쇼트 선덜랜드

Short Sunderland
선덜랜드
Short Sunderland Mk V ExCC.jpg
쇼트 선덜랜드 Mk V 비행 중
역할. 군용 비행정 폭격기
제조원 쇼트 브라더스
디자이너 아서 구지
첫 비행 1937년 10월 16일
서론 1938
은퇴한 RAF: 1959
RNZAF: 1967
상황 은퇴한
프라이머리 사용자 영국 공군
프랑스 해군
오스트레일리아 공군
남아프리카 공군
뉴질랜드 왕립 공군
생산. 1938–1946
구축수 749[1]
변종 쇼트 샌드링엄
쇼트 시퍼드

쇼트 S.25 선덜랜드(Short S.25 Sunderland)는 영국 공군(RAF)의 쇼트 브라더스가 개발하고 제작한 초계 폭격기이다.이 항공기는 영국 북동부 선덜랜드 항과 마을(최근, 도시)에서 서비스 이름을 따왔다.

임페리얼 항공의 주력인 민간 S.23 엠파이어 비행선과 병행하여 개발된 선덜랜드는 영국 공군(RAF)에 근무할 장거리 순찰/재발사 비행선에 대한 영국 항공부 사양 R.2/33의 요구사항을 준수하도록 특별히 개발되었습니다.설계한 대로, 그것은 이전의 짧은 사라판드 비행선의 후계자 역할을 했다.S.23과 몇 가지 유사점을 공유하면서, 그것은 보다 발전된 공기역학적 선체를 특징으로 하고 기관총 포탑, 폭탄, 공중 기뢰, 깊이 돌격 등 다양한 공격 및 방어 무기를 갖추고 있었다.선덜랜드는 4개의 브리스톨 페가수스 XVIII 방사형 엔진으로 구동되며, 리 서치라이트, ASV 마크 II 및 ASV 마크 III 레이더 유닛, 그리고 아스트로돔을 포함한 다양한 탐지 장비를 갖추고 있었다.

선덜랜드는 2차 세계대전 [2]내내 가장 강력하고 널리 사용된 비행선 중 하나였다.이 기종은 영국 공군 외에도 호주 공군(RAAF), 캐나다 공군(RCAF), 남아프리카 공군(SAAF), 뉴질랜드 공군(RNZAF), 프랑스 해군(RNZAF), 노르웨이 공군 등 다른 연합군 공군들에 의해 운용되었다.전쟁 기간 동안,[3] 그 유형은 대서양 전투에서 독일 U보트에 의해 야기된 위협에 대항하기 위한 연합군의 노력에 크게 관여했다.1940년 7월 17일, RAAF 선덜랜드(10번 비행대 소속)가 최초의 미지원 U보트 킬을 수행했다.선덜랜드는 또한 해상 정찰 비행과 물류 지원 임무를 수행하면서 지중해 전장에서 중요한 역할을 했다.독일의 크레타 섬 침공 직후 크레타 섬에서 대피하는 동안, 여러 대의 항공기가 군대를 수송하기 위해 사용되었다.수많은 비무장 선덜랜드도 민간 사업자인 영국 해외항공(BOAC)에 의해 운항되어 태평양과 [4]같은 먼 곳까지 항로를 횡단했다.

전후 유럽 전역에서 선덜랜드의 이용은 급속히 감소하였고, 대규모 개발 활주로가 덜 보급된 극동 지역에서는 더 많은 수의 선덜랜드가 운행되었다.1950년 중반과 1954년 9월 사이에, RAF 선덜랜드의 몇몇 중대가 한국 [4]전쟁 동안 전투 행동을 목격했다.약 12대의 항공기도 베를린 공수작전에 참가하여 봉쇄된 독일 도시에 보급품을 전달했다.RAF는 1959년까지 선덜랜드를 계속 사용했다.1960년 12월, 프랑스 해군은 북반구 [5]내에서 군사용으로 사용된 마지막 사례였던 그들의 항공기를 퇴역시켰다.이 기종은 1967년까지 RNZAF에서 사용하다가 육상의 록히드 P-3 [1]오리온으로 대체되었다.많은 선덜랜드가 민간 부문 내에서 사용하기 위해 개조되었으며, 하이트와 샌드링엄으로 알려져 있다. 이 구성에서는 1974년까지 항공 운항이 계속되었다.Fantasy of [6]Flight에 플로리다에서 전시된 단일 공기성 선덜랜드 등 여러 예가 보존되었다.

발전

오리진스

1930년대 초, 영국, 미국, 프랑스, 독일 간에 새로운 장거리 대륙간 여객 서비스를 운영하기에 적합한 항공기를 개발하기 위한 치열한 국제 경쟁이 있었다.영국은 새로운 미국 시코르스키 S-42 비행선이나 독일의 도니에 도 X와 동등한 것을 가지고 있지 않다는 것이 인정되었다.이에 따라 1934년 영국 우정총국은 해외로 발송되는 모든 1등석 로열메일은 항공편으로 이동해야 한다고 선언하면서 10년 전 미국의 국내 프로그램과 유사한 방식으로 대륙간 항공 운송을 발전시키기 위한 보조금을 제정했다.이에 대응하여 임페리얼 항공은 28척의 대형 비행선을 설계 및 제작하기 위한 경쟁을 발표했다. 각 비행선은 18톤이며, 24명의 승객을 수용할 수 있는 항속거리는 700마일(1,100km)이다.이에 상응하는 계약이 로체스터의 쇼트 브라더스에게 발행되어 S.23 [7]제국이 되었다.

항공 작가 제프리 노리스는 엠파이어의 비행선이 선덜랜드의 전신으로 여겨지는 경우가 종종 있지만, 이러한 인상은 "엄밀하게는 사실이 아니다"[8]라고 말한다.1933년 11월, 영국 항공부는 해양 정찰 임무를 수행하기 위한 차세대 장거리 범용 비행정의 개발을 요구하는 사양 R.2/33을 발표했다.이 규격은 최대 4개의 엔진으로 구동되고 사라판드보다 훨씬 소형이어야 하는 등 다양한 다른 요건과 함께 최근에 인도된 쇼트 사라판드 [8]비행선과 동일한 성능을 가져야 하는 단발기 또는 복엽기 항공기를 상정하고 있다.

사양 R.2/33의 공개는 상업적인 임페리얼 에어웨이 요구사항의 공개보다 앞서 있었다. 쇼트가 임페리얼 에어웨이 우선 요청을 받았을 때, 회사는 이미 미래의 [8]군용 비행선의 설계를 시작했다.두 가지 요건을 모두 검토한 후, 쇼트는 민간 S.23 설계의 개발에 우선순위를 매기기로 결정하였으며, 규격 R.2/33에 대한 대응 작업도 수행하기로 하였다.

수석 디자이너 Arthur Gouge는 원래 꼬리에 설치된 단일 루이스 총과 함께 비행기의 뱃머리에 37mm의 COW포를 장착하는 것을 의도했다.S.23과 마찬가지로, 그는 가능한 한 최소의 항력을 발생시키는 동체를 만들기 위해 노력했고, S.23에 사용된 것보다 훨씬 긴 코를 채택했다.[2]

선택.

1934년 10월 쇼츠는 설계의 일반적인 구성과 기하학적 구조를 결정하였고,[8] 동시에 주문한 쇼트 엠파이어와 유사한 4엔진 숄더 윙 단발기 구성을 선택했다.군용 비행정 디자인은 S.25의 내부 명칭을 받았다.S.25 디자인은 일반 S.23과 매우 유사하지만 개선된 공기역학적 형태와 여러 방향의 곡률을 가진 판금 제작이 더 복잡했지만 이상적인 [8]형태를 보였습니다.

1934년 말, S.25 제안은 항공부에 회사에 의해 제출되었다.경쟁사인 손더스-로 또한 사양 R.2/[7]33의 발행에 대한 응답으로 사로 A.33으로 알려진 자체 비행선을 설계하고 제출하였다.제출물에 대한 초기 평가 후, 교육부는 S.25와 A.33 제안서에 대한 프로토타입 제작을 주문하기로 결정했다. 이 조치는 원래 상세한 평가를 뒷받침하는 비행 테스트를 수행하기 위한 목적으로 이루어졌으며, 이후 경쟁사 [8]중 한 명에게 생산 주문이 주어지게 된다.

1936년 4월, 항공부는 쇼트의 제출에 대해 충분히 확신하고 S.25 보트의 최초 배치에 대한 개발 계약을 [8]회사에 발행했다.1936년 7월 4일, '캐노푸스'라는 이름의 첫 비행선인 G-ADHL은 S.25 설계의 기본 원리를 확인하는 첫 비행을 수행하였고,[8] 중요한 최종 설계 회의가 비행과 거의 동시에 열렸다.유일한 A.33이 구조적 결함으로 파괴된 후 경쟁적 비행은 포기되었고, 그 결과 S.25가 유일한 [8]후보였다.

시제품 S.25의 시공이 진행됨에 따라 여러 가지 이유로 몇 가지 설계 변경이 수행되었다.군비 측면에서는 공군과 영국 공군(RAF) 전문가들이 사업 검토에 대한 의견을 수렴해 방위용 무기를 바꾸기로 결정해 노즈 포탑용 0.303 비커스 K 기관총 1문으로 교체한 반면 후미 위치에는 0.303 브라우닝 기관총 4발을 배치했다.그래서 동시에 [9]입양되었다.테일 터렛도 동력 버전으로 변경되었다. 따라서 Gouge는 처음에 [2]전방 지역에 배치된 밸러스트의 존재를 통해 달성된 항공기의 무게중심의 후방 이동을 고려하여 해결책을 고안해야 했다.1937년 9월 말, 시제품은 [10]완성되었다.

비행 시험

1937년 10월 16일, 최초의 S.25 프로토타입(K4774)은 각각 950hp(710kW)의 출력을 낼 수 있는 브리스톨 페가수스 X 방사형 엔진을 장착한 최초의 비행을 수행했다.더 강력한 Pegasus XX당시 [10]II 모델은 구할 수 없었습니다.쇼트의 수석 시험 조종사 존 란케스터 파커와 해롤드 파이퍼가 비행한 첫 비행은 약 45분 동안 지속되었고, 그날 늦게 비슷한 기간의 두 번째 비행이 수행되었다.파커는 나중에 기본 [10]디자인에 대한 만족을 선언했다.첫 비행 전에는 선덜랜드라는 [7][10]이름이 붙었다.

첫 번째 시제품을 사용한 초기 비행 시험 후, 항공기는 추가 수정을 거친 작업장으로 되돌아갔다. 전면 스파 [2]부착물에 스페이서를 추가하여 4° 15'의 날개 스위프백을 채택했다.방어 무장의 변화를 고려하기 위해 만들어진 이 설계 변경은 변경된 무게 중심을 보상하기에 충분히 비행 보트의 리프트 중심을 재배치했다; 유체역학 [10]특성을 유지하기 위해 추가적인 변경이 필요했다.1938년 3월 7일, K4774는 의도된 Bristol Pegasus XX를 장착하고 첫 개조 후 비행을 수행했다.II 방사형 엔진, 각각 1,010hp(750kW)[10]의 출력을 낼 수 있습니다.

1938년 4월 21일, 개발 배치의 첫 번째 선덜랜드 마크 1이 첫 비행을 실시했다.이 시점에서, 프로토타입의 제조자 테스트는 이미 완료되었고, 프로토타입은 해양 항공기 실험 시설(MAEE)에 의한 공식적인 평가를 위해 서퍽 펠릭스토우에 있는 수상비행기 실험 기지로 이송되었다. 1938년 3월 8일, 두 번째 [10]생산 항공기와 합류했다.1938년 5월 28일, 열대 조건에서의 운항이 허가된 이 두 번째 항공기는 지브롤터, 몰타, 알렉산드리아, 하프바니야, 바레인, 카라치, 과리오르, 캘커타, 랑군, 메르구이 [10]항로를 따라 싱가포르 셀레타르로 기록적인 비행을 했다.

테스트 결과 항공기는 20분이면 연료를 완전히 보충할 수 있으며, 가장 경제적인 순항 속도는 약 130kn(150mph; 240km/h)로 2,000피트(600m)로 나타났다.이 속도와 고도에서 시간당 110 영국 갤런(500 L/h)의 소비율은 2,750 법령 마일(4,430 km)[a]을 커버할 수 있는 18시간의 내구성을 제공했습니다.이륙 거리는 680yd(620m)[11]로 밝혀졌다.

설계.

개요

벙커 영역

쇼트 S.25 선덜랜드는 군사용으로 개발된 4개의 엔진이 달린 대형 비행선이었다.S.25의 디자인은 민간 지향 S.23과 많은 공통점을 가지고 있으며, 주로 더 깊은 선체 [12]프로파일의 사용에 차이가 있다.S.23과 마찬가지로, 선덜랜드의 동체 내부에는 두 개의 개별 갑판이 있었다. 하부 갑판에는 총 6개의 갑판이 있었고, 이중 등유 압력 레인지, 요트 스타일의 자기 수세식 화장실, 정박 윈치, 기내 [13]수리를 위한 작은 기계 공장도 있었다.원래 승무원은 총 7명으로 계획되어 있었는데, 이후 선덜랜드 버전에서는 특정 임무에 따라 11명, 때로는 그 이상으로 증가하였다.

선덜랜드는 천으로 덮인 금속 프레임 구조를 사용한 비행 제어면을 제외하고 주로 수세식 금속 구조를 특징으로 했다.이 중 플랩은 곡선 트랙을 따라 뒤로 미끄러져 날개 면적을 늘리기 위해 앞뒤로 움직이며 착륙 [14]시 30% 더 큰 양력을 발생시키는 특이한 Gouge-특허 장치를 사용했습니다.두터운 날개, 네 대의 나셀 탑재 브리스톨 페가수스 XX가II 방사형 엔진이 운반되었고, 총 9200리터(임페리얼 갤런, 2,430 미국 갤런)[12]의 총 용량을 가진 총 6개의 드럼식 연료 탱크를 수용했습니다.주 연료 탱크 외에, 나중에 4개의 작은 연료 탱크가 리어 윙 스파 뒤에 설치되었다. 여분의 탱크가 장착된 선덜랜드는 총 11,602 리터(임페리얼 갤런, 3,037 미국 갤런)의 연료 용량을 보유하여 8시간에서 14시간 순찰을 수행할 수 있었다..

1940년 8월, 오반에서 210번대 선덜랜드의 FN13 후방 포탑.선덜랜드는 전동식 포탑을 장착한 최초의 RAF 비행선이었다.

선덜랜드가 준거하기 위해 개발된 사양은 37mm 포와 최대 2,000파운드(910kg)의 폭탄, 기뢰 또는 (결국) 깊이 [12]투하를 필요로 했다.화기는 특수 제작된 폭탄실에 동체 내부에 보관되어 있으며, 날개 중앙 섹션 아래의 랙까지 윈치되어 동체 각 측면의 문을 통해 방출 위치까지 통과할 수 있었다.방어용 무장은 내쉬 & 톰슨 FN-13 동력 포탑과 최첨단에 4발의 영국제 브라우닝 기관총과 동체 양쪽에 설치된 수동식 .303 기관총이 포함되었고, 날개 바로 아래 및 뒤쪽 포트에서 발사되었다.이 기관총들은 나중에 0.5인치 구경의 브라우닝스로 업그레이드되었다.두 개의 다른 노즈 포탑 무기가 있었는데, 가장 흔한 것은 브라우닝 기관총 두 자루였다.이후 [15]조종사가 발사한 전방 동체에는 각각 2개씩 4개의 고정식 총이 장착됐다.훨씬 후에, 쌍발 포탑이 날개 끝과 같은 높이로 동체 상부에 장착되었고, 총 방어 무장을 16발의 기관총까지 [16]할 수 있게 되었다.

장비 및 온수 관리

모든 수상 항공기와 마찬가지로, 물 위를 항해할 수 있어야 하고 계류장이나 계류장까지 배를 조종할 수 있어야 했다.표준 항법등 외에 분리 가능한 계류용 돛대도 있어 항공기가 계류되었음을 보여주기 위해 360도 흰색 불빛으로 아스트로돔 해치의 바로 뒤쪽 동체 상부에 배치되었다.선원들은 분주한 [17]바다에서 안전을 보장하기 위해 수상 선박의 일반적인 해상 신호를 훈련받았다.동체 앞쪽 용골에 부착된 펜던트로 부표에 계류할 수 있었다.우주선이 부표에서 떨어졌을 때, 펜던트의 앞쪽 끝이 폭탄 조준기의 창문 바로 아래에 선체 전면에 부착되었다.정박에는 앞쪽 포탑이 접혀 있는 전방 동체에 고정된 탈부착식 볼라드가 있어 비행사가 위치를 잡고 부표 케이지를 주우거나 닻을 던질 수 있었다.

계류장은 선덜랜드 코스에 위치하여 앵커, 윈치, 보트 후크, 사다리를 포함하고 있었다.전면 포탑은 뒤로 미끄러지도록 설계되어 승무원들이 항공기를 부표에 고정할 수 있게 되었습니다.

착륙 후 활주 시, 갤리 해치는 항공기를 회전시키거나 옆바람 진행 상태를 유지하는 데 사용할 수 있는 해로를 확장하거나(드로그를 한쪽에만 배치함으로써), 가능한 한 전진 움직임을 늦추기 위해(둘 다 배치됨) 사용되었다.드로게를 사용하지 않을 때는 손으로 다시 인보드(inboard)로 끌어올려 접은 후 해치 바로 아래에 있는 벽걸이 용기에 보관했습니다.드로게 운영은 항공기가 물 위를 빠른 속도로 이동하거나 강한 조류로 이동할 경우 매우 위험한 연습이 될 수 있다. 왜냐하면 약 3피트 직경(1미터) 드로게가 갤리 내의 5톤짜리 부착 케이블 끝을 매우 날카롭고 강력하게 끌어올릴 것이기 때문이다.일단 배치되면, 항공기가 국지적인 조류를 기준으로 정지하지 않는 한 드로그를 복구하는 것은 보통 불가능했다.

지상 승무원이 휴대용 비치 장비를 부착하여 항공기를 육지로 끌어올릴 수 있었다.기어는 날개 아래 동체 양쪽에 부착할 수 있는 2륜 스트럿 한 쌍과 선체 후면 아래에 부착된 2륜 트롤리와 토우바로 구성되었다.표준 스톡 앵커는 앵커 윈치와 함께 전방 컴파트먼트에 보관되었습니다.작동 영역에 따라 여러 가지 종류의 앵커를 운반하여 다른 앵커리지에 대응할 수 있습니다.물 위에서 방향을 제어하는 또 다른 방법은 방향타 및 보조기 비행 제어 장치를 적용하는 것이었다.보조익은 공기 흐름에서 비대칭적인 양력을 일으켜 궁극적으로 물에 부유물을 떨어뜨려 날개를 끌어당긴다.조종사들은 물 위에서 항공기의 방향과 속도를 제어하기 위해 엔진 출력을 바꿀 수 있다.조류, 바람, 목적지의 역조합에서는 이것이 매우 [18]어려울 수 있다.

액세스 및 서비스

10번 비행대 RAAF의 쇼트 선덜랜드 마크 I의 승무원으로 비행 중 갤리에서 씻는다.

선덜랜드는 보통 항공기의 왼쪽 전방 측면의 나비 칸막이 문을 통해 진입한다.내부 구획(보우, 총기실, 병실, 갤리, 폭탄실 및 애프터 컴파트먼트)에는 정상 수위보다 약 2피트(610mm) 높은 수위를 유지하기 위해 사시 도어가 설치되었다.이러한 도어는 통상적으로 닫혀 있었다.오른쪽 뒷칸에 또 다른 외부 문이 있었다.이 문은 부두 등에 정박하는 승객 서비스가 있는 브라비(U자형) 폰툰에서 탑승하기 위한 것이었다.이 문은 또한 항공기가 개방된 수역에 있을 때 승객이나 들것에 묶인 환자를 수용하는 데 사용될 수 있었다. 이는 접근하는 선박에 대한 항공기 위치를 유지하기 위해 엔진을 계속 가동해야 했고 앞문이 왼쪽 선내 프로펠러에 너무 가까웠기 때문이다.항공기의 외부 상부에 대한 정상적인 접근은 날개 중앙 섹션의 전면 스파 앞부분, 항해사 스테이션 [13]바로 뒤쪽에 있는 아스트로돔 해치를 통해 이루어졌다.

배치된 폭탄 랙의 모습
내부로부터의 폭탄 선반

폭탄은 양쪽에 있는 폭탄실 상부 반벽을 이루는 "폭탄 문"을 통해 채워졌다.폭탄 선반은 날개 밑의 선로로 폭탄실을 드나들 수 있었다.그것들을 장전하기 위해, 무기들은 선내에 설치된 연장된 선반에 올려지고 바닥에 있는 보관함으로 내려지거나 보관된 물품 위에 있는 수축된 선반에 사용할 준비를 했다.문에는 스프링이 장착되어 있어 프레임에서 안쪽으로 튀어나와 중력에 의해 랙이 컴파트먼트 상부에 남아 있는 공간을 통해 빠져나갈 수 있도록 되어 있었습니다.폭탄은 폭격 중에 조종사의 위치에서 국지적으로 또는 원격으로 발사될 수 있다.

통상, 무기는 폭탄이나 깊이 중 하나이며, 랙은 각각 최대 1,000파운드(450kg)로 제한되었다.첫 번째 포탄이 떨어진 후, 승무원들은 조종사가 다음 폭격을 위해 항공기를 배치하기 전에 다음 8개의 무기를 장전해야 했다.고정식 노즈건(호주 부대와 함께 복무할 때 도입)은 항공기가 물 위에 있을 때 제거되었고 활 격납고 바로 뒤쪽의 총실에 보관되었다.화장실은 이 칸의 오른쪽 절반에 있었고 조종석에서 뱃머리로 가는 계단이 둘을 가르고 있었다.

쇼트 선덜랜드의 브리스톨 페가수스 엔진을 수리하는 WAAF 엔진 정비사

엔진 유지보수는 발전소 양쪽 날개 끝에 있는 패널을 열어 수행했다.열린 패널의 익스텐션 위에 엔진 전면을 가로질러 플랭크를 장착할 수 있습니다.수동 시동 보조 가솔린 엔진은 동체 빌지의 물과 기타 액체를 제거하기 위한 빌지 펌프와 연료 주입을 위한 연료 펌프에 전원을 공급했습니다.일반적으로, 항공기는 상당히 물이 새지 않았고, 워블 펌프를 수동으로 조작하는 두 사람이 보조 펌프보다 더 빨리 연료를 운반할 수 있었다.보호 계류장이나 바다에서 연료 공급은 동력 또는 무출력 바지선과 엔진 구동 또는 수동 펌프에 의해 수행되었습니다.통상적인 계류장에서는, 그 일을 하기 위해서 특별히 설계된 급유 바지선이 있어, 통상, 훈련받은 해병대원에 의해서 운용된다.이 배들은 하루 동안 많은 항공기에 연료를 재급유할 수 있었다.연료 노즐의 취급과 항공기 연료 탱크의 개폐는 일반적으로 항공기 조종사의 작업이다.

코코스 제도 다이렉션 아일랜드 앞바다에 정박해 있는 205편대 RAF 분대의 짧은 선덜랜드 GR 마크 V는 탱크 상륙선에 탑승한 유조선에서 연료를 공급받으려 하고 있다.

기체 수리는 내부에서 이루어지거나 항공기가 보호 계류장에 있거나 표착될 때까지 지연되었다.항공기를 둘러싼 한 가지 심각한 문제는 (열처리 과정의 품질에 따라) 선체 플레이트의 열처리된 리벳이 소금물에서 일정 기간 동안 부식되기 쉽다는 것이었다.응력 부식으로 인해 헤드가 튀어나와 바닷물이 빌지로 새어나갈 수 있습니다.유일한 선택사항은 보통 리벳의 진동으로 인해 많은 추가 헤드가 부서지는 대가를 치르고 항공기를 "하드"로 끌어올려 교체하는 것이었습니다.

손상 관리

각 날개 아래에 설치된 대형 부유물이 물 위에서 안정성을 유지했습니다.바람이 없을 때, 무거운 쪽의 부유물은 항상 물 속에 있었고, 바람이 있을 때, 항공기는 물 밖으로 떠오른 양쪽에 있는 보조기를 사용하여 고정될 수 있었다.착륙 후 기체가 기속을 잃으면 승무원들이 반대편 날개로 나가 비행기가 계류장에 닿을 때까지 나머지 기체를 물속에 넣어두었다.선체의 해양 생장은 문제였다; 그 결과 항력은 가득 찬 항공기가 공중에 띄워질 수 있는 충분한 속도를 얻는 것을 막기에 충분할 수 있다.이 항공기는 바닥에서 자라는 동식물을 제거하기에 충분한 시간 동안 민물 계류장으로 옮겨질 수 있으며, 그 후 이륙 시 떠내려갈 것이다.대안은 물속이나 육지에서 문질러 없애는 것이었다.

선체 손상이 낮은 항공기는 착륙하기 전에 운반할 수 있는 자재로 구멍을 메우거나 패치를 적용했다.그리고 나서 항공기는 즉시 바퀴 달린 비치 기어로 슬립웨이에 놓이거나 가라앉기 전에 모래 해변에 표착될 것이다.항공기를 침몰시키기 위해서는 두 개 이상의 동체 컴파트먼트가 물을 가득 채워야 했다.제2차 세계대전 중, 심각한 손상을 입은 많은 항공기들이 해안의 잔디 비행장에 고의로 착륙했다.적어도 한 사례에서, 잔디 착륙을 한 항공기가 다시 [19]날기 위해 수리되었다.선덜랜드 Mk V호에서는 선체에서 뻗어나온 접이식 파이프에서 연료를 흘려보낼 수 있으며, 선덜랜드 선미 격벽의 폭탄실 측에 부착할 수 있다.공수 중에 투기가 이루어질 것으로 예상되었지만, 부유 연료가 [20]항공기에서 바람을 타고 사라지도록 주의를 기울였지만, 물에 떠 있는 동안에도 투기가 수행될 수 있었다.

1944년 8월 27일 비스카이 만에서 격추된 웰링턴호에서 3명의 생존자를 태운 후 RAAF 10중대의 선덜랜드 EK573/P가 'unsticks'했다.

하늘을 나는 보트의 이륙 주행은 종종 이용 가능한 물의 길이에만 좌우되었다.첫 번째 문제는 비행기가 비행할 수 있는 충분한 속도를 내는 것이었다.그렇지 않으면 공중에 띄울 수 있는 충분한 속도가 결코 없을 것이다.일단 계획을 세우면, 다음 문제는 (베르누이의 원리에서) 선체에 있는 물의 흡입으로부터 벗어나는 것이었다.이는 비행선의 부력 중심 바로 뒤에서 평탄한 속도로 선체를 "스텝"한 것이 일부 도움이 되었다.조종사는 선체 표면의 물을 아래로 끌어당기는 것을 막기 위해 이 지점에서 기체를 흔들 수 있다.다소 거친 물은 선체를 자유롭게 하는 데 도움이 되었지만, 평온한 날에는 종종 항공기 아래의 물 흐름을 끊기 위해 항공기 앞에 고속 발사 크로스가 필요했습니다.건널목은 충분히 가깝지만 너무 가까이 가지 않는 것은 콕스웨인의 판단 문제였다.일부 이륙이 장기화될 것으로 예상됐기 때문에 승무원들은 최대 무게 제한 이내를 유지하는 데 매우 조심하지 않았고 비행에 시간이 조금 더 걸렸다.

운용 이력

제2차 세계 대전

VIIC형 잠수함 U-426이 쇼트 선덜랜드 비행정의 공격을 받은 후 선미에 격추되어 침몰했습니다.

1939년 9월 3일, 제2차 세계 대전이 발발했을 때,[21] 39개의 선덜랜드가 RAF에서 복무했다.비록 영국의 대잠수함 노력이 처음에는 무질서하고 효과적이지 않았지만, 선덜랜드는 어뢰로 파괴된 [22]배에서 선원들을 구조하는데 유용하다는 것을 빠르게 증명했다.1939년 9월 21일, 두 명의 선덜랜드가 북해에서 어뢰에 맞은 상선 켄싱턴 코트의 34명의 선원을 구출했다.영국의 대잠수함 조치가 개선되면서 선덜랜드도 손해를 보기 시작했다.호주공군([3]RAAF) 선덜랜드(10번대)는 1940년 7월 17일 U보트를 처음으로 무지원 사살했다.

선덜랜드 마크 I은 서비스 기간 동안 다양한 [23]개선을 받았다.노즈 포탑은 두 번째 .303(7.7mm) 총으로 업그레이드되었다.공압 고무 날개 제빙 부츠와 함께 새로운 프로펠러도 장착되었습니다.비록 사거리와 명중력은 부족했지만 선덜랜드는 상당한 수의 포를 가지고 있었고 파괴하기 어려운 잘 만들어진 기계였다.1940년 4월 3일 노르웨이 근해에서 작전 중이던 선덜랜드는 6대의 독일 융커스 Ju 88C 전투기에 의해 공격을 받았다. 교전 중에 한 대는 격추되었고, 다른 한 대는 격추되었고, 다른 한 대는 후퇴할 정도로 피해를 입었으며, 이후 불시착을 하고 나머지는 퇴각했다.독일 팀은 수비 [24][25]화력 때문에 선덜랜드에 Fliegendes Stachelschwein ('날아다니는 산바람')이라는 별명을 붙였다고 알려져 있다.

선덜랜드는 또한 지중해 극장에서 그들 자신을 증명했다.그들은 82명의 승객을 태우며 독일군의 크레타 점령 기간 동안 많은 대피 임무를 수행했다.1940년 [26]11월 11일 유명한 영국 해군 함대 항공군의 어뢰 공격이 있기 전에, 하나는 타란토에 정박해 있는 이탈리아 함대를 관찰하기 위한 정찰 임무를 수행했다.

새로운 무기가 비행선을 전투에서 더 치명적으로 만들었다.1939년, 동족상잔의 우발적인 공격 동안, 100파운드(45kg)의 대잠수함 폭탄 하나가 영국 잠수함 스내퍼를 강타했는데, 이는 전구를 부러뜨리는 것 이상의 피해를 주지 않았다. 다른 폭탄들이 튀어올라 그들의 발사기를 강타했다고 전해진다.1943년 초, 이 비효율적인 무기들은 정해진 깊이까지 가라앉은 후 폭발하는 토르펙스로 채워진 깊이 충전물로 대체되었다.이것에 의해, 튕김의 문제가 없어져, 물을 통해 퍼지는 충격파가 폭발 효과를 높였다.

선덜랜드 Mark II, 꼬리 전면에 ASV Mark II '스틱백' 안테나 표시

선덜랜드에는 밝은 리 서치라이트가 거의 장착되지 않았지만, ASV Mark II 레이더는 하늘을 나는 보트가 수면에서 U보트를 공격할 수 있게 했다.이에 대응하여, 독일 잠수함은 공식적으로 "메톡스"로 알려진 레이더 경고 시스템을 장착하기 시작했고, 수신 안테나의 외관 때문에 비공식적으로 "비스케이의 십자가"라고 불리게 되었다. 이 시스템은 ASV 주파수에 맞춰 조정되었고, 잠수함들에게 항공기가 이 지역에 있다는 것을 조기 경고하였다.1943년 초 ASV Mark III 레이더가 도입될 때까지 킬은 급격히 감소했는데, 이 레이더는 수심 대역으로 작동하며, 뒤죽박죽인 스틱백 에어리얼 대신 플로트의 날개 아래 물집에 장착된 안테나를 사용했다.ASV 마크 III가 장착된 선덜랜드 마크 III는 선덜랜드 마크 IIIA로 불렸다.센티메트릭 레이더는 메톡스에 보이지 않았고 처음에는 독일군을 당황시켰다.독일 U보트군의 사령관인 칼 쾨니츠 제독은 영국이 스파이들로부터 잠수함 이동에 대한 정보를 받고 있다고 의심했다.1943년 8월, 생포된 RAF 공군 대원은 비행기가 메톡스 [27][28]호가 방사하는 신호를 포착하여 독일군을 현혹시켰고, 결과적으로 U보트 지휘관들은 독일군을 끄라는 지시를 받았다.

독일군은 선덜랜드의 공격에 대응하여 37mm와 20mm의 트윈 쿼드 플라크포를 장착하여 공격자들에게 반격하였다.선덜랜드는 노즈 포탑포로도 어느 정도 격추는 가능했지만 U보트포는 사거리, 명중력, 정확도가 뛰어났다.그러나 연합군의 항공기를 격추하려는 시도는 U보트의 수면 위 존재 기간을 연장시켰고, 이는 선박을 침몰시키는 것을 더 쉽게 만들었다.그럼에도 불구하고, 상당한 규모의 대공포를 장착함으로써 연합군의 항공기와 선박 손실이 증가하는 동안 U보트 손실은 일시적으로 감소하였다.U보트의 방어력 강화에 대한 대응책으로 호주인들은 4개의 .303(7.7mm)을 노즈 부분에 고정 장착해 폭격 전에 잠수함에 잠수하면서 불을 붙일 수 있게 했다.대부분의 항공기는 비슷하게 개조되었다.또한 날개의 후연 뒤쪽과 위쪽에 있는 빔 해치에 0.50인치(12.7mm)의 신축성 장착 M2 브라우닝 기관총을 추가하는 것이 일반적이었습니다.

1943년 Ju 88s와의 조우

두 명의 공군 병사가 선덜랜드의 뒤쪽 .303인치(7.7mm) 비커스 'K' 포를 시연하고 있다.

특히 1943년 6월 2일 비스카이 만 상공에서 8대의 융커스 Ju 88C가 선덜랜드 Mk III 461 편대 RAAF: EJ134, 편대 코드: "N for Nuts"를 공격한 공중전에서 이 유형의 방어 능력이 입증되었다.F/Lt Colin Walker가 이끄는 11명의 [b][29]승무원들은 대잠수함 순찰 중이었고, 또한 실종된 여객기 BOAC [30]777편의 징후를 주시하고 있었다.1900시, 후방 포수는 V에 속하는 Ju 88을 보았다.Kampfgeschwader 40으로 로이트난트 프리드리히 마에더가 이끌었다.워커는 폭탄을 투하하고 깊이 폭탄을 투하하라고 명령하고 엔진을 최대 동력으로 작동시켰다.두 대의 Ju 88이 EJ134에서 양쪽에서 동시에 패스를 하여 명중시키고 엔진 1개를 정지시켰으며 조종사들은 화재와 싸워서 선덜랜드를 코르크따개 기동으로 점령했다.세 번째 패스에서, 선덜랜드의 후방 포수가 의식을 잃었지만, 후방 포탑 포수는 Ju 88을 심하게 손상시키거나 격추시켰다.

쇼트 선덜랜드 마크 I의 두 명의 포수는 동체 상부 해치에 장착된 .303 (7.7 mm)의 비커스 K형 기관총을 들고 그들의 위치에 앉아 있다.

다음 공격한 Ju 88은 등탑과 코탑에서 불을 맞았고 격추된 것으로 보인다.이때까지 선덜랜드의 한 승무원은 치명적인 부상을 입었고, 다른 승무원들 대부분은 다양한 정도의 부상을 입었으며, 항공기의 무선장비는 파손되었다.그러나 후방 포수는 회복되었고, EJ134가 뒤에서 공격을 받았을 때, 또 다른 Ju 88은 심하게 손상되어 싸움에서 물러났다.나머지 Ju 88은 공격을 계속했고 전방 포수는 이 중 하나를 파손하여 엔진에 불을 붙였다.2대의 Ju 88도 피해를 입었고 독일군은 철수했다.EJ134는 심하게 손상되었고 승무원들은 영국까지 350마일 (560km)의 여정 동안 비행기를 간호하는 동안 그들이 할 수 있는 모든 것을 바다에 던졌다.2248시간, 워커는 콘월의 프라 샌즈에서 가까스로 비행기를 해변으로 끌어냈다.선덜랜드호가 파도에 부서지는 동안 살아남은 10명의 선원들은 해안으로 걸어갈 수 있었다.워커는 수훈장을 받았고 몇몇 다른 승무원들도 메달을 받았다.그들은 3대의 Ju 88이 파괴되었다고 주장했다.(워커를 제외하고, 선원들은 6대의 Ju 88의 공격으로 두 달 후 비스케이 만 상공에서 손실된 새로운 "N for Nuts"를 타고 작전을 재개했다.2013년 6월 2일, Praa Sands의 그린에 기념비가 개장되었다.)[31]

전후

205 편대 쇼트 선덜랜드 마크 V ML797 "P"는 RAF 셀레타 경사로에 있습니다.이 특정 기체는 1959년 6월 30일 현역 공군에서 퇴역한 마지막 기체가 되었다.

제2차 세계대전이 끝날 무렵 벨파스트에 건설된 많은 선덜랜드가 다른 할 일이 없어 바다로 떠내려가고 폐기되었다.유럽에서는 비교적 빨리 이 기종이 퇴역했지만 극동에서는 잘 발달된 활주로가 덜 일반적이고 새로운 Avro Shackleton과 같은 대형 육상 기반 해상 초계기를 쉽게 사용할 수 없었기 때문에 여전히 필요성이 있었고, 1959년까지 싱가포르에서 RAF 극동 공군에 의해 운용되었다.1967년까지 [c]로열 뉴질랜드 공군의 5번 비행대 RNZAF와 함께 근무했다.

베를린 공수(1948년 6월–1949년 8월) 기간 동안 10개의 선덜랜드와 2개의 운송 변종("Hythes")이 함부르크 인근 엘베 강의 핑켄베르더에서 고립된 도시로 화물을 수송하기 위해 사용되었고,[4] 그것이 얼 때까지 RAF 가토우 근처의 하벨 강에 착륙했다.선덜랜드는 기체가 이미 바닷물에 의한 부식으로부터 보호되었기 때문에 소금 수송에 자주 사용되었다.표준 항공기로 소금을 수송하는 것은 유출 시 빠르고 심각한 구조적 부식의 위험을 무릅썼다.선덜랜드의 역할에 대해 해벨시호가 동결되었을 때, 부식 문제를 피하기 위해 동체 아래에 장착된 팬나이어에 소금을 넣어 운반하는 화물로 개조된 핸들리 페이지 핼리팩스가 맡았다.

1963년 USN Martin P5M Marlin과 RAF Lockheed P-2 Neptun이 장착된 RNZAF 선덜랜드 MR.5.

1950년 중반부터, RAF 선덜랜드도 한국 전쟁 중에 처음에는 88번대로 복무했지만 곧이어 205번대와 209번대로 [4]복무했다.3개 중대는 일본 이와쿠니에 주둔한 3, 4대의 항공기와 승무원을 순환 배치해 작전 임무를 균등하게 분담했다.10시간에서 13시간의 임무가 매일 전쟁 기간 내내 그리고 그 후 [32][33]1954년 9월까지의 휴전 기간 동안 비행되었다.선덜랜드도 [34]1967년까지 RNZAF에서 근무했다.

1943년 영국 해군 343함대 창설 당시 선덜랜드를 접수했던 프랑스 해군 에스카드리유 7FE는 북반구에서 [35][4]선덜랜드를 운용한 마지막 부대인 1960년 12월까지 계속 운용했다.

변종

시제품

1937년 10월 16일 선덜랜드 마크 I로 명명된 최초의 S.25는 쇼츠의 수석 시험 조종사 존 랭커스터 파커와 함께 리버 메드웨이에서 비행했다.선체가 깊어지고 코와 꼬리 포탑이 설치되면서 선덜랜드는 엠파이어의 비행선과는 상당히 다른 모습을 보였다.시제품에는 각각 950hp(709kW)의 출력을 제공하는 Bristol Pegasus X 엔진이 계획된 Pegasus XX로 장착되었습니다.당시 1,010hp(753kW)의 II 엔진은 사용할 수 없었습니다.

37mm 포는 원래 대잠수함용 무기였으나 시제품 단계에서 계획에서 제외되어 303인치(7.7mm)의 비커스 GO 기관총을 장착한 내쉬 & 톰슨 FN-11 노즈 포탑으로 대체되었다.포탑은 다시 윈치로 노즈 안으로 들어올려 물 위에서 계류하는 동안 사용된 작은 "데크"와 분리 가능한 해양 볼라드를 드러낼 수 있었다.코의 무장을 훨씬 가벼운 총으로 바꾸면서 무게중심이 뒤로 이동했다.

첫 번째 연속 비행 후, 프로토타입은 후방으로 4.25° 스윕된 날개를 가지도록 수정되었고, 따라서 압력의 중심을 새로운 무게중심에 대해 보다 합리적인 위치로 이동시켰다.이로 인해 엔진과 윙 플로트가 항공기 중심선에서 튀어나왔다.비록 날개 하중이 이전의 어떤 영국 공군 비행선보다 훨씬 높았지만, 새로운 플랩 시스템은 이륙을 적당한 길이로 유지시켰다.

선덜랜드 마크 I

영국 공군은 1938년 6월 싱가포르 RAF 셀레타르의 230 비행대로 두 번째 생산 항공기(L2159)가 비행했을 때 첫 번째 선덜랜드 마크 I을 받았다.1939년 9월, 유럽에서 전쟁이 발발하면서, RAF 해안 사령부는 40개의 선덜랜드를 운영하고 있었다.

주요 공격 하중은 최대 2,000파운드(910kg)의 폭탄(일반적으로 250 또는 500파운드[110 또는 230kg]), 기뢰(1,000파운드 또는 450kg) 또는 날개 중앙 섹션 아래의 횡단 선반에 매달린 기타 저장고(동체 내 폭탄실 출입)였다.나중에 깊이 전하(보통 250파운드)가 추가되었다.1940년 후반, 두 발의 비커스 K 기관총이 날개 바로 뒤쪽 동체 상부에 적절한 슬립스트림 디플렉터로 삽입된 새로운 해치에 추가되었다.노즈 포탑에 두 번째 총이 추가되었다.1940년에는 새로운 정속 프로펠러와 제빙 부츠도 설치되었다.

선덜랜드는 거친 바다에서 착륙과 이륙에 어려움을 겪었지만, 외해 이외에는 숙련된 조종사가 짧은 지면에 오르내릴 수 있었다.전쟁 초기에 해협에 있던 승무원들이 항공기를 버리거나 배를 버리고 많은 구조 작업이 이루어졌습니다.1941년 5월, 크레타 전투 동안, 선덜랜드는 82명의 무장한 병사들을 한 짐에 싣고 이곳저곳으로 이동시켰다.가파른 파도타기는 시도하지 않았지만, 잔잔한 바다는 착륙과 이륙에 적합할 것이다.

1941년 10월부터 선덜랜드에는 ASV Mark II "공중 대 지상 선박" [23]레이더가 설치되었다.이것은 1.5m 파장에서 작동하는 원시 저주파 레이더 시스템으로, 후방 동체 상단에 4개의 두드러진 "스틱백" 야기 안테나 열, 스틱백 안테나 아래 동체 양쪽에 4개의 작은 안테나 열, 플로트의 각 날개 바깥쪽에 장착된 단일 수신 안테나를 사용했다.바깥쪽으로 기울어졌어요.

총 75대의 선덜랜드 마크 섬이 제작되었습니다. 60대는 북아일랜드 로체스터와 벨파스트에 있는 Shorts 공장에서, 15대는 [23]덤바튼에 있는 Blackburn Aircraft에서 제작되었습니다.

선덜랜드 마크 II

마크 II 비행 중, 처음 두 마크가 가지고 있던 갑작스럽고 날카로운 선체 "발걸음"을 보여준다.이후 표시는 부드러운 곡선 스텝 디자인을 사용했습니다.

1941년 8월, 생산은 2단 슈퍼차저가 장착된 페가수스 XVII 엔진을 사용한 선덜랜드 마크 II로 전환되어 각각 [23]1,065마력(794kW)의 출력을 냈다.

Tail Turret은 FN.4A Turret으로 변경되었는데, FN.4A Turret은 전작의 .303 포를 4문 보유하고 있었지만, 1문당 1,000발씩으로 탄약 용량이 2배가 되었다.마크 II는 또한 FN.7 배면 포탑을 장착했으며, 날개 바로 뒤에 오프셋을 장착했으며, .303 기관총 2정을 장착했다.이 버전에서는 날개 뒤에 있는 손에 든 총이 제거했다.[23]

마크 II는 43대만 제작되었고, 이 중 5대는 블랙번이 제작했다.

선덜랜드 마크 III

1941년 12월 생산은 선덜랜드 마크 [36]III로 빠르게 변경되었다. 선덜랜드 마크 III는 지난 6월 마크 I에서 테스트된 선체 구성을 수정한 것이 특징이다.이 변경은 선덜랜드의 무게가 새로운 마크와 필드 [37]변경으로 증가함에 따라 어려움을 겪었던 내항성을 개선했다.초기 선덜랜드에서는 비행선이 수면에서 "스텝"하는 선체 "스텝"은 갑작스러운 것이었지만, Mk III에서는 전방 선체 라인에서 위로 올라가는 곡선이었다.

Mk III 엔진과 폭탄 창이 장착된 Mark IIIA, 그러나 Mk V 레이더 기포와 노즈 건

마크 III는 461대의 선덜랜드 모델로 판명되었다.대부분은 로체스터와 벨파스트에서 Shorts에 의해 만들어졌고,[d] 추가로 35개는 Windermere의 [38][39]White Cross Bay에 있는 새로운 Shorts 공장에서 만들어졌고, 170개는 Blackburn Aircraft에 의해 만들어졌다.선덜랜드 마크 III는 연합 카탈리나와 함께 U보트에 대한 영국 해안사령부의 주요 무기 중 하나임이 입증되었다.

U보트가 Metox 수동 수신기를 사용하기 시작하면서 ASV Mk II 레이더는 항공기의 존재를 알렸고 목격 횟수도 급격히 감소했습니다.RAF의 대응은 50cm 대역에서 작동하는 ASV Mk III로 업그레이드하여 보다 적은 수의 유선형 물집(bloff)으로 만들 수 있는 안테나를 장착하는 것이었습니다.Mk III의 생애 동안 ASV Mk IIIA와 4개의 기관총이 포탑 바로 뒤에 고정된 위치에 있고(RAAF 항공기에서 최초로 개발됨) 조종사를 위한 단순한 비드와 링 시야를 제공하는 등 거의 지속적인 개선이 이루어졌습니다.업그레이드된 ASV Mk III 장비를 갖춘 선덜랜드는 Mk IIIA로 [26]지정되었다.

선덜랜드의 초기 포병들은 14시간 동안 순찰을 돌았음에도 불구하고 500발씩의 탄약만 제공받았다.나중에 1,000개의 원형 탄약 상자가 포탑에 설치되었다.빔 해치 포는 Mk II 항공기에서 제거되었지만 Mk III와 Mk Is는 양쪽에 하나씩 훨씬 더 성능이 좋은 0.50 (12.7 mm) 포를 얻었다.

공격용 무기의 부하도 증가합니다.250파운드 (110 kg) 깊이 충전물의 도입은 다양한 해치에서 손으로 발사할 수 있는 10파운드 (5 kg)와 25파운드 (11 kg)의 대인지뢰 폭탄과 함께 추가적인 무기를 나무 구속장치로 폭탄 방바닥에 운반할 수 있다는 것을 의미했다. 그렇지 않으면 인원을 괴롭힐 수 있다.U보트가 장착된 37문과 20mm 이중 4중 대포.

레이더 탐지가 더욱 효과적이 되면서 수면에서 배터리를 충전하는 U보트를 잡기 위한 야간 순찰이 늘어났다.어둠 속에서의 공격은 1인치(25.4mm)를 운반하고, 전기적으로 시작된 플레어를 탑재하고, 수면 선박에 가까워지면 항공기의 후방 슛에서 떨어뜨리는 것으로 해결되었다.선덜랜드에는 리 라이트가 설치되지 않았다.

선덜랜드 마크 IV

주요 기사:쇼트 시퍼드

선덜랜드 마크 IV는 1942년 항공부 사양 R.8/42를 기반으로 한 것으로, 보다 강력한 브리스톨 헤라클레스 엔진, 더 나은 방어용 무기 및 기타 강화 기능을 갖춘 전반적으로 개선된 선덜랜드였다.새로운 선덜랜드는 태평양에서 서비스를 제공하기 위한 것이었다.S.45 "Seaford"라는 다른 이름이 붙을 만큼 선덜랜드 노선과 다른 두 개의 프로토타입이 개발되고 "Sunderland Mark IV"로 제작되었지만, S.45 "Seaford"[25]로 명명되었다.

마크 III에 비해, 마크 IV는 더 강한 날개, 더 큰 테일플레인, 그리고 물속에서 더 나은 성능을 위해 선체 형태의 변화를 수반하는 더 긴 동체를 가지고 있었다.무장은 0.50인치(12.7mm) 기관총과 20mm 히스파노 대포로 더 무거웠다.변경사항이 매우 커서 새로운 항공기는 Short Seaford로 재지정되었다.30대의 생산 예가 주문되었다.첫 번째 생산은 너무 늦게 납품되어 전투를 볼 수 없었고,[40] 8대의 시포드만 완성되어 RAF와의 운용 시험을 거치지 못했다.

선덜랜드 마크 V

461 비행대 RAAF가 운영하는 선덜랜드 마크 V

다음 생산 버전은 선덜랜드 마크 V로, 페가수스 엔진의 동력 부족에 대한 승무원들의 우려에서 발전했다.선덜랜드를 괴롭힌 무게 크리프(부분적으로는 레이더의 추가로 인한)는 정상적인 절차로 페가수스 엔진을 전투력으로 작동시키는 결과를 초래했고, 과부하 엔진은 정기적으로 교체해야 했다.

호주 선덜랜드 승무원들은 페가수스 엔진을 프랫 & 휘트니 R-1830 트윈 와스프 [7]엔진으로 교체할 것을 제안했다.14기통 엔진은 각각 1,200마력(895kW)의 출력을 제공하며 이미 RAF 통합 카탈리나스 및 더글라스 다코타스에서 사용되고 있었기 때문에 물류와 유지보수가 간단했습니다.1944년 초에 두 대의 Mark III가 생산 라인에서 제거되었고 미국 엔진이 장착되었다.1944년 초에 재판이 진행되었고 그 전환은 예상했던 모든 것을 증명했다.

선덜랜드 Mk V.바깥쪽 날개 아래의 돌출부는 ASV6 레이더 안테나입니다.

새로운 해밀턴 하이드로매틱 정속 풀페더링 프로펠러를 장착한 새로운 엔진은 실제 범위 내에서 페널티 없이 더 나은 성능을 제공했습니다.특히 트윈 와스프 선덜랜드는 같은 날개에 두 개의 엔진이 고장나면 공중에 떠 있을 수 있고, 비슷한 상황에서 표준 마크 III는 고도를 꾸준히 낮출 수 있다.생산은 Twin Wasp 버전으로 전환되었고 첫 번째 Mark V는 1945년 2월에 작동 장치에 도달했다.방어용 무기 장착은 Mark III와 비슷했지만, Mark V는 최근 생산된 Mark III에도 사용된 새로운 센티미터 ASV Mark VI C 레이더를 장착했다.

총 155대의 선덜랜드 마크 V와 33대의 마크 III가 마크 V 사양으로 변환되었다.전쟁이 끝나면서 선덜랜드에 대한 대규모 계약이 취소되었고 1946년 6월에 이 비행선들 중 마지막이 인도되었고, 총 777대의 항공기 생산이 완료되었다.

트랜스포트 바리안트

1955년 햄블 비치에서 아퀼라 항공의 선덜랜드 III.이 항공기는 BOAC 1943-1948년에 취역한 최초의 수송 개조기이며, 여전히 BOAC Hadfield에 의해 붙여진 이름을 가지고 있다.

1942년 후반, 영국 해외항공(BOAC)은 나이지리아와 인도로 가는 우편 운송업자로서 2톤의 화물을 실은 22명의 승객과 3톤의 화물을 실은 16명의 승객을 수용하기 위해 생산 라인에서 무장 해제된 6대의 선덜랜드 마크 III를 구입했다.무장은 제거되었고, 포의 위치는 사라졌으며, 번크 대신 간단한 좌석이 설치되었다.이와 같이 BOAC와 RAF가 공동으로 풀에서 라고스, 캘커타까지 운영하였다.선덜랜드 III는 1943년에 6대를 더 얻었다.엔진 각도와 비행 각도에 대한 약간의 변경은 순항 속도를 크게 증가시켰으며, 이것은 전투 선덜랜드에게 상대적으로 중요하지 않은 문제였다.1944년 말, RNZAF는 이미 운송업무를 위해 구성된 4대의 새로운 선덜랜드 Mk III를 구입했다.전후 직후 뉴질랜드 내셔널 에어웨이즈가 1947년 이후 TEAL 쇼트 샌드링햄스가 인수하기 전 "코랄 루트"에서 남태평양 군도를 연결하는 데 사용되었습니다.

전후 민간용

전쟁 말기에 BOAC는 더 많은 마크 III를 획득했고, 점차적으로 승객들을 위한 더 나은 시설을 세 가지 구성으로 고안했다.벤치 시트가 제거되고 시민 표준 시트가 설치되었습니다.H.1 구성은 1개의 갑판에 16개의 좌석이 있는 반면, H.2에는 추가적인 산책로 갑판이 있고, H.3에는 24개의 좌석 즉 16개의 침대가 있었다.이러한 전환에는 하이테라는 이름이 붙었고 BOAC는 전쟁이 끝날 때까지 이 중 29개를 운용했다.1946년 2월 첫 번째 G-AGJM은 풀에서 호주, 뉴질랜드, 홍콩, 상하이, 도쿄까지 35,313마일의 항로를 206시간 비행으로 조사했다.그것은 중국과 [41]일본을 방문한 최초의 민간 비행선이었다.

선덜랜드의 보다 세련된 민간 개조품은 전후 Short Sandringham으로 제조사에 의해 완성되었다.Sandringham Mk. 나는 페가수스 엔진을 사용했고 Mk. II는 트윈 와스프 엔진을 사용했다.

연산자

군사 운영자

호주.
제10중대 RAAF
제40중대 RAAF
RAAF 461 편대
캐나다
캐나다 왕립 공군
422 편대 RCAF
423 편대 RCAF
프랑스.
343번 비행대 RAF, 이후 Escadrille 7FE[42]
플로틸 1FE
플로틸 7F
플로틸 27F
에스카드릴 12S
에스카드릴 50S
에스카드릴 53S
뉴질랜드
5함대 RNZAF
490번대 RNZAF
6함대 TAF
노르웨이
노르웨이 공군
제330전대 RNoAF
포르투갈
남아프리카 공화국
제35전대 SAF
영국

사업 운영자

생존자

G-BJHS(ML814)는 미국 플로리다의 Fantasy of Flight로 이동하기 전 타워 브리지 근처에 계류된 마지막 비행 Short Sunderland
선덜랜드 V ML824는 영국 런던 헨든 왕립공군박물관에 201번대 RAF 코드를 달고 전시됐다.이제 1번 격납고의 실내입니다.
오클랜드, MOTAT 항공 디스플레이 홀의 선덜랜드
  • ML814 a Mark III는 Mark V로 변환된 후 승객 작업을 위해 미국 플로리다의 Kermit Weeks' Fantasy of Flight에 전시되어 있습니다.그것은 1993년에 구입되어 영국에서 대서양을 횡단했다.FoF 웹사이트에 따르면 ML814는 "아직 [46][e]날 수 있는 마지막 4엔진 여객선"이다.이전 RNZAF NZ4108 – SH.974b MR.5는 뉴사우스웨일스 항공에 VH-BRF "섬"으로 취항하여 호주에서 샌드링햄으로 전환되었다.뉴사우스웨일스 항공은 이후 호주의 주요 항공사 앤셋에 인수되어 앤셋 플라잉 보트 서비스가 되었고 1974년까지 호주 시드니 로즈 베이에서 운항했다.비록 1996년 이후 통기성이 좋은 상태로 유지되지 않았고 2000년대 대부분의 시간 동안 박물관 주 격납고에 전시된 채 특정 행사를 위해 야외 경사로 예인되기도 했지만, 현재 이 배는 주요 대양을 건넌 마지막 여객 비행선이다.

또한 일부 항공기는 정적인 박물관 [47]전시물로 보존되어 왔다.

  • ML824는 1971년 인수한 헨든의 RAF 박물관 1번 격납고에서 전시되고 있다.항공기의 내부는 [48]방문객이 접근할 수 있다.원래 프랑스 해군에서 최종 복무한 후 펨브로크 항구에 보존되어 있었습니다.1961년 [49]3월 24일 브레스트 인근의 랑베오크 푸룩에서 펨브로크까지 마지막 비행을 했다.
  • ML796은 캠브리지셔에 있는 임페리얼 워 뮤지엄 덕스포드에 전시되어 있다.
  • NJ203 RAF 쇼트 선덜랜드 IV/시포드 I S-45 NJ203.147 쇼트 브라더스 벨파스트에 의해 쇼트 솔런트 3으로 변경 1949년 BOAC G-AKNP "City of Cardiff." 1951년 호주 트랜스오세아날 항공은 파푸아 스타 "VH-TOB"로 변경됨.1953년 남태평양항공 N9946F "타히티 섬"으로 명명.1958년 마지막 비행. 1958년 하워드 휴즈 - 휴즈 공구 회사.1990년부터 그것은 미국 캘리포니아의 오클랜드 항공 박물관에 전시되어 왔다.
  • 채텀 제도에 위치한 NZ4111.1959년 3월 11일 5중대 6RNZAF와 함께 코드화된 KN-D; 1959년 5월 30일 오클랜드 하버 브릿지의 개통을 기념하여 플라이패스트에 참가했다.1959년 11월 4일, 선덜랜드호가 주행 중 테완가 라군의 바위에 부딪혀 얕은 물에 잠겼을 때, 채텀 제도에서 사고로 심하게 손상되었다.1959년 12월 9일, 사용 가능한 부품이 없어져 RNZAF의 책들이 삭제되었다.이것은 RNZAF Mk.5 선덜랜드 중 손상으로 인한 첫 번째 취소였다.동체는 농장에서 사용하기 위해 주요 부품으로 부서졌다. 소유주들은 현재 선체와 동체 [50]부분을 재조립하고 있다.
  • NZ4112 – 홉슨빌 요트 클럽에서 1970년까지 사용하다가 폐기된 헐크.페리메드 항공 협회 주식회사를 위해 페리메드 유산 공원으로 수송된 항공기 조종석과 앞부분.뉴질랜드 크라이스트처치
  • NZ4115 SH.1552b MR.5. 이전 SZ584와 BOAC G-AHJR은 뉴질랜드 오클랜드의 교통 기술 박물관에 전시되어 있다.실내와 조종석을 광범위하게 복원하고 선체를 일부 개조하여 공기 친화적인 기준에 맞게 수리했으며, NZ4115의 퀘벡용 RNZAF 해상 계획 Q에서 도색된 외관은 현재 퀘벡 Q'용 키 작은 형제 자매 TEAL 쇼트 솔렌트 ZK-AMO와 함께 MOTAT 항공 전시관 안에 전시되어 있습니다.ts 및 레이더 및 레이더 돔이 디스플레이 중에 재장착됩니다.

선덜랜드 T9044는 2000년 [51]웨일즈 펨브로크 도크 앞바다 해저에서 발견되었다.현장은 보호되고 있으며 항공기 복구가 진행 [52][53]중입니다.

2010년 칼샷 다이버스에 의해 발견된 난파선은 당초 생각했던 PP118이[55] 아니라 ML883일[54] 가능성이 매우 높다.이 난파 장소는 폴리 정유소, 솔렌트 수송로, 칼샷 RNLI 역, 공공 활주로와 가깝기 때문에 다이빙하기 불편합니다.

사양(선덜랜드 III)

선덜랜드 I/II 3 뷰 도면

제2차 [56]세계 대전의 제인이 탄 전투기의 데이터, 짧은[1] 선덜랜드

일반적인 특징

  • 승무원 : 9~11 (조종사 2명, 라디오 오퍼레이터, 내비게이터, 엔지니어, 폭탄 발사자, 3~5명)
  • 길이: 85피트(26.01m)
  • 날개 폭: 112 피트 9.5 인치 (34.379 m)
  • 높이: 32피트 10.5인치(10.020m)
  • 날개 면적: 1,487 평방 피트 (138.1 m2)
  • 날개:괴팅겐 436 모드[57]
  • 빈 중량: 34,500파운드 (15,649 kg)
  • 총중량: 58,000파운드 (26,308 kg)
  • 파워플랜트: 4 × Bristol Pegasus XVIII 9기통 공랭식 레이디얼 피스톤 엔진, 각 1,065hp(794kW)
  • 프로펠러: 3블레이드 정속 프로펠러

성능

  • 최대속도: 210mph (340km/h, 180kn) (2,500피트 (2,000m)시)
  • 크루즈 속도: 1,500m(5,000ft)에서 286km/h, 155kn(178mph)
  • 정지 속도: 126km/h, 68kn
  • 범위: 1,780 mi (2,860 km, 1,550 nmi)
  • 내구성: 약 13시간
  • 서비스 상한: 4,900 m (16,000 피트)
  • 상승 속도: 720피트/분(3.7m/초)
  • 날개 하중: 190 kg/m2 (39 lb/sq ft)
  • 출력/질량: 0.073hp/lb (0.120kW/kg)

무장

  • 총:
    • 최대 16 × 0.303 인치 (7.7 mm) 브라우닝 기관총 – 노즈에 고정 4개, 노즈 터렛에 2개, 후면 터렛에 4개, 후면 터렛에 2개, 각종 빔 및 후면/배면 유연포
    • 일부 항공기의 경우 2× 브라우닝 0.5인치(12.7mm) 기관총이 .303 중 두 대를 대체한다.
  • 폭탄: 최대 4,950파운드(2,250kg)의 폭탄, 기뢰 및 깊이 장입물이 내부에 있으며, 동체 측면의 해치를 통해 날개 아래에 윈치되어 있습니다.

「 」를 참조해 주세요.

관련 개발

동등한 역할, 구성 및 시대의 항공기

관련 리스트

메모들

  1. ^ 브리스톨에서 뉴펀들랜드 세인트존스까지의 거리는 2,200마일(3,500km)이 조금 넘고, 선덜랜드는 충분한 매장량을 가지고 대서양을 횡단할 수 있습니다.
  2. ^ 콜린 워커 비행중위와 조종사 W. J. 다우링 조종사; J. C.Amiss; Flying Officer (F/O) K. McD. Simpson, 항해사, E. C. Miles(RAF; 작전 중 사망) 및 P. K Turner 하사, 엔지니어; Flt E. A.Fuller(RAF) 및 Flt Sgt F. Miller 무선 오퍼레이터, Sgt A. Lane 및 S. Watson 병장, 후방 포수 및 Flt Sgt R. Goode(후방 포수)
  3. ^ 아직 복원되지 않은 전 RNZAF 선덜랜드가 오클랜드 교통 및 기술 박물관에 전시되어 있습니다.
  4. ^ Windermere에 공장을 건설하기로 호수 지역 친구들과 합의한 것은 더 이상 필요하지 않을 때 공장을 해체하는 것을 조건으로 했다.이 협정은 지켜졌고 한때 세계에서 가장 큰 항공기 격납고를 자랑했던 공장의 흔적은 존재하지 않았다.
  5. ^ 4엔진이 달린 마르틴 화성 비행선 2척은 비행 가능한 상태이거나 그 근처에 있지만, 화물과 물폭탄을 날리는 비행기입니다.

레퍼런스

인용문

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  29. ^ Southall 1976, p.? (이것은 전쟁 중 선덜랜드에서 비행한 작가 Ivan Southall이 관련된 유형의 작전 이야기 중 하나였습니다.)
  30. ^ BOAC 777편은 전날 리스본을 출발해 비스케이만 상공에서 격추돼 배우 레슬리 하워드를 포함해 17명이 사망했다.
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참고 문헌

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외부 링크

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