밀워키 로드

Milwaukee Road
시카고, 밀워키, 세인트 폴 앤드 퍼시픽 철도
Milwaukee Road logo.svg
MILW Map Updated.png
밀워키 도로 시스템 맵
Hiawatha Milwaukee Road Postkarte 1935.jpg
1935년 쌍둥이 도시 히아와타 엽서
개요
본사일리노이 주 시카고
보고마크밀W
로캘미국 중서부 및 서부
가동일1847–1986
후계자수선 철도
사우스다코타와 몬태나의 대부분의 선로는 현재 BNSF 철도에 의해 운영되고 있다.
워싱턴의 일부 선로는 현재 유니언 퍼시픽 철도에 의해 운영되고 있다.
현재 중서부의 일부 선로는 캐나다 태평양 철도(Soo Line Railway의 모회사)가 운영하고 있습니다.
위스콘신의 일부 선로는 현재 위스콘신남부 철도에 의해 운영되고 있다.
테크니컬
트랙 게이지4ft 8+1µ2인치(1,435mm) 표준 게이지
길이11,248 마일 (18,102 km) (표준)
4,865km(3,023마일)(경고)

시카고, 밀워키, 세인트 폴 앤드 퍼시픽 철도(CMStP&P)1847년부터 1986년까지 미국 중서부북서부를 운행한 클래스 I 철도였다.

이 회사는 1977년 파산하는 1970년대와 1980년대에 경영난을 겪었다(각각 1925년과 1935년에 두 차례 파산 신청을 했다.1980년에 몬태나, 아이다호, 워싱턴 에 있는 트랙을 포함한 퍼시픽 익스텐션을 포기했습니다.나머지 시스템은 1986년 1월 1일 캐나다 태평양 철도(리포트 마크 CP)의 자회사인 Soo Line Railway(리포트 마크 SO)에 통합되었습니다.많은 역사적 선로가 다른 철도에서 사용되고 있다.이 회사 브랜드는 미니애폴리스의 역사적인 밀워키 로드 디포와 같은 건물과 익스커전철을 운행하는 밀워키 로드 261과 같은 보존된 기관차로 기념된다.

역사

밀워키 & 미시시피 RR 지도1851년, 밀워키와 와케샤 서쪽 20마일의 선로가 부설되었다.1854년까지, 그 선은 매디슨에 도달했다.1854년 5월 23일, 매디슨과 주변 시골에서 약 2,000명의 사람들이 첫 번째 여객열차의 [1]도착을 보기 위해 모였다.
밀워키 도로 261은 밀워키 도로의 증기 기관차로, 유람 열차를 운행합니다.
밀워키 앤드 세인트 폴 철도 회사의 주식은 12를 발행했다.1870년 12월, 러셀 세이지에 의해 서명됨

시카고, 밀워키, 세인트 폴 및 미니애폴리스 철도

밀워키 도로가 된 철도는 위스콘신밀워키와 와케샤 철도로 시작되었는데, 이 철도의 목표는 개발 중인 미시간항구 도시 밀워키를 미시시피 강과 연결하는 것이었다.이 회사는 1847년에 설립되었지만, 공사가 시작되기 전인 1850년에 회사 이름을 밀워키 & 미시시피 철도로 바꿨다.1850년 11월 20일 밀워키와 와워토사 사이에 5마일(8.0km) 길이의 첫 노선이 개통되었다.1851년 2월, 매디슨, 그리고 마침내 [2]1857년 프레리 뒤 친의 미시시피 강까지 확장되었습니다.

1857년의 금융 공황의 결과로, M&M은 1859년에 경영에 들어갔고 1861년에 밀워키와 프레리 뒤 친 철도에 인수되었다.1867년 알렉산더 미첼은 밀워키와 세인트 [3]이라는 이름으로 M&PDC를 밀워키와 세인트 폴 철도 회사(이전의 라 크로스와 밀워키 철도 회사)와 결합했다.철도의 개발과 자금 조달에 있어 중요한 것은 상당한 토지 조성금의 획득이었습니다.이 라인에서 유명한 개인 투자자들로는 알렉산더 미첼, 러셀 세이지, 제레미아 밀뱅크, 윌리엄 록펠러가 [4]있었다.

1874년 시카고, 밀워키, 세인트 폴로 이름이 바뀌어 1872년 시카고로 확장되었다.이 회사는 1879년에 시카고와 퍼시픽 철도 회사, 블루밍데일 선(현 606)을 건설한 철도, 그리고 시카고할스테드 거리에서 일리노이주 엘긴 교외에 이르는 36마일 엘긴 구역의 일부로 밀워키 디스트릭트/웨스트 라인을 합병했습니다.1890년에 회사는 밀워키 앤 노던 철도를 인수했습니다. 이때까지 철도는 위스콘신, 미네소타, 아이오와, 사우스 다코타, 미시간 주의 어퍼 페닌슐라를 관통하는 노선을 가지고 있었습니다.

1889년과 1890년에 밀워키에서 미국 최초의 강철 프레임 고층 건물인 시카고의 랜드 맥널리 빌딩으로 본사를 옮겼고, 자동차와 기관차 상점은 [3]밀워키에 머물렀다.회사의 일반 사무실은 1924년까지 시카고 철도 교환소 건물(1904)에 위치했고, 그 후 시카고 유니언 [5]역으로 이전했습니다.

퍼시픽 익스텐션

1890년대에 이 회사의 임원들은 다른 철도와의 경쟁력을 유지하기 위해 태평양까지 철도를 확장해야 한다고 느꼈다.1901년 조사에 따르면 태평양 북서부 지역의 건설 비용은 4500만 달러(현재는 14억7000만 달러)로 추산됐다.1905년 이사회는 현재 약 6천만 달러로 추산되는 태평양 연장선을 현재 18억 1천만 달러로 승인했습니다.이 노선의 서쪽 부분에 대한 계약은 시애틀호레이스 채핀 헨리가 받았다.자회사인 시카고, 밀워키, 푸젯 사운드 철도 회사는 미주리 강에서 시애틀과 타코마까지 [6]건설하기 위해 1905년에 인가되었습니다.

1906년에 착공하여 3년 후에 완공되었다.선택된 노선은 다음 최단거리 경쟁사보다 18마일(29km) 짧을 뿐 아니라 다른 노선보다 더 좋은 등급이었지만 밀워키 로드는 토지 보조금을 거의 받지 못했고 대부분의 땅을 사거나 더 작은 철도를 구입해야 했기 때문에 비싼 노선이었다.

넘어야 했던 두 개의 주요 산맥인 록키 산맥과 캐스케이드 산맥주요 토목 공사와 추가적인 기관차가 필요했다.불과 3년 만에 2,300마일(3,700km)의 철도를 국내에서 가장 다양한 지형을 관통한 것은 큰 위업이었다.원본 회사 지도는 5개의 산 교차로를 나타냅니다.벨트, 록키, 비터루트, 안장, 캐스케이드.벨트산맥과 비터루트는 록키산맥의 일부이기 때문에 이들은 약간 잘못된 지명자들이다.그 길은 리틀 벨트나 빅 벨트를 가로지르지 않고 캐슬 마운틴크레이지 마운틴 사이의 레넵-로우스 능선을 넘었다.

시카고에서 슈피리어 호까지 1899년 노선도

일부 역사학자들은 이 경로가 일부 인구 센터를 우회하고 지역 교통 잠재력이 제한적인 지역을 통과했기 때문에 경로 선택에 의문을 제기한다.노선의 대부분은 북태평양 철도와 평행했다.Trains 잡지는 주로 장거리 노선인 이 연장선의 건설을 "터무니없는" 그리고 "[7]재난"이라고 불렀습니다. George H. Drury는 Pacific Extension을 회사의 궁극적인 [8]실패의 원인이 된 밀워키 로드 경영진의 "잘못된 결정" 중 하나로 선정했습니다.

1909년부터 여러 개의 작은 철도가 인수되어 태평양 [9]: 15 연안을 따라 지선을 형성하기 위해 확장되었다.

  • 몬태나 철도는 북부를 할로우턴에서 르위스타운까지 연장하는 노스 몬태나 선뿐만 아니라 식스틴 마일 캐니언을 통과하는 간선 노선을 형성했다.이 지점은 Judith Basin의 정착지로 이어졌고 1970년대에는 밀워키 도로 전체 교통량의 30%[9]: 75 를 차지했다.
  • 갈라틴 밸리 전기 철도는 원래 도시 간 노선으로 건설되었으며, 보즈만에서 스리 포크로 간선까지 연장되었습니다.1927년, 이 철도는 갤러틴 게이트웨이 인을 건설했고, 옐로스톤 국립공원으로 가는 승객들은 남은 [9]: 83 여정 동안 버스로 갈아탔다.
  • 원래 Lew Penwell과 John Ringling에 의해 건설된 White Sulfur Springs & Yellowstone Park 철도는 주로 목재와 농산물을 운송했습니다.[9]: 86
밀워키 가의 첨탑 전기 기사입니다.
Boxcab electric locomotive pulling a passenger train in a canyon
EF-1박스캡이 1925년 올림피아를 몬태나 캐니언으로 몰고 갑니다.

퍼시픽 익스텐션의 산간 지역의 운전 상황은 어려운 것으로 판명되었다.몬태나 주의 겨울 온도는 -40°F(-40°C)로 증기 기관차가 충분한 증기를 발생시키는 데 어려움을 겪었습니다.이 선은 산간 지역을 관통하여 "길고 가파른 경사와 급커브"를 낳았다.전기화는 해답을 제공했고, 특히 산에서 풍부한 수력 발전으로 [10]몬태나주 아나콘다에서 구리를 구할 수 있었다.1914년과 1916년 사이에 밀워키 도로는 몬태나주 할로우턴과 아이다호주 에이버리 사이에 438마일(705km)[11]의 거리를 두고 3,000볼트의 직류(DC) 오버헤드 시스템을 구현했습니다.결과에 만족한 밀워키호는 1917년에서 [12]1920년 사이에 207마일(333km) 더 떨어진 오셀로와 타코마 사이의 워싱턴 항로를 전철화했다.이 구간은 2km(3.6km)의 Snoqualmie 터널을 통과하여 캐스케이드를 횡단했습니다.Snoqualmie Pass의 바로 남쪽에 있으며 높이가 400피트(120m) 이상 낮습니다.하이악에 있는 단일 선로 터널의 동쪽 관문에는 인접한 회사 소유 스키 구역(1937-1950)[13][14][15][16]이 포함되었습니다.

The Famous Olympian in the Cascade Mountains.
캐스케이드 산맥의 유명한 밀워키 로드 올림피아.

1984년 퍼시픽 익스텐션이 포기된 후, 타코마 철도는 타코마 남쪽의 모든 밀워키 노선을 매입했다.1990년부터 체할리스-센트랄리아 철도는 센트럴리아에서 커티스까지의 구간을 운행하기 시작했다.2010년에 이 노선은 체할리스 항에 매각되었고, 2019년에 철도는 체할리스에서 루스로 가는 노선을 구입했습니다.2021년에 6번 고속도로에서 커티스로 가는 구간이 임대되었다.

645마일(1,038km)의 간선전화는 그 당시까지 세계에서 가장 큰 규모의 프로젝트였으며,[17] 1930년대 펜실베니아 철도의 노력까지 이를 능가하지 않을 것이다.216마일(348km) 아이다호 디비전(Avery to Othello)은 비교적 평평했기 때문에 두 개의 분리된 전기 구역은 결코 통합되지 않았다. 리버에서 세인트루이스까지 Maries와 워싱턴 동부를 지나며,[12] 증기 운용에 거의 어려움을 겪지 않았습니다.전기화에 2700만달러의 비용이 들었지만, 운용 [18]효율의 향상으로 연간 100만달러 이상의 비용을 절감할 수 있었습니다.

파산

1920 밀워키 도로 시간표.

시카고, 밀워키, 푸젯 사운드 철도는 1913년 [6]1월 1일 모회사에 흡수되었다.후속 전력 공급을 포함한 태평양 연장은 밀워키 로드에 2억5천700만 달러의 비용이 들었는데, 이는 당초 예상한 6천만 달러의 4배가 넘는 금액이다.이 비용을 감당하기 위해 밀워키 로드는 채권을 팔았고,[19] 채권은 1920년대에 만기가 도래하기 시작했다.교통은 전혀 예상치를 충족시키지 못했고 1920년대 초 밀워키 로드는 심각한 재정 상태에 있었다.이 주는 철도가 인디애나주에서 부채가 많은 철도 몇 대를 구입하면서 악화되었다.1925년 파산선고를 하고 1928년 시카고, 밀워키, 세인트 폴, 퍼시픽 철도로 개편했다.1929년에는 총 주행거리가 11,248마일(18,102km)[20]이었다.

1927년, 철도는 최고급 고급 한정 여객 열차로서 올림피아호 2판을 출시했고, 스리 포크의 추진력을 통해 최초의 철도 소유의 관광 호텔인 몬태나주 갤러틴 게이트웨이 인을 열었다.

회사는 대공황이 닥치기 전에는 성공할 기회가 거의 없었다.시속 160km를 넘는 유명한 히아와타 고속열차와 같은 혁신에도 불구하고, 철도는 1935년에 다시 파산 신청을 했다.밀워키 도로는 1945년 12월 1일까지 신탁통치하에 운영되었다.

제2차 세계대전 중 CMStP&P는 육군 MRS 부대 중 하나인 757 철도 상점 대대를 후원했다.

전후

밀워키 도로는 제2차 세계대전 이후 일시적인 성공을 누렸다.파산에서 벗어나고 전시의 새로운 여객 서비스 금지가 풀리면서, 그 회사는 열차를 업그레이드했다.올림피아 히아와타호[21]1947년 태평양 연안을 넘어 시카고와 푸젯사운드 사이를 운행하기 시작했고,[22] 1948년 쌍둥이 도시 히아와타호는 새로운 장비를 공급받았다.디젤화는 가속화되었고 [23][24]1956년에 완료되었다.1955년 밀워키 도로는 시카고와 노스웨스턴시카고-오마하 [21]유니언 퍼시픽의 유선형 열차 운행을 인계받았다.

밀워키 로드 1947 올림피아 히아와타 페어뱅크스 모스 CLC 라이너 피처링
네 번째 밀워키 로드 페인트칠을 한 스카이탑 라운지 두 곳, 유니언 퍼시픽 색상과 일치합니다.이 차들은 트윈 시티 히아와타 장비 풀의 일부였다.

1950년대 후반과 1960년대에 철도 산업 전체가 쇠퇴했지만 밀워키 로드는 특히 큰 타격을 입었다.중서부 지역은 경쟁 철도가 넘쳐났지만 태평양으로 가는 대륙횡단 노선은 경쟁이 치열했다.혁신적인 경치 관측차에도 불구하고, 최초의 대륙 횡단 유선형 여객선인 올림피아 히아와타는 1961년에 나포되었고, 최초의 눈에 보이는 사상자가 되었다.1957년 존 P. 킬리 대통령의 사임과 상당히 경험이 부족한 윌리엄과의 교체는 중요한 순간이었다.그 시점부터 도로 관리는 밀워키 강의 문제에 대한 해결책으로 다른 철도와의 합병에 집착했다.

철도 합병은 Interstate Commerce Commission Commission Commission Commission(인터 스테이트 커머스 위원회)의 승인을 받아야 했고 1969년 ICC는 밀워키 로드가 1964년부터 계획하고 있던 시카고노스웨스턴 철도(C&NW)와의 합병을 효과적으로 막았습니다.ICC는 C&NW가 동의하지 않는 조건을 요구했다."힐 라인"의 합병은 거의 동시에 승인되었고, 합병된 벌링턴 노던이 탄생했다.

1970년대 초반

아이다호 주 에이버리에 있는 밀워키 로드 리틀 조예요

1970년 북태평양, 그레이트 노던, 벌링턴 루트와 스포케인, 포틀랜드, 시애틀 철도가 3월 3일 합병하면서 벌링턴 노던이 형성되면서 밀워키 로드 노선 대부분에서 더 강력한 경쟁자가 형성되었다.경쟁을 촉진하기 위해 ICC는 밀워키 로드에 벌링턴 노던 선로를 통해 서부의 새로운 철도와 연결할 수 있는 권리를 부여했다.오리건주 포틀랜드에서 남태평양으로, [26]워싱턴주 수마스에서 캐나다 철도로 차량을 갈아타면서 퍼시픽 익스텐션(Pacific Extension)의 교통량이 하루[25] 4대 이상으로 크게 증가했습니다.시애틀 항구를 출발하는 대륙 횡단 교통에 대한 철도의 거점은 밀워키 도로가 BN에 비해 놀라운 우위를 차지하여 푸젯 사운드를 출발하는 총 컨테이너 교통량의 50%를 운반했습니다(1974년 [citation needed]이후 심각한 서비스 감소 이전).

에이버리 아이다호 변전소의 밀워키 로드 리틀 조입니다

1970년 시카고와 노스웨스턴의 대통령은 밀워키 로드에 철도를 팔겠다고 제안했습니다.William John Quinn 대통령은 지금은 조금 더 작은 시스템이 아닌 더 큰 시스템과의 합병만이 철도를 구할 수 있다고 믿고 있다며 거절했다.[27]거의 즉시, 이 철도는 ICC에 시카고,아일랜드퍼시픽 철도와의 유니언 퍼시픽 합병에 포함될 것을 신청했지만 실패했다.

1970년대 중반, 합병을 위한 재무적인 외관 개선을 시도하면서 1960년대 내내 증가해 온 밀워키 로드 물리적 공장의 유지보수가 지연되기 시작했다.철도공사는 그 기간 동안 완전 소유 차량을 금융기관에 매각하고 리스함으로써 수익을 향상시킨 관행으로 인해 재정 문제가 악화되었다.임대료는 더 커졌고, 임대료를 지불하기 위해 더 많은 차를 팔아야 했다.새 차를 사는 것보다 오래된 차를 사는 데 더 많은 돈이 쓰였기 때문에 철도의 차량들은 낡아지고 있었다.이것은 자동차 부족의 원인이 되어 사업을 외면했다.

밀워키 도로는 이 때 간선 전철화를 종료하기로 결정했다.그 전기 기관차는 수명이 다 되어가고 있었고, EMD SD40-2와 GE 유니버설 시리즈와 같은 새로운 디젤 기관차는 이 노선을 충분히 다룰 수 있었다.마지막 전기 화물은 1974년 [28][29]6월 15일 몬태나주 디어 로지에 도착했다.

밀워키 로드는 1976년 벌링턴 노던 합병으로 자금 사정이 좋지 않다는 이유로 편입을 청원하는 권리를 행사했다.ICC는 1977년 [30][31]3월 2일 이를 부인했다.

최종 파산

오래된 밀워키 로드 로고는 워싱턴 로잘리아 근처에서 존 웨인 트레일에 여전히 사용되고 있는 가로대에 부착되어 있습니다.

1974년과 1977년 사이에 밀워키 로드는 1억 달러를 잃었고, 회사는 [32]1977년 12월 19일 42년 만에 세 번째 파산을 신청했다.판사 토마스 R. 맥밀런은 1985년 밀워키 로드가 매각될 때까지 파산을 주도했다.철도의 가장 큰 문제는 창출된 수익에 비해 물리적 설비를 너무 많이 보유하고 있다는 것이었습니다.1977년에는 10,074마일(16,213km)의 트랙을 소유하고 있었으며, 이 주행 거리의 36%는 회사 연간 [33]수익의 14%에 불과했습니다.파산관리자들이 취한 접근법은 수익성이 없거나 수익성이 낮은 노선을 팔거나 포기함으로써 훨씬 더 작은 철도를 수익성 있게 만드는 것이었습니다.완전한 청산을 고려했지만 [34]추구하지는 않았다.

1977년에서 1984년 사이에 루트 거리는 최고점에서 4분의 1, 1977년 총점에서 3분의 1로 줄어들어 3,023마일(4,865km)[8]로 줄어들었다.가장 광범위한 포기로 서부 해안으로 가는 밀워키 도로의 대륙 횡단 서비스가 없어졌다.벌링턴 노던의 합병으로 이 노선에서 더 많은 교통량이 발생했지만, 그것은 악화되고 있는 선로를 마모시키기에 충분했고, 재건 비용을 지불하기에 충분하지는 않았다.이로 인해 열차의 선로가 [35]좋지 않아 많은 곳에서 서행할 수밖에 없었다.밀워키 도로 구조 조정법에 따라 태평양 연장선을 복구하려는 최종 시도는 실패했다.1980년 [36]2월 29일 몬태나 주 마일즈 시티 서쪽에서 작전이 종료되었다.

An electric locomotive with its pantographs down
1974년 10월 몬태나주 디어 로지에 있는 리틀 조(Little Joe)가 전기 운전 종료 후.

이 새롭고 더 작은 철도는 1982년부터 적은 수익을 올리기 시작했습니다(같은 해, 각각 밀워키 디스트릭트 웨스트 라인과 밀워키 디스트릭트 노스 라인으로 알려진 두 개의 통근 철도 노선은 통근 철도 기관인 메트라의 [37]전신인 노스 일리노이 리저널 통근 철도 회사에 양도되었습니다).밀워키 도로는 여전히 재편성 중에 있는데, 그랜드 트렁크 공사, 시카고와 노스웨스턴 철도, 수 라인 철도 등 세 명의 잠재적 구매자들의 관심을 끌었다.인터스테이트 커머스 위원회는 Soo Line과 C&NW의 제안을 승인했고, 결국 맥밀런 판사는 1985년 2월 19일 Soo Line의 제안을 승인했다.더수는 [38]1986년 1월 1일자로 밀워키 강을 합병하기 전에 더 밀워키 로드(The Milwakey Road, Inc.)로 부동산을 재편성했다.

몬태나와 아이다호의 경계에 있는 히아와타 트레일은 밀워키 도로를 따라 나갑니다.

Soo Line 매각 이후 밀워키 로드의 뒤를 잇는 것은 지주회사인 시카고 밀워키 코퍼레이션(CMC)[39]이다.이 법인은 주로 밀워키와 미니애폴리스와 같은 도시의 옛 도시 철도 야드 지점인 Soo Line에 팔리지 않은 밀워키 로드 차량 및 부동산을 처분하는 것을 주요 업무로 했습니다.이 부동산들은 대형[40] 소매점이나 산업 부지로 개발되었다.CMC 자체는 법적, 재정적 문제에 시달렸고, 이전 밀워키 로드 [41]현장의 환경 정화 비용과 부채의 결과로 (새 이름으로 CMC Heartland Partners) 파산 신청을 했습니다.

버려진 철도의 대부분은 철로가 되었다.워싱턴의 팰러스 투 캐스케이즈 스테이트 파크 트레일(이전의 존 웨인 파이오니어 트레일), 아이다호의 밀워키 로드 레일, 몬태나와 아이다호의 히아와타 루트, 몬태나의 올림피아 루트, 미네소타의 미드타운 그린웨이, 위스콘신 주의 버그라인 트레일, 그리고 교통 수단.ns, 특히 선로선로권한.오늘날 밀워키 로드와 수 라인 철도 선로 모두 캐나다 태평양 철도의 역사적 논리적 경로를 구성합니다.

여객 열차 운행

유선형의 4-6-4급 F7 증기 기관차를 특징으로 하는 스타일화된 1939년 광고.
유니언 퍼시픽 페인트 도안의 189번 스카이탑 자동차 프리스트 래피즈입니다.

밀워키 도로는 1971년 민간 도시간 승객 운영이 끝날 때까지 높은 서비스 품질을 유지하며 많은 역사를 통해 공격적인 여객 서비스 마케팅을 펼쳤다.밀워키 호는 가장 혁신적이고 화려한 열차 몇 대를 제공하면서 승객 운행에 자부심을 가졌다.이 철도의 자체 제작 장비는 미국 철도 역사상 가장 우수한 여객 장비 중 일부였습니다.밀워키호의 고품질 서비스는 1955년 유니언 퍼시픽호가 시티 유선형 여객선을 이용해 밀워키 로드로 서비스를 전환한 주된 이유였다.

밀워키 도로의 파이오니어 리미티드는 최초의 명명된 열차 중 하나였고, 화려한 색상의 히아와타 열차는 국내 최고의 유선형 여객선 중 하나였다.제2차 세계 대전 후의 히아와타 열차는 여객 열차의 산업 디자인에서 최고조로 남아 있다.

1955년 11월부터 밀워키 도로는 Union Pacific의 City of Los Angeles, City of Portland, City of Denver 및 Challenger 열차와 UP/Souther Pacific City of San Francisco의 공동 운행을 시작했습니다.UP의 서비스 운영을 맡은 후 밀워키 로드는 점차 주황색 및 갈색 페인트 스킴을 버리고 UP의 Armour 노란색, 회색 및 빨간색으로 교체하여 청결을 유지하기가 더 쉬웠습니다.

1967년 5월 매디슨 창고에서 EMD E9A가 주도한 "Student Special"입니다.왼쪽이 학교입니다.

밀워키 도로의 효율적인 승객 서비스는 1933-34, 1935, 1937-38 및 1947-48년에 도입된 4세대 히아와타 장비를 포함하여 대부분의 장비가 밀워키 메노모니 밸리 상점에서 철도에 의해 제조되었다는 점에서 독특했습니다.가장 인상적인 것은 1930년대의 "비버 테일" 전망차와 1940년대의 산업 디자이너 브룩스 스티븐스의 "스카이탑 라운지" 전망차였다.1951년 올림피아 히아와타 서비스를 위해 풀먼에서 "스카이탑 라운지"를 증설한 차량도 주문되었다.올림픽 히아와타 세트와 일부 "슈퍼 돔"은 나중에 캐나다 내셔널 철도에 팔렸다.

밀워키 로드가 시카고에서 1971년 암트랙이 승객 운영을 인수할 때까지 운행한 지역 여객 열차에는 미니애폴리스, 위스콘신주 매디슨, 밀워키 익스프레스, [42]매디슨에 운행하는 바시티가 포함되었습니다.암트랙은 여전히 밀워키 도로의 트윈 시티 간선에서 여러 서비스를 운영하고 있습니다.태평양 북서부를 오가는 매일 장거리 서비스는 시카고-세인트 강을 따라 엠파이어 빌더에 의해 제공됩니다.1971년 5월 1일 운행 첫날 Amtrak에 의해 열차 경로가 변경된 후 Paul 노선은 다음과 같습니다.암트랙은 또한 노선의 시카고-밀워키 구간을 따라 Hiawatha 서비스로 복도 서비스를 운영한다.

밀워키 도로는 수년 동안 시카고 지역에서 광범위한 통근 열차 서비스를 운영했습니다.한 지점은 북부 교외에 서비스를 제공하고 밀워키 외곽에 서비스를 제공하는 반면, 다른 지점은 서부 교외에 서비스를 제공했습니다.이러한 서비스는 밀워키 로드 파산 후 1982년에 지방 교통국으로 넘어갔다.오늘날에도 시카고의 통근 철도 기관인 Metra가 밀워키 지구/북쪽 과 밀워키 지구/서쪽 으로 운행하고 있습니다.캐나다 퍼시픽은 이 두 노선 모두에서 화물 열차를 운행한다.

대중문화에서

  • 1930년 영화 '위험등'은 몬태나 주 마일즈 시티의 밀워키 로드 마당과 상점에서 촬영되었다.
  • 1935년 개봉된 스리 스투지 단편 영화 '무비 매니악스'는 스투지 부부가 "C.M.& St.P.R.R." 박스카를 타고 호보 역할을 하면서 시작된다.
  • 위스콘신주의 Wausau 창고(현재의 Liberty Mutual의 일부)는 Wausau 고용주 보험의 로고로 사용되었습니다.로고 자체는 시내 창고와 지역사회의 스카이라인을 배경으로 한 조합이었다.
  • 1999년 8월 26일, 미국 우체국은 1930년대와 1940년대에 유명한 다섯 개의 미국 여객열차가 그려진 33센트짜리 All Ond! 20세기 아메리칸 트레인 기념 우표를 발행했다.5장의 우표 중 하나는 시속 160km를 넘는 속도로 달리는 "미국에서 가장 빠른 열차"로 알려진 히아와타의 이미지를 담고 있다.
  • The Great Gatsby의 마지막 페이지에서, 소설 속 내레이터인 닉 캐러웨이는 "예비 학교에서 서부로 돌아왔고 나중에 크리스마스 시간에 대학에서 돌아왔다"고 회상한다.그는 시카고에서 이름을 알 수 없는 고향까지 시카고, 밀워키, 세인트 폴을 타는 것을 묘사한다.F의 고향. 소설의 작가인 스콧 피츠제럴드는 세인트루이스였다.폴.
  • 디스커버리 채널의 할리 앤 더 데이비슨 미니 시리즈의 첫 장면에서 C.M.P.는 저명한 도메인이라는 구실로 미래의 할리 데이비슨 창업자인 월터 데이비슨으로부터 토지 매입을 강요한다.

「 」를 참조해 주세요.

메모들

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