동인도 철도 회사
East Indian Railway Company| 산업 | 철도 |
|---|---|
| 설립됨 | 1845년 6월 1일 |
| 현존하지 않는 | 1952년 4월 14일 |
| 본부 | 캘커타 , |
서비스 영역 | 영국령 인도 |
| 서비스 | 철도운송 |
동인도 철도(보고 마크 EIR)로 운영되는 동인도 철도 회사는 동인도 및 북인도 지역에 철도를 도입했고, 인도 대인도반도 철도, 남인도 철도, 봄베이, 바로다, 중부인도 철도 등의 회사들과 북인도 철도 등은 인도 다른 지역에서 운행했다. 그 회사는 1845년 6월 1일 런던에서 주로 모금된 자본금 4백만 파운드의 결제 증서에 의해 설립되었다.[1]
1845–1849
1845년에 결성된 최초의 이사회는 13명의 회원으로 구성되었고 롤랜드 맥도널드 스티븐슨은 이 회사의 첫 번째 전무이사가 되었다.
롤랜드 맥도널드 스테판슨(Lowland 경, 그러나 익숙하게 맥도널드 스티븐슨으로[2] 알려진)과 세 명의 조수들이 1845년 영국에서 여행하여 "근면하고 재량껏" 조사하여 캘커타(당시 인도의 상업 수도였던)에서 미르자푸르를 거쳐 델리로 가는 철도의 잠재적 교통량을 통계적으로 연구, 비용을 지불했다.[3] 이들은 트윈트랙 선로의 최대 비용이 땅을 무상으로 이용할 수 있다면 마일당 1만5000파운드를 넘지 않을 것이라고 평가했다. 그 후 동인도 철도 회사가 결성되어 런던에서 기금을 모았다. 1849년 8월 17일 동인도 회사와 동인도 철도 회사 사이에 계약이 체결되어 후자는 약 100만 파운드의 비용으로 161km(100마일) 길이의 캘커타와 라즈마할 사이의 "실험적" 노선을 건설하고 운영할 수 있으며, 이후 미르자푸르를 거쳐 델리로 확장될 것이다.[4]
1850–1851
1850년 5월 7일, 동인도 철도 회사의 맥도날드 스티븐슨 전무, 조지 턴불 수석 엔지니어, 그리고 기술자 슬레이터는 라니건 카필드로 가는 경로에서 하우라(캘커타에서 후글리 강을 건너)에서 버드완까지 초기 조사를 했다. 6월까지, 정부가 턴불과 그의 기술자들이 지상에 항로를 표시하는 것을 허락하지 않았다는 점에서 교착 상태가 있었다. 그러나 7월 1일에 작품 사양이 광고되었고 입찰자들은 7월 31일에 6건의 계약서를 받았다. 이어 세람포레와 발리 칼에 있는 야자수 위로 높이 24m의 대나무 탑이 세워져 선을 그었다.
1851–1853
1851년 1월 29일 동인도 철도 회사가 첫 번째 땅을 차지했다. 턴불과 다른 영국 기술자들은 라인에 대한 상세한 조사를 시작했다. 그들은 2월 17일 폭 5,000피트(1,500m)의 손 강(가장 큰 갠지스 지류)의 임계 교차점을 선택했다. 라니간지로 가는 가장 좋은 노선은 5월과 6월에 결정되었다. 하우라 역의 계획은 6월 16일에 제출되었다.
11개 계약 입찰자는 1851년 10월 31일에 도착했다. 12월에 턴불은 그의 조사를 계속했다: 그는 수준을 낮추고 버드완에서 라즈마할까지의 노선을 규정했다.[2]
사회 기반 시설
모든 영구적인 길과 압연 자원은 영국에서 항해 선박을 타고 희망봉을 거쳐 캘커타로 운송되었다(그 후 수에즈 운하는 존재하지 않았다). 1854년 4월, 10만 톤이 넘는 레일, 2만 7천 톤의 의자, 그리고 약 8천 톤의 열쇠, 어판, 핀, 너트, 볼트가 필요할 것으로 추정되었다.[5]
롤링 스톡
1859년까지 77대의 엔진, 228대의 코치, 848대의 화물 마차가 있었다.[6]
잠자는 사람들
비록 잠자는 사람들을 위한 살나무 목재가 네팔에서 엄청나게 많이 배달되었지만, 더 많은 것이 필요했다. 그래서 발트해에서 온 전 잠자는 사람들은 영국에서 크레오스케이트를 타고 인도로 보내졌다.[2]
브리지스
초기 계획은 갠지스 지류의 많은 다리들이 벽돌로 건설되는 것이었다. 수억개의 다리가 필요했다. 벽돌 제조 기술은 매우 제한적이어서 종종 사용할 수 있는 점토가 부적합한 것으로 밝혀졌다. 적합한 진흙의 강으로 운반하는 것은 어려웠다. 벽돌의 가용성이 주요 문제가 되었기 때문에, 그 결정은 영국으로부터 수입된 막대한 양의 철공품을 사용하기로 결정되었다 – 그 당시 인도는 철공장이 없었기 때문이다. 1857년 인도 반란 때 많은 철기가 도난당했다.[7]
델리의 올드 야무나 다리 건설은 1863년에[8] 시작되었는데, 이 다리는 일반적으로 로헤 카 풀(철로 만든 다리)[9]로 알려져 1866년에 완공되었다. 그것은 12개의 스판교다. 이 다리의 건설비는 Rs 16,16,335/-[8] 처음에는 단일 철도 선로로 만들어졌으나 1913년에[10] 복선전철로 개량되었다.
1854년 ~ 1863년
라인 개구부
하워라에서 베나레스까지 541마일(871km)의 노선이 개통되었다.
- 1854년 8월 15일 여객 수송을 위한 후글리(37km 또는 23마일) 인도 동부의 첫 기차를 타려는 사람들로부터 3,000명 이상의 신청서가 접수되었다. 첫 기차는 만원까지 운행했다. 이 열차는 오전 8시 30분 하워라역을 출발해 91분 만에 후글리에 도착했다. 1급 코치 3명과 2급 코치 2명이 있었다. 3등 승객을 위한 트럭 3대와 경비원용 브레이크도 갖추고 있었다. 이 모든 것들은 인도에 지어졌는데, 왜냐하면 영국에서 원래 코치들을 태운 배가 불행하게도 공해상에서 자연재해에 부딪혔고, 결과적으로 침몰했기 때문이다. 그러나 기관차는 자체적인 어려움이 없지는 않았지만 수입되었다. 기관차를 가져온 배는 처음에는 오류로 인해 호주로 항해했고, 엔진은 인도로 다시 운송되어야 했다.
첫 16주 동안 이 회사는 8만3,118명의 3등석, 2만1,005명의 2등석, 5511명의 1등석 등 10만9,634명의 승객을 태우고 기뻐했다. 상품 몇 톤의 영수증을 포함한 총수입은 6793파운드였다.[11]
- 1854년 9월 1일 펀두아.[4]
- 1855년 2월 버드완.
- 1855년 2월 3일 칸막이와 함께 라니간지.[4] 1855년에는 61만7281명의 승객을 태우고 라니간즈 콜리에 있던 석탄 10만톤을 하우라까지 운반하는 계약을 체결하였다.
- 1858년 10월 아재.
- 1859년 10월, 라지마할(Ganges 강에) 1860년 7월 4일 첫 열차는 하워라에서 자바(현재의 사이브간지 루프)를 거쳐 라즈마할까지 운행되었다.[12][13] 1859년 승객 138만8714명이 탑승했다.
- 1861년 바갈푸르
- 자바 분기점에서 자말푸르를 거쳐 키울로 이어지는 루프는 1862년 2월 몽히르 지부를 포함한다. 같은 해, 그 선은 키울 너머 현재의 선을 거쳐 무굴 사라이에 도달했다. 그 사이에 루키 사라이에서 다나포르까지, 다나포르는 무굴 사라이까지 구간이 완성되었다.[13]
- 손리버. 조지 턴불은 손 다리를 검사하여 1862년 11월 4일에 완성되었다고 판단했다.
- 1862년 12월 베나레스에서 갠지스 강 건너편.[14]
지선을 포함하면 총 967km의 거리였다.
교량, 터널 및 콜레라
가장 의미 있는 다리는 당시 세계에서 두 번째로 긴 것으로 파악된 손강(당시 영어로 소인강) 위의 거더교였다. 또 다른 중요한 다리로는 키울 강과 훌로후르 강 위의 거더 다리와 아재 강 위의 석조 다리 등이 있다. 몽히르 터널은 도전이었다. 1859년 말 라즈마할 지역에서 끔찍한 콜레라가 유행하면서 4000여명의 노동자들과 많은 영국 기술자들이 목숨을 잃었다.[15]
완료 시 축하 행사
1863년 2월 5일, 하워라에서 출발한 특별열차는 이틀에 걸쳐 조지 턴불, 엘긴 경, 세실 베이돈 경 등을 태우고 가는 길에 줄을 점검하는 베나레스에게 갔다.[16] 첫날 밤 몽히르 근처 자말푸르에서 멈췄어 그들은 손다리에서 내려서 그것을 점검했다.[17] 베나레스에는 2월 7일 철도의 건설과 특히 갠지스강의 가장 큰 지류인 손강의 브리징을 축하하는 더르바가 있었다.[2]
1851년부터 1862년까지 이 모든 공사를 담당한 수석 엔지니어(Chief Engineer)는 1863년 2월 7일자 인도 관보에서 "인도 최초의 철도 엔지니어"로 호평을 받은 조지 턴불이었다.
비평
이르판 하빕과 같은 역사학자들은 1849년 동인도 회사와 EIR 사이에 체결된 계약으로 투자된 모든 자본에 대해 5%의 수익률을 보장했기 때문에 처음에는 고소득 유럽인 대신 경제나 인도인을 고용할 유인이 없었다고 주장한다(그러나 초기에는 영국의 철도 토목 기술자만 있었고 인은 없었다).다이앤의 것 EIR은 1867년에 인도의 전 재무 구성원이 시행한 공사 중 가장 사치스러운 공사라고 기술한 철도의 각 마일당 Rs 30만 달러를 지출했다고 발표되었다.[18]
19세기 후반의 개발
칸푸르에서 알라하바드까지의 노선은 1859년에 개통되었다. 1860년 칸푸르-에타와 구간이 개통되어 교통이 통제되었고, 1862년에서 1866년 사이에 하워라와 델리 사이의 간격이 모두 메워졌고, 아그라와의 연계가 구축되었다. 알라하바드의 야무나 강과 델리의 다리는 각각 1865년과 1866년에 완공되었다. 1867년 6월 알라하바드-자발푸르 지점이 완공되고 자발푸르에서 대인도반도 철도와 연결되면서 캘커타와 델리, 캘커타와 봄베이 사이의 철도 연결이 완료되었다.[13] 1879년 12월 31일, 영국 인도 정부는 동인도 철도 회사를 매입했지만 1919년 계약 해지 하에 일하기 위해 다시 그 회사에 임대했다.
20세기 개발
1925년 1월 1일 영국 인도 정부는 동인도 철도의[19] 관리를 넘겨받아 6개 분단으로 나누었다. 하워라, 아산솔, 다나푸르, 알라하바드, 럭나우, 모라다바드.
1952년 4월 14일 자와할랄 네루 인도 총리는 인도 철도 최초의 6개 구역 중 두 개의 새로운 구역을 출범시켰다. 그 중 하나인 북부 철도는 동인도 철도의 3개 "상류" 구간을 가지고 있었다. 알라하바드, 럭나우, 모라다바드 등 동부 철도는 3개의 "하류" 구역을 관할했다. 하워라, 아산솔과 다나푸르와 완전한 벵골 나그푸르 철로.[20]
참고 항목
참조
- ^ "Bangladepia". Archived from the original on 19 May 2011. Retrieved 27 January 2008.
- ^ a b c d 영국 케임브리지 대학교 남아시아학 센터에서 열린 조지 턴불(동인도 철도회사 수석 엔지니어)의 일기
- ^ Huddleston 1906, 페이지 2.
- ^ a b c 라오 1988, 페이지 18.
- ^ 무커지 1995, 페이지 136–137.
- ^ Huddleston 1906, 페이지 27.
- ^ 무커지 1995, 페이지 113–140.
- ^ a b "Old Yamuna Bridge, 1863-66". Retrieved 21 June 2018.
- ^ "A bridge of stories". Retrieved 21 June 2018.
- ^ "/136-year-old-bridge-on-the-yamuna-river-is-still-going-strong". Retrieved 21 June 2018.
- ^ 라오 1988, 페이지 18-19.
- ^ Huddleston 1906, 페이지 28.
- ^ a b c 라오 1988, 페이지 19.
- ^ Huddleston 1906, 페이지 34.
- ^ Huddleston 1906, 페이지 25.
- ^ 조지 턴불, C.E. 437페이지 분량의 회고록 1893년 개인적으로 출판된 2007년 이후 런던 대영도서관에서 소장하고 있는 사본을 콤팩트 디스크로 스캔했다.
- ^ Huddleston 1906, 페이지 35.
- ^ Habib 2006, 페이지 36–37.
- ^ 라오 1988, 페이지 35.
- ^ 라오 1988 페이지 42-43.
메모들
- Habib, Irfan (2006). A Peoples History of India Vol 28. Indian Economy 1858–1914. Aligarh: Tulika.
- Huddleston, George (1906). History of the East Indian Railway. Calcutta: Thacker, Spink & Company.
- Mukherjee, Hena (1995). The Early History of the East Indian Railway 1845–1879. Calcutta: Firma KLM. ISBN 81-7102-003-8.
- Rao, M.A. (1988). Indian Railways. New Delhi: National Book Trust.
