2-6-2

2-6-2
2-6-2 (프리)
Diagram of one small leading wheel, three large driving wheels joined together with a coupling rod, and one small trailing wheel
CGR 2nd Class no. 2 (2-6-2T & 2-6-2TT) of 1875.jpg
CGR 2등급 1875, 최초 2-6-2
등가분류
UIC급1C1, 1'C1'
프렌치 클래스131
터키어 클래스35
스위스계급3/5
러시아어급1-3-1
첫 번째로 알려진 탱크 엔진 버전
최초 사용1875
나라희망봉
기관차CGR 2교시 2-6-2TT
철도케이프 정부 철도
디자이너로버트 스티븐슨 앤 컴퍼니
빌더로버트 스티븐슨 앤 컴퍼니
혜택들모굴보다 안정성이 좋다.
최초 알려진 연성 엔진 버전
최초 사용1884
나라뉴질랜드
철도뉴질랜드 철도국
빌더나스미스, 윌슨 앤 컴퍼니
에서 진화됨2-6-0

증기기관차 분류에 대한 Whyte 표기법에 따르면 2-6-2는 두 개의 선행 바퀴, 여섯 개의 결합된 구동 바퀴, 두 개의 후행 바퀴의 휠 배치를 나타낸다.이 배열을 흔히 프레리라고 부른다.

개요

미국의 2-6-2는 대부분 연약한 기관차였지만, 유럽에서는 2-6-2T로 묘사되는 전차 기관차가 더 흔했다.북미 고객들을 위한 최초의 2-6-2 연성 기관차는 1900년 브룩스 기관차에 의해 시카고, 벌링턴, 퀸시 철도를 위해 중서부 대초원에서 사용하기 위해 건설되었다.따라서 이 유형은 북미 관습에서 프레리라는 별명을 얻었다.이 이름은 이 바퀴를 배치한 영국의 기관차에도 자주 사용되었다.

2-10-2와 마찬가지로, 2-6-2의 주요 문제는 이 엔진들이 대칭적인 휠 레이아웃을 가지고 있으며, 무게중심이 거의 중앙 구동 휠 위에 있다는 것이다.상호 작용 로드는 무게중심에서 근접한 곳에서 작업할 때 심각한 측면 노싱을 유도하여 긴 축간거리 또는 선두 및 후행 트럭에 의해 구속되지 않으면 극심한 불안정성을 초래한다.1903년 시카고와 그레이트 웨스턴과 같은 일부 엔진은 세 번째 드라이버에 연결봉이 정렬되어 있었지만, 대부분의 예는 두 번째 드라이버를 통해 동력을 공급받았고 노싱 문제가 발생하기 쉽다.[1]

사용법

호주.

빅토리아 철도의 NA 2-6-2 전차 기관차

퀸즐랜드 철도는 B16 1/2 등급의 2-6-2 연성 엔진 1개를 운용했다.1918년 8월 노스 입스위치 철도 워크숍에 의해 석탄 대신 콜라를 태우는 실험 엔진으로 건설되었다.거의 9년 동안 콜라를 태웠다가 1927년에 석탄으로 전환되었다.이 엔진은 브리즈번에서 입스위치 선까지 석탄 열차를 운행하며 작업 수명을 보냈다.1950년 2월에 철회되었다.

New South Wales에서 20개의 엔진 등급이었던 Z26 등급은 이전 (I)17 등급으로 1892년에 취역하여 증기가 끝날 때까지 운행되었다.두 개는 보존되어 있는데, 스털미어의 철도 교통 박물관에 2606번, 리츠고의 주 광산 박물관에 2605번이다.

실버톤 트램웨이는 1891년부터 2대의 2-6-2T 기관차를 운행하였는데, 이 두 기관차는 모두 남호주에 보존되어 있다.

빅토리아 철도(VR)의 2피트 6인치(762mm) 좁은 궤간 시스템을 위해 만들어진 2-6-2T 기관차는 현재 유명한 '퍼핑 빌리' 엔진이다.이 작은 기관차들 중 두 대가 1898년에 볼드윈 기관차에서 도착했고 왕가라타와 월할라를 포함한 다양한 좁은 궤간 목재와 금색 선에 대한 총 17대의 서비스가 주 전역에 걸쳐 있었다.VR이 1950년대 중반 겜브룩 좁은 게이지 루트를 상부 페르트리 굴리(Gembrook)로 폐쇄하기로 결정했을 때 빅토리안 커뮤니티는 열차가 죽도록 내버려두지 않았다.오늘날 퍼핑 빌리 철도는 저장되고 개조된 2-6-2T 엔진들을 활성 증기 로스터에 탑재하고 있으며 빅토리아의 주요 관광 명소 중 하나이다.[2]

1957년 브뤼셀 남부에서 57식.

벨기에

벨기에 국영철도공사는 1878~1881년(벨기에 주 철도 4종) 사이 대형 드라이버와 사이드 탱크가 보일러보다 긴 내부실린더 2-6-2 탱크엔진 91개를 발주했다.[3]그들은 짧은 노선의 통근 열차와 고속 열차를 끌고 갔다.그들 중 일부는 전쟁에서 살아남아 1930년까지 지방 열차에 이용되었다.[4]

제1차 세계 대전 이후 벨기에 국영 철도는 전쟁 중에 분실되거나 손상된 엔진을 교체하기 위해 새로운 엔진이 절실히 필요했다.이들은 철도운영부(벨기에 국영철도 22형, 이후 SNCB 57형)에서 2-6-2 새들 탱크 엔진 63개를 구입해 1960년대까지 교체 및 경화물열차에 사용했다.[5]

독일.

이 바퀴를 배치한 탱크 기관차는 시리즈 30에서 오스트리아가 좋은 경험을 한 후 독일에서 매우 빠르게 퍼져나갔다.뷔르템베르기셰 T 5, 바디스체 VI b, 바디스체 VI c는 물론 제1차 세계대전 전에 개발된 색슨 사치시체 XIV HT도 모두 성공적인 설계로 1960년대까지 이들 계열의 많은 기관차가 잘 사용되었다.프러시아 T6만이 나쁜 디자인일 뿐, 몇 가지 예는 제1차 세계대전 직후에 서비스에서 제외되었다.1928년부터 도이치 라이히스반-게셀샤프트는 등급 64 표준 증기 기관차를 500대 이상 조달했다.11~14호 기관차가 있는 유틴뤼벡 철도와 같은 민간 철도도 전후 시기에 이 바퀴가 배열된 탱크 기관차를 조달했다.

이와는 대조적으로, 최초의 연약한 기관차는 처음에는 성공하지 못했다.1916년 3부 분량으로 납품된 올덴부르크시슈 S 10호는 증기기관과 잘 맞지 않는 보일러 때문에 극도로 비경제적이었으며, 10년도 채 되지 않아 운행이 중단되었다.바덴의 바디슈 4세 g는 완전히 잘못된 공사였으며 평평한 땅에서도 잘 수행되지 않았고 슈바르츠발트반에서도 잘 수행되지 않았다.바덴 주 철도청은 1918년 프랑스에 대한 콤피엥 휴전 이후 인도 과정에서 이 5부를 기증했다.프랑스 쪽도 기관차를 빨리 없애고 싶었고 독일로 돌려보내기로 했는데 바덴에서 또 거절당했다.그들은 1930년대 초에 마침내 프랑스에서 은퇴했다.

DB 기관차 23 071

1941년이 되어서야 도이체제국스반은 다시 초원 연한 기관차를 받았다.두 개의 시제품으로 조달한 시리즈 23은 프러시아 P8의 대체품으로 1941년부터 최대 800부까지 여객 기관차로 조달할 예정이었으나, 제2차 세계 대전에서는 긴급히 필요한 화물 기관차에 유리하게 이러한 계획들을 쓸모없게 만들었다.전쟁이 끝난 후, DB 등급 23을 가진 도이치 분데스반과 DR 등급 23.10을 가진 GDR의 도이치 라이히스반 모두 각각 100대의 새로운 초원 기관차를 조달했다.그러나 구조적인 변화로 인해, 마지막 유닛은 평균 20년 미만의 기간 동안 계속 가동되었고 1970년대 중반까지 가동되지 않았다.

헝가리

표준 헝가리 철도 324급 2-6-2, 1909년 도입

헝가리에서 가장 많이 사용된 증기 기관차 유형은 1909년부터 건설된 MAV급 324급[hu] 2-6-2로, 증기의 마지막 날에도 여전히 작동하고 있었다.

헝가리 국영철도(MAV)도 2-6-2 전차 엔진의 세 가지 중요한 클래스를 운행했다.이것들은 1917년부터 구축된 대형 MAV급 342 [hu] 등급과 소형 MAV급 375 [hu] 및 MAV급 376 [hu] 등급이었다.

이탈리아

페로비 델로 스타토 이탈리아어(이탈리아 주 철도)는 1907년부터 1911년까지 급행열차용 151명의 복합 FS 클래스 680을 건설했다.1912년부터 1928년까지 271대로 지어진 FS 클래스 685는 비복합형 및 과열형 버전이었으며, 이전 클래스 680 중 31대를 제외한 모든 것이 685(클래스 크기를 391개 기관차로 가져옴)로 재구축될 정도로 매우 성공적인 것으로 입증되었다.클래스 685는 또한 세계에서 가장 많은 표준 게이지 2-6-2 클래스였다.[6]

뉴질랜드

리즈의 매닝 워들(Manning Wardle)이 1884-85년에 건설한 5대의 탱크 엔진의 함대가 뉴질랜드에 공급되었다.민간 웰링턴과 마나와투 철도(WMR)는 건설, 유지보수, 지역 서비스 업무에 사용했다.3개는 1908년 뉴질랜드 철도(NZR) W등급으로H 인수되었다.

프레리 기관차 2대는 뉴질랜드 철도부 주문에 따라 제작되었으며, 10대의 초기 주문은 영국 나스미스와 윌슨, 맨체스터 컴퍼니에 맡겨졌다.이것은 후에 NZR V 클래스가 되었는데, 이것은 정치적 간섭과 과체중으로 1890년까지 교통 체증에 들어가지 않았다.

뉴질랜드의 3번째 프레리 기관차는 1884년 WMR에 의해 주문되었다.그들의 디자인은 약간 무거웠지만 NZR V 등급과 거의 동일했다.그들은 이용 가능한 모든 경 연료, 석탄 또는 목재를 태울 수 있었고, WMR이 작동하기 시작한 직후인 1886년에 서비스를 시작했다.1908년에는 NZR에 의한 회사 매입과 함께, 그들은 V 분류도 받았다.

NZR 서비스 이전 NZR 클래스, 웰링턴 및 마나와투 철도 9번, 백카리키에서

1885년 볼드윈 기관차는 뉴질랜드의 네 번째 프레리 기관차를 만들었다.이것들은 NZR N 등급이 될 예정이었다.6개는 1885년에 납품되었고 이전과 거의 동일한 설계였지만 볼드윈이 공급하는 기성 부품을 사용하기 위해 개조되었다.1901년에 NZR을 위해 4개가 더 지어졌지만, 이것들은 월샤어츠 밸브 기어에 의해 작동되는 피스톤 밸브로 장착되었다.1891년에는 이들 기관차 중 2대가 WMR을 위해 동일한 설계로 제작되었고, 1908년에는 NZR이 WMR을 구입하여 이 모든 엔진을 N등급으로 분류하였다.

1894년과 1904년 사이에 볼드윈이 WMR을 위해 만든 4개의 유사한 엔진은 1908년에 각각 2개의 유닛이 있는 NZR의 NA급과 NC급이 되었다.

NZR의 Addton Workshops는 1889년에 Prairie 공급 업체 목록에 합류하여 두 개의 NZR W급 탱크 엔진 중 첫 번째를 생산했다.이것들은 1892년과 1901년 사이에 11개의 유사한 NZR WA급 탱크 엔진과 함께 뒤따랐다.

볼드윈은 1898년에 유사한 NZR WB급 프레리 탱크 엔진 10개를 가지고 이것을 따라 했다.

1930-31년, 거의 30년간 태평양 4-6-2, 발트 4-6-4의 기관차를 생산한 후, 뉴질랜드는 주로 션팅과 지선 작업을 위해 설계된 24대의 NZR C 등급 2-6-2 기관차를 사용하게 되면서 프레리 계획에서 먼지를 털었다.

폴란드

1976년 여름 직장에서 PKP 클래스 Ol49

Poznań의 H. Cegielski Metal Works는 1928년부터 1933년까지 폴란드 국영철도(PKP)를 위해 122대의 OKl27급 2-6-2T 기관차를 생산했다.

1951년과 1954년 사이에 파블록은 PKP를 위해 올49급 2-6-2 연성 기관차 116대를 잇달아 건설했다.

루마니아

루마니아는 131.000 클래스를 설계하여 CFR(Cille Ferate Romane) 2차 노선에 사용된 구형 헝가리 MAV 기관차를 대체했다.1939년에서 1942년 사이에 레이지아 워크스에는 총 67대의 기관차가 건설되었으며, 131.001~131.067에 달했다.[7]

러시아·소련 연방

러시아 S시리즈 1-3-1

러시아에서 2-6-2는 표준 여객 기관차였다.이들은 혁명 전 S(Sormovskij) 계열과 혁명 후 수(су) 계열 기관차로 대표되었으며, 그 후기는 1928년에 등장했다.혁명 전의 S 계열 기관차는 수 기관차에 없는 특징적인 뾰족한 코를 가지고 있었다.접미사 'u'는 "강화" 또는 "업그레이드"로 번역되는 usilenny를 의미한다.몇 대의 수계열 기관차가 작동 순서대로 보존되어 있다.그러나 아직 혁명 전의 S 계열 기관차인 S.68번 한 대만이 주변에 남아 있다.그것은 상트페테르부르크 철도 박물관에 보존되어 있다.

수 206-56 러시아 레닌그라드 주 로모노소프스키 구 레비아즈혜 철도박물관 증기발생

수호는 대부분의 간선 노선의 표준 여객 엔진이었고 IS 등급 2-8-4, 또는 그 후에 P36 4-8-4가 사용될 주요 간선에만 있었다.따라서, 대부분의 승객 마일리지가 수(су)에 의해 견인되었다.

시각적으로, 수족은 높은 러닝 보드, 막대 프레임, 박스포크 휠의 미국의 영향력이 표준이 되기 전에 마지막으로 진정한 러시아식 디자인이었다.수씨는 택시 지붕에 선명한 하늘빛을, 러닝보드 바깥쪽에 난간 같은 특징을 유지했다.이 난간들은 러닝 보드에 얼음이 쌓여서 매우 위험하게 만드는 혹독한 러시아의 겨울의 결과였다.영국인들은 움직이는 열차로 인해 사망했고, 산책로 갑판식 난간 설치는 혁명 전 차르가 명령한 안전 조치였다.이러한 특징들은 높은 17피트(5.182m)의 적재 게이지와 결합되어 기관차들에게 독특한 러시아식 외관을 선사했다.[8][9]

남아프리카 공화국

세계 최초의 2-6-2 프레리형 기관차도 케이프 정부 철도의 새로운 케이프 게이지 본선에 취역한 최초의 기관차였다.그것들은 1875년에서 1879년 사이에 납품된 2-6-2 사이드 탱크 엔진이었다.사륜의 힘줄도 후속 순서에 따라 획득되었고 기관차는 상황이 요구하는 대로 탱크나 탱크-텐더 구성으로 운용될 수 있었다.이 기관차는 나중에 케이프 2등급으로 지정되었다.[10]

줄루랜드 철도 제1호, C. 1901년

1901년, 베룰람에서 투겔라 강까지 나탈 노스 코스트 노선의 건설을 계약한 줄루랜드 철도 회사는 볼드윈 기관차로부터 건설 엔진으로 2-6-2 사이드 탱크 기관차 1대를 인수하였다.1903년 이 노선이 완공되자 기관차는 나탈 정부 철도청의 명부에 올라 1등급으로 지정되었다.[10]

CGR 6교시, SAR 6Y급

닐슨, 리드, 컴퍼니가 케이프 정부 철도(CGR)를 위해 건설한 최초의 프리리 기관차 4대가 1901년 남아프리카 철도(SAR)에 6Z 등급으로 지정되어 운행되었지만, 속도에서는 프레이리의 불안정한 경향을 보였다.따라서 그것들은 곧 2-6-4 아드리아식 휠 배열로 수정되었다.[10]

비스젤트럭의 개선된 디자인으로, 1903년 킷슨과 컴퍼니에서 발주한 두 대의 CGR 기관차가 2-6-2 Prairie 바퀴 배열로 다시 한번 건설되었다.이 두 기관차는 속도에서 흔들리는 경향을 보이지 않아 2-6-2 바퀴 배치를 유지했다.1912년 SAR에 동화되자 번호를 다시 부여받아 등급 6Y로 지정되었다.[10][11]

스위스

탱크 기관차 BT Eb 3/5호 / Damf-Loki-Club Herisau

스위스는 2-6-2 전차 기관차의 4개 등급이 있었다.

  • 첫째는 보덴세-이었다.토겐부르크-반(BT)급 Eb 3/5(속도 제한 75km/h)인데, 이 중 마페이가 1910년에 지은 9개가 1에서 9개였다.7개는 폐기되었고, 6호는 드거스하임에서 기념물로 도배되었으며, 유일하게 붉은 장식을 한 9호는 바우마의 딤프-로키-클럽 헤리사우에 의해 보존되었다.2015년까지 멘드리오에 있는 클럽 델 산 고타르도(Club del San Gottardo)는 그들을 작업 질서로 회복시키기 시작했다.[12]
  • 두 번째는 스위스연방철도(SBB) 등급 Eb 3/5(속도 제한 75km/h)로, 이 중 34개는 1911년부터 1916년까지 스위스 기관차 및 기계공사(SLM)에 의해 건설되었으며, 그 수는 5801~5834에 달했다.이 중 31개는 폐기되었고, 5810호는 코놀핑겐의 베레인 댐프반 베른에 의해 보존되었으며, 5811호는 바덴의 기념물로 세워져 있다.[13]2015년까지 브루그에 있는 딤프그루페 주리히가 이들을 작업 질서로 복원하기 시작했다.[14]5819번은 브루그에 있는 SBB History에 의해 보존되었다.[15]
모스틴디엔-탱크 기관차가 달린 엑스프레스 Ec 3/5번 베레인 히스토리슈 미텔-투르가우-반
  • 세 번째는 툰 호수 철도(TSB)의 ec 3/5 등급(속도 제한 65km/h)과 베른-베이징 철도의 기타 철도였다.뢰츠베르크-심플론 철도 그룹(BLS).SLM이 1905년부터 1907년까지 만든 엔진은 6개로 41개에서 46개에 이른다.1921/22년 선로 전기화 이후, 6개 선로 모두 오스트리아 연방 철도청에 판매되었고 130 등급으로 번호를 변경하였다.
  • 네 번째는 미텔투르가우반(MTHB)급 ec 3/5(속도제한 60km/h)이었으며, 이 중 4개는 1912년 SLM에 의해 건설된 것으로 1~4에 달했다.3개는 폐기되었고 3번은 로만스혼에 있는 베레인 역사 미텔-투르가우 반에 의해 보존되었다.그것은 종종 소위 모스틴디엔 엑스프레스를 당긴다.[16]

1997년 MTB 3번은 20세기 폭스 애니메이션 영화 아나스타시아에서 기관차의 원형으로서 사용되었는데, 그곳에서 2747번 소련 대륙 기관차의 모습을 보게 되었다.

영국

표준 궤간

런던 및 북동부 철도 V2급 60800 그린 애로우

영국 최초의 2-6-2 연성 기관차는 1908년 미들랜드 철도 파게트 기관차의 시제품으로 성공하지 못했다.[17]그 후, 런던 철도와 북동 철도의 두 부류를 제외하고, 연약한 기관차에서는 바퀴 배치가 드물었다.이들은 등급 V2와 등급 V4 혼합 교통 기관차였으며, 이 기관차들 사이에 총 186개의 기관차가 있었다.[18]

대조적으로, 2-6-2T 기관차는 교외 여객 서비스에 매우 널리 사용되었고, 특히 1903년에서 1947년 사이에 4개의 주요 클래스를 건설한 GWR(Great Western Trail)에 의해 사용되었다.여기에는 '대초원'(5100, 3150, 6100 클래스), '소초원'(4400, 4500, 4575 클래스), 0-6-0의 연성 엔진에서 재구축된 비표준 3901 클래스가 포함된다.

철도운영본부는 미국 볼드윈 기관차공사에서 만든 새들 탱크 엔진 70개를 받았다.그들은 프랑스로 운송되어 최전방 근처에서 사용되었다."토르투스"라는 별명을 가진 이 엔진들은 아마도 미국의 산림 철도에 사용되는 Saddle 탱크에서 영감을 받았을 것이다; 그들은 매우 작은 운전자들을 가지고 있었고, 빽빽한 커브를 달릴 수 있었다.전쟁이 끝난 뒤 남아 있던 엔진(63)은 모두 벨기에 국영철도에 팔렸다.나머지는 아마도 전쟁 중에 파괴되었을 것이고 그들 중 일부는 예비용으로 식인되었을 것이다.

런던 미드랜드와 스코틀랜드 철도(LMS)의 헨리 파울러 경은 1930년에 성공적인 2-6-2T 클래스를 도입했는데, 이것이 1935년에는 스타니에, 1946년에는 이바트에 의해 더욱 유사한 클래스의 기초가 되었다.

런던과 노스이스트 철도(LNER)의 나이젤 그레슬리 경은 1930년에 그의 V1과 V3 클래스를 소개했다.

영국의 마지막 2-6-2T 기관차는 1953년에서 1957년 사이에 건설된 영국 철도 표준 2급 기관차였다.이전 LMS Ivat Class 2 2-6-2T에서 파생된 설계.

협궤

아베리스트위스 철도 2-6-2T 7번 오웨인 글리드르 베일

2-6-2T 배치는 대형 좁은 게이지 엔진에 인기가 있었지만 트랙 게이지보다 훨씬 넓은 폭의 파이어박스를 사용할 수 있도록 설계가 수정됐다.표준 게이지 2-6-2T는 일반적으로 내부 프레임이 있고, 방화함은 두 번째와 세 번째 연결 차축 사이에 배치된다.반면에 좁은 게이지 1은 외부 프레임이 있고, 세 번째 커플링된 차축 뒤에 방화함이 놓여져 바퀴에서 떨어져 있다.따라서 리어 오버행을 최소화하기 위해 연료는 리어 벙커 대신 측면 벙커로 방화벽을 따라 운반된다.

보존된 예로는 웨일스 하이랜드 철도의 러셀과 레히돌 철도의 베일이 있다.

미국

협궤

볼드윈 2-6-2T 104번은 2001년 블랙힐스 중앙철도의 사우스다코타주 힐시티에서 기항하고 있다.

메인주 프랭클린 카운티의 2피트(610mm) 게이지 샌디 리버와 레인지리 레이크 철도(Rangeley Lake Railway)는 2-6-2의 주요 좁은 게이지 사용자였다.

표준 궤간

미국에서는 2-6-0(모굴) 구성에서 유형이 진화했다.앳치슨, 토페카, 산타페 철도(AT&)SF)는 1901년 미국에서 타입의 선구자가 되었고 타입의 가장 큰 플리트 유저 중 한 명이 되었다.도로의 유형과 관련된 문제에는 복합 실린더 배관에서의 증기 누출과 속도에서의 불안정성이 포함되었다.전자의 문제는 이들을 단순 2기통 기관차로 전환함으로써 해결되었고 후자의 문제는 4륜 가이드 트럭을 탑재한 새로운 4-6-2 (태평양) 타입을 필요로 했다.프레리 타입은 좀 더 느린 속도의 화물 서비스를 위해 소형 운전기사와 함께 재구축되었다.이 엔진들은 매우 긴 서비스 수명을 누리는 경향이 있었고, 산타페와 그 밖의 다른 곳에서 더 새롭고 더 효율적인 증기 기관차보다 더 오래 지속되었다.무게도 작고 속도도 좋았고 역주행도 잘했기 때문에 지선운영에 귀중하게 여겨졌다.

볼드윈이 벌링턴을 위해 지은 프레리형

1902년 AT&당시 SF는 41평방피트(3.8평방미터)의 대형 화덕에 장착된 2-6-2의 높은 보일러 압력이 평방인치(1,517킬로파스칼)[1]

2-6-2 바퀴 배열의 예는 미국에서 천 개 이상 있었다.이 중 100개는 69인치(1,753mm) 이상의 구동력을 가진 고휠 엔진이었다.레이크쇼어 앤드 미시간 서던은 80인치(2,032mm)의 운전자를 앞세워 기관차를 운행했지만 이는 이들의 내재된 불안정을 극복하지 못했다.그들은 다른 나라들처럼 미국에서의 승객 서비스에서 결코 성공적이지 못했다.[1]

참조

  1. ^ a b c F.M. Swengel.미국 증기 기관차, 제1권, 증기 기관차의 진화, 중서부 철도 간행물, 1967. 페이지 78-80.
  2. ^ 오버그, 레옹.오스트레일리아의 철도, 리드, 시드니, 1975년 (후기판 포함)
  3. ^ happysongs151 (2016-06-16), Etat Belge 1458, retrieved 2019-04-16
  4. ^ "Troisième période, 1864-1884 - Régime Belpaire - Rixke Rail's Archives". rixke.tassignon.be. Retrieved 2019-04-15.
  5. ^ "Neuvième période, 1914-1919 – Première guerre mondiale et locomotives « (...) - Rixke Rail's Archives".
  6. ^ Mascherpa, Erminio; Turchi, Gian Guido (1984). La regina delle locomotive. Editrice trasporti su rotaie. p. 28. ISBN 8885068022.
  7. ^ 131.000 등급 기관차(railwayfan.ro)(루마니아어)
  8. ^ 러시아 증기 기관차, 르플레밍/가격
  9. ^ 1845년 러시아의 기관차 - 1955년, V.A.라코프
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