4-8-4

4-8-4
4-8-4(북쪽)
Diagram of two small leading wheels, four large driving wheels joined by a coupling rod, and two small trailing wheels
3751 in the yard July 2017.jpg
등가분류
UIC 클래스2 'D2'
프랑스어 수업242
터키어 수업48
스위스 클래스4/8
러시아어 수업2-4-2
최초로 알려진 텐더 엔진 버전
최초 사용1926
나라미국
기관차NP 클래스 A
철도북태평양 철도
디자이너아메리칸 로코모티브 컴퍼니
빌더아메리칸 로코모티브 컴퍼니
진화하다4-8-2, 4-6-4
혜택들4-8-2보다 더 깊은 소방실이야

증기 기관차의 분류를 위한 Whyte 표기법에 따르면, 4-8-4는 2개의 차축에 4개의 선행 바퀴, 4개의 차축에 8개의 동력 및 결합 구동 바퀴, 2개의 차축에 4개의 후행 바퀴의 바퀴 배치를 나타냅니다.이 기종은 북태평양 철도에 의해 처음 사용되었고, 처음에는 북태평양으로 명명되었지만, 철도 팬과 철도 직원들은 도입 이후 그 이름을 줄였다.그것은 가장 일반적으로 북부인으로 알려져 있다.

개요

발전

Union Pacific 844, 북미 클래스 I 철도에서 퇴역하지 않은 유일한 증기 기관차

4-8-4 바퀴 배열은 4-8-2 마운틴 타입에서 발전한 것으로, 2-8-4 버크셔 타입과 4-6-4 허드슨 타입과 마찬가지로 4륜 견인 트럭으로 지탱할 수 있는 대형 소방함을 이용한 증기 기관차 설계의 "슈퍼 파워" 개념의 한 예이다.4륜 선도 트럭은 속도에서 안정성을 제공했고 8개의 구동 휠은 밀착력을 높였다.미국에서는 1925년 리마 로코모티브 웍스가 '리마 슈퍼 파워'의 개념을 도입한 직후부터 4-8-4형으로의 진화가 이루어졌으며, 2-8-22-8-4 기관차가 만들어졌다.시제품은 1926년 미국 로코(ALCO)가 북태평양 철도(NP)를 위해 만든 것으로, 질 낮은 갈탄 연소를 위해 설계된 100평방피트(9.3m2)의 격자가 있는 매우 큰 화기로 만들어졌다.4륜 견인 트럭은 당시 2륜 트럭보다 무게가 약 15,000파운드(6.8t) 더 나갔으며 엔진 중량의 55,000파운드(25t)를 추가로 실을 수 있었습니다. 보일러 [1]용량을 증가시키기 위해 40,000파운드(18t)의 차이를 사용할 수 있었습니다.

롤러 베어링 장착 Timken 1111(북태평양 2626)

4-8-4형슈퍼히터, 기계 스토커, 외부 밸브 기어 및 델타 견인 트럭을 포함한 거의 모든 중요한 증기 기관차 설계 개선이 이미 입증되었을 때 도입되었습니다.일체형 주조 강철 침대 프레임과 일체형 주조 실린더는 롤러 베어링을 사용할 수 있는 강도와 강성을 제공했습니다.1930년 Timken Company는 모든 차축에 롤러 베어링이 장착된 ALCO가 제작한 4-8-4 Timken 1111을 사용하여 밀폐된 롤러 베어링의 가치를 입증했습니다.Timken 1111은 이후 NP에 매각되어 NP 2626호 기관차가 되었고, NP 2626호 기관차는 유일한 클래스 [1]A-1 기관차가 NP 2626이 되었다.

4-8-4 휠 배열의 안정성은 직경 80인치(2.0m)까지의 구동 휠을 고속 승객 및 빠른 화물 작업에 사용할 수 있음을 의미합니다.횡방향 제어 장치는 기관차가 8개의 커플링 기관사에도 불구하고 비교적 가파른 곡선을 통과할 수 있게 했다.북미의 간선도로에서 허용되는 높은 차축 하중과 함께 이러한 유형의 보일러 크기가 증가하여 일부 대형 기관차의 설계가 이루어졌으며, 그 중 일부는 압착기를 포함하여 450톤에 달했다.4-8-4는 무거운 드래그 화물 [1]열차에는 적합하지 않았지만 급행 여객과 고속 화물 서비스 모두에 적합했다.

4-8-4 바퀴 배열의 기관차는 많은 국가에서 사용되었지만, 북미 밖에서 개발된 기관차는 북미 관행과는 다른 다양한 설계 특징을 포함하고 있다.ALCO와 Baldwin Locomotive Works라는 두 미국 건설업체가 1,000mm에 대해 축소된 예를 수출했습니다.브라질3피트 3+38인치) 미터 게이지 라인.대부분 2기통 기관차였지만, 3기통 4-8-4는 5계급으로 제작되었다.

북방 이름

4-8-4가 북태평양 철도에 의해 처음 사용되었기 때문에, 그 유형은 "북태평양"으로 명명되었다.대부분의 북미 철도는 이 이름을 사용했지만 일부는 다른 이름을 채택했다.

리치몬드, 프레데릭스버그, 포토맥 철도(RFP)는 3개의 4-8-4 클래스 각각에 1937년의 "일반", 1938년의 "주지사", 1944년의 "스테이트맨"이라는 별도의 이름을 부여했다.

소멸.

바퀴가 큰 4-8-4는 무거운 여객열차를 타고 집에 있었고 시속 100마일(시속 160km) 이상의 속도를 낼 수 있었지만, 화물은 철도의 주요 수입원이었다. 그 서비스에는 북부지역이 한계가 있었다.4-8-4의 접착 중량은 엔진 중량의 약 60%로 제한되었으며, 여기에는 텐더의 데드 웨이트가 포함되지 않았습니다.1928년부터 1949년까지 캐나다 태평양 철도(CPR)의 최고 기계 엔지니어였던 헨리 보웬은 전임자가 도입한 첫 번째 두 대의 CPR K-1a Northern을 시험한 후 동일한 보일러를 사용하여 2-10-4 Selkirk 타입을 설계했습니다.결과적으로 만들어진 T-1a Selkirk 기관차는 북부 기관차와 동일한 수의 차축을 가지고 있었지만, 구동 휠은 직경이 75인치(1.9-1.6m)에서 63인치(1.9-1.6m)로 감소했고, 추가 구동 휠 쌍은 견인력을 27% 증가시켰다.이후 변형으로, 보웬은 후속 트럭에 부스터를 추가함으로써 셀커크가 비슷한 크기의 K-1a Northern보다 거의 50% 더 많은 견인력을 발휘할 수 있게 했다.

총 엔진 중량과 CPR K-1a Northern의 부드러운 질량에 약간 못 미치는 3유닛 EMD F3 디젤 전기 구성품이 견인력을 거의 3배 생산할 수 있다는 것이 입증되었을 때, 고출력 증기 기관차는 재정적으로 허용되는 한 빨리 퇴역했다.

사용.

호주.

호주에서 운행된 총 23대의 4-8-4 기관차는 3개의 다른 디자인으로 제작되었습니다.

1929년, 10개의 5피트 3인치 (1,600 mm) 게이지 South Australian Railways 500 class 4-8-2 Mountain types는 출력을 증가시키기 위해 소형 보조 증기 엔진 형태의 증기 부스터가 장착되었습니다.이것은 그들의 2륜 견인 트럭을 4륜 대차로 교체해야 했다.이 추진기는 견인력에 추가로 8,000파운드(36킬로뉴턴)의 힘을 보탰고 마운트 로프티 산맥을 가로지르는 기관차의 하중을 540톤까지 증가시켰다.새로운 4-8-4 설정에서는 500B [2]클래스로 재분류되었습니다.

1943년, Adelayde의 Islington Workshops에서 12대의 South Australian Railways 520계급 기관차가 처음으로 인도되었습니다.대형 기관차임에도 불구하고, 그들은 엔진의 무게가 8개의 차축에 분산된 채 60파운드/야드(30kg/m) 트랙을 달리도록 설계되었다.직경 66인치(1676mm)의 바퀴는 시속 110km로 달릴 [3]수 있도록 특별히 균형을 맞췄다.

1941년에 지어진 빅토리아 철도H클래스 3기통 4-8-4멜버른과 애들레이드를 오가는 노선의 무거운 승객 작업을 위해 설계되었다.Heavy Harry라는 별명이 붙은 이 기관차는 호주에서 제작된 가장 큰 증기 기관차였으며 NSWGR D57 4-8-2에 이어 두 번째로 강력한 비관절 기관차였다.그것은 3기통 4-8-4 기관차의 호주 5계급 중 하나였다.

1939년 Newport Workshops에서 기관차 3량을 제작하여 3세트의 골조를 제작하였다.제2차 세계대전 발발에 따라 작업이 중단되었지만, 전시 교통량 증가로 인한 동력 부족으로 인해 반장 H220의 준공 허가가 내려졌다.1941년 2월 7일에 운행이 시작되었지만, 나머지 2량분의 기관차는 완성되지 않았기 때문에 이 등급의 유일한 기관차로 남아 있었다.애들레이드 노선에 대한 필요한 업그레이드가 연기되었기 때문에 H220[4][5]뉴사우스웨일스멜버른과 앨버리를 잇는 노선에서만 운행되었다.

브라질

제2차 세계대전 이후 브라질에서 심각한 기관차 부족을 해결하기 위해 브라질 국립 기관차국(DNEF)이 1946년 미국 기관차 회사(ALCO)로부터 27대의 축소된 4-8-4 니아가라 기관차를 주문했다.이 기관차는 VFRGS(Viassao Férea do Rio Grande do Sul)에 공급되었고, VFRGS는 1947년에 ALCO로부터 15대를 직접 구매하였다.그들은 1001등급으로 지정되었다.1956년과 1957년에 그들 중 일부는 볼리비아로 팔렸다.Baldwin Loconotive Works유사한 1,000mm(3피트 3+38인치) 미터 게이지 4-8-4 기관차를 RMV 601~604호, RVPSC 801~806 Noreste에 공급했다.

프랑스Societé Nationale des Chemins de Francais (SNCF)에서 은퇴한 후, 프랑스 엔지니어 앙드레 샤펠론은 프랑스 국영 판매 컨소시엄 그루프 수출 기관차에서 1,000 mm (3피트 3+38인치) 미터 게이지 4-8-4 기관차의 수석 설계자로 임명되었습니다.1949년, DNEF와 GELSA 사이에 13톤(12.8 long ton; 14.3 short ton)의 축하중을 받는 24대의 4-8-4 기관차를 제작하는 계약이 체결되었다.그 주문에는 66개의 2-8-4 버크샤이어도 포함되어 있었다.모든 90대의 기관차는 1953년 1월까지 인도되었다.

242F급 니아가라 기관차는 Société de Construction des Battignolles(Batignolles-Chétillon)에 의해 제작되었다.2기통 단순 팽창 기관차로 열량이 낮은 지역 석탄을 연소하도록 설계되었으며, 60인치(1,524mm) 직경의 연결 바퀴와 58평방피트(5.4평방미터)의 격자 면적을 가지고 있었습니다.석탄 수용량이 18t(17.7longt, 19.8shortt)인 대형 입찰과 결합됐다.Belpaire 소방함에는 연소실이 포함되었고 보일러 압력은 18개의 표준 대기(평방 인치당 1,800 킬로파스칼, 260파운드)였습니다.클래스 멤버 중 한 명은 브라질로 [7]배송되기 전에 프랑스에서 1,000mm(3피트 3+38인치) 미터 게이지 Resau Breton 라인에서 테스트를 받았습니다.

DNEF는 이 기관차를 브라질의 4개 국영 철도에 배정했다.브라질의 철도 조건 하에서, 이러한 현대식 기관차는 지역 철도 기사들에게 인기가 없었고 기대했던 만큼 많이 이용되지 않았다.최대 차축 하중이 13톤(12.8 long ton, 14.3 short ton)이기 때문에 긴 입찰과 마찬가지로 유용성이 제한되었습니다.어떤 곳에서는 턴테이블이 기관차를 돌리기에는 너무 짧아서 삼각형으로 돌려야 했다.또한, 건물 사양은 최대 시속 80km(시속 50마일)의 속도를 수 있는 기관차와 최소 반경 80m(260피트)의 곡선을 주행할 수 있는 능력을 요구했습니다.이 마지막 지점은 나중에 일부 장소의 곡선이 반경 50미터(160피트) 미만이라는 것이 밝혀졌을 때 논쟁의 원인이 되었다.그 결과, 기관차는 많은 탈선에 연루되었습니다.

1960년대 후반에 그들은 일등석 객차에서 밀려났다.남부 브라질에 배정된 일부 기관차는 볼리비아에서도 시도되었다.

캐나다

캐나다 간선에는 일반적으로 야드당 115파운드(57kg/m)의 레일이 부설되어 있었기 때문에, 캐나다 4-8-4s는 무게가 무거웠고 31.3 쇼트톤(28.4t)까지 차축 하중을 실었다.

1927년 캐나다국유철도(CN)가 첫 4-8-4를 도입했을 때 캐나다 연방 60주년을 기념하기 위해 "Confederation"이라는 이름을 사용했습니다.CN은 총 160대의 연방 기관차를 고용했다.

  • 1927년에 총 40대의 기관차가 인도되었고, 캐나다 로코모티브 회사로부터 20대의 U-2-a급과 몬트리올 로코모티브 워크스(MLW)로부터 20대의 U-2-b급이 인도되었다.
  • 또 다른 20대의 U-2-c급은 1929년에 MLW에서, 또 다른 5대의 U-2-d급은 1936년에 MLW에서 왔다.
  • CN U-4a는 MLW에 의해 제작되어 1936년에 도입된 5대의 기관차를 보유한 몇 안 되는 효율적인 연합 유형 중 하나였다.U-4a 6400번은 1939년 로열트레인을 이끌고 같은 해 뉴욕세계박람회에 출품되면서 명성을 얻었다.
  • 1940년에서 1944년 사이에, 4개의 배치로 제작된 총 90대의 연방 기관차가 CN [8]로스터에 추가되었다.

캐나다 태평양 철도(CPR)는 1928년 몬트리올앵거스 상점에서 K-1a급 기관차 두 대를 제작했을 때 캐나다에서 최초로 일체형 주철 골조로 제작했던 4-8-4 바퀴 배치를 실험했습니다.하지만, CPR 본선이 높은 기준에 따라 건설되었기 때문에, 철도는 충분한 전력을 제공하고 유지비가 저렴하기 때문에 승객 작업을 위해 4-6-4 허드슨 타입을 개발하는 것을 선호했고, 반면 중장비 작업에는 10개의 커플링 타입인 2-10-4 셀커크를 채택했습니다.그럼에도 불구하고, 두 명의 CPR Northern은 고아로 남았지만, 그들은 몬트리올과 토론토를 오가는 야간 여객 열차에서 25년 동안 지속적으로 그들의 가치를 증명했다.1960년 은퇴하기 전, 그들은 석유 연소기로 전환되어 대초원 [9][10]지방에서 화물열차 일을 했다.

칠리

1936년 독일 건설업자 헨셸 & (Henschel & Son)은 5피트 6인치 (1,676mm) 궤간 4-8-4 기관차 10대칠레페로카릴레스 델 에스타도(Fedo 100)에 공급했으며, 이 기관차는 티포 100으로 불렸습니다.이들은 6년 전에 소개된 티포 80 4-8-2 산을 따라왔기 때문에 슈퍼 몬타냐(Super Montanas)라고 불렸다.그들은 기계식 스토커와 밴더빌트 입찰기를 갖추고 있었으며 정상 작동 시 무게는 185톤이었다.테스트 결과, km당 34kg의 석탄 소비량과 km당 274L의 물 소비량에서 2,355마력(1,756kW)을 생산했습니다.그러나 이 설계는 반복되지 않았고 FdE는 후속 획득과 함께 4-8-2 휠 배열로 되돌아갔다.티포 100은 1969년 디젤로 대체될 때까지 알메다에서 탈카로 가는 노선에서 사용되었다.그 중 하나인 1009호는 산티아고 철도 박물관에 [11]보존되어 있다.

중국

중국철도 KF클래스

1933년 중국 베이징-한커우 철도광저우-사오관 노선을 위한 새로운 기관차가 필요했는데, 이곳에서는 약 2%의 구배, 반경 250미터(820피트) 미만의 곡선 및 저용량 다리가 존재했습니다.따라서 요구 조건은 견인력이 높고 차축 부하가 낮은 기관차였습니다.1935년과 1936년에 벌컨 파운드리(Vulcan Foundry)에 의해 영국에서 설계되고 제작된 24대의 600계 4-8-4 기관차가 철도에 인도되었습니다.기관차는 이전 설계보다 대폭 개선되었으며 보다 효율적인 E형 과열기 및 이중 증기 밸브를 통합하여 보일러를 확대하지 않고도 더 나은 스팀 처리를 가능하게 했으며, 4-8-4 휠 배열을 통해 더 나은 중량 분배를 가능하게 했습니다.

1936년 10월에 창사-광저우 철도가 완공되었을 때, 기관차는 광저우와 톈진, 북경을 연결하는 이 새로운 간선의 한커우-창사 사이의 북쪽 구간으로 이동되었다.

중화인민공화국이 수립된 후, 기관차는 중국 철도 KF 등급으로 지정되었다.일부 기관차는 1970년대 초반까지 운행되었다.그 중 하나인 607호는 영국 국립[12] 철도 박물관에 보존되어 있고, 또 다른 하나는 중국에 있는 베이징 [13]철도 박물관에 보존되어 있다.

체코슬로바키아

CSD 477 등급의 60개의 4-8-4T 탱크 엔진은 CKD 4-8-2 텐더 기관차의 궁극적인 개발을 나타내지만, 탱크 기관차로 개조하는 과정에서 4륜 견인 트럭을 추가했다.알려진 3기통 4-8-4 기관차 중 5계급 중 하나인 이 기관차는 1955년에 제작된 마지막 증기 기관차였다.주로 지역 여객 서비스에 사용되는 이 열차는 1991년까지 정기 열차를 운행하고 있었다.

루즈나우 라코브니카 철도박물관 CSD 477.043

3개는 보존되어 있으며, 2018년 현재 2개는 아직 가동 중입니다(013과 043).[14][15][16]

프랑스.

Societé Nationale des Chemins de Fer Francais (SNCF)의 유일한 242A1 시제품은 3기통 4-8-4 기관차의 5개 등급 중 하나였다.또한 미국 뉴욕 중앙 철도의 실험용 고압 기관차와 함께 2개의 복합 건물 4-8-4s 중 하나라는 특징이 있었다.1932년 3기통 4-8-2 단순 확장 기관차 241.101호에서 안드레 샤펠론4-8-4 복합 기관차로 개조했다.이 놀라운 기관차는 석탄과 물 소비에서 뛰어난 출력과 효율성을 달성했지만, SNCF가 미래의 동력 개발을 [17]위한 전기 견인력에 초점을 맞춘 이후 더 이상의 예는 만들어지지 않았다.

SNCF 242A1

242A1은 많은 시험 운행에서 시험 운행되었으며, 이 기관차는 당시 기존의 SNCF 전기 기관차와 출력에서 동등하다는 것을 보여주었다.유럽 최초로 차축 부하가 20톤(19.7톤, 22.0톤)인 증기 기관차가 등장했는데, 이는 현존하는 가장 강력한 고속 전기 기관차만큼 강력했을 뿐만 아니라 기계적인 문제 없이 최대 출력을 반복적으로 달성할 수 있었다.5,300마력(4,000킬로와트)을 개발하면 65,679파운드(292킬로와트)의 최대 견인력과 46,225파운드(206킬로와트)의 평균 견인력을 얻을 수 있습니다.유럽에서는 이에 필적할 만한 것이 없습니다.

242A1을 시험하는 동안 전기 기술자들은 전기화할 파리-리옹 사이의 512킬로미터(318마일) 길이의 기관차를 설계하고 있었다.파리~올레앙 2-D-2형 전기 기관차보다 약간 강력한 전기 기관차가 검토되고 있었다.그러나 242A1의 테스트 결과가 알려지자 23톤(22.6 롱톤; 25.4 쇼트톤)의 차축 하중에 가능한 최대 용량을 포함하도록 설계를 서둘러 변경하였고, 그 결과 144톤(141.7 롱톤; 158.7 쇼트톤)의 출력이 1,000마력(750kW)을 초과하는 9100급이 탄생하였다.원래 디자인의 것입니다.

따라서 242A1이 존재하지 않았더라면 미스트랄과 다른 무거운 여객 급행열차의 성능은 그다지 뛰어나지 않았을 것이고, 따라서 앙드레 샤펠론은 프랑스의 전기 기관차 설계에 간접적으로 영향을 미쳤을 것이다.또한 242A1은 프랑스 조건에 대한 Sauvage-Smith 시스템의 적합성을 입증했으며, 준비되었지만 생산되지 않은 미래의 프랑스 증기 기관차에 대한 설계는 Sauvage-Smith 복합 시스템을 사용했다.

운행 중, 242A1은 르망 창고에 배정되었고, 1950년에서 1960년 사이에 르망과 브레스트 사이의 411km(255마일)에 걸쳐 급행열차를 운송했다.그러나 그것은 오래 유지되지 않았고 1960년에 철회되고 폐기되었다.

독일.

1939년, 도이치 라이히스반은 1938년 크루프에 의해 제작된 3기통 DRB Class 06 2D2-h3 중형급행기관차 두 대를 운행시켰다.Societé Nationale des Chemins de Fer Francais (SNCF) 및 호주의 Victorian Railways H 클래스 중 유일한 242A1과 함께, 3기통 4-8-4 기관차의 5개 등급 중 하나였습니다.제2차 세계 대전 발발과 건설 문제로 기관차는 2량만 제작되었다.

3개의 520x720mm(20.47x28.35인치) 실린더, 2,000mm(78.74인치) 직경의 대형 커플링 휠, 평방인치당 280파운드(1,900킬로파스칼)의 높은 보일러 압력 및 55,800파운드(248킬로뉴톤)의 견인력을 통해 최대 시속 140km(87마일)의 속도를 낼 수 있었습니다.그리고 시속 120km로 650톤 열차를 끌 수 있었다.보일러와 같은 많은 부품은 DRG Class 45 중형 화물 기관차와 함께 표준화되었습니다.독일 유일의 4-8-4급인 유선형 06급은 독일에서 제작된 증기기관차 중 가장 컸다.두 기관차는 프랑크푸르트에서 양단되어 에르푸르트행 노선에 투입되었다.06.002호는 전투 중에 폭격과 파괴되었고 06.001호는 1951년까지 생존하여 퇴역하고 [18]폐기되었다.

06과 45의 보일러는 Robert Garbe와 Richard Paul "Kunibald" Wagner의 노선을 따라 설계되었으며, 그는 과열 증기를 사용할 때 연소실이나 이중 팽창 복합 증기 엔진이 불필요하다고 주장했습니다.FRG의 DB 철도는 급조된 기계식 스토커를 장착하여 클래스 45 설계를 인양했지만, 강력한 클래스 06 Express 로고는 필요하지 않았습니다. 급행 교통이 재개되었을 때 DB 클래스 V 200과 DB 클래스 E 10 디젤 유압 및 AC 전기 엔진은 세계 2차대전 이전 FO 엔진에 투자했습니다.Friedrich Witte 또는 Adolph Giesl-Gieslingen이 많은 개선 사항을 제안했음에도 불구하고 DB 리더십을 강화했습니다.

멕시코

1946년, 페로카릴레스 나시오날레스멕시코(N de M)는 업그레이드된 노선의 주요 급행 여객 서비스에 사용할 60대의 니아가라 기관차를 미국 로코모티브 컴퍼니와 볼드윈 로코모티브 워크스에 주문했지만, 디젤 전기 기관차를 선호하여 주문이 32대로 줄었습니다.이 QR-1급 기관차는 주로 멕시코시티 북쪽 노선에서 사용되었고 라 마키나라는 별명을 얻었다.모두 1960년대 후반에 퇴역했다.3028번은 운행 상태는 아니지만 펜실베니아 [citation needed]호프의 뉴 호프와 아이비랜드 철도에 마감에 맞춰 보관된 상태로 남아 있다.

뉴질랜드

뉴질랜드는 철도 건설 비용을 최소화하기 위해 좁은 3피트 6인치 (1,067 mm) 게이지를 채택했으며, 산악 지형 때문에 하중 게이지는 최대 높이 11피트 6인치 (3.51 미터)와 너비 8피트 6인치 (2.59 미터)로 제한되어 세계에서 가장 제한적인 하중 게이지 중 하나가 되었습니다.이는 의심할 여지 없이 철도 시스템에 200여 개의 터널을 건설하는 비용을 절감시켰지만, 기관차 설계자들에게는 14 롱 톤 (15.7 쇼트 톤; 14.2 [19]톤)의 차축 하중 한계로 인해 심각한 문제를 야기하였습니다.

소련남아프리카 공화국 다음으로, 뉴질랜드 철도부(NZR)는 4-8-4 기관차로 구성된 가장 큰 규모의 북미 외 지역에서 K급, K급A B K급 [19]기관차 71대를 보유하고 있었습니다.

K 클래스는 R.J. Gard에 의해 기관장 P.R.의 요건에 따라 설계되었다.NZR의 Hutt Workshops에서 로컬로 구축되었습니다.최초의 기관차는 1932년 대공황이 한창일 때 인도되었다.47평방피트(4.4평방미터)의 격자와 비교적 큰 보일러는 높이 제한을 유지하기 위해 좁은 프레임에 낮게 매달렸고, 폭 제한은 경사진 캡 측면과 연막함 [19][20]앞에 2개의 1단 공기 압축기를 설치하는 방식으로 준수되었다.

NZRA K 클래스 번호942

30대의 K급 기관차가 건조된 후, NZR은 프레임을 강화하는 설계를 개발하였고, 모든 차축의 롤러 베어링과 ACFI(Accessoire pour Chemins de Fer et l'Industrie) 급수 히터와 같은 다른 개선 사항을 도입하였습니다.1939년부터 도입되어 NZR 워크샵에도 도입되었으며, 대부분 급수 히터 시스템의 외부 파이프 작업을 커버하기 위한 효율적인 쉬라우딩이 적용되었습니다.최초의 35량 기관차는 K급으로 명명되었으며A, 구형 K급 [19]기관차와 함께 북섬 간선에서 운행되었다.

K급으로B 명명된 6대가 남섬 미들랜드 선에 추가로 건설되어 급경사로 운행되었다.이 기관차들은 견인력을 6,000파운드(27,000뉴턴)[19] 증가시키는 견인식 트럭 부스터를 갖추고 있었다.

때때로 이 4-8-4s는 최고 시속 75마일(시속 121km)의 속도를 기록했다.1940년대 후반 ACFI 급수기를 배기 증기 인젝터로 교체하면서 K 및B K 클래스의A 유선형 쉬라우드가 제거되었습니다.마지막 기관차는 1968년에 디젤화로 인해 철수했다.K등급 900번, 911번, 917번A, K등급 935번, 942번, 945번B, K등급 [21][22]968번 등 7개가 보존됐다.

남아프리카 공화국

SAR 클래스 25NC 번호3410

1953년과 1955년 사이에, 남아프리카 철도 (SAR)는 50대의 25NC 4-8-4 북부 기관차를 운행시켰습니다.최고 기계 엔지니어 L.C.의 지시에 따라 설계됩니다.그럽, 이 기관차들 중 11량은 NBL(North British Loconotive Company)에 의해, 39량은 Henschel & Son에 의해 제작되었다.그것들은 육륜 대차를 타고 다니는 EW1 타입의 입찰에 의해 관리되었다.동일한 기관차의 두 가지 버전이 제작되었습니다. 클래스 25NC는 결로하지 않는 버전입니다. 따라서 클래스 [23][24]번호에 "NC" 접미사가 붙습니다.

SAR 클래스 25 제3511호

90대의 25급 응축 기관차가 동시에 도입되었으며, 건조한 카루 지역의 적절한 기관차 물의 공급 부족에 대처하기 위한 수단으로 취득되었다.엔진의 응축 장치와 거대한 응축 입찰에 대한 설계 작업은 헨셸에 의해 수행되었으며, 헨셸은 응축 입찰이 완료된 기관차 1대와 응축 입찰 60대를 제작하여 특허를 보유하고 있습니다.나머지 89량의 응축 기관차와 30대의 응축 기관차는 NBL에 [23][24]의해 제작되었다.

CZ형 응축 입찰

타입 CZ 응축기는 엔진보다 약간 길었다.입찰 총 길이의 3분의 1은 수조와 석탄 벙커가 차지했고, 나머지는 양쪽에 있는 8개의 대형 라디에이터가 5개의 증기 구동 지붕 장착 팬에 의해 냉각되었다.롤러 베어링은 연결봉과 커넥팅 로드, 크로스 헤드 거전 핀 및 표준 및 응축 텐더의 3축 대차를 포함한 모든 기관차에 사용되었습니다.선두의 대차나 커플링 휠에는 캐논 타입의 액슬 박스가 붙어 있었습니다.실린더와 프레임은 한 조각으로 주조되었고, 강철 실린더와 증기 궤짝은 주철 라이너로 장착되었습니다.두 기관차 타입의 부드러운 프레임도 일체형 강철 수저 주물이었다.그것들은 전적으로 롤러 베어링에 장착되었기 때문에, 이 큰 [23][24]기관차를 옮기는 데 거의 힘이 들지 않았다.

응축기관차에서는 사용후 증기가 재활용되어 물로 응축되어 반복적으로 사용되었습니다.증기가 굴뚝 위로 배출되지 않았기 때문에, 연막함에는 통풍을 유지하기 위해 굴뚝 아래에 증기 터빈으로 구동되는 팬이 들어 있었다.이 변경되고 약간 긴 연막의 시각적 증거는 기관차의 밴조 페이스 연막 전면이다.응축 시스템은 동일한 물을 최대 8배 이상 사용하여 매우 효율적이며 물 소비량을 90%까지 줄였습니다. 즉, 클래스 25는 급수 간 800km(500마일)의 범위를 확보했습니다.또한, 뜨거운 응축수 공급수는 석탄 [23]소비를 크게 감소시켰다.

EW2형 워숀드 입찰

그러나 클래스 25는 특히 연막의 터빈 송풍 팬에 대한 높은 유지보수가 필요한 복잡한 기관차였으며, 배기 내 고형 입자에 의한 손상으로 인해 블레이드를 자주 교체해야 했습니다.마찬가지로 복잡한 응축 입찰도 빈번한 유지보수가 필요했습니다.1973년과 1980년 사이에 부분적으로 전기 및 디젤 전기 견인력의 확산으로 인해, 3량을 제외한 모든 기관차는 자유 배기 및 결로하지 않는 기관차로 전환되어 등급 25NC로 재분류되었다.이 과정에서 응축 라디에이터와 지붕 팬을 제거하고 거대한 원형 물탱크로 교체함으로써 응축 입찰도 일반 석탄 및 물 입찰로 재구성되었습니다.입찰은 단일 주철 메인 프레임 위에 제작되었기 때문에, 그것들을 줄이려는 시도는 실용적이지 않았습니다.이러한 타입 EW2의 입찰이 재건된 기관차는 곧 Worshond (소시지 도그 또는 닥스훈트)[25]라는 별명을 얻었다.

제26류 붉은악마 3450호

일반적으로 붉은 악마로 알려진 26등급기계 엔지니어 데이비드 워데일에 의해 헨셸이 만든 25NC 3450등급에서 다시 만들어졌다.재건축은 케이프타운에 있는 SAR의 솔트 리버 상점에서 이루어졌으며 아르헨티나 기계 엔지니어 Livio Dante Porta에 의해 개발된 원리에 기초하고 있습니다.변경의 주요 목적은 연소 및 증기 속도를 개선하여 낭비성 검은 연기 방출을 줄이고 덜컹거리는 문제를 극복하는 것이었다.이것은 가스 생산자 연소 시스템(GPCS)을 사용하여 이루어졌습니다.GPCS는 낮은 온도에서 석탄을 가스화하여 가스가 난로 위에서 완전히 연소되도록 합니다.GPCS는 연소대를 통해 유입되는 공기의 양을 최소화하며, 연소에 필요한 공기의 주요 공급원은 방화대 [26][27][28]위쪽에 위치한 보조 공기 흡입구입니다.

개조된 기관차는 유일한 클래스 26이 되었다.수정되지 않은 클래스 25NC와 비교했을 때, 레드 데빌은 화물 서비스 중 측정된 석탄 28%, 물 30% 절약 및 최대 기록 차량 연결봉 출력 43% 증가를 달성했습니다.1%~1% 등급의 최대 적재 화물 서비스의 대략적인 최대 범위는 석탄 용량 기준으로 700km(430마일)였고, 수력 기준으로 230km(140마일)였다.구배 대비 최대 화물 적재량은 2% 등급에서 900톤(890톤, 990톤, 990톤)이었으며, 1% 등급에서 650톤(640톤, 720톤)의 여객 열차를 시속 100km(62마일)의 일정한 속도로 운반할 수 있었다.하지만 붉은 악마의 강력한 힘 또한 그 약점으로 드러났다.Class 25NC는 이미 미끄러운 편에 서 있는 것으로 판명되었으며, Class 25NC와 본질적으로 동일한 치수를 가진 훨씬 강력한 Class 26은 더 나빴습니다.출발이나 가파른 [25][26][27]경사로에서의 저속 주행은 서툴렀다.

소비에트 연방

북미를 제외하고, 4-8-4 기관차의 가장 큰 편성은 1949년에서 1956년 사이에 콜롬나 기관차에 의해 만들어진 소베츠키에 젤레즈니 도로기(SZHD) 또는 소련 철도의 P36 등급이었다.마지막 소련 표준급 증기 기관차로서 클래스 P36은 L 클래스 2-10-0 데카포드 타입 및 LV 클래스 2-10-2 Santa Fe 타입과 같은 이전 표준 소련 설계와 몇 가지 공통 부품 및 설계 속성을 공유했을 뿐만 아니라, P34 클래스 2-6-6-2 말렛 및 P384 옐로우 2-8-4의 공통 속성을 공유했다.예를 들어, P36 및 LV 클래스는 Bryansk 기계 공장에서 만든 동일한 급수 히터를 공유했습니다.4-6-4 발트식 기관차 3대를 제외하면 러시아에서 [citation needed]만들어진 유일한 반유행 증기기관차였다.

클래스 P36-0071

클래스 P36은 소련에서 만들어진 최고의 여객 증기 기관차 클래스 중 하나였다.243.2m2(2,618평방피트)의 난방 표면을 가진 보일러가 있었으며, 보일러 압력은 1.5메가파스칼(평방인치당 220파운드)이었습니다.러시아제 롤러 베어링이 곳곳에 장착되었으며 보일러는 보일러의 가열 표면 1평방미터(11평방피트)당 57kg(126파운드)의 연속 스팀 용량을 제공하도록 설계되었습니다.575 x 800 밀리미터 (22.6 x 31.5 [citation needed]인치) 실린더와 1,850 밀리미터 (72.83 인치) 직경의 결합 바퀴를 통해, 최대 800 톤의 여객 열차와 함께 시속 125 킬로미터 (78 마일)의 속도를 쉽게 낼 수 있었습니다.

클래스 P36은 모스크바와 레닌그라드 사이의 주요 급행열차를 끌기 위해 옥티아브르스카야 철도 (10월 철도)에 처음 등장했지만, 그들은 650킬로미터(400마일)의 본선에 머물지 않았다.불과 몇 년 후에 디젤이 인수되었고 P36급 기관차는 모스크바-쿠르스크모스크바-랴잔 선, 칼린, 크라스노야르스크, 벨라루스 철도, 멜리토폴 창고, 쿠이비셰프, 알렉산드로프 [citation needed]창고와 같은 다른 노선과 창고로 이전되었다.

이후, 전기화와 디젤화가 확대되면서, 많은 클래스 P36 기관차가 리비브, 극동, 동부 시베리아트랜스바이칼 철도로 이전되었습니다.마지막은 1974년에 정기 급행 여객열차 운행에서 철수했다.모든 것이 제대로 작동되어 비상한 수요에 대비하여 예비로 준비되었다.기관차는 일정 간격으로 스테이징에서 꺼내 증기를 증기로 만들어 기관차의 상태를 테스트하기 위해 열차를 끌기 위해 투입되었다.1980년대 후반, 이러한 전략적인 기관차는 해체되었고 P36 기관차는 박물관과 보존을 위해 보급되었다.15년 이상 정기적인 사용을 하지 않고 최악의 기계 상태에 있던 일부 제품은 폐기되었다.롤러 베어링은 사용하지 않고 서 있는 것이 가장 큰 피해를 본 것으로 나타났습니다.러시아 철도부에 의해 전산화된 새로운 등급 번호가 도입되었을 때, 등급 P36은 등급 1000.0001 - 1000.0251로 지정되었습니다.1990년대 소련 붕괴 이후 개인 열차 [citation needed]운영자에게 많은 번호가 팔렸다.

스페인

242F급 급행 승객 4-8-4 기관차는 1955년 RENFE(Red Nacional de los Ferrocariles Espanoles)에 의해 설계되었으며 균형이 매우 잘 잡혀 있었다.앞서 말한 4-8-2 산악형에서 발전하여 증기 통로를 개선하고 중간 컷오프 및 고속에서 30~40%의 출력을 향상시켰다.이 기관차들 중 10량은 바르셀로나의 La Maquinista Terrestre y Maritima SA의해 연료유를 태우기 위해 만들어졌다.Witte형 스모크 디플렉터가 장착되었고 이중 KylChap(Kyllé-Chapelon) 송풍관, Worthington 급수 히터 및 Traitement Integrated Armand(TIA) 물 연화 장치가 장착되었습니다.기관차 승무원의 쾌적함을 높이기 위해 객차는 스프링에 나무바닥을 설치하고 기관사와 소방관의 좌석도 스프링으로 만들어 열악한 선로에서의 장시간 주행에 매우 반가운 개선점이었다.이 기관차들은 바르셀로나에서 건축가의 작품에서 녹색으로 칠해져 로스 베르데스(The Greens)[citation needed]라는 별명을 얻었다.

RENFE 242F 클래스

242F급은 스페인에서 가장 빠른 증기 기관차였다.바르셀로나에서 타라고나까지 10.4마일(16.7km)의 실제 수평과 빌라노바 이라 겔트루와 산트비센트 사이의 직선 구간에서 시험했을 때, 시속 84마일(시속 135km)을 초과하는 속도는 처음에는 430톤, 그 다음에는 480톤으로 두 번 지속되었다.마드리드와 아빌라 사이에 대용량 테스트가 실시되었으며, 이때 동력계 차량을 포함한 426톤 무게의 열차가 0.35%(286년에 1개), 시속 57.2마일(시속 92.1km)의 경사로(1.05%), 951년에 391년에 1개) 상승한 시속 70.3마일(시속 113.1km)의 지속적인 속도로 운반되었다.etres per hour)는 2µ%(44.5분의 1).동력계 차량에서 기록된 총 마력 수치는 각각 1790, 2350 및 2320이었으며, 레일에서 계산된 마력은 2600, 3400 및 3580이었습니다.후자의 출력은 약 4,000마력(3,000kW)을 나타냅니다.

이 기관차에서는 급수에 대한 우려가 있었다.입찰의 용량은 6,200 리터(28,000 리터)로 제한되었고, 사용 중인 급수점이 거의 없었기 때문에, 반건조인 스페인의 풍경에서 이 필수품이 부족할까 봐 기관차의 전체 용량이 항상 사용되는 것은 아니었다.예를 들어, Medina del Campo와 Burgos 사이의 163km(101마일) 길이의 구간은 오르막길에서 출발하여 중간 정류장 3개, 느슨함 1개, 열차에 추가 객차를 연결하기 위한 약간의 배차 이동으로 인해 소비되는 물의 양은 약 7,300 임페리얼 갤런(33,000리터)[citation needed]이었습니다.

10대의 기관차는 모두 주요 중급행열차를 수송하기 위해 미란다 드 에브로 차고에 배정되었다.1960년대에는 최고급 급행열차의 선두에서 흔히 볼 수 있는 광경이었지만, 1971년에는 반고속 여객열차, 심지어 10월부터 1월까지 카스트혼알사수아 사이의 무거운 계절 과일열차까지 운송되었다.2009년 [29]242호 기관차는 마드리드 철도 박물관에 보존되어 있다.

영국

이러한 유형의 증기 기관차는 없는 것으로 알려진 반면, 디젤 기계 기관차인 영국 철도 10100은 이러한 차륜 배치를 가지고 있었지만, 기어박스 고장으로 인해 프로젝트에 대한 관심이 없어지자 폐기되었다.

미국

스포케인, 포틀랜드, 시애틀 700번
1943년 아이오와주 클린턴의 4-8-4 "노던" H급 증기기관차 중 하나를 청소하는 시카고와 노스웨스턴 철도의 여성 와이퍼

미국의 4-8-4는 중형 기관차였으며, 미국의 거의 모든 사례는 30 쇼트톤(27톤) 이상의 축하중을 가지고 있었다.130 - 133파운드/야드 (미터당 64 - 66 kg)의 레일이 있는 철도에서는 36 숏톤(33톤) 이상의 차축 하중이 허용되었습니다.따라서 이례적으로 무거운 4-8-4가 앳치슨, 토페카산타페(산타페), 시카고 노스웨스턴(CNW), 체서피크와 오하이오(C&O), 밀워키 로드(MILW), 북태평양(NP), 노퍽서부(N&W), 스포크, 포틀랜드(N&W)에 도입되었다.싼타페 클래스 2900은 38.75 쇼트톤(35.15톤)으로 가장 무거운 차축 하중을 가졌을 뿐만 아니라 총 974,850파운드(442,180kg)의 무게로 역사상 가장 무거운 4-8-4s였다.미국에서 가장 가벼운 4-8-4는 Toledo, PeoriaWestern (TPW)의 6개 H-10급 기관차로, 차축 하중은 23 쇼트톤(21톤)[30][31]이었다.

일부 4-8-4는 예외적으로 장기 주행에 사용되었습니다.

  • 산타페 헤비 마운틴은 콜로라도 주 라 군사정부로스앤젤레스 사이의 치프 및 패스트 메일 열차를 1,255마일(2,469km)을 가로질러 운반하도록 등록되었으며, 로스앤젤레스와 캔자스 주 웰링턴 사이의 그랜드 캐니언 리미티드를 1534마일(2,469km)로 운행하기도 했다.1942년부터, 그들은 1,789 마일 (2,879 킬로미터)의 거리를 LA에서 벨렌 컷오프와 텍사스주 아마릴로를 거쳐 캔자스시티까지 운행하며 증기 기관차 [32]로스터의 새로운 기록을 세웠다.
  • 뉴욕 중앙 철도(NYC)의 니아가라스호도 시카고코모도어 [33]밴더빌트포함한 뉴욕-시카고 여객열차를 장시간 운행했다.
  • Northern Pacific 4-8-4sNorth Coast Limited호를 미네소타주 세인트 폴에서 [34]몬태나주 리빙스턴까지 1,008마일(1,622km)을 가로질러 끌고 갔다.
  • Great Northern S-2 Class of 4-8-4s는 엠파이어 빌더를 미네소타주 세인트 폴에서 워싱턴주 웬나치까지 1,306마일 (2,102km)을 가로질러 그리고 아마도 서쪽에서 시애틀까지, 최대 1,400마일 (2,300km)[35]의 거리까지 끌고 갔다.

이전의 4-8-4 기관차 모델 중 일부는 사용 수명 동안 개조되거나 재건되었습니다.

  • 싼타페는 수년 동안 4-8-4를 개발했고, 클래스 최초의 기관차 번호를 바탕으로 클래스 이름을 지었다.1927년과 1928년에 도입된 14대의 3751급 기관차는 73인치(1854mm) 직경의 구동 바퀴와 210파운드/제곱인치(1400킬로파스칼)의 보일러 압력을 가진 보수적인 설계였다.1938년, 이 기관차는 직경 2032mm의 새로운 Boxpok 구동 휠, 실린더를 오가는 증기 통로 크기 증가, 보일러 압력이 평방인치당 230파운드(1,600킬로파스칼), 모든 엔진 차축의 롤러 베어링 등 보다 현대적인 기능으로 재탄생되었습니다.이는 시속 50마일(80km)에서 최대 3,600마력(2,700kW)의 견인차를 만들어냈다.엔진 번호 3752는 프랭클린 로터리 캠 포핏 밸브 기어를 장착했으며 표시된 마력 시간당 13.5파운드(2.28mg/J)의 매우 낮은 증기 속도를 달성했습니다.이 기관차들은 시속 90마일(시속 140km)로 달릴 수 있었지만, 여러 차례 [32]시속 100마일(시속 160km)을 넘었다고 한다.
  • 시카고 노스웨스턴 철도의 H급 노던은 1940년에 경량 로드, 박스폭 구동 휠 및 모든 차축에 롤러 베어링을 장착하여 재건되었으며 보일러 압력은 평방 인치당 250에서 275 파운드(1,720에서 1,900 킬로파스칼)로 증가하였다.몇 년 후, 그들 중 24개는 새로운 니켈 강철 프레임, 새로운 실린더, 파일럿 빔과 공기 저장고, 새로운 소방함 및 기타 사소한 개선 등 또 다른 재건을 거쳤다.이것들은 클래스 H-1로 [36]재분류되었습니다.
  • Great Northern 철도의 S-2 Class Northern은 1945년에 원래의 플레인 베어링을 대체하여 모든 차축에 Timken 롤러 베어링을 장착하도록 재건되었습니다.전정 캡은 1930년대 초에 엔진 2577에 추가되었고, 1940년대 [37][38]후반에는 엔진 2582, 2586, 2587 및 2588에 추가되었다.

일부 북부 기관차도 오래된 엔진에서 재건되었다.1945년에서 1947년 사이에 Reading Railway는 I-10 중형 2-8-0 통합 차량 30대를 직경 70인치(1778mm)의 구동 바퀴를 가진 부스터 장착 4-8-4 북부 기관차로 개조했습니다.보일러의 연막 상자 끝에 추가 링이 추가되어 보일러 튜브의 길이가 13피트 6인치(4.11m)에서 20피트(6.1m)로 증가했으며, 튜브 플레이트와 굴뚝 중심선 사이의 거리가 34인치(0.86m)에서 111인치(2.8m)로 증가했습니다.증기 압력이 평방 인치당 220에서 240 파운드(1,500에서 1,700 킬로파스칼)로 증가했습니다.사이펀은 4개, 3개는 적절한 화기에, 1개는 연소실에 설치되었다.석탄 23.5톤과 물 19,000갤런(72,000리터)의 용량을 가진 167톤의 12륜 입찰기가 장착되었습니다.실린더가 일체형으로 주조되고 모든 차축에 롤러 베어링이 있는 새로운 주조 강철 프레임이 사용되었습니다.T1로 재분류되어 2100~2129의 번호가 매겨졌습니다.이 기관차들 중 두 대가 [39]1963년에도 여전히 사용되고 있었다.

북부인들은 몇 가지 예외를 제외하고는 대중들의 인정을 받지 못한 일꾼들이었다.1941년과 1942년에 리마 로코모티브 웍스에 의해 36대가 제작된 남태평양(SP)의 GS-4급 골든스테이트 기관차는 반유선형이었으며, 택시 창문 중간까지 오는 좁고 붉은 띠 아래 바퀴 위에 넓은 오렌지색 발란스가 달린 인상적인 복장을 받았다.이 기관차들은 LA와 샌프란시스코 사이의 철도 해안선에서 코스트 데이라이트 열차의 선두를 달렸다.슈퍼맨이 "기관차보다 더 강력하다"고 아나운서가 선언했을 때, 텔레비전 프로그램 슈퍼맨의 모험은 SP GS-4의 사진과 함께 소개되었다.그 중 하나인 GS-4 4449호는 복구되어 [40]가동 중이다.

증기의 소멸 후에도, Northern 타입은, Union Pacific FEF 시리즈의 Union Pacific 844번, Norfolk 및 Western Class J 시리즈NorfolkWestern 611번함께, 미국에서 메인 라인 Excursion을 제공하는 것으로 선호되고 있다.전자는 1급 철도에서 유일하게 [41]퇴역하지 않은 증기 기관차이다.

북미 생산 목록

대부분의 북미 4-8-4는 ALCO, 리마, 볼드윈 로코모티브 워크스에 의해 제작되었고, 캐나다 국철의 차량은 몬트리올 로코모티브 워크스에 의해 제작되었습니다.캐나다 퍼시픽 철도, 노퍽 앤드 웨스턴 철도, 세인트루이스만. Louis Southwestern Railway (면화 벨트)와 Reading Railway그들만의 [42]것을 건설하거나 재건했다.미주리 태평양 함대는 BK-63 2-8-4에서 4-8-4 중 한 대를 재건했다.

노던형은 미국 31개, 캐나다 3개, 멕시코 1개, 브라질 2개 등 미주 37개 철도에서 사용됐다.북미의 기관차는 약 2,500대4-8-2 마운틴형, 6,800대4-6-2 태평양형에 비해 총 1,200대 미만이었다.지금까지 가장 큰 선단은 총 203대의 [1][42]기관차를 보유한 CN과 그 자회사인 Grand Trunk Western Railway가 소유하고 있었습니다.

국가별 보존

많은 나라에서 4-8-4는 증기 기관차의 후기 개발로 증기 소멸 시기에 가까웠다.따라서 다른 오래된 휠 배열보다 더 많은 휠이 보존되었고, 일부는 작동 상태로 유지되었다.세계적으로 잘 보존된 북방 생물 중 일부는 원산지별로 여기에 나열되어 있다.

호주.
캐나다
중국
멕시코[47]
뉴질랜드
남아프리카 공화국
  • 클래스 25 3511: 킴벌리 비콘스필드에서 공연된 콘덴서.
  • 클래스 25NC 3405: 영국 퀘인턴 버킹엄셔 철도 센터에 전시됩니다.
  • 클래스 25NC 3432: 뉴질랜드 오클랜드 메인라인 스팀 보관.
  • Class 25NC 3437: Steamnet 2000 소유,[48][49] 2017년 4월 복원 및 스팀.
  • 클래스 25NC 3442: Rovos Rail, Capital Park, Pretoria에서 운영.
  • Class 25NC 3454: Bloemfontein에서 이중 Lempor 배기가스를 갖춘 Ex 콘덴서.
  • 클래스 25NC 3484: Rovos Rail, Capital Park, Pretoria에서 운영하는 Ex 콘덴서.
  • 클래스 25NC 3508: 뉴질랜드 오클랜드 메인라인 스팀 보관.
  • 클래스 25NC 3533: Rovos Rail, Capital Park, Pretoria에서 운영하는 Ex 콘덴서.
  • 클래스 26 3450:케이프타운의 모뉴먼트 역에서 무대에 오른 붉은 악마.
소비에트 연방
  • P36-0001:2005년 Roslavl에서 정상 가동 상태로 복원.현재 모스크바 리즈스키 역에 전시되어 있습니다.
  • P36-0027:티코레츠크, 업무 질서 회복에 도움이 됩니다.
  • P36-0031:트로이츠크 정상 가동
  • P36-0032:러시아에서 운행되는 유일한 사설 증기 기관차는 GW 트래블이 소유하고 있다.
  • P36-0050:브레스트 철도 박물관.
  • P36-0058: 즐라투스트 유기자.
  • P36-0064:브레스트 철도 박물관, 벨라루스 철도
  • P36-0071:니즈니 노브고로드에서 외관을 복원하여 전시하고 있습니다.
  • P36-0091:스코보로디노 역.
  • P36-0094:벨로고르스크 역.
  • P36-0096:세베로바이크 역
  • P36-0097:Seyatel 역 박물관.
  • P36-0107: 이르쿠츠크 근처 공원.
  • P36-0110: Mogzhon 역.
  • P36-0111:벨라루스, 오르샤 역
  • P36-0120:이제 티코레츠크의 업무 질서를 회복했다.셰르빈카에서 열린 '1520 철도 전시회'를 위해 2013년 3월 3일 모스크바로 돌아왔다.현재 모스크바에 거점을 두고 있습니다.
  • P36-0123: 독일 루겐섬의 Proora 박물관.
  • P36-0124:체르니셰프스크 창고입니다
  • P36-0147: 샤랴 역.
  • P36-0182: 미용 복원되어 첼랴빈스크에 전시되어 있습니다.
  • P36-0192:다이가 역
  • P36-0218:티코레츠크/바타이스크, 정상 복귀.
  • P36-0228:몽골 울란바타 철도박물관
  • P36-0232:2009년 즐라투스트에서 사마라에서 전시하기 위해 외관을 복원했습니다.다른 번호가 표시될 수 있습니다.
  • P36-0249:슈샤리 철도 박물관, 상트페테르부르크.
  • P36-0250:우즈베키스탄 타슈켄트 철도 박물관
  • P36-0251:바르샤바 역 박물관, 상트페테르부르크
스페인
  • RENFE242F-2009: 1973년에 퇴역, 1989년에 복원, 2005년에 다시 복원.달리는 순서는 있지만, 그녀는 보통 옛 델리아스 기차역에 있는 페로카릴 박물관에 정적인 전시를 하고 있습니다.
미국

레퍼런스

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