2-8-4

2-8-4
2-8-4 (버크셔 주)
Diagram of one small leading wheel, four large driving wheels joined by a coupling rod, and two small trailing wheels
좌측 기관차 전면
K class + pipe train, ca. 1902.jpg
WAGR K 클래스 2-8-4T, c. 1902
등가분류
UIC급1′D2′
프렌치 클래스142
터키어 클래스47
스위스계급4/7
러시아어급1-4-2
첫 번째로 알려진 탱크 엔진 버전
최초 사용1893
나라호주.
기관차WAGR K 클래스
철도서부 오스트레일리아 정부 철도
디자이너닐슨 앤 컴퍼니
빌더닐슨 앤 컴퍼니
에서 진화됨2-8-2T
혜택들대형 소방 상자 및 석탄 벙커
최초 알려진 연성 엔진 버전
최초 사용1925
나라미국
기관차B&A 클래스 A1
철도보스턴과 알바니 철도
디자이너리마 기관차 공사
빌더리마 기관차 공사
에서 진화됨2-8-2
혜택들2-8-2보다 큰 소방함

Whyte 표기법에 따르면 2-8-4는 2개의 무동력 선두 바퀴를 가진 증기 기관차로, 그 뒤를 이어 8개의 커플링 및 동력 구동 바퀴, 4개의 후행 바퀴가 있다.체서피크와 오하이오 철도는 2-8-4s에 카나화라는 이름을 사용했지만 이 기관차 유형은 버크셔라고 가장 많이 불린다.유럽에서 이 바퀴 배치는 주로 간선 여객 급행 기관차에서, 특정 국가에서는 탱크 기관차에서 볼 수 있었다.

개요

미국에서, 2-8-4 바퀴 배치는 엄청나게 성공한 2-8-2 미카도의 추가 개발이었다.이는 증기 난방 용량이 훨씬 더 큰 화물 기관차에 대한 요구에서 비롯되었다.더 많은 증기를 생산하기 위해, 해결책은 기관차의 방화함의 크기를 증가시키는 것이었지만, 그것의 단일 차축 후행 트럭으로 2-8-2 휠 배열은 더 큰 소방함에서 허용되는 증가된 차축 하중을 제한했다.가장 실용적인 해결책은 두 번째 후행 차축을 추가하여 더 큰 소방함의 늘어난 무게를 분산시키는 것이었다.

최초의 미국식 2-8-4는 1925년 리마 기관차에 의해 보스턴과 알바니 철도를 위해 건설되었다.버크셔 산을 가로지르는 철도의 노선은 새로운 기관차에 대한 실질적인 시험이었고, 그 결과 기관차 종류에 버크셔라는 이름이 채택되었다.

유럽에서는 2-8-4 연성 기관차가 주로 여객 급행열차용으로 설계되었으나, 장거리 급행 화물도 견인하여 활용도를 높였다.유럽의 2-8-4 전차 기관차는 2-8-2T 기관차 유형에서 논리적으로 전환되어 더 큰 화구와 더 큰 석탄 벙커가 가능했다.그것들은 주로 대도시 교외 지역의 바쁜 교외 서비스에 사용되었지만, 드물게 인구가 적은 시골 지역이나 장거리 노선에도 사용되었다.

사용법

호주.

서부 오스트레일리아 K-클래스는 서부 오스트레일리아 정부 철도(WAGR)의 2-8-4T 증기 기관차였다.1893년과 1898년 사이에 WAGR은 닐슨과 컴퍼니로부터 24대의 기관차를 인도받았다.그들은 미들랜드 분기점과 노섬 사이의 동부 철도에 취항했다.1900년 제2차 보어 전쟁 중 제국 군사 철도는 기관차의 부족을 겪었고 WAGR로 향하는 6대의 새로운 K급 기관차가 남아공으로 우회하여 서호주인으로 알려졌다.[1][2]

남호주 철도도 2-8-4s를 운행했다.1930년에 함대 건설이 시작되어 1943년 말까지 17대의 기관차가 5피트 3인치(1600mm)의 게이지 시스템에서 운행되고 있었다.이 기관차의 디자인은 미국의 관행에 기초했다.1958년까지 철수한 후 모두 폐기되었다.[1]

오스트리아

헤비 클래스 214 1′'D2′ (2-8-4) 2기통 단순 팽창 고속 여객 기관차는 1927년 오스트리아에서 개발되었다.플로리드도르프 베르케의 기술자들에 의해 설계되었으며, 오스트리아 최대의 증기 기관차였으며 유럽에서 운행한 버크셔 타입 중 가장 강력한 것이었다.서부 철도 급행열차 운항을 위해 고안된 그것들은 580톤 급행열차를 비엔나에 있는 빈 웨스트반호프에서 잘츠부르크까지 317킬로미터(197마일) 이상 운반하는 데 이용될 예정이었다.이 본선에는 구배율이 91년에 1에서 125년에 1 사이인 약 11.3킬로미터(7마일) 길이의 은행 3개가 있다.

2기통 3기통 버전인 2기통 시제품이 제작됐다.시험해보니 2기통 버전이 3기통 클래스 114 버전보다 우수하다는 것이 증명되었고, 결국 12기통 2기통 클래스 214 기관차가 추가로 만들어졌다.1936년 214.13번은 오스트리아의 증기 기관차가 달성한 최고 속도인 시속 156km(시속 97마일)에 도달했다.정상 제한속도는 시속 120km(시속 75마일)이었다.

2007년 에이젠반뮤지엄 스트라스호프에서 BBE 114번 12.10번

1938년부터는 도이치 라이히스반(DRB)이 기관차 등급 12.0을 지정했다.1939년 중반, 그들은 600톤 급행열차를 비엔나발트 상공에서 시속 65킬로미터(시속 40마일)의 속도로 끌어올려 수평 연장 상공에서 시속 120킬로미터(시속 75마일)에 이르렀다.

1945년 이들 기관차 중 7대가 오스트리아의 러시아 구역을 점령하면서 소련 군사청에 의해 점령되었다.이 기관차들은 운행 번호 앞에 'T'(트로피아)를 칠하고 'CCCP'라고 표시했다.러시아인들은 이들 기관차를 오스트리아에서 이양하지 않았고 1955년 9월 점령군을 철수하면서 기관차는 오스트리아 연방철도(EURB)로 반환되었다.

비엔나 서쪽의 간선선이 전기가 들어오자 allBB 1'D2'의 기관차는 모두 운행이 중단되고 결항되었다.1962년 2월 15일 플로리스도프가 1936년 건설한 기관차 12.10번은 아이젠반무스움 스트라스호프에서 박물관 기관차로 보존되었다.

브라질

바이엘 피콕은 1890년 미나스 & 리우 철도(게이지 1000mm)에 2-8-4T 기관차 4대를, 1894년 1대를 더 전달했다.

프랑스 국영 판매 컨소시엄인 GLSA는 1000mm(Gloopment d'Exportation de Rocotives en Sud-Amerique)에 초현대식 2-8-4 2기통형 단순 확장 기관차 66대를 납품했다.1951년과 1952년 브라질 철도의 3ft 3+3⁄8 인치) 미터 궤도를 측정한다.소시에테 프랑카이세 드 건설 메카니크(Cail), 소시에테 데 포르게스 외 아텔리에 드 크레오트(Schneider of Le Creusot)와 컴파니 드 파이브 릴(Compagnie de Fives-Lille)에 의해 건설되었다.모두 1952년 말까지 브라질에 인도되었다.

엔지니어 안드레 샤플론(André Chapelon)의 지휘를 받아 설계된 이 세분류는 저속 제한속도를 가진 1m당 22kg(야드당 44파운드)의 경량 레일에서 크고 강력한 증기기관차가 일반적으로 사용될 수 있음을 입증했다.그들의 최대 차축 하중은 10톤으로 줄어들었고, 모든 차축에는 이중 Kylchap 배기 시스템이 장착되었고, 선두 및 후행 트럭에는 Athermos 차축 박스가 장착되었다.세 가지 유형의 연약함이 서로 다른 영역에서 작업할 수 있도록 무겁고 두 가지 빛으로 결합될 수 있다.

  • 이 중형 입찰은 6륜 보그와 12톤의 석탄 용량, 17,800리터(제국 갤런 3,900리터, 미국 갤런 4,700리터)의 수량을 보유하고 있었다.
  • 경탄 입찰은 4륜 보그, 석탄용량 7톤, 수량은 6,900리터(1,500갤런, 미국 1800갤런)이었다.
  • 경목련은 4륜 보그, 장작용량은 7세제곱미터(250세제곱피트), 수량은 6,400리터(1,400갤런, 미국 1700갤런)에 이른다.

이러한 현대식 기관차는 종종 40년 이상 된 낡은 영국 기관차에 익숙했던 일부 기관사들에 의해 의심을 받았다.게다가, 디젤 기관차 판매원들은 증기 견인력이 쓸모없다고 주장했다.이러한 태도는 중간 관리직으로 확산되었는데, 이러한 프랑스의 현대식 증기 기관차는 거의 운행되지 않던 1960년대에 교체된 결과였다.브라질 남부에서 일하던 기관차들 중 일부는 1960년대에 볼리비아 철도에 임대되었다.2004년까지, 볼리비아의 산타 크루즈 근처의 기관차 덤프에서 몇몇은 여전히 난파선으로 존재했다.

불가리아

그들의 현대화 및 표준화 프로그램의 일환으로 불가리아 국영철도(BDZ)는 1941년 크루프에서 과열된 3기통 2-8-4T(1'D2'-h3) 기관차 20대를 주문했다.그러나 제2차 세계대전의 산업 혼란은 국내 생산 수요로 독일의 기관차 건설업자들에게 과부하를 초래했고 크루프는 1943년에 이 새로운 BDZ급 36 전차 기관차 중 10대를 생산하는데 그쳤으며, 이 중 2272년에서 2281년 사이에 생산되었다.

신형 109.9톤급 36개 기관차는 현지 여객열차 운행에서 구형 2-8-0(1D-h2) 기관차를 대체하기 위한 것이었다.차축 하중은 16톤 이하로 유지되었고, 그들의 큰 석탄과 수량은 필요시 새로운 등급이 더 넓은 범위의 임무에 적합하도록 만들었다.소형 연기 디플렉터가 연막 상부에 장착되었다.

1943년 새로운 기관차가 불가리아에 도착했을 때, 그들은 소피아 창고에 배정되었다.1953년과 1957년 사이에 5대의 기관차가 플로브디프-스빌렌그라드 노선을 운행하기 위해 플로브디프 창고로 이전되었다.현지 여객열차 운행 외에도 터키를 오가는 국제 급행열차 운행도 현지 관세에 포함되었다.1961년, 나머지 5대의 기관차는 소피아에서 바르나 창고로 이전되었다.그들은 디젤 기관차와 디젤 기관차에 의해 쫓겨난 1970년대까지 이러한 지역 여객 열차 임무를 계속 수행했다.일부는 보존되었다.

캐나다

토론토, 해밀턴, 버팔로 철도(TH&B)는 버크셔 2-8-4를 운행한 유일한 캐나다 철도였다.1927년 몬트리올 기관차(MLW)에서 발주한 기관차는 2대뿐이며, 작품 번호는 67573과 67574이다.이들은 TH&B가 발주한 마지막 신형 증기기관차로 201번과 202번 도로 배정을 받았다.이들은 관급수난로와 2중 스토커를 장착했으며 작업지시 중량은 128t이었다.

1929년 자동열차제어장치(ATC)를 갖춘 후, 웰랜드-부팔로 노선의 뉴욕 센트럴 선로에서 운행할 수 있는 유일한 TH&B 화물 기관차였다.디젤화로 인해 둘 다 1953년 6월 운행이 중단되었다.기관차 201호와 202호 모두 1953년 말에 폐차되었다.

체코슬로바키아

탱크 기관차

체코슬로바키아 국영철도(CSD)는 유럽에서 가장 큰 전차 기관차 사용자 중 한 명이었다.보헤미아와 모라비아의 촘촘한 철도망은 수많은 종류의 탱크 기관차에 의해 구동되는 지역 단거리 여객 열차 작업에 이상적인 환경을 제공했다.1937년 12월 31일, CSD는 1,250대의 탱크 기관차를 명부에 올려놓았는데, 그 중 385대는 8개의 연결로 된 탱크 기관차였다.

최초의 체코슬로바키아인 1'D2't-h2(2-8-4) 전차 기관차는 CSD 등급 455.1 1'D-h2(2-8-0) 연성 기관차에서 파생되었으며, 물탱크, 석탄 벙커, 후행 보기가 추가되었다.이 잘생긴 탱크 기관차는 두 번째에서 세 번째 연결 차축으로 구동력을 바꾸고 보일러의 과열면을 늘리는 것 외에 연약한 기관차와 기계적으로 동일했다.그것들은 원래 167킬로 미터 길이의 프라하와 체스케 부데조비치 (Böhmesch Budweis) 노선과 중앙선에서 지방 열차 운항을 위해 갈라지는 지선에 사용되도록 의도되었다.그러나 당시 16톤의 차축 하중은 그들이 달리려는 대부분의 노선에 비해 너무 높은 것으로 판명되었고, 이러한 이유로 1928년에서 1932년 사이에 27대의 기관차만 건설되었다.

처음 13은 처음에는 등급 446.0으로 지정되었지만, 허용된 최대 속도가 시속 80km(시속 50마일)로 증가함에 따라 기관차가 등급 456.0으로 재분류되었고, 등급은 456.001에서 027로 변경되었다.이들은 강력한 전차 기관차로 1928년 북극에 도달한 탐험가 노빌레 장군의 이름을 따서 크라신(Krasin)이라는 별명을 얻었다.900t급 열차를 운반하면서 시험했을 때, 100경사로에서 1을 올라가는 동안 수평에서 최대 시속 90km(시속 56마일), 평균 시속 32km(시속 20마일)에 도달했다.

1938년부터 1945년 사이에 보헤미아·모라비아의 보흐미슈-메흐리스치 반(BMB)과 프로테렉타트니 드라이 세흐 아 모라비(CMD) 노선에 모두 남았고, 27명 모두 2차 세계대전에서 살아남았다.1960년대 초까지 456.0급 기관차는 보헤미아 서부의 플레제에서 슬로바키아의 반스카 비스트리카에 이르는 지역에 할당되어 전국 대부분 지역에 얇게 보급되었다.1968년과 1972년 사이에 모두 퇴역했다.456.011번인 1번은 산업 서비스에 들어갔고, 나머지 3번은 456.015번, 024번, 026번으로 나중에 이동 보일러로 사용되었다.나머지는 폐기되었다.

연성 기관차

CSD는 오스트리아연방철도(BBEW)의 3기통 114급 기관차를 바탕으로 486.1 1'D2'h3(2-8-4)급 기관차 3대를 주문했다.이 수작업용 기관차는 Krauss-Helmholtz 선두 트럭을 가지고 있었고 그것의 결합된 바퀴의 지름은 1,830 밀리미터(72인치)이었다.작업 순서에 따른 총 중량은 107.6t으로 이 중 63.9t은 접착 중량이었다.3개의 실린더는 모두 550밀리미터(21.65인치)의 보어였고 680밀리미터(26.77인치)의 스트로크가 있었다.보일러의 난방면은 253.2평방미터(2,725.42평방피트)로 이 중 105.6평방미터(1,136.67평방피트)가 과열지역이었다.격자 면적은 5평방미터(53.82평방피트)로, 기관차는 석탄 분진 발사가 가능하도록 설계되었다.그들은 926.0 등급의 입찰자를 가지고 있었는데, 이것은 623.0 등급의 입찰자로부터 재건되었다.

그들은 기대만큼 성공적이지 못했다.클래스 중 하나는 옛 코시체-보우민 드라히(KBD) 노선의 질리 248km(154마일)의 중심선에서 등급 486.0 2'D1'-h3(4-8-2) 기관차와 시험되었다.스피드와 전력에서 모두 상대보다 열세인 것으로 드러났다.

세 대의 기관차는 모두 브르노 창고에 배치되어 현역 생활 대부분을 보냈다.1938년부터 1945년까지 몇 년 동안 그들은 BMB-CMD 기관차 재고로 등록되었다.그것들은 1967년과 1968년에 서비스에서 철수되었고 후에 이동식 보일러로 사용되었다.

독일.

도이체 분데스반

제2차 세계 대전 이후, 회복되고 있는 서독은 경제적인 원조가 필요했다.이것은 부분적으로 서독 기관차 산업에 대한 새로운 기관차 주문의 형태로 이루어졌는데, 그것은 거칠고 경쟁적인 세계 시장에서 그것을 계속 유지시켰다.

도이체 분데스반 65급

새로운 탱크 기관차 유형은 Krauss-Mafei에 의해 설계되었고, 1951년에 회사는 새로운 도이체 분데스반(DB) 등급 65'D2't-h2(2-8-4T) 기관차의 13개의 기관차를 만들었다.1955년에는 5명이 더 그 뒤를 이었다.시험에서, 이 기관차는 800톤을 평탄한 선로로 끌고 갔고, 그들은 시속 50킬로미터(시속 31마일)에 도달했고, 400톤을 100분의 1의 경사로로 위로 끌어올렸다.모든 기관차에는 소형 "위트"형 연기 디플렉터가 있었다.이들의 최고 속도는 시속 85km(시속 53마일)로 벙커까지 먼저 달렸다.

이들 기관차는 17.5톤의 차축 하중을 견딜 수 있는 대도시 주변의 지역 여객 열차와 지선에서 운행되었다.이들은 서비스에서 경제적이며 서비스에서 소비한 짧은 기간 동안 좋은 서비스를 제공받은 것으로 나타났다.1960년대 후반과 1970년대 초반에는 전기화를 확대하고 디젤 기관차와 디젤 모터트레인 세트에 의해 축출되었다.

도이치 라이히스반

동독 도이체르스반의 1'D2't-h2(2-8-4T) 기관차는 서독 65등급에서 파생되어 65.10등급이 되었다.그들은 1,500개의 마력 (1,100 킬로와트)을 개발할 수 있었고 350톤의 여객 열차를 운반하면서 평탄한 선로에서 시속 90 킬로미터 (시속 56 마일)로 달릴 수 있었다.1954년에서 1957년 사이에 총 88대의 65.10 등급 기관차가 건설되었다.이 기관차들은 소형 "위트"형 연기 디플렉터의 DR 버전을 가지고 있었다.

도이치 라이히스반 65.10급

이들은 세계에서 마지막으로 새로 제작된 1'D2't-h2(2-8-4T) 1,435mm(4ft 8+1⁄2 인치) 표준궤 기관차였다.그들의 최대 17.5톤의 차축 하중은 그들을 메인라인 서비스로 제한했다.그들은 베를린, 라이프치히, 할레, 마그데부르크 주변에 무거운 교외 열차를 끌고 다닐 계획이었는데, 그곳에서 그들은 더 오래된 프러시아 T 12 클래스와 프러시아 T 18 클래스를 대체했다.많은 사람들이 1970년대에 여전히 복무 중이었고 몇몇은 1980년대 초에 여전히 살아남았다.

지사 서비스의 경우 DR은 65.10 등급의 더 작은 휠 버전을 설계했다.이 기관차는 15톤 축 하중에 불과했고 DR 등급 83.10이 되었다.양방향 최대 속도는 시속 60km(시속 37마일)이었다.이들 기관차에는 화물 수송을 위해 설계된 유일한 탱크 기관차인 "위트" 매연 디플렉터가 DR의 버전에 장착되었다.

1955년에 이 기관차 중 27대가 건설되어 짧은 지선의 화물과 혼합 열차에 사용되었다.이들은 또 급커브와 급경사가 1.5%(67명 중 1명)를 넘고 시속 60㎞(시속 37마일)가 최대 제한속도였던 산악선에서도 작업을 했다.

일본.

일본 후쿠오카 아시야 타운에 보존된 JNR 클래스 D60 2-8-4.

일본국유철도(JNR)는 제2차 세계대전 이후 미국의 관행을 면밀히 따랐는데, 버크셔 기관차는 주로 중탄열차 등 중화물 운항에 이용됐다.그것들은 JNR의 3피트 6인치(1,067 mm) 게이지 라인에 사용된 가장 무거운 증기 기관차였다.

JNR은 구형 2-8-2 미카도 등급인 D50, D51, D52 등급의 2-8-4 휠 배열로 총 104대의 기관차를 재구축했다.

  • 1950년과 1951년에는 JNR의 하마마쓰 작업장에서 D52 등급에서 20대의 D62 2-8-4 기관차가 재건되었다.
  • 1951년부터 1956년 사이에 JNR의 하마마쓰, 나가노, 쓰치자키 작업장에서 D50 등급에서 78대의 D60 2-8-4 기관차가 재건되었다.
  • 1959년과 1960년에 JNR의 하마마츠·고리야마 작업장의 D51급부터 등급 D61 2-8-4 기관차 6대가 재건되었다.

이 기관차들 중 일부는 1974년 JNR의 증기 트랙션이 끝날 때까지 운행 중에 살아남았다.

멕시코

1951년 멕시코 페로카릴레스 나시오날레스 드 메렉시코(N de M)는 1940년 볼드윈 기관차가 건설한 2-8-4 기관차 5대를 미국(미국) 노퍽 남방철도에서 사들였는데, 디젤화로 인해 중복이 되었다.그들이 멕시코에 도착하기 전에, 다섯 명 모두 미국에서 전면적인 대대적인 개혁을 거쳤다.그들은 1951년 늦게 멕시코에 도착했고, 3350번에서 3354번으로 N de M번호의 할당을 받았다.1960년대 후반까지 서비스를 계속하면서, 그들은 수익을 창출하는 공통 운송 사업자로 남아 있는 세계에서 마지막으로 미국에 건설된 버크샤이어가 되었다.[3]

뉴질랜드

1904년 웰링턴과 마나와투 철도회사(WMR)는 웰링턴에서 응가오까지 2+1½%(40명 중 1명)의 구배에 대해 은행 업무를 위해 볼드윈 기관차 회사에 2-8-4 전차 기관차를 주문했다.3번 기관차는 점보라는 별명이 붙었다.뉴질랜드 정부가 WMR을 구입했을 때, 3번은 뉴질랜드 정부 철도청에 의해 W 등급J 466번으로 번호를 다시 매겼다.그것은 학급에서 유일한 기관차였다.

그 기관차는 이 무거운 임무에 바틀이 부서지는 경향이 있었다.1920년이 되자, 그것은 또 다른 골격의 균열을 가지고 페톤 작업장에 가기 위해 기다리고 있었고, 그 후로는 그다지 많은 서비스를 보지 못했다.뉴질랜드에 있는 2-8-4T 기관차는 1928년 장부에 기록되었고 그 보일러는 타우마루누이 기관차 창고로 보내져 세수 보일러로 사용되었다.

노르웨이

In the mid-1930s, the Norwegian State Railways (Norges Statsbaner or NSB) ordered altogether eighteen powerful superheated four-cylinder compound 1'D2'-h4v (2-8-4) passenger locomotives for express and passenger train service on its 553-kilometre long (344-mile) single mainline between Oslo and Trondheim, on the northern section between Otta and Tr온드하임

트론드하임과 돔베스의 간선도로의 210km(130마일) 구간은 도브레펠 상공의 고도 1,041m(3,415피트)에 이르며 56년 46대 1의 경사도, 반경 200~300m(660~980피트)의 곡선도 있다.당시 최대 차축 하중은 15.5t으로 제한됐다.이러한 조건하에서 300톤의 열차를 운행하기 위해 특별히 제작된 이 기관차들의 설계에 대단한 기술이 발휘되었다.무게 감소가 큰 문제였고, 그 결과, 프레임은 255밀리미터 두께(10인치)의 판에 불과하지만, 강한 브레이스(braced)로 만들어졌고, 플랫폼은 알루미늄으로 되어 있었다.

노르웨이의 Statsbaner Class 49a Dovregubben, Oppdal 역, c. 1935

그러나 1943년 10월 독일 에센에 있는 크루프공장에서 건설 중인 기관차들이 연합군의 폭격으로 심하게 파손되어 완성되지 못했기 때문에 계획한 18 NSB급 49 기관차는 실현되지 못했다.또 노르웨이 스콜옌의 툰스웍스는 전시회에 고품질 철강 등 물자가 부족해 수주 점유율 공사를 진행할 수 없었다.

오직 7개의 49등급 기관차만이 결국 운행되었다.이 중 3개는 1935년과 1936년에 하마르와 툰에 의해 건설되었고, 2개는 1940년에 크루프에 의해, 2개는 1941년에 툰에 의해 건설되었다.도브레구벤(Dovregubben, Dovre Giants)이라는 별명을 가진 이 기관차는 NSB가 소유한 유일한 진정한 화합물이었다.

시험 결과, 그들 중 한 명은 시속 60킬로미터(시속 37마일)로 350톤을 55분의 1의 경사로로 끌어올려 2650마력(1,980킬로와트)을 나타냈다.직경이 1,530 밀리미터(60.24인치)인 커플링 휠에도 불구하고, 같은 하중으로 시속 115 킬로미터(시속 71마일)의 속도에 도달했다.정상 운행에서는 당시 사용하던 경전철 때문에 최대 속도가 시속 80km(시속 50마일)로 제한됐고, 55개 구배에서 1개씩 시속 60km(시속 37마일)로 280톤을 수송할 수 있었다.

다른 NSB 증기 기관차에 비해 이들 엔진은 수명이 짧았고, 도브르 노선에 클래스 Di3 디젤 기관차가 도착한 후인 1958년에 모두 중단되었다.

루마니아

레이시아 박물관 CFR 142.072

로마인들은 카르파티아산맥을 가로지르는 Căile Ferate Romane(CFR) 간선에서 운행할 강력한 여객 기관차를 찾았을 때 오스트리아연방철도(BBEBE) 214급으로 결정했다.그들은 오스트리아에서 도면을 구입했고 루마니아의 현대적인 새로운 말락사와 레이지아 작품에서 같은 종류의 79대의 기관차가 면허를 받아 건설되었다.이 2-8-4 기관차는 CFR 등급 142.000으로 운행되었다.1939년에 렌츠 포핏 밸브 대신 카프로티로 한 묶음이 만들어졌지만, 이 중 일부는 나중에 렌츠 밸브 기어에서 관측되었기 때문에 이탈리아 기어가 제거된 것으로 추정된다.[4]

이들 기관차는 넉넉한 치수, 적당한 차축 하중, 650밀리미터(25.59인치) 보어 보어인 직통 2기통 엔진과 720밀리미터(28.35인치) 스트로크, 직경 1,940밀리미터(76.38인치)의 커플링 휠 등 루마니아 조건에 적합하다는 것이 입증됐다.작업 순서의 총 중량은 123.5톤으로 이 중 72.1톤은 접착 중량이었다.

그들 중 거의 모두가 1960년대 후반에 여전히 복무 중이었다.142급 기관차는 주요 CFR 급행열차를 간선에 실어 나르며, 그들의 오스트리아 사촌들과 마찬가지로 좋은 성과를 낼 수 있었다.박물관, 기관차 142.008호, 142.044호, 142.072호를 위해 최소한 3개가 보존되었다.

남아프리카 공화국

CSAR 클래스 C

1900년 제2차 보어 전쟁 중 제국 군사 철도는 기관차 부족을 겪었고 서부 오스트레일리아 정부 철도로 향하는 K급 버크셔 탱크 기관차 6대가 남아프리카로 우회하여 서부 오스트레일리아인으로 알려지게 되었다.1902년 중앙남아프리카 철도국(Central South Africa Railways)의 명부에 올라 CSAR Class C로 지정되었다.1912년까지 남아프리카 철도(SAR)의 번호 재지정이 시행되면서 이들 기관차는 구식인 것으로 간주되어 SAR 분류와 번호 재지정에 포함되지 않았으나, 아직 12세 미만임에도 불구하고 폐차를 권고했다.[2]

1949년과 1950년에 SAR은 100 Class 24 Berkshires를 지선 서비스에 배치했는데, 이 지선에는 남아프리카 공화국(나미비아) 전체가 포함된다.이들은 6등급 기관차와 7등급 기관차의 노후화된 비행대를 야드당 가벼운 45파운드(미터당 22kg)의 레일에 교체하기 위해 취득했다.[5][6]

SAR 클래스 24, 1983

이 기관차는 1939년부터 1949년까지 SAR의 최고 기계 엔지니어인 M.M. Loubser 박사에 의해 설계되었다.실린더 뒷면 커버, 스모크 박스 지지 프레임, 스테이 및 다양한 브래킷을 포함하여 실린더와 통합적으로 주조된 원피스 강철 메인 프레임이 있으며, 이 모든 것은 일반적으로 프레임에 리벳으로 고정되거나 볼트로 고정된 개별 품목이다.이 배치의 장점은 유지보수를 줄이고 상점에서 보내는 시간을 줄였다는 것이다.그것은 이 기술을 이용해 건설된 최초의 남아프리카 증기 기관차였다.그것들은 왓슨 스탠더드 1호 보일러로 만들어졌고 그들은 3축 버크아이 보그 위를 달리는 타입 MY 어뢰 텐더를 사용했다.[5][7]

그것은 SAR에서 서비스를 본 유일한 버크셔 타입이었다.이들 대부분은 선로 보강과 디젤 견인 도입으로 다른 곳에서 고용이 가능해질 때까지 55명이 계속 운영될 예정인 남아프리카공화국으로 갔다.그들은 1980년대 중반에 철수했다.몇몇은 케이프타운과 고텡에서 민간 증기 기관단들이 운영하는 유람열차 운행 순서에 따라 보존되어 왔다.[5][7][8]

소비에트 연방

1930년대 중반부터 디젤 기관차에 의해 대체될 때까지 2-8-4(1'D2'-h2) 휠 배치는 구소련에서 비교적 흔했다.이 기관차는 건설되었을 때 조시프 스탈린을 위해 IS 등급으로 지정되었다.IS 등급 기관차는 FD 1'E1'-h2(2-10-2) 등급 화물 기관차의 승객 파생 모델이었으며, FD 등급과 공통되는 부분이 많았다.

소련 2-8-4는 세계에서 가장 많은 수의 단일 버크셔 계급이었다.Kolomna Travitan Works는 최초의 4개의 기관차를 만들었다.1935년에 생산은 보로실로브그라드 기관차로 개칭된 확대·현대화된 구 루한스크 공장으로 이전되었다.1932년부터 1942년 사이에 두 가지 변종인 클래스 IS20과 클래스 IS21(더 느린 클래스 FDP)의 기관차가 총 649대 건설되었다.1941년 6월 22일 독일이 소련을 공격한 후 러시아인들은 보로실로브그라드에서 준공영제인 IS21 기관차를 모두 대피시켰다.울란우데 기관차는 1941년과 1942년에 마지막 11기를 완성했다.

미국과 캐나다에서 제작된 2-8-4s에 비해 적당한 크기임에도 불구하고, 소비에트 2-8-4는 중급행과 여객열차 서비스를 위해 설계된 버크셔 타입의 좋은 예였다.7.04제곱미터(75.78평방피트)의 격자, 15킬로그램의 평방 센티미터 당(평방인치당 213파운드), 295.2제곱미터(3,178평방피트)의 보일러 가열 표면을 가졌고, 148.4제곱미터(1,597평방피트)의 열화면을 가졌으며, 최대 축하중은 20~21톤에 불과했다.그들의 직경 1,850밀리미터(72.83인치)의 결합 바퀴와 실린더는 670밀리미터(26.38인치) 보어, 770밀리미터(30.31인치) 스트로크의 총 중량은 133톤으로 이 중 80.7톤은 접착식 무게여서 기관차는 시속 120킬로미터(시속 75마일)의 최대 허용 속도에 쉽게 도달할 수 있었다.()입찰 후 700~800톤 정도.통상적인 최대 속도는 시속 100km(시속 62마일) 정도였으며, 때로는 시속 115km(시속 71마일)가 필요했다.

Voroshilovgrad 공장의 능률적인 케이싱이 있는 소련급 IS

이들은 Ia 레일 타입이 m당 43.5kg(야드당 88파운드)인 본선에서는 급행 여객 기관차로 사용되었다.그들은 나중에 등급 FDP(FD 승객)로 재분류되었다.기관차 한 대, 안 돼.IS20-16은 1937년 시험 운행 중 시속 155km(시속 96마일)의 속도를 달성했다.또 다른, 아니.1937년 파리 세계박람회에 전시된 IS20-241은 소련의 기관차 생산을 시연했다.

처음 4대는 처음에 10월 철도에 배정되었고 모스크바와 레닌그라드 사이를 운행하여 무거운 야간 여객열차를 운반했다.이후 더 무거운 레일로 노선이 업그레이드되자 모스크바-쿠르스크-카르코프-시넬니코보 노선으로 갈아탔다.보다 많은 등급의 IS 기관차가 보로실로브그라드 생산 라인에서 나오기 시작했을 때, 모스크바-스몰렌스크-민스크, 모스크바-볼리키-미추린스크는 로스토프-온-돈 본선 노선으로 개량된 모스크바-스모렌스크-민스크에 사용되었다.

그런 기관차 한 대만이 보존되어 있었다, 아니다.IS21-578, 우크라이나 키예프의 주요 철도역 외곽에 위치해 있다.

미국

2-8-4 바퀴의 기관차는 주로 중운임에서 고속 화물 열차를 운반하는 데 사용되었다.그들은 종종 더 많은 힘과 속도가 요구되는 2-8-2 미카도스를 교체했다.

애치슨, 토페카, 산타페 철도가 처음 2-10-4로 실험한 지 6년 후, 최초의 2-8-4는 1925년 리마 기관차공장이 보스턴 & 알바니(B&A)를 위해 건설했다.버크셔를 넘는 철도의 노선은 새로운 기관차에 대한 실질적인 시험이었지만, 그 타입은 이미 그곳에서 사용되고 있는 2-8-2 미카도스를 앞질러 그 가치를 증명했다.이 산맥은 체서피크와 오하이오 철도가 2-8-4로 카나화라는 이름을 붙이기는 했지만 기관차 타입에 이름을 빌려주었다.B&A에서의 시위의 성공에 고무된 리마와 ALCO는 모두 새로운 기관차 종류 중 몇 백개를 팔았다.

2009년 7월 미시간주 이타카에서 열린 NKP 765

버크셔 타입의 큰 상승은 1934년 뉴욕, 시카고, 세인트 등이 그 때 일어났다. 루이 철도(Nickel Plate Road 또는 NKP)는 밴 스웨링겐 제국의 자문 기계 위원회(AMC)로부터 새로운 설계에 따라 건설된 최초의 2-8-4s를 받았다.밴 스와링겐 우산 아래에는 니켈판 도로, 이리 철도, 체사피크와 오하이오 철도, 페레 마르켓 철도 등이 있었다.체서피크와 오하이오의 AMC 2-10-4s (그들 스스로가 에리 철도사의 자체 2-8-4s 시리즈를 기반으로 한)에 기초한 AMC의 디자인은 64,100파운드힘(285킬로와톤)의 견인력을 발생시켰으며, 이후 많은 버크셔의 표준 설계 기반이 되었다.에리 철도는 미국에서 가장 많은 2-8-4s(AMC의 설계는 아니지만)를 구입하게 되어 105대가 될 것이다.[9]많은 후기 버크샤이어는 더 큰 직경의 구동 휠을 사용하는 데 있어 이전 버전과 차이가 있었으며, 이는 이 유형의 개발로 원래 추구했던 더 높은 속도를 달성하는 데 크게 도움이 되었다.

리마의 마지막 증기 기관차는 1949년 NKP의 779호인 미국의 마지막 2-8-4이기도 했다.약 700대의 2-8-4는 미국 서비스를 위해 건설되었으며, 디젤화 이전에 증기선의 2%를 구성하고 국내 화물 톤 마일 중 5%를 운송했다.[10]

최초의 대규모 사용자 중 한 명으로서 NKP는 버크셔 기관차 유형과 동의어가 되었다.이 클래스 중 하나인 니켈 플레이트 로드 765번은 운영 상태로 보존되어 있으며 인디애나주 뉴헤이븐에서 가끔 운영된다.[11]니켈판로779번은 오하이오주 리마의 링컨파크에 정전기 표시로 보존되어 있다.[12]

많은 미국 대형 철도가 버크셔를 돌아다녔다.이 표에는 미국 기관차가 건설되었을 때의 데이터가 나열되어 있다.

미국의 2-8-4 건설 명부
철도(수량) 클래스 도로번호 빌더 빌드 연도 메모들
리마 기관차 작업(1) A1 1 리마 1925 IC 7050; 1956년 폐기
보스턴과 알바니 철도(55) A-1a 1400–1424 리마 1926 1949년부터1997년까지 폐기된
A-1b 1425–1444 리마 1926 1949-1957년 폐기
A-1c 1445–1454 리마 1930 1949-1957년 폐기
일리노이 중앙 철도(50) 7000 7000–7049 리마 1926 7038 1937년 4-6-4로 재건, 1949-1956년 폐기
이리 철도(105) S-1 3300–3324 알코 1927 폐기 1950-1952년
S-2 3325–3349 리마 1927 폐기 1950-1952년
S-3 3350–3384 볼드윈 1928 폐기 1950-1952년
S-4 3385–3404 리마 1929 폐기 1950-1952년
아치슨, 토페카, 산타페 철도 (15) 4101 4101–4115 볼드윈 1927 모두 폐기됨
시카고 및 노스웨스턴 철도 (12) J-4 2801–2812 알코둔커크 1927 모두 폐기됨
토론토, 해밀턴, 버팔로 철도(2) 로서 201–202 몬트리올 1928 캐나다 철도를 위해 건설된 2-8-4대만; 모두 폐기
보스턴·메인 철도(25) T-1 4000–4019 리마 1928 1945년 ATSF에 7개, SP에 10개, 모두 폐기
4020–4024 리마 1929
국제선 – 그레이트 북방 철도(5) BK-63 1121–1125 알코 1928 모두 폐기됨
미주리 퍼시픽 철도 (25) BK-63 1901–1925 리마 1929 4-8-4s로 재구축, 모두 폐기
니켈판로80번길 S 700–714 알코 1934 모두 폐기됨
S-1 715–729 리마 1942 모두 폐기됨
S-1 730–739 리마 1943 모두 폐기됨
S-2 740–769 리마 1944 5:755코니어트. 미국 철도 박물관 코니어트. 미국 오하이오 주에서 757매드강 및에 전시된, 대항하였던 NKP철도 박물관 벨뷰 오하이오 주의 759년 두번째 잘 알려 진 대항하였던 NKP버크셔 스팀 타운 국립 사적지 스크랜턴, 펜실베니아에서 763증기 Roundhouse의 시대에서 Sugarcreek, 오하이오, 765년 가장 유명한 well-k에 전시되어 있고에 전시된 표시 보존 했다.nownNKP 버크셔와 인디애나주 포트웨인에서 포트웨인 철도역사학회가 운영하는 미국 내 2대 8대 4로 운영 중인 2대 중 1대, 나머지 1대는 폐기했다.
S-3 770–779 리마 1949 1대 보존: 779는 오하이오 리마 링컨 파크에 전시. 779는 세계 마지막 2-8-4 버크셔 증기 기관차, 니켈 플레이트 로드 "뉴욕, 시카고 & 세인트 루이스 철도"를 위해 구입한 마지막 증기 기관차, 그리고 오하이오 리마 기관차에 의해 건설된 마지막 증기 기관차; 나머지는 폐기되었다.
S-4 801-832 알코 1937-1943 이전 W&LE K-1 6401-6432.모두 폐기됨
디트로이트, 톨레도, 아이론톤 철도(6) 700 700–703 리마 1935 모두 폐기됨
704–705 리마 1939 모두 폐기됨
페레마르켓 철도(39) N 1201–1215 리마 1937 나머지 N급 시리즈가 폐기되는 동안 2개의 등급 N-1이 보존되었다; 1223은 미시간주 오와소 증기 철도 연구소에서 1225년 운영 상태로 전시되었고, 2개의 운영 중인 미국 내 2-8-4 버크샤이어 중 하나와 다른 리마가 만든 버크 "NKP 765"이다."
N-1 1216–1227 리마 1941
N-2 1228–1239 리마 1944
휠링·에리호 철도(32) K-1 6401–6410 알코 1937 1949년 니켈 플레이트 로드 클래스 S-4, 모두 폐기
6411–6415 알코 1938
6416–6422 알코 1942
6423–6432 알코 1943
노퍽 남부 철도 (5) F-1 600–604 볼드윈 1940 1950년 NdeM에 3350-3354,[3] 모두 폐기됨
루이빌·내슈빌 철도(42) M-1 1950–1963 볼드윈 1942 모두 폐기됨
1964–1969 볼드윈 1944 모두 폐기됨
1970–1991 리마 1949 모두 폐기됨
리치먼드, 프레데릭스버그, 포토맥 철도(10) 571 571–580 리마 1943 모두 폐기됨
체서피크·오하이오 철도(90) K-4 2700–2739 알코 1943 7여유:2700데이슨 철도나 박물관 데이슨, 오하이오, 2705에서 B&amp에 전시된 간구 철도 박물관 메릴랜드 주 볼티모어에 2707 일리노이 철도 박물관 연합, 일리노이 주에서, 2716고 closet 지난 잘 알려 진 사천 비행장 운영에;2716은 현재 복원 중 켄터키 철도 뮤즈에서 이제 가 봐야겠다는 현재 상태는 진열을 전시했다.음, 나.켄터키주 뉴헤이븐, 2727년 세인트에 있는 국립 교통 박물관에 전시되었다.미주리 주 루이스, 2732년 버지니아 주 리치먼드의 버지니아 과학 박물관에 전시, 2736년 위스콘신 주 그린 베이의 국립 철도 박물관에 전시, 나머지는 폐기되었다.
2740–2749 리마 1944 모두 폐기됨
2750–2759 리마 1945 2개 보존: 웨스트버지니아주 로건의 로건주립공원에 2755개, 웨스트버지니아주 헌팅턴뉴스의 헌팅턴파크에 2756개 전시, 레거시 폐기
2760–2789 알코 1947 3개 보존: 버지니아주 린치버그의 리버프론트 공원에 전시된 1947년 구역에 건설된 가장 오래된 K-4 2760, 오하이오주 워싱턴 코트 하우스(아일랜드)의 아이먼 파크에 전시된 2776, 인디애나주 노스 주드슨에 있는 후시에르 밸리 철도 박물관에 전시된 마지막 K-4가 2789; 나머지는 폐기되었다.
버진 철도 (5) BA 505–509 리마 1946 모두 폐기되었지만 체서피크와 오하이오 카나화 부부는 같은 외양과 일치한다.
피츠버그와 이리 철도(7) A-2a 9400–9406 알코 1948 리마에 의해 건설된 입찰자들; 모두 폐기되었다.

소설 속의 버크셔

영화 '폴라 익스프레스'에서, 이 "알고 있는" 소년은 이 열차의 기관차를 1931년에 제작된 볼드윈 2-8-4로 식별하지만, 이 영화의 기관차의 실제 시제품은 1941년 리마 기관차가 건설한 버크셔의 페레 마르켓 1225호였다.

트랜스포머 텔레비전 시리즈, 영화, 장난감 라인에서, 디셉티콘 트리플 체인저 아스트로트레인은 일본 등급 D62 2-8-4 기관차를 모델로 하고 있다.

영화 디지몬의 로코몬: 러너웨이 로코몬은 2-8-4형 기관차다.

참조

  1. ^ a b Oberg, Leon (2010). Locomotives of Australia 1850s-2010. Dural: Rosenberg Publishing. pp. 95–96, 157. ISBN 9781921719011.
  2. ^ a b Holland, D.F. (1971). Steam Locomotives of the South African Railways. Vol. 1: 1859–1910 (1st ed.). Newton Abbott, England: David & Charles. pp. 122–123, 126. ISBN 978-0-7153-5382-0.
  3. ^ a b "Norfolk Southern 2-8-4 "Berkshire" Type Locomotives". Archived from the original on 2012-09-30. Retrieved 2012-08-20.
  4. ^ 142.000 등급 기관차(railwayfan.ro)(루마니아어)
  5. ^ a b c Holland, D. F. (1972). Steam Locomotives of the South African Railways. Vol. 2: 1910-1955 (1st ed.). Newton Abbott, England: David & Charles. pp. 105–107. ISBN 978-0-7153-5427-8.
  6. ^ 1941년 8월 15일 개정된 남아프리카 철도 및 하부르 기관차 도표, 2'0" & 3'6" 게이지 증기 기관차,
  7. ^ a b Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Locomotives of the South African Railways (1st ed.). Cape Town: Struik. pp. 10–11, 76. ISBN 0869772112.
  8. ^ "Steam Locomotives - Class 24, No 3664". Friends of the Rail. Archived from the original on 18 September 2011. Retrieved 15 July 2011.
  9. ^ 파렐, 잭 W. (1989) 북미 증기 기관차: 버크셔와 텍사스의 유형.에드먼즈, WA: Pacific Fast Mail.ISBN 0-915713-15-2
  10. ^ F.M. (1967년) 스웬겔.미국 증기 기관차, 제1권, 증기 기관차의 진화.아이오와: 중서부 철도 출판. 224페이지.
  11. ^ "Home". Retrieved Apr 30, 2020.
  12. ^ "John H. Keller Memorial Lincoln Park Railway Exhibit, Lima, Ohio". Archived from the original on 2008-07-03. Retrieved 2007-01-04.