. ^ Annual Report of the Lehigh Valley Railroad. Lehigh Valley Railroad Company. January 11, 1869.
  12. ^ a b Annual Report of the Lehigh Valley Railroad. Lehigh Valley Railroad Company. January 21, 1873.
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  15. ^ Annual Report of the Lehigh Valley Railroad. Lehigh Valley Railroad Company. January 8, 1872.
  16. ^ 존스 1914, 페이지 23
  17. ^ 존스 1914, 페이지 35
  18. ^ 존스 1914, 페이지 118
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  25. ^ Annual Report of the Lehigh Valley Railroad. Lehigh Valley Railroad Company. January 16, 1877.
  26. ^ Annual Report of the Lehigh Valley Railroad. Lehigh Valley Railroad Company. January 18, 1881.
  27. ^ Annual Report of the Lehigh Valley Railroad. Lehigh Valley Railroad Company. January 20, 1885.
  28. ^ Annual Report of the Lehigh Valley Railroad. Lehigh Valley Railroad Company. January 15, 1884.
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  31. ^ Mountaintop Historical Society (2008). The History of Glen Summit Springs as of the year 2008.
  32. ^ "Into New Coal Fields" (PDF). New York Times. Oct 5, 1890.
  33. ^ "A Great Railroads Lands" (PDF). New York Times. Feb 15, 1880.
  34. ^ Annual Report of the Lehigh Valley Railroad. Lehigh Valley Railroad Company. January 17, 1888.
  35. ^ 존스 1914, 페이지 52
  36. ^ 존스 1914, 68-70페이지
  37. ^ 요아힘 비만(ed.): 블랙 다이아몬드 익스프레스 eisenbahn-im-film.de, 아이젠반 임 필름 – 레일 무비, KE 110(저자 가명), 2000년 4월 23일, 2017년 12월 11일 버전은 2020년 4월 23일을 취득했다. (독일)
  38. ^ "Loree Plan Loses to 4-system Merger" (PDF). New York Times. Apr 6, 1928.
  39. ^ "Fight for Control of Lehigh on Today" (PDF). New York Times. Jan 17, 1928.
  40. ^ "E. E. Loomis is Dead" (PDF). New York Times. July 12, 1937.
  41. ^ "A. N. Williams Head of Lehigh Valley" (PDF). New York Times. Jan 17, 1940.
  42. ^ "Rival Roads Agree on Wabash Issue" (PDF). New York Times. June 13, 1941.
  43. ^ "Lehigh Revamping Authorized by ICC" (PDF). New York Times. Feb 9, 1949.
  44. ^ "Lehigh Valley Railroad to Retires $2,489,000 in 66-Year-Old Bonds" (PDF). New York Times. Oct 20, 1954.
  45. ^ "Dividend Omitted by Lehigh Valley" (PDF). New York Times. Oct 24, 1957.
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  49. ^ Stover 1997, 페이지 226ff
  50. ^ 1973년 지역 철도 재편성법, Pub.L. 93-236, 87 Stat. 985, 45 U.S.C. § 741. 1974-01-02.비고: 승인된 법안은 '동북권 철도사업법'이라고도 불린다.펍의 섹션1L. 93–236 단, 이 법은 "1973년 지역 철도 재편성법"으로 인용될 수 있습니다.45 U.S.C. 701 노트 참조.
  51. ^ STB 결정 2007년 10월 5일 – FD_35062_0 웨이백 머신에서 2012-03-23 아카이브 완료
  52. ^ http://www.parailfan.com/NS/ns_lehigh_line_ett.pdf[베어 URL PDF]
  53. ^ "Last of the Railroad - Era Passes Tonight as Lehigh Ends Service". Geneva Times. 1961. Archived from the original on 2008-10-13. Retrieved 2008-08-27.
  54. ^ "E. E. Loomis is Dead. Railroad Leader. President of the Lehigh Valley System Through War, He Recently Retired". New York Times. July 12, 1937. Archived from the original on January 21, 2018.
  55. ^ "People and Business". The New York Times. 7 August 1974. Archived from the original on 21 January 2018.

레퍼런스

외부 링크