가르랏

가랏트(A Garratt, 흔히 바이엘 가랏트(Beyer Garratt)라고 한다)는 영국의 엔지니어 허버트 윌리엄 가랏이 발명한 증기 기관차의 일종으로, 세 부분으로 나뉜다.^[1] 그것의 보일러, 소방함, 그리고 택시는 중앙 프레임이나 "다리"에 설치된다. 다른 두 부품은 양쪽 끝에 하나씩 중심 프레임을 지지하기 위한 피벗이 있으며, 구동 휠, 후행 휠, 밸브 기어 및 실린더와 그 위에 연료 및/또는 물 저장소가 있는 증기 엔진 유닛으로 구성된다.

관절은 기관차가 커브를 협상할 수 있게 하고, 이 커브 구간은 경직된 대형 기관차를 제한할 수 있다. 이 설계는 또한 기관차 중량 단위당 더 많은 구동 휠을 제공하여 경량 공학적 선로에서의 작동이 가능하도록 한다. 가랏트 기관차는 이들을 도입한 철도에서 가장 큰 재래식 기관차의 출력보다 무려 두 배나 많은 출력을 생산해 다수의 기관차와 승무원의 필요성을 절감했다.

Garratt 개념의 장점

Garratt 설계의 주된 이점은 보일러와 방화 박스 유닛이 두 엔진 유닛 사이에 슬링되어 있다는 것이다.

O.S.로서. Nock은 Garratt형에는 Mallet형보다 몇 가지 장점이 있다고 썼다.^[2]

이 [말렛]은 매우 큰 엔진 유닛을 제공하고, 한 명의 승무원이 관리할 수 있도록 설계되었지만, 죽은 무게를 많은 차축에 분산시켜 선로 및 언더라인 교량의 과도한 하중을 방지하고, 동시에 휠베이스의 유연성을 유지하여 선로의 심한 곡선 구간에서의 작동이 용이하도록 설계되었다. 말렛은 보일러 아래에 구동 바퀴 단위를 가지고 있으며, 전통적인 형태의 증기 기관차에 내재된 치수의 한계를 유지하고 있는 반면, 이들 기계의 거대한 길이는 그 자체로 핸디캡이다. 기름 발사 외에는 택시를 앞에 둘 수 없다. H.W. 개럿... 특허권... 크래들에 하나의 큰 보일러를 완전히 분리된 두 개의 엔진 유닛으로 운반하는 아이디어. ... 보일러는 그 아래 바퀴에 의해 제동이 걸리지 않고 이상적인 비율로 발전될 수 있었다. 그것은 짧은 시간 동안 유지될 수 있고, 높은 증발률을 확보하기 위한 최상의 형태인 큰 직경의 것이다.

또 다른 이점은 방화함과 애쉬팬은 구동 기어로 치수가 제한되지 않는다는 것이다; 애쉬팬은 일반 기관차보다 훨씬 큰 용량을 가질 수 있기 때문에 애쉬팬을 멈출 필요 없이 더 긴 연속 주행을 할 수 있다.^[3] 대형 소방함과 그 무제한적인 공기 공급은 또한 가랏트가 증기 용량을 줄이지 않고 질 낮은 연료로 작동할 수 있게 했다. ^[4]

Garratts는 양쪽 방향에서 똑같이 잘 달렸고, 많은 엔진 승무원들은 특히 터널에서 보일러를 이끄는 택시와 함께 달리는 것을 선호했다.^[4]

대부분의 Garratts는 화물이나 혼잡한 교통을 위해 설계되었지만, 여러 Garratt 클래스는 여객 서비스를 위해 설계되었다. 프랑스 알제리 철도 가랏트가 시속 132km의 관절형 기관차로 세계 최고 속도 기록을 보유하고 있다.^[5] 고속으로 작동하는 가랏츠는 디자인의 기하학적 구조로 인해 말렛 디자인보다 한 가지 장점이 있었다. 커브를 돌 때 보일러와 택시 유닛이 안쪽으로 이동하여 원심력을 감소시킨 반면, 말렛의 전방 관절 유닛은 기관차가 커브를 돌면서 움직였다.^[6]

증기 기관차 시대가 끝날 무렵, 대부분의 전통적인 증기 기관차는 "중요 치수"에서 최대치에 도달했지만, Garratt는 더 큰 구동 휠, 더 큰 보일러, 더 큰 생산량을 여전히 달성할 수 있는 더 큰 발전 가능성을 여전히 가지고 있었다.^[6]

Garratt 개념의 단점

가랏트(모든 탱크 엔진과 공유)의 주요 단점은 앞쪽 탱크에서 물을, 뒤쪽 벙커에서 석탄을 사용할 때 접착력이 떨어진다는 것이다. 바퀴의 무게가 줄면서 미끄러지는 현상이 발생한다.

참가자, 외관 및 테마별 변화

가르랏트는 관절형 기관차 분야에서 혼자가 아니었다. 가장 주목할 만한 것은 말렛 설계에 기초한 미국의 관절형 기관차는 가르랏츠보다 훨씬 높은 출력량을 달성했다. 북아메리카에서 멀리 떨어진 곳에는 페어리와 마이어가 관절형이었다. 또한 가랏트와 유사한 디자인은 유니언 가랏, 수정 페어리, 골웨였다. 이 중 가장 가까운 것은 유니언 가랏트(Union Garratt)로, 원래 벙커나 입찰자와 기계 스토커가 공급하는 소방함 사이의 견고한 연결이 필요하다고 인식되어 촉발된 유형이다. 그들은 사실상 후미 보지에 실려가는 대신 후미 벙커를 프레임에 부착한 하이브리드 페어리와 가랏트였다.^[7] 남아프리카 철도의 GH급과 U급 유니온 가랏츠가 그 예였다.^{[note 1]}

가랏트 개발

가랏트 관절 기관차 개념은 특허(12079호)를 받은 영국의 기관차 엔지니어 허버트 윌리엄 가랏이 개발했다. 당시 그는 영국 식민지 철도에 이어 런던에서 뉴사우스웨일스 철도의 검사 엔지니어였다. Garratt는 처음에 그의 디자인을 가지고 Kitson & Co에 접근했지만, 아마도 그 회사가 이미 Kitson-Meyer 연결 설계에 전념하고 있었기 때문에 그의 아이디어는 거절당했다. 이어 그는 조금 더 흥미가 있을 뿐인 바이엘, 피콕, 컴퍼니에게 다가갔다.^{[8][page needed]}

더 퍼스트 가랏츠

1907년 바이엘, 피콕, 코는 뉴사우스웨일스 정부 철도청에 0-4-0+0-4-0 가랏트 2피트(610mm) 계량기 제안서를 제출했다. 이듬해 타즈메이니아 정부의 조사에 응하기 위해 2피트의 게이지 말렛 기관차의 설계가 제출되었다. 그 후 회사는 99피트(30.18m) 반경 및 25개의 그라데이션 중 1개의 곡선을 협상할 수 있는 능력을 가진 뉴사우스웨일스의 디자인보다 약간 무겁지만 기반한 가랫드 디자인을 제안했다.^[9][10] 제안이 받아들여졌고, 1909년에 두 대의 기관차가 건설되어 K계급이 되었다.^[11]

태즈메이니아 철도는 허버트 개럿의 원래 개념에 없는 두 가지 특징을 규정했다. 첫 번째는 2개의 고압 실린더가 후방 엔진 유닛에 있고 파이프가 전면 엔진 유닛에 2개의 더 큰 저압 실린더로 이어지는 복합 구성이었다. 두 번째는 실린더를 안쪽으로 향하게 하여 주증기 파이프와 고압 실린더, 고압 실린더와 저압 실린더 사이의 거리를 줄였다.^[12] 후자의 특징은 기관차를 불필요하게 복잡하게 만들고 고압 실린더를 택시 바로 밑에 배치해 태즈메이니아 서부해안 레인지가 따뜻했던 드문 날에는 승무원들이 불편하게 덥게 만들었다. 복합추진으로 가랏트 기관차가 1대만 더 생산되었다(^[13]Beyer, Pocket & Co., 1927년 버마 철도의 경우). 이 회사는 더 이상 내향 실린더로 가르랏츠를 짓지 않았지만 주로 K클래스를 기반으로 아르헨티나 우슈아에서 남부 푸에지아 관광철도가 운영하는 두 개의 가르랏츠가 그런 특징을 갖고 있다.^{[7][note 2]}

초기 설계 및 시공상의 어려움에는 보일러 장치와 동력 장치 사이의 증기 밀접 연성 연결이 포함되었다. 하지만, 피콕의 엔지니어인 비이어는 페어리 기관차에 사용된 구형 증기 관절에 대한 설명을 연구한 후 그것들을 해결했다.^[15]

다질링 히말라야 철도

제3의 가르랏트(또 다른 0-4-0+0-4-0, 앞의 두 개와 마찬가지로)는 1910년에 다질링 히말라야 철도를 위해 건설되었고, 수업용 문자 D를 주었다. 출력은 이 노선의 기존 0-4-0ST 기관차보다 2배 정도 더 할 계획이었으나 하중이 65% 증가하는 데 그쳤다.^[16]

첫 번째 본선 클래스

1911년, 비이어, 피콕 & 코퍼스는 서부 오스트레일리아 정부 철도를 위해 6개의 2-6-0+0-6-2 Garratts를 건설했다. M학급과 Msa학급이 그 뒤를 이었다. 이 기관차는 빅토리아 철도의 좁은 게이지 G 등급과 오스트레일리아 포틀랜드 시멘트 가루트(Garratts)의 패턴을 형성했다.^{[8][page needed]}

최종 Garratts 구성

바이엘, 피콕은 1,000대가 넘는 가랏차나 바이엘-가랏차트 기관차를 만들었다.^{[17][note 3]} 1967–1968년에 Beyer-Peacock 설계에 의해 건설된 최종 구조물은 남아프리카 철도 등급 NG G16 기관차 8대 2피트(610 mm)이었다.^{[note 4]}

생산목록

다음 목록은 모든 제조업체에서 알려진 Garratt 건축물을 보여준다.^[19][20][21]

전 세계 가랏츠

가랏츠는 아프리카, 아시아, 호주, 유럽, 남미에서 사용되었다. 북미 철도에 Garratts가 사용되지 않았는데, 가장 유력한 설명은 미국 철도 회사들이 Garratt의 석탄과 물 용량이 그들의 요구 조건에 불충분하다고 생각했다는 것이다.^{[8][page needed]}

아프리카

가르랏은 아프리카에서 가장 널리 사용되었다:^{[8][page needed]} 많은 수가 남아프리카, 로데시아(현재의 짐바브웨), 알제리에 있었고, 앙골라, 콩고, 가나, 아이보리 코스트, 케냐, 리비아, 마다가스카르, 모잠비크, 나이지리아, 세네갈, 시에라리온, 수단, 우간다, 자에레에는 더 적은 수가 있었다.

알제리

알제리에서는 1936년부터 1941년 사이 프랑스 북부 레이즘스에서 소시에테 프랑코-벨게 드 마테리엘 드 체민스 드 페르에 의해 건설된 29개의 4-6-2+2-6-6-4 가르라트가 1951년 알제리 독립전쟁으로 철수를 일으킬 때까지 운영되었다. 231-132BT로 지정된 이 클래스는 유선형으로 코사트 모션 기어, 기계식 스토커, 1.8m(5피트 11인치)의 구동 휠이 적용되었으며, 이는 Garratt급 중 가장 큰 규모였다. 프랑스에서 실시한 시험에서, 이들 중 하나는 132km/h(82mph)의 속도를 달성했는데, 이는 Garratt급(그리고 실제로 모든 연결식 클래스)에 대한 기록이다.^[5]

앙골라

앙골라의 3대 주요 철도는 모두 가랏츠를 이용했다. 가장 큰 사용자는 3피트 6인치(1,067mm)의 게이지 카미뉴 데 페로 데 벤구엘라였다. 48개는 1926년에서 1956년 사이에 피코크 바이엘에서 구입되었다. 그들은 4개의 배치로 분류되었다: 클래스 10A (301–306); 클래스 10B (311–324), 클래스 10C (331–348); 클래스 10D (361–370).

두 번째로 큰 이용자는 카민호스 데 페로 데 루안다(Caminhos de Ferro de Luanda)로 1949년 피콕 주 바이엘에서 4-8-2+2-8-8-4 기관차 6대(501–506)를, 1954년 독일의 크루프에서 6대(551–556)를 더 구입했다.

세 번째 이용자는 카민호스 데 페로 데 모사메데스(Caminhos de Ferro de Mossamedes)로, 독일의 헨셸 앤 손으로부터 4-8-2+2-8-8-4 기관차(101–106) 6대를 구입했다.

보츠와나

Garratts는 남아프리카에서 Rodesia로 가는 기차를 통해 3피트 6인치(1,067 mm)의 궤도에서 운행했다.^{[citation needed]}

케냐, 탄자니아, 우간다

1929년부터 1948년까지 영국령 동아프리카와 우간다 보호국에서 철도를 운영했던 케냐와 우간다 철도와 하부르스는 같은 해 사이에 77개의 가르랏츠를 인수했다. 탕가니카 철도도 1928년에 3대를 취득했다. 1948년, 철도가 합병되어, 동아프리카 철도(EAR)라는 철도의 맥락에서 흔히 동아프리카 철도(East Africa Railways)로 알려진, 동아프리카 철도(East African Railways and Harbours Corporation)를 형성하였다.

동아프리카철도는 인수한 가랏츠 80대 외에 1954년부터 1956년 사이에 새로 구입한 63대를 운행해 총 143대의 안정세를 보였다.

동아프리카철도 4-8-2+2-8-4 59급 가랏츠는 70제곱피트(6.5제곱미터)의 큰 격납고 8만350파운드(370.76킬로와톤)의 견인력을 가진, 미터 궤간에서 운행하는 가장 크고 강력한 증기기관차였다. 34대의 석유 화력 기관차는 1980년까지 정기 운행에 머물렀다. 2020년^[update] 현재 나이로비 철도박물관에는 이 중 2개가 열렸다.^[6]

모잠비크

4-6-4+4-6-4와 4-8-2+2-8-4 Garratts는 모잠비크에서 운영되었고, 일부는 1956년까지 건설되었다.^[22]

로데시아 / 짐바브웨·잠비아

Rhodesia imported 246 3 ft 6 in (1,067 mm) gauge Garratts of four different wheel arrangements: 2-6-2+2-6-2s of the 13th, 14th and 14A classes; 4-6-4+4-6-4s of the 15th class, 2-8-2+2-8-2s of the 16th, 16A, and 18th classes; and 4-8-2+2-8-4s of the 20th and 20A classes. 많은 사람들이 1967년 로데시아 철도가 잠비아의 노선을 정부에 넘겨주면서 잠비아 철도로 갔다. 짐바브웨의 경제적, 정치적 상황은 가르랏츠의 수명을 연장시켰다. 짐바브웨 국립 철도 박물관의 일부를 포함한 5개의 가르랏트가 2004-05년에 통근 열차를 운송하기 위해 복역되었다. 2011년^[update] 현재 그들은 불라와요 시 주변에서 션트 임무를 수행하고 있다.^[23][24]

시에라리온

시에라리온 정부 철도에서, 이 2피트 6인치(762 mm)의 게이지 시스템은 1920년대부터 2-6-2+2-6-2 Garratts를 가지고 있었고, 1950년대 중반에는 14개의 4-8-2+2-8-4 Garratts를 구입했다.

남아프리카 공화국

게이지에 관계 없이 가장 강력한 Garratts는 남아프리카 철도의 1929–30의 3피트 6인치(1,067 mm)의 GL 등급 기관차 8대로, 89,130파운드힘(396.47 kN)의 견인력을 전달하였다. 그러나 1960년대 후반에는 모두 서비스가 중단되었다.^[25] 남아공 철도를 위한 2-6-6-2+2-6-6-6-6-2 바퀴배치를 갖춘 4중 슈퍼 가랏트 기관차 제안도 있었지만, 이것은 결코 건설되지 않았다.^[26]

남아프리카의 두 발 게이지 라인에는 몇 가지 연속적인 Garratts 등급이 만들어졌는데, 그 중 NG G16은 지금까지 게이지를 위해 만들어진 가장 강력한 증기 기관차가 되었다. 이들 중 일부는 웨일스 하이랜드 철도를 위해 웨일스로 수입되었다.

수단

수단은 최소 1대의 4-6-4+4-6-4 Garratt를 운용했다.^[27]

아시아

미얀마 (부르마)

버마에는 43미터의 게이지 Garratts가 있었다. 1924년에서 1927년 사이에 5개의 B급 2-8-0+0-8-2 가랏츠가 버마 철도 회사에 갔고, 1929년 독일의 크루프가 7개를 더 지었다.^[28] They were followed by 31 locomotives transferred from India for War Department service: ten 2-8-0+0-8-2 locomotives, class GB (ex-Indian class MWGL); twelve 2-8-2+2-8-2 locomotives of class GC (ex-Indian class MWGH); and nine 4-8-2+2-8-4 locomotives of class GD (ex-Indian class MWGX).^[29][30][31] 4-8-2+2-8-4 기관차 4개 등급인 GE 등급은 1949년 버마 철도를 위해 건설되었으나 인도의 아삼 철도로 전용되었다.^[31][32]

0-6-0+0-6-0 2피트 6인치 게이지 바이엘-가랏츠 2대가 부티둥-마웅다우 트램웨이에 공급되어 아라칸 경전철이 되었다. BP는 1913년 5702번과 5703번 참조로 일하고 있다.^[33]

실론 (현재 스리랑카)

실론은 1924년 H1급 2ft 6 in (762 mm)^[31][34] 2-4-0+0-4-2, 1927년 C1급 5ft 6 in (1,676 mm) 2-6-2+2-6-2-2, 1945년 게이지에 C1급 5ft 6이 8개 더 있었다.

인도

인도에는 83개의 가랏츠가 있었다. 5피트 6인치(1,676 mm) 게이지 2-6-2+2-6-2는 1925년에 인도 주를 위해 제작되었다.^[31] 벵골 나그푸르 철도의 5ft 6에는 32개의 가르랏트가 있었다: 1925년에 제작된 HSG 등급 2-8-0+0-8-2 기관차 한 쌍, 1930–31년에 제작된 N 등급 16대와 10NM 등급 4-8-0+0-8-4 기관차, 1939년에 제작된 P 등급 4-8-2+2-8-4 기관차.^[31][35]

미터계측기 아삼-벤갈 철도는 1927년에 6대의 T급 2-6-2+2-6-2 기관차가 건설되었다. 그들은 후에 벵골 아삼 철도의 GT 클래스가 되었다. Garratt는 BAR에 전시용으로 공급되었다: 10 MWGL 등급 2-8-0+0-8-2 기관차 10대, 12 MWGH 등급 2-8-2+8-2 기관차 12대, 그리고 18 MWGX 등급 4-8-2+2-8-4 전쟁 부서 표준 경가라트 18대. 이 중 9 MWGX만이 인도에 머물렀고, 나머지는 버마로 옮겨갔다.^[29][31] 전쟁이 끝난 후 버마철도 GE급 4-8-2+2-8-4는 아삼철도로 전용되었다.^{[citation needed]}

이란

이란 횡단 철도는 1936년에 10개의 4-8-2+2-8-4 Garratts (86급)가 건설되었다.^[31]

모리셔스

모리셔스는 1927년에 만들어진 3개의 표준 게이지 2-8-0+0-8-2 Garratts를 가지고 있었다.^[31]

네팔

네팔정부철도(NGR)는 1932년과 1947년 바이엘, 피콕, 컴퍼니가 제작한 2-6-2+2-6-2 가랏트 기관차를 보유하고 있었다.^[19]

시암 (태국)

시암국유철도(Royal State Railway of Siam)는 1929~1937년 사이 박충 고원 지역의 중운임으로 독일 헨셸이 건설한 가랏트 8대를 인수했다. 오직 한 명만이 살아남아 보존되었고, 현재 칸차나부리에 전시되어 있다.

터키

터키 국영철도에는 1927년에 건설된 표준궤도 2-8-0+0-8-2가라트 1개만 있었다.^[31]

오스트랄라시아

호주의 대부분의 주들은 2차 세계대전 동안 그리고 그 후 10년 동안 다양한 수준의 성공을 거둔 호주 표준 가랏을 가지고 있었다.^[36][37]

뉴사우스웨일스

뉴사우스웨일스 정부철도공사는 1952년 피콕주 바이엘이 건설한 4-8-4+4-8-4 AD60 가르랏을 도입했다. AD60의 무게는 265톤으로 16톤 차축 하중이었습니다. 전달된 대로 1954년 남아프리카 철도 GMA/M 4-8-2+2-8-8-4 Garratts만큼 강력하지 않은 6만 lbf(270 kN)의 견인력을 개발하여 6만 lbf(270 kN)의 견인력을 개발하였다.^[25] 1958년 30 AD60s로 수정한 후, 그들의 추진력은 6만3,016파운드힘(280.31kN)으로 증가했다. 이들 기관차는 1973년 2월 마지막으로 철수했던 6043호(원래는 1968년 폐기)의 보일러 요람을 이용한 대체 '6042호'로 1970년대 초까지 운행되고 있었다.^[38] 오버그는 AD60이 사망한 1220톤 급의 양면 디젤 화물(총중량 1450톤)을 바퀴 미끄러짐 없이 55학년 1번에서 클리어하는 것을 목격했다고 썼다.^[39] 오늘날 4개의 AD60이 살아남았다: 6029 (Thirlmere에서 때때로 운영된다), 6039 (도리고 박물관의 개인 소유로), 6040 (THNSW, Thirlmere에서 정적 전시로), & 6042 (또한 도리고 박물관이 소유하지만 NSW 포브스의 들판 한가운데 앉아 있다.)

퀸즐랜드

퀸즐랜드 철도는 30대의 바이엘 가랏트 기관차를 운행했다. 이것들은 주로 Rockhampton 지역에 기반을 두고 있었다.^[40]

사우스오스트레일리아 주

1953년 남호주 철도에 전달된 10개의 가르랏츠 중 한 곳인 409번은 남호주 포트 애들레이드 국립 철도 박물관에 정전기 전시되어 있다. 이 기관차는 1951년 비이어, 피콕 & 코퍼레이션에서 발주되었다. 브레이킹힐과 포트피리 사이 1067mm(3ft 6인치) 협궤 선로에서 중광석 열차를 끌고 갈 동력이 점점 더 필요했던 Ltd. 이후 동아프리카 철도 60계급과 동일한 주요 사양을 레이즘스에 본사를 둔 유럽계 동료인 소시에테 프랑코-벨지에게 하청했다.^[41]

1955년까지 400학급이 브레이킹 힐 라인의 작업 대부분을 차지했다. 이들은 석탄을 태우기 위해 개조할 경우 기계식 스토커가 설치될 수 있는 설비를 갖추어 석유 연소기로 운영했다. 그것들은 또한 넓은 게이지나 표준 게이지로 쉽게 서비스를 위해 변환되도록 설계되었다. 그것들은 1963년에 디젤 동력으로 대체되었다.^[41]

태즈메이니아

노스이스트 던다스 트램웨이에서 K급 가랏츠가 성공한 데 이어 태즈메이니아 정부철도(Tasmanian Government Trails)가 주력 노선으로 바이엘, 피콕 가랏츠, 특히 특급 여객 업무용으로 4-4-2+2-4-4 M급을 수입했다. 이들은 8기통 가랏츠밖에 없었다.^{[42][page needed]} Garratts)밖에 없었다. M1은 1912년 11월 30일 시속 55마일의 세계 속도 기록을 달성했다. 그들의 직경 1.5m의 바퀴는 당시 호주에서 가장 큰 협궤 기관차였다.^[43] 그들의 여덟 개의 실린더는 유지해야 할 악몽을 증명했고, 주로 불충분한 선로 작업으로 인해 1920년대 후반에 몇 차례 치명적이고 처참한 탈선 후, 그들은 철수하고 폐기되었다.

빅토리아

빅토리아 철도는 크라우즈와 월할라 협궤 철도 노선에서 사용되는 두 개의 바이엘 가랏츠를 운영했다. 이 두 엔진은 G 등급으로 분류되었고, G41과 G42로 번호가 매겨졌다. 후자의 엔진은 복구되었다. 현재 멜버른 인근 퍼핑 빌리 철도에서 사용되고 있다. 그것은 보존 시대 이전에는 그 노선의 공공 서비스에서 사용되지 않았다.

뉴질랜드

바이엘, 피콕은 1928년에 3대의 4-6-2+2-6-4 NZR G급 기관차를 만들었는데, 이 기관차는 시스템에 비해 너무 강력하고 밸브 메커니즘이 복잡했다. 이례적으로, 이 엔진들은 두 세트의 엔진 프레임에 각각 3개의 실린더(24 in × 16.5 in 또는 610 mm × 420 mm)를 가지고 있어서 6기통 Garratt를 만들었다. 그들은 이 배치를 채택한 두 번째이자 마지막 Garratts였고, 다른 하나는 일회성 LNER U1이었다. 그들은 1929년에 군 복무를 시작했다. 월샤어츠 밸브 기어는 Gresley 결합 밸브 기어로 연결된 내부 세 번째 실린더로 외부 실린더를 작동시켰다. 사진은 석탄 벙커가 대부분의 Garratts와 마찬가지로 후방 엔진 프레임이 아닌 보일러 프레임의 연장선에 실려 있었음을 증명한다. 엔진은 5만1580lbf(229.44kN)의 견인력을 전달했는데, 이는 롤링 스톡의 차량 연결봉에 비해 너무 강력했다. 몇 년 후 그들은 6개의 태평양으로 재건되었고, 또한 성공하지 못했지만, 거의 20년 동안 서비스를 제공했다.^[44]

비록 NZR Garratts가 살아남지는 못했지만, 뉴질랜드에는 3개의 아프리카 Garratts가 보존되어 있다. 로데시아 철도 15A 등급 398번, 파카카라키키 등급, 메인라인 증기 트러스트 플리머튼 등급 14A 등급 509번(복구 중), 머서 오클랜드에서 남아공 철도 GMAM 등급 4083번, 복구가 대기 중이다. 1990년대에 NZ에 처음 도착했을 때, 그것은 쪄서 그들의 예전 Parnell Depot 마당에서 운영되었다. 아래 보존을 참조하십시오.

유럽

가랏츠는 주로 영국, 러시아, 스페인 등에 취업해 5개 철도업체가 7개 부문을 채용했다. 여기에는 1931년 고속 여객 서비스를 위한 4-6-2+2-6-6-4 "더블 퍼시픽" 가랏츠 6대에 대한 아라곤 중앙철도 주문이 포함됐다. 또한 네덜란드와 벨기에의 전차선도 가랏츠 설계를 기반으로 하여 하나 이상의 엔진을 가동하였다.

네덜란드

1931년 네덜란드 림부르크 트램베그 마츠차피즈(LTM) '림버그 트램웨이 회사'는 건설업자 22063번으로 헨셸(독일)에 LTM 51번인 단일 표준 게이지 가랏을 발주했다. 이 디자인은 석탄 벙커가 보일러 프레임에 위치해 있고 두 기계 모두 수조만을 보관하고 있다는 점에서 약간 달랐다. 더 중요한 것은, 그것이 내부에 실린더를 가지고 있는 유일한 가랏츠였다는 것이다. 바퀴 배치는 C+C(0-6-0+0-6-0)이었다. 이 기관차는 1938년 노선의 포기로 인해 금속 상인에게 팔렸고, 이 상인은 1941년 이를 독일에 팔았다. 이 기계의 추가 행방은 알려지지 않았으나 폐기된 것으로 추정된다.

스페인

스페인은 대부분의 건축업자들로부터 다양한 가랏츠 컬렉션을 받았다; 비이어, 피콕은 1929년에 리오 틴토를 위해 3피트 6인치(1,067 mm)의 2-6-2+2-6-2-2s의 쌍만 만들었다. 그러나 스페인 최초의 가르랏츠는 소시에테 아노니메 상트가 1922년 페로카릴레스 카탈라네스를 위해 만든 4m 계량기였다. 벨기에 리에지의 레너드 1925년에는 4명이 더 그 뒤를 이었다. 또한 미터계측기에서 페로카릴 데 라 로블라는 2-6-2+2-6-2s 두 쌍을 구입했는데, 첫 번째는 1929년 독일의 하노맥스로부터, 두 번째는 1931년 빌바오의 밥콕 & 윌콕스로부터 구입했다. 컴퍼니 미네라 데 시에라 미네라도 1930년에 2-6-2+2-6-2s의 메트레게이지 한 켤레를 샀다.

넓은 궤간에서는 아라곤 철도 중앙부가 1931년 밥콕스 & 윌콕스로부터 2-8-2+2-8-2s, 빌바오의 에우스칼두나로부터 4-6-2+2-6-4s 6대를 사들였다. 스페인에 공급된 마지막 가랏츠는 1960년 밥콕스 앤 윌콕스(Babcock & Wilcox)의 RENFE용 2-8-2s 10대였다.

영국

영국의 가르랏츠 사용법은 미미했다. A single large Garratt (2-8-0+0-8-2, London and North Eastern Railway Class U1 number 2395/9999/69999) was built in 1925 for banking heavy coal trains on the Woodhead route; 33 2-6-0+0-6-2 Garratts were built for the London, Midland and Scottish Railway between 1927 and 1930, although their undersized axle-boxes made them unreliable and they were 60년대 중반에 철수한

영국 산업용 서비스를 위해 피코크 바이엘이 공급하는 4대의 표준형 게이지 가랏트 기관차가 공급됐다. 한 마리는 살아남아 Bressingham 증기 박물관에 보존되어 있다. 제6841호 0-4-0+0-4-0T 윌리엄 프랜치스는 1937년 배들리 콜리에 사용하기 위해 건설되었다.^[45]

웨일스의 1피트 11+1⁄2 in (597 mm) 좁은 가우지 관광 노선인 웨일스 하이랜드 철도에서는, 몇몇 수입된 남아프리카 공화국 NGG16 Garratts가 철도의 서비스 열차의 대부분을 수송하고 있다.

USSR

비이어, 피콕은 1932년에 구소련의 4-8-2+2-8-4인 유럽에서 건설된 가장 큰 증기 기관차를 만들었다. 기관차는 러시아어 분류 Ya.01 ( (.01)을 가지고 있었다. 이 거대한 기계는 러시아 표준 5피트(1,524 mm) 게이지와 17피트(5.2 m)의 적재 게이지 높이에 맞춰 제작되었다. 광범위한 테스트를 거쳤으며 보일러와 엔진 장치 사이의 외부 배관을 적절히 보호했기 때문에 극도로 낮은 온도에서 작동할 수 있다는 것이 입증되었다. 이것은 Garratt 유형의 최저 온도 작동일 수 있다. 이 기관차는 돈바스 지역의 석탄 수송에 여러 해 동안 사용되었지만, 결코 복제되지 않았다. 이 결정은 익숙하지 않은 정비 과정과 정치가 복합적으로 작용한 것으로 보인다.^[46][47][48]

북아메리카

비록 미국 기관차 회사가 북미에 Garratts를 건설한 유일한 면허인이 되었지만, 북미에는 Garratts가 나타나지 않았다. 알코는 시제품이나 시승기조차 생산할 수 있는 미국 철도의 충분한 관심을 얻을 수 없었다. 이러한 난관은 구동 휠에 대한 물과 연료의 무게가 감소함에 따라 견인 노력과 부착력이 저하될 것이라는 우려에 따른 것으로 알려졌다.^[4]

미국

1975년 이전에는 남아프리카 철도의 2-6-2+2-6-2 Garratt NG 등급 50번 1개를 수입하여 텍사스주 헴프스테드의 민간 2피트(610mm) 게이지인 Hempsted & Northern Trail에 사용하고 있으며, 이 또한 옛 남아공 철도의 2-8-2 "Mikado" 타입 18번을 운영하고 있다.^{[citation needed]}

남아메리카

아르헨티나

영국 소유의 5피트 6인치(1,676mm) 계량기 부에노스아이레스 그레이트 남방 철도는 1929년 피코크 바이엘이 건설한 12대의 가랏트 4-8-2+2-8-4의 석유 화력 기관차를 운행했다. 그들은 바하 블랑카 북서부 구간, 특히 토이 선에서, 피코 장군에 이르는 바하 블랑카 북서부 간선, 트레스 아로요스와 바하 블랑카 간에서 사용되었다. 이들은 1950년대에 도로교통과의 경쟁 심화로 인한 화물운송의 급격한 감소로 인해 철수되었다.^[49]

아르헨티나의 다른 영국 소유 철도 회사들은 비이어, 피콕에 의해 건설된 가랏 기관차를 운영했다.

• 아르헨티나 북동 철도(4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 게이지: 1925–1927년에 제작된 2-6-0+0-6-2 기관차 7대, 1930년에 제작된 4-4-2+2-4-4-4
• 아르헨티나 트랜산딘(1,000mm(3ft 3+3⁄8 인치) 게이지): 2-6-2+2-6-2, 1930년 제조된 4개
• 부에노스아이레스 및 태평양 철도(5ft 6 in (1,676 mm) 게이지: 4개의 4-8-2+2-8-4, 1929–1930년 건설
• 부에노스아이레스 미드랜드 철도 (1,000 mm (3ft 3+3⁄8 인치) 게이지): 2개의 4-6-2+2-6-4, 1930
• 코르도바 중앙 철도 (1000mm 게이지) : 1929년 건설된 10개의 4-8-2+2-8-4
• 엔트레 리오스 철도(4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 게이지): 5개의 2-6-0+0-6-2와 5개의 4-4-2+2-4-4, 1927년 구축

우샤이아의 남부 푸에지아 철도는 500mm(19+3⁄4 인치)의 게이지 Garratts 2대를 사용하여 관광 열차를 수송한다.

볼리비아

1929년 3m 계량기 4-8-2+2-8-4가 안토파가스타와 볼리비아 철도에 전달된 데 이어 1950년에는 6기가 더 전달됐다.^[50]

브라질

1927년 이후 브라질에서 상파울루 철도는 여객 열차를 시속 70마일로 운행하는 광궤도 4-6-2+2-6-4] Garratts를 운행했다.^[51]

콜롬비아

콜롬비아에서는 1924년 FC Pacifico가 914mm(3ft) 게이지 1개를, 1937년 라 도라다가 2개를 더 구매했다.^[52]

페루

1929년부터 1931년까지 페루 중앙철도에 2-8-2 표준궤간 Garratts 4대가 전달되었다(도널드 빈스, 페루 중앙철도와 세로 데 파스코 철도, 1996).

전쟁 기관차

제2차 세계 대전 동안, 아프리카, 아시아, 호주의 협궤 철도의 전시 수요를 충족시키기 위해 몇 개의 가랫드 디자인이 지어졌다.^{[8][page needed]}

6개의 2-6-2+2-6-2 Garratts가 1942년 시에라리온 정부 철도에서 2피트 6인치(762 mm)의 궤도를 위해 건설되었다. 구형 Garratt 중 5대를 2-8-0+0-8-2 휠 배열로 전환하여 견인력을 높였다.^{[citation needed]}

70개의 가랏츠는 비이어, 피콕 전쟁부(Pecock)에 의해 세 가지 표준 설계에 의해 건설되었다. 남아프리카 철도 GE 등급 기준 2-8-2+2-8-2는 서아프리카와 로도시아의 경우 3ft 6인치(1067mm) 궤도에, 동아프리카 철도의 경우 4-8-2+2-8-4의 무거운 등급이 건설됐다. 인도, 버마, 동아프리카를 위해 4-8-2+2-8-4의 경량화가 건설되었다. 이 디자인은 특히 성공적이었고, 전후 몇 학급의 기초가 되었다.^{[8][page needed]}

호주 표준 가랏트는 1942년 일본의 다윈 폭격 이후 제2차 세계대전이 한창이던 1942년 3피트 6인치(1,067mm)의 궤간 철도와 다른 북부 오스트레일리아 센터에 대한 공중 공격을 위해 고안되었다.^[53] 그것은 4-8-2+2-8-4 기관차로 호주에서 설계되고 다수의 호주 철도 작업장에 의해 건설되었다. 클래스에 여러 가지 설계상의 문제가 발생하였고, 기관차의 사용은 특히 퀸즐랜드에서 운전 조합의 저항에 부딪쳤다.^[54] 태즈메이니아에서 성공적으로 운영되고 있는 숫자가 계속되었지만,^{[8][page needed]} 대부분은 전쟁 말기에 철수되었다.^[55]

보존

오늘날 약 250마리의 가랏츠가 존재할 수 있다. 그러나, 많은 것들이 세계의 외딴 지역에서 다양한 황폐 상태에 버려지고 있으며, 생존할 가능성이 있는 숫자는 100명 미만으로 추정되고 있다.^[7] 2019년^[update] 현재 유럽, 아프리카, 아르헨티나, 미국, 호주 등에서 운행 중인 가르랏 기관차를 15대 정도 발견할 수 있다.^[56]

제1차 가랏트 기관차인 북동단다스 트램웨이의 K등급이 보존되어 있다. 1929년 노선이 폐쇄된 후 그 기관차는 매물로 나왔다. K1은 1947년 비이어, 피콕에 의해 그들의 박물관을 위해 구입되었다. 보존된 기관차는 양쪽 엔진의 부품을 가지고 있다. 바이엘, 피콕이 거래를 중단하자, 그 기관차는 프페스티니노그 철도에 팔렸는데, 처음에 기관차는 그들의 적재 계기에 맞추기 위해 기관차를 줄이겠다고 제안했다. 수년 동안 그것은 국립 철도 박물관에 대여되었고 요크에서 전시되었다. 1995년 버밍엄에서 복구를 시작하기 위해 요크에서 제거되었다. 2000년 보스턴 로지(Boston Lodge)에서 열린 Ffestiniog 철도 워크숍에서 복구가 계속되었던 웨일스로 반환되었다. 새로운 보일러를 장착하여 2008년 9월까지 웨일스 하이랜드 철도에 완전 가동 상태로 복구되었다. 웨일스 하이랜드 철도는 옛 남아공 SAR NGG 16 클래스 가르랏츠를 여러 대 소유하고 있으며, 피콕 주 바이엘이 건설한 제1차(K1)와 라스트(NG/G16 143) 가르랏츠를 모두 운행하고 있다.^{[57][citation needed]} K1 10년 보일러 티켓은 2014년에 만료되었다. 기관차가 간헐적으로 작동했음에도 불구하고 영국 법규를 준수하기 위해서는 보일러 전면적인 점검이 필요했다. FR/WHR은 기관차에 대한 수익 창출 기회 부족과 NG/G16 기관차의 핵심 비행대를 유지할 필요성을 목격하면서 이러한 활동에 대한 자금 지원을 거절했다. 결국, 2019년, 협약에서 보일러 오버홀 2개를 가지고 10년간 대출받아 기관차를 중부 잉글랜드에 있는 Statfold Barn Railway로 옮기기로 결정했다. 6만 GBP의 비용으로 다른 작업과 함께 2020년 2월 Statfold에서 증기로 본 기관차와 함께 최초의 보일러 정비 작업이 빠르게 완료되었다.

스페인에서는 '가라페타'라는 별명을 가진 2-8-2+2-8-2 번호 282F-0421이 가끔 레이다 지역에서 달렸지만 더 이상 달리지 않았다. 462F-0401번인 4-6-2+2-6-4의 거대한 외관복구가 느린 속도로 진행되고 있다. 두 기관차는 모두 ARMF에 의해 관리되고 있으며, 광범위한 궤간망에서 역사 철도 차량의 유일한 본선 수리 작업장을 보유하고 있다.^[58]

하노맥이 구축한 하나의 좁은 게이지 예가 Hempstead Texas에 위치한 미국에 존재한다. 2015년 11월부터 다시 가동되고 있다.

몇몇 호주의 Garratts가 운영 상태로 복구되었다. 이전에 빅토리아 철도의 좁은 궤간 선로에서 사용되었던 G 42는 멜버른 외곽 단데농 산맥의 퍼핑 빌리 철로에서 정기적으로 작업한다. 퍼핑 빌리 철도도 2019년 말 개통한 옛 SAR NG/G16 129를 재건하고 있다. 퀸즐랜드 철도는 1009호를 야외 박물관에서 3피트 6인치(1,067mm) 크기의 게이지 4-8-2+2-8-4 Garratt로 완전히 복원했다. 그것은 2007년 12월에 새로운 보일러를 기다리는 동안 작동하지 않았다. NSWGR AD60 6029가 캔버라에서 작동 상태로 복원되었다. 2018년 현재 6029는 개인 소유로 NSW주 스월미어에 보관되어 있으며, 간선여행 시 NSW 레일뮤지엄이 가끔 이용하고 있다.

케냐에서는 2001년부터 2011년까지 동아프리카 철도 59급 5918이 운행 상태로 유지되었다. 짐바브웨에서도 마찬가지로 20등급 730과 740이 2004년까지 운영 상태로 유지되었다. 이들은 2004년 730명이 볼라와요 통근 서비스에서 잠시 사용된 이후 운영되지 않고 있다. 외국인 관광객을 위한 유람열차와 철도 애호가들이 이용할 수 있는 유일한 작업이기 때문에 큰 수리를 위한 외부 자금 없이 다시 운행할 수 있는 사람은 없을 것이다.

불행히도 뉴질랜드 철도 NZR G급 가르랏츠는 살아남지 못했지만 2018년 현재 509호 보일러가 인증되고 복구가 거의 완료되는 등 뉴질랜드에서 복원을 위해 현대적인 남아프리카 가르랏트 3대가 추가로 수입되었다.

• 1950년 로데시아 철도 15A급 398호 더 플라잉 15그룹, 스팀 주식회사 파카키키(Stored)의 바이엘 피콕 No.7340.
• 1953년 로데시아 철도 14A급 509번 베이어 피콕 7582번. 메인라인 증기 유산 신탁, 플리머튼(복구 중).
• 1956년 남아공 철도 GMAM급 4083번 메인라인 증기 헤리티지 트러스트, 머서(보관)의 바이엘 피콕 7681번.

2007년 12월, 볼라와요에서 정비된 짐바브웨 등급 14A Garratt 509번은 메인라인 스팀 트러스트에 의해 운영 보존을 위해 뉴질랜드에서 하역되었다.^{[59][citation needed]} 2011년 초 짐바브웨 15급 398호도 스팀 사에 의해 운영 상태로 복구하기 위해 뉴질랜드로 인도되었다.

2020년 12월 현재 가랏츠를 매일 운항하는 서비스에서 합리적인 확신을 가지고 볼 수 있는 곳은 세계에서 단 한 곳뿐이다. 아르헨티나 우샤이아, 북웨일스의 디나스는 연중 약 10개월 동안 매일 운항하는 광경을 볼 수 있다.^{[citation needed]}

2018년 9월 인도철도 남동구역은 카라그푸르에서 811명의 비이어-가랏트를 시험 운행하는 데 성공했다. 다가오는 축제 시즌부터 문화유산 봉사가 계획되고 예정되어 있다.^[60]

소설로

영화 빅월드에서! 텔레비전 프로그램의 빅 어드벤쳐!라는 이름의 EAR 59 클래스 Garratt의 Tomas & Friends가 소개되었다.

참고 항목

• 남아프리카 공화국의 2피트 궤간 철도

메모들

참조

참고 문헌 목록

외부 링크

• "Karamoja Garratt Locomotive". garrattmaker.
• "Herbert William Garratt". Steam Index.
• "Old Cambrian Society: To School Behind a Garratt - School Trains and the Locomotive That Hauled Them".