2-8-8-4
2-8-8-4 |
2-8-8-4 증기 기관차에는 노우테 표기법에 따라 선두 바퀴 2개, 주행 바퀴 8개 세트 2개, 4륜 후행 트럭 1대가 있다.이 활자는 일반적으로 옐로우스톤이라는 이름으로, 첫 번째 주인인 북태평양 철도에 의해 붙여진 이름으로 옐로우스톤 국립공원 부근에 노선이 운행되었다.72대의 옐로우스톤형 기관차가 미국 4개 철도를 위해 건설되었다.
기타 동등한 분류는 다음과 같다.
- UIC 분류: 1DD2(독일어 분류 및 이탈리아어 분류라고도 함)
- 프랑스어 분류: 140+042
- 터키어 분류: 45+46
- 스위스 분류:4/5+4/6
- 러시아어 분류: 1-4-0+0-4-2
등가 UIC 분류는 말레 기관차에 대해 정제된다(1 (D)D2d.
이 길이의 기관차는 연결식 기관차여야 한다.모든 옐로스톤의 운전자는 63~64인치(1.60~1.63m)로 상당히 작았다. (유니온 퍼시픽철도는 4륜 선두 트럭과 68인치(1.73m)의 운전자를 빅보이 4-8-8-4 등급으로 선택했다.)
옐로스톤의 여러 등급, 특히 둘루트, 미사베, 아이언 레인지의 기관차는 가장 큰 증기기관차에 속하며, 사용된 기준에 따라 정확한 순위가 매겨진다.
북태평양
북태평양 철도는 2-8-8-4를 발주한 최초의 철도였다.첫번째는 1928년에 미국 기관차 회사에 의해 지어졌다; 그 당시에 그것은 지금까지 만들어진 것 중 가장 큰 기관차였다.그것은 값싼 저품질 석탄인 로즈버드 석탄을 태우기 위해 면적 약 182평방피트(162.9m)의 증기 기관차에 적용된 사상 최대의 소방함을 가지고 있었다.그러나 사용 가능한 드래프트에 비해 방화대가 너무 커서 불이 잘 타지 않고 5,000마력 이하로 발전했다.그 문제는 격자의 처음 몇 피트를 막음으로써 완화되었다.볼드윈 기관차는 1930년에 북태평양을 위해 11개를 더 건설했다.아무도 구조되지 않았다.
남태평양
남태평양 철도의 유명한 "cab forward" 관절형 증기 기관차는 사실상 역주행의 옐로스톤이었다.이는 터널과 눈사태가 흔하고 길었던 옛 중태평양의 대형 엔진의 무거운 연기 배출량에서 승무원을 구하기 위해 이뤄졌다.하나는 새크라멘토의 캘리포니아 주 철도 박물관에 전시되어 있다.캘리포니아에서 연료유를 사용할 수 있게 된 것이 그들을 가능케 했다.SP는 또한 석탄이 풍부하고 눈사태가 드문 지역에서 사용하기 위해 기존의 2-8-8-4를 소유했다.리마 기관차는 1939년에 AC-9급 기관차 12대를 만들었다. 그들은 줄무늬 조종사가 있는 스카이라인 케이스를 가지고 있었다.처음에 그들은 석탄을 태웠지만 나중에 석유로 전환되었다.아무도 구조되지 않았다.
둘루트, 미사베, 아이언 레인지
| DM&IR 옐로스톤 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 방문객 한 명이 DM&IR 옐로스톤 기관차 옆을 걷고 있다. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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둘루트, 미사베, 철로 철도는 미네소타에서 철광석을 운반했다.철광석은 무겁고 DM&IR은 광석차의 긴 열차를 운행하여 최대 전력을 필요로 했다.이 기관차는 볼드윈이 1930년대에 서태평양 철도를 위해 건설한 10대의 2-8-2를 기반으로 했다.더 크고, 석탄이 타고, 더 긴 전천후 택시가 필요했기 때문에, 4륜 후행 트럭을 사용하게 되었고, 그들에게 "Yellowstone" 휠 배치를 제공하게 되었다.이들은 가장 강력한 옐로스톤을 건설해 14만파운드(620kN)의 견인력을 냈고, 미끄러지기 쉽도록 운전자에게 가장 많은 무게를 실었다.
1941년 볼드윈에 의해 8대의 기관차(M-3)가 건설되었다.옐로스톤은 DM&IR 사양을 충족하거나 초과하여 10개를 더 주문하였다(M-4급).제2기는 1943년 말 미사베의 계절적 광석 교통량 감소 이후 완성되어, 신형 M-4의 일부가 덴버 & 리오 그란데 웨스턴에 임대되어 직접 납품되었다.
이듬해 겨울 D&RGW는 다시 DM&IR의 옐로우스톤을 콜로라도주 테네시 패스 상공과 기타 화물 운임을 위해 도우미로 임대했다.리오 그란데는 에어브레이크 고장으로 224호가 파이어클레이 루프에서 난파된 후 옐로스톤을 반환했다.[1][page needed]이것은 이 옐로스톤들이 그곳에서 작동한 가장 훌륭한 엔진이라는 리오 그란데의 초기 평가에도 불구하고 있었다.
DM&IRs는 옐로스톤즈 중 유일하게 고용량 받침대나 지네 연고를 가지고 있었으며, 모든 차축에 롤러 베어링이 달려 있었다.기관차 중에는 연기 더미 앞에 원통형 에레스코 급수 히터가 있고, 같은 위치에 직사각형 박스가 달린 워싱톤 유닛도 있었다.
미사베에서 디젤화가 일어나기 전에 옐로우스톤 한 곳만이 은퇴했다. 237호는 난파선 이후 고철용으로 팔렸다.나머지 2-8-8-4대는 1958년부터 1963년 사이에 디젤 기관차가 인수하면서 퇴역했다.
건설된 18개 중 3개는 살아남아 미네소타에 전시되고 있다: 프록터의 225번, 둘루트의 레이크 슈페리어 철도 박물관의 227번, 투하버스의 229번.
볼티모어와 오하이오 주
| B&O EM-1 2-8-8-4 옐로스톤 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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미국이 제2차 세계대전에 참전했을 때 미국의 철도는 교통량이 증가했다.볼티모어와 오하이오 철도는 다른 철도와 함께 증기 기관차보다 향상된 성능을 보이고 있었기 때문에 디젤 기관차를 더 많이 구입하고 싶어했다.그러나 전쟁 생산 위원회는 전쟁 비상 사태가 끝날 때까지 증기 기관차와 디젤 기관차의 생산을 규제했다.그래서 B&O는 메릴랜드주 볼티모어에 있는 클레어산 상점에서 자체 제작한 40대의 신형 T-3 4-8-2형 기관차 생산과 함께 1944년과 1945년에 30대의 EM-1 옐로스톤을 납품했는데, 이는 볼드윈이 제작한 것 중 가장 많고 가장 작은 것이자 가장 현대적인 것이다.
EM-1은 평방인치(1.62MPa)당 235파운드의 증기압과 24x32인치(0.61x0.81m) 실린더 4개를 가진 64인치(1.6m) 운전자에게 11만5000파운드(510kN)의 견인력을 발휘했다.입찰에는3 22,000 갤런의 물과 25톤의 석탄이 실려 있었다.엔진의 무게는 62만7000파운드(284t)인 반면 입찰 무게는 32만8000파운드(149t)로 합계 1010만700파운드(458.4t)에 달했다.B&O의 주요 라인에 대한 선로 제한과 터널 내에서는 더 큰 것은 아무것도 작동하지 않았다.
이들은 워싱톤 급수히터, 프런트엔드 스로틀이 장착된 슈퍼히터, 사이클론 프런트엔드, 열성시폰, 양쪽 엔진과 앞바퀴와 후행트럭의 앞쪽 쌍에 있는 측면 완충장치, 그리고 모든 차축에 있는 롤러 베어링 등 최신 기술을 탑재했다.그들에게는 "야드 크리퍼"라는 평판이 있다. 왜냐하면 세 명의 남자가 실린더 콕을 열고 평평한 트랙에서 한 명을 움직일 수 있기 때문이다.
B&O 사장, Roy B.화이트는 배달된 첫 번째 것을 점검한 후, A.K. 갤러웨이 총경에게 "음, 그들이 모든 것을 가지고 있다고 말해야겠어!"라고 말했다.
1944년 7600–7619, 1945년 7620–7629 함대가 건설되어 인도되었으며, 모두 펜실베이니아 주 필라델피아의 볼드윈 기관차에 의해 이루어졌다.그들은 2%가 넘는 등급과 팽팽한 곡선으로 컴벌랜드 사단의 험준한 웨스트엔드 사단에 일하러 갔고, 2-8-0 EL 클래스가 더 오래된 2-8-0으로 웨스트 버지니아 사의 석탄과 화물을 운반했다.EM-1은 롤러 베어링을 전체적으로 갖추고 있었기 때문에 우편과 급행 열차도 취급하여 B&O급 T-3 4-8-2 산악지대를 2개 대체하였다.1947년 1월 21일 메릴랜드주 오클랜드 인근에서 기관차 7625가 탈선해 기관차가 기관사 쪽으로 굴러가는 바람에 기관사가 사망하는 사고가 발생하기까지 계속됐다.이후 EM-1은 1950년대 후반까지 석탄 및 화물열차로 제한되었고, 당시 B&O는 EM-1 7600호를 철도 팬 여행에 사용했다.[2][page needed]
EM-1은 펜실베이니아주 메이어스데일 인근의 샌드패치 그레이드 상공에서 피츠버그 구역을 달렸으며, 빈 호퍼, 철광석 또는 돌로마이트 하중이 서쪽으로 향하고, 석탄이 동쪽으로 향하며, 일반 화물도 양방향으로 운행했다.1950년대 후반, B&O는 주로 컴벌랜드 주, MD 주, 코넬스빌 주 사이의 철도 팬 여행에 EM-1 7600호를 이용했다.잘 알려진 사진작가와 컴벌랜드, MD, 토박이 윌리엄 P.스틸 사진과 8mm 필름에 포착된 프라이스, 샌드 패치 동쪽에 있는 EM-1은 B&O의 2-10-2 클래스 S1과 S1a Big Sixes 중 2대를 후방에 배치한 채 무거운 열차를 끌고 있다.
증기가 거의 끝나갈 무렵 그들은 모두 웨스트버지니아주 페어몬트와 휠링, 오하이오주 로레인 등으로 보내졌고, 1957년 B&O가 은퇴를 시작할 때까지 윌러드, 오하이오주, 개럿주 사이를 운행할 뿐 아니라 호수로 향하는 석탄 열차를 타고 인디아나주 로레인으로 보내졌고, 거의 모두 폐기되었다.
그러나 659호 기관차 한 대가 거의 보존에 성공했다.볼티모어의 B&O 철도 박물관은 이 기관차를 미래의 박물관 전시물 중 하나로 선정했다.그러나 기관차 현황과 관련해 의사소통이 혼선이 빚어졌고, 인양팀은 659호가 서 있는 곳을 폐기했다.현재, EM-1 중 아무도 살아남지 못하고 있다.
미국 밖
미터계량기 브라질 중앙철도는 1937년 독일 헨셸 회사로부터 2-8-8-4s 4대를 인도받았다.그들은 이 바퀴 배열의 유일한 협궤 기관차였다.그들은 좁은 게이지의 간단한 팽창 기관차에 사용된 가장 큰 보일러를 가지고 있었다.
소련 러시아는 콜롬나 기관차에 2대의 2-8-8-4 기관차를 건설했다.이것들은 P38 클래스 번호 P38.001과 P38.002이다.최초의 기관차는 1950년대의 전형적인 보일러와 연기 상자 위에 부분적인 케이스를 실었다.P38.002에는 그러한 장식이 없고 좀 더 전통적인 모습을 하고 있었다.두 엔진 모두 미국의 '지네' 입찰자와 유사한 부분 보기와 부분 고정 프레임을 가진 입찰자가 있었다.[3][page needed]
메모들
- Barris, W. "The Yellowstone Type Locomotive". SteamLocomotive.com. Archived from the original on 2003-02-03. Retrieved January 4, 2003.
- Brown, John K. (1995). The Baldwin Locomotive Works - A Study in American Industrial Practice. Johns Hopkins University Press.
- Dixon, Thomas W. Jr.; Withers, Bob (2007). Baltimore & Ohio's Magnificent 2-8-8-4 EM-1 Articulated Locomotive. Forest, VA: TLC Publishing. ISBN 978-0-939487-83-7.
- LeMassena, R. (2000). "David Moffat's Double Dilemma". The Railway & Locomotive Historical Society Newsletter. Sacramento: Railway & Locomotive Historical Society. 20 (2).
- Rakov, V.A. (1995). Locomotives of the Russian and Soviet Railways - Vol 1 - 1845 to 1955. Moscow.
- Roberts, Charles S. (2001). West End, Cumberland to Grafton 1848–1991 (Second ed.). Baltimore, MD: Barnard, Roberts & Co. Inc. ISBN 0-934118-18-3.
- Sagle, Larry; Stauffer, Alvin (1984). B&O Power, Steam, Diesel and Electric Power on the Baltimore & Ohio Railroad (Eighth printing ed.). LCCN 64023526.
- Westcott, L., ed. (1960). Model Railroader Cyclopedia Volume 1: Steam Locomotives. Waukesha, WI: Kalmbach. ISBN 0-89024-001-9.
