좌표: 34°36'12 ″S 58°22'54 ″W / 34.6033°S 58.3817°W / -34.6033; -58.3817

아르헨티나 항공

Aerolíneas Argentinas

34°36'12 ″S 58°22'54 ″W / 34.6033°S 58.3817°W / -34.6033; -58.3817

아르헨티나 항공
IATA ICAO 호출부호
AR ARG 아르헨티나
설립1949년 5월 14일; 74년 전 (1949-05-14)
조업개시1950년 12월 7일 (1950-12-07)
AOC #AISF117C[1]
허브
포커스시티
자주 비행하는 프로그램에어로리네스 플러스
얼라이언스
자회사
  • 에어로 핸들링
  • 아르헨티나의 아에롤린느 카고
  • 제트팩 S.A.
  • 옵타 S.A.
함대크기82
목적지58[citation needed]
모기업아르헨티나 정부
본부아르헨티나 부에노스아이레스의 에어로파크 호르헤 뉴베리
주요인물파블로 세리아니 (대통령)
수익.Decrease 13억 3천만 달러 (2019 회계연도)[3]
당기순이익Decrease US$ –6억 3,151만 (2019 회계연도)[3]
총자산Increase 16억 달러 (2019 회계연도)[3]
총자본Decrease US$ –2억 1390만 (2019 회계연도)[3]
직원들.10,230 (2019 회계연도)[3]
웹사이트www.aerolineas.com.ar/en-us

아르헨티나 항공(Aerolíneas Argentinas S.A.)[4]은 아르헨티나의 국영 항공사로,[5] 아르헨티나에서 가장 큰 항공사입니다.[6] 이 항공사는 1949년 아에로포스타 아르헨티나(AA), 아비아시온 델 리토랄 플루비알 아르헨티노(ALFA), 플로타 아레아 메르칸테 아르헨티나(FAMA), 조나스 오에스테이 노르테 데 에어로린느아스 아르헨티나스(ZONDA)의 합병으로 설립되었으며 1950년 12월에 취항을 시작했다. 1990년 이베리아가 주도한 컨소시엄이 항공사를 장악했고, 2001년 그루포 마르산스가 회사와 자회사를 인수하면서 항공사가 폐쇄될 위기에 처했습니다. 이 항공사는 2008년 말에 재국유화되었습니다. 본사는 부에노스아이레스에 있습니다. 이 항공사는 2012년 8월 스카이팀 제휴에 가입했고, 2013년 11월 스카이팀 카고의 일원이 되었습니다.

Aerolíneas Argentinas와 Aeras의 자매 회사인 Aeras는 부에노스아이레스에 위치한 두 개의 허브를 운영하고 있습니다. 에어로파르크 호르헤 뉴베리와 미닛로 피스타리니 국제공항. 국내 및 지역 노선에 사용되는 협체 비행대는 브라질산 엠브라에르 190과 보잉 737-700, -800, MAX 8로 구성된 반면, 대륙간 및 해양 횡단 서비스는 광체 에어버스 A330-200으로 비행합니다.

역사

민영화 초기

1958년경 미니스트로 피스타리니 국제공항의 아에로리나스 아르젠티나 DC-4.

1929년에 항공사의 역사는 컴파니 제네랄 에어로포스탈레(Aeropostale)가 부에노스아이레스와 아순시온 사이에 라테-25를 이용한 항공편 운항을 시작하여 파타고니아에 위치한 도시들로 네트워크를 확장하면서 시작되었습니다.[7] 많은 프랑스 조종사들(비행사이자 작가인 Antoine de Saint-Exupéry 포함)이 회사를 위해 비행을 시작했습니다.[8] 프랑스인들이 점차 항공사에서 철수하면서 아르헨티나 인력이 대체되었고, 에어로포스탈레의 아르헨티나 자회사 에어로포스타 아르헨티나가 설립된 직후입니다. 1947년 이 항공사는 정부가 20% 지분을 갖고 민간 투자자들이 잔금을 보유한 혼합 주식회사가 됐습니다.[7] Aeroposta가 남쪽으로 네트워크를 확장하고 더글러스 DC-3를 함대에 편입하면서 당시 또 다른 3개의 혼합 주식 회사가 운영되고 있었습니다: ALFA는 주로 메소포타미아로 북쪽으로 비행하는 보트를 운영했고, FAMA는 DC-4를 주요 장비로 하여 해외 서비스를 운영했습니다. 그리고 ZONDA는 주로 북서부 지역에서의 작전에 관심이 있었습니다.[7] 1949년 5월 14일 후안 페론 대통령은 이 운송업체들을 하나의 국영 회사로 합병시켰습니다.[7][9][10] 주 정부는 공식적으로 아에롤리네아스 아르헨티나-엠프레사 델 에스타도로 개칭되었습니다.[11] 국가 지주회사로 구성된 4개 회사는 1949년 12월 31일에 독립적인 운영을 중단했습니다.[11]

1965년 아이들와일드 공항의 아에롤리나스 데 하빌랜드 혜성 4호

1950년 12월 7일, 아르헨티나 항공은 자체적으로 운항을 시작했습니다.[12] 운행 개시를 거의 10개월 앞둔 1950년 2월, 이미 5대의 Convairs를 새로 인수했습니다.[13] 1950년에 더글러스 DC-6이 추가되었고, 1950년 말에 부에노스아이레스-리우데자네이루-나탈-다카르-리스본-파리-프랑크푸르트 주간 운항에 사용되었습니다.[14] 곧이어 더글러스 DC-4가 함대에 합류했고 산티아고 데 칠레, 리마, 산타크루즈, 상파울루로 서비스가 개시되었습니다. 1953년 3월까지 이 항공사의 네트워크는 DC-3, DC-4, DC-6, Convair-Linner 240s, Short Sandringhams와 함께 비행했습니다.[15] 1954년에는 291,988명,[16][nb 1] 1955년에는 327,808명의 승객을 태웠습니다.[18] 1957년 2월 8일, 아롤리네아스 아르헨티나스는 10번의 F-27 친선경기를 명령했다고 보도되었습니다.[19][nb 2] 코멧은 1950년대에 상업적인 제트기 서비스를 시작했고, 그 항공사는 Aerolíneas의 사장이었던 남미 항공사들 중에서 다시 한번 속도를 냈습니다. 씨드레. 후안 호세 귀랄데스(Juan José Guiraldes)는 아르헨티나의 아르투로 프론디지(Arturo Frondizi) 대통령에게 6개를 사도록 설득하여 [9]이 기종을 주문한 첫 해외 항공사가 되었습니다.[22] 1959년 3월 2일 첫 비행기는 해트필드 비행장을 출발했으며, 해트필드와 부에노스아이레스 사이의 7,075마일(11,386km)의 거리를 비행하는 데 18시간 이상이 소요되었습니다.[23] 3월 7일, 그녀는 에제이자 공항에서 프로디지의 아내 엘레나 파기오나토에 의해 성녀로 임명되었습니다.[24] 뉴욕으로의 혜성 비행은 1959년 5월에 시작되었습니다.[25]: 589

1972년 부에노스아이레스의 에어로파르크 호르헤 뉴베리에 있는 에어로리네아스 수드 카라벨레.

1960년대 초, 이 비행대는 혜성 4기, 콘베어 240기 4기, DC-3기 15기, DC-4기 6기, DC-6기 5기, 샌드링엄 6기로 구성되었으며, 1957년에 주문된 F-27기 10대는 아직 인도가 완료되지 않은 상태였습니다.[26] 1960년대에 항공사는 아브로 748 터보프롭 여객기를 주문했습니다.[27] 이 항공기는 1962년 2월 15일 부에노스아이레스와 푼타 델 에스테 사이에서 서비스를 시작했습니다.[11] 1962년 4월 1일에 부에노스아이레스-산티아고 데 칠레 항공에서 처음으로 항공편을 운항했습니다.[11] 1965년 4월, 이 항공사는 5,960명의 직원을 보유하고 있었고, 3대의 혜성 4C, 3대의 카라벨, 12대의 DC-3, 6대의 DC-4, 3대의 DC-6, 12대의 HS-748로 구성되어 있었습니다.[28] 1966년, 전임 은행과 보잉이 제공한 대출은 보잉 707-320B를 37,000,000 달러 (2022년 3억 3,721,026 달러 상당)의 거래로 구매할 수 있도록 허용했습니다.[29] 1969년 11월, 이 항공사는 루프트한자와 독일과 아르헨티나 사이의 서비스를 다루는 풀 계약을 체결했습니다.[30]

1976년 프랑크푸르트 공항의 보잉 707-320B.

1970년 3월, 미국과 유럽 노선에 취항한 보잉 707기 6대, 지역 서비스에 취항한 카라벨스 6R과 코멧 4기 4기, 국내선에 취항한 HS-748기 12대를 보유한 반면, 보잉 737-200기는 6대가 취항했다.[31] 10년 동안 보잉사로부터 3가지 유형의 항공기가 도착했습니다. 727 기종은 1977년 12월 휴즈 에어웨스트사로부터 임대된 후 보잉사로부터 3가지 항공기가 추가로 주문되었습니다[32][33].[34][35] 1970년대 중반 Fokker F-28이 함대에 편입되면서 마지막 HS-748이 철수하게 되었고, 이는 올제트 항공기 파크를 운영하는 첫 번째 남미 항공사가 되었습니다.[36] 프랑크푸르트, 마드리드, 로마는 1977년 1월부터 새로운 747 항공기를 제공하는 첫 번째 목적지가 되었습니다.[37] 이 회사의 또 다른 이정표는 1980년 6월에 부에노스 아이레스와 오클랜드를 거쳐 홍콩을 연결하는 첫 번째 남극 일정 서비스로 이루어졌습니다.[38] 그해 말, Braniff로부터 중고 보잉 747SP를 5,100,000,000 달러(2022년 181,136,511 달러 상당)에 인수했습니다.[39]

1979년 런던 히드로 공항에 접근하는 아르헨티나 보잉 747-200B 항공기

이 항공사는 1971년 아르헨티나로부터 국제선 운항 독점권을 부여받았습니다.[40] 이것은 이미 만들어진 호주는 물론이고 다른 어떤 아르헨티나 항공사도 국제선을 운항할 수 없다는 것을 의미했습니다. 따라서 운송업체는 국가의 국기 운송업체가 되었습니다. 같은 법은 또한 아에롤리네아스 아르젠티나에게 국내 시장의 50%를 할당했습니다.[40]

1980년 아르헨티나 정부가 오스트레일리아를 인수한 후, Aerolíneas Argentinas와 Australian 모두 정부 소유가 되었고, 일부 노선은 동시에 운영되었으며, 심지어 비슷한 장비를 사용하기도 했습니다. 그러나, 두 회사 사이에 연봉 차이로 인해 긴장이 지속되었고, 결국 1986년 7월 1일부터 3주간의 파업이 시작되었습니다.[41] 이번 파업 기간 동안 정부는 일부 항공기를 운용하기 위해 아르헨티나 공군의 조종사들을 임대했습니다. 다른 회사들은 이러한 상황을 이용하여 Aerolíneas Argentinas가 잃었던 시장 점유율을 얻었는데, 국내 노선은 Australian, LADE, LAPA가 운영하고 있었고, 정부는 이 회사의 국제 노선을 악용하기 위해 외국 항공사들을 일시적으로 허가했습니다.[42]

1980년 6월 7일, 보잉 747-200을 이용하여 최초의 남극 횡단 상업 비행을 실시했습니다.[43] 1982년 포클랜드 전쟁 기간과 직후, 이 항공사는 영국 영공으로부터 금지되었습니다. 한때 런던-개트윅에서 아르헨티나 수도로 가는 비행기가 예정되어 있었지만, 금지령 때문에 아르헨티나로 가는 승객들은 마드리드-바라하스에서 비행기를 갈아타야 했습니다.[44]

1985년 3월, 아에롤리나스 아르젠티나스의 직원은 9,822명이었습니다. 이 당시 비행대는 보잉 707-320B 1대, 보잉 707-320C 1대, 보잉 727-200 7대, 보잉 737-200 10대, 보잉 737-200C 2대, 보잉 747-200B 5대, 보잉 747SP 1대, 포커 F28-1000 2대, 포커 F28-4000 1대로 구성되었습니다. 국제 네트워크는 부에노스아이레스에서 방사되어 아순시온, 오클랜드, 보고타, 케이프타운, 카라카스, 프랑크푸르트, 과야킬, 홍콩, 라파스, 리마, 로스앤젤레스, 마드리드, 멕시코시티, 마이애미, 몬테비데오, 몬트리올, 뉴욕, 파리, 리우데자네이루, 로마, 상파울루, 산티아고, 포르투 알레그레, 취리히 등의 서비스를 제공했습니다.[45] 시드니는 1989년에 처음으로 서비스가 시작되었고, 런던행 항공편은 1990년 1월에 재개되었습니다.[46]

민영화: 1990-2008

이베리아가 인수한 회사의 위치와 2001년 매각 당시의 위치
항목 1991 2001
자산(노선, 브랜드 등 없음, US$ mil.) 636[47]-776[48] ?
연간 잔액(US$ mil.) 18 –390
부채(US$ mil.) 0 900[48]
항공기(소유/임대) 28[40]/1 1[40]/43
비행 시뮬레이터 3 2
종업원수 10,372[46] 6,734[49]

이 항공사의 민영화는 라울 알폰신 정부 하에서 검토되기 시작했고, 이때 SAS는 국영 회사의 40% 주주가 될 것을 제안했습니다.[50][51][52] 이에 페론주의 반대파는 단호히 저항했습니다.[47][53] 직원은 1990년 3월까지 10,372명으로 증가했습니다.[54] 올해[nb 3] 말 이베리아와 호주의 소유주인 Cielos del Sur S.A.가 이끄는 컨소시엄은 Aerolíneas Argentinas의 지분 85%를 현금 130,000,000달러(2022년 291,192,053달러 상당)에 인수했으며, 10개월 내에 투입될 동일한 금액과 20억 1,000만 달러 상당의 부채-지분 교환을 받았습니다.[47][55] 알리탈리아, 아메리칸 항공, KLM 및 Varig가 이끄는 또 다른 컨소시엄은 앞서 이 과정에서 철수했습니다.[55] 역설적이게도, 페론주의 신정부가 취한 첫 번째 조치 중 하나는 전임 정부의 민영화 제안에 타당성 있게 반대한 후 항공사를 민영화하는 것이었습니다.[47][53] 이 항공사의 매각은 1990년 카를로스 메넴 대통령의 민영화 파동 당시에도 발생한 국영 전화 회사의 정부 지분 매각에 따른 것으로, 외국 은행에 대한 400억 달러의 부채를 70억 달러 줄이기 위해 국가가 여러 기업에 참여하는 것을 포기하기 위한 의도였습니다.[57] 민영화 과정을 선호하기 위해, 정부는 1981년과 1982년 사이에 회사가 자본화 목적으로 가져간 7억 4,100만 달러의 부채를 흡수했습니다.[47] 당시 항공사는 인력 과잉과 관료주의로 간주되었지만, 연간 평균 수익성이 9천만 달러로 부채가 없었습니다.[47][58] 민영화 이전 1년 동안 실제로는 7억 1,900만 달러의 수익을 올렸습니다.[57] 매수인이 미화 2억 6천만 달러를 현금으로, 16억 1천만 달러를 대외 채무 채권으로 지급하도록 명시한 민영화 계약이 대법원에서 비준되었습니다. 또한, 구매자는 매수 과정에서 아에로라인스 아르젠티나스에 빚을 질 수 있도록 한 조항이 있는데, 이 조항은 1991년 잔액에 반영되었으며, 여기에는 자신의 인수를 위해 미화 3억 9천만 달러 상당의 부채가 포함되어 있습니다.[56] 이 사유화 과정은 2009년까지 불법으로 판정되지 않았습니다.[53]

수익 승객-킬로미터, 예정된 항공편만 해당
연도 밀리언즈
1950 253
1955 353
1960 592
1965 948
1969 1,615
1971 2,069
1975 3,441
1980 6,927
1989 8,254
2000 11,111
2008 12,107[59]
2009 11,477[59]
2010 13,640[59]
2011 13,649[59]
2012 14,150[59]
2013 17,753[59] (projected)
2016 18,933[60]
2017 20,390[60]
원천 * ICAO 1950-55년 통계 다이제스트
* IATA 세계항공운송통계, 1960-2000

1991년 3월 호주의 소유주인 Cielos del Sur S.A.가 이베리아에 매각되면서 아르헨티나 항공 시장에서 스페인 국적 항공사의 지분율은 더욱 높아졌습니다.[61] Argentinas Argentinas와 Australia는 개인 시대 내내 합병하지 않았고, 동일한 주주를 가진 별개의 회사로 남아있었습니다. 이베리아는 1994년 4월에 500,000,000 달러(2022년에는 987,202,515 달러에 해당)의 현금 투입을 통해 항공사 지분을 85%까지 끌어올렸습니다.[47][62][63][64] 나머지 15% 가운데 아르헨티나 정부가 당초 배정받은 5%의 지분을 보유한 반면 10%는 직원들의 몫이었습니다.[48] 게다가, 이 단계에서 아르헨티나 정부는 항공사의 디렉토리에 있는 투표 특권을 포기했습니다.[47] 그 후 이베리아는 유럽 위원회로부터 국가 원조를 받는 조건으로 아에롤리네아스 아르헨티나의 지분을 삭감할 의무가 있었습니다.[62] 그 후 나머지 65%는 2001년 민영화되기 전 이베리아의 실질적인 소유주인 스페인 정부 지주회사(SEPI)와 은행 메릴린치와 뱅커스 트러스트 등으로 구성된 컨소시엄인 인터인베스트/앤데스 홀딩스로 이전했습니다.[62][65] 1997년 7월, 이베리아는 에어로린 아르젠티나스의 지분을 20%에서 10%로 다시 낮췄고, 아메리칸 항공의 모회사인 AMR은 에어로린 아르젠티나스의 지분 10%를 인수했습니다.[66][67] 이는 에어로린 아르젠티나스의 투자자를 찾겠다는 약속으로 두 아르헨티나 회사 모두에 8.5%의 지분 참여에 해당합니다.[68] AMR의 8.5% 운영은 마침내 1998년 7월 초 미국 법무부에 의해 승인되었습니다.[62] 그때까지 아르헨티나 정부는 여전히 아에롤리네아스 아르헨티나의 지분 5%를 보유하고 있었습니다.[69] 손실은 1992년 이후 9억 2,700만 달러에 달했고,[70] 1999년에만 총 1억 5,000만 달러에 달했습니다. AMR이 제시한 구조조정안은 주로 이러한 손실을 되돌리는 것을 목표로 한 것으로 SEPI는 이를 거부했습니다.[71] 게다가, AMR 회사가 회사의 구매자를 찾지 못한 것을 감안하여, SEPI는 항공사의 통제권을 스페인의 손에 다시 맡겼습니다.[68] AMR이 Aerolíneas에서 이탈한 후에 관리직에 남아있던 빈자리는 곧 SEPI에 의해 채워졌습니다. 아르헨티나 국적 항공사의 이익을 보호하기 위해 정부는 2000년 9월에 발효될 아르헨티나와 미국 간의 오픈 스카이 협정을 중단했습니다.[70]

이 항공사는 2000년 3월 5,384명의 직원을 보유하고 있었습니다. 이때 에어버스 A310-300 2대, 에어버스 A340-200 4대, 보잉 737-200 4대, 보잉 737-200 어드밴스드 4대, 보잉 737-200 C 1대, 보잉 747-200 B 9대로 항공기 주차장이 구성되었고, 에어버스 A340-600 6대가 주문되었습니다.[nb 4] 당시 취항한 국제선 노선은 아순시온, 오클랜드, 보고타, 칸쿤, 카라카스, 플로리아노폴리스, 리마, 마드리드, 멕시코시티, 마이애미, 몬테비데오, 뉴욕, 올란도, 파리, 푼타 델 에스테, 리우데자네이루, 로마, 산티아고, 상파울루, 시드니, 카타마르카, 코르도바, 코리엔테스, 에스켈, 코리엔테스, Iguazu, Jujuy, La Rioja, Mar del Plata, Mendoza, Neuquen, Posadas, President Roque Saenz Pena, Resistencia, Rio Gallegos, Rio Grande, Rosario, Salta, San Carlos de Bariloche, Santa Cruz, Santa Fe, Santiago del Estero, Trelew, Tucuman, Ushuaia, and Villa Gesell were also operated.[72]

2002년 런던 개트윅 공항으로 가는 쇼트 결승전에 오른 아에로리나스 아르젠티나스 MD-88

부패 혐의는 이베리아가 지불한 대가와 스페인 회사의 내부 행동(일부 복잡한 리스백 운영 포함)을 근거로 항공사가 자산으로 자체 구매한 대가를 지불했다는 것입니다.[47] 이후 아메리칸 항공과 SEPI의 경영으로 인해 2001년 아에롤리네아스 아르헨티나는 거의 말기 위기에 빠졌습니다.[58][73] 2001년 6월, 항공사가 채권자들로부터 파산 보호를 신청하고 [74]행정에 들어간 후에 그 여파가 시작되었고,[75] 급여는 SEPI에서 나오는 돈을 사용하는 대신 아르헨티나 정부에 의해 지불되었습니다.[76] 정비사 노조가 회사를 유지하기 위해 SEPI가 제기한 조직 개편 계획을 받아들이지 않음에 따라 향후 몇 달 동안의 급여 지급이 중단되었습니다.[77][78][79] 6월 6일,[80] 오클랜드, 로스앤젤레스, 마이애미, 뉴욕, 상파울루, 시드니, 리우데자네이루행 항공편이 중단되었습니다.[48][81] 연료 공급업체에 1,500만 달러의 빚을 진 [82]탓에 로마에도 서비스를 제공하고 유럽과의 마지막 연결편이었던 마드리드행 항공편 운항이 일주일 [83]만에 중단됐습니다.[80] 이후 대부분의 함대가 지상에 착륙했고, 국내선과 국제선은 각각 30%, 10%만 운항하고 있었습니다.[75]

Marsans 그룹은 2001년 말 SEPI로부터 자회사 Air Comet을 통해 92%의 지분을 인수했으며,[84] 단거리 및 장거리 서비스를 재개할 목적으로 미화 5천만 달러의 자본을 투입하기로 약속했습니다.[75][85][86] 국제선 운항 재개는 2001년 11월 초에 시작되었습니다.[80][87] 2002년 7월 항공사와 자회사는 7,090명을 고용했습니다.[88] 회사는 2003년 1월에 파산을 하고 한 달 후에 경영에서 벗어났습니다.[86][89] 그 해 5년 만의 이익이 발표되었고, 시장 점유율도 크게 높아졌습니다.[90]

재국유화: 2008-이후

에어로린과 오스트레일리아 순수익
몇 해 손실(비인플레이션 조정 페소 기준) 손실(공식 요율로 미국 달러로 표시)[91] 원천
2008 1,814,518,196 525,490,355 [92]
2009 1,661,074,557 437,124,883 [92]
2010 1,611,603,589 405,332,895 [93]
2012 2,407,120,549 489,451,108 [94]
2013 2,781,683,300 426,573,118 [95][96]
2014 5,486,921,815 641,670,192 [95][96]
2015 9,278,058,094 711,507,523 [97][98]
2016 7,035,221,506 442,745,217 [97][98]
2017 6,379,021,189 342,057,011 [99][98]
2018 21,804,470,692 578,367,923 [99][100]
2019 41,182,297,596 687,632,286 [3][101]

2008년 5월, 아르헨티나 정부와 그루포 마르산스 간의 초기 합의가 발표되었는데, 후자는 항공사에 대한 참여를 35%로 줄이기로 했습니다. 마르산스는 보유를 줄이는 데 있어 새로운 민간 투자자를 위한 공간을 마련하고 아르헨티나 정부는 항공사의 지분을 5%[102][103]에서 20%로 늘리기로 했습니다. 화성인들의[104] 비난과 합의문 공개 이후 아르헨티나 [105][106][107]정부는 2008년 7월 미공개 가격으로 지분 99.4%를 인수한 후 항공사를 다시 국가 통제 하에 가져갔고, 나머지 0.6%는 계속 회사 직원들이 소유했습니다.[8][108]

2012년 레오나르도 다빈치-피우미치노 공항으로 가는 쇼트 결승전에서 아르헨티나 에어버스 A340-300.

이때 회사는 함대의 40%를 지상에 배치했습니다.[109] 2008년 8월, 아르헨티나 연방의회는 아에로라인스와 그 부속 기관인 오스트랄라인스 에레아스를 재국유화하는 법안을 통과시켰으며,[110] 2008년 9월, 아르헨티나 상원에서 46 대 21의 투표를 거쳐 법으로 제정되었습니다.[111][112][113] 그루포 마르산이 정부에 지불해야 할 가치에 대해서는 이견이 있었습니다.[114] 협상은 실패로 돌아갔고, 그해 11월 아르헨티나 법원으로부터 회사 운영을 감독할 행정관이 임명되었습니다.[115] 아르헨티나 의회의 하원과 상원이 회사와 그 자회사를 인수하는 것을 지지하는 투표가 12월에 이루어졌고,[116] 하원은 152 대 84로 수용에 찬성했고,[117] 상원은 42 대 20으로 법안을 승인했습니다.[118][119]

2011년 9월, 항공사는 2001년에 제출했던 조직 개편 절차에서 벗어났습니다.[120] 2011년 11월 말, 정부는 회사가 화성으로부터 인수된 이후 발생하고 있는 적자를 줄이기 위한 긴축 계획을 발표했습니다. 이 계획에는 수익성이 없는 노선의 수정, 조종사/항공사 급여율의 감소, 노후 장비의 폐기 등이 포함되었습니다.[121][122]

이 그룹의 승객 수송량은 2013년에 기록적인 850만 명을 달성했으며, 이는 2008년 국유화 당시보다 57% 증가한 수치입니다. 2013년 매출은 2008년 대비 85% 증가한 20억 달러를 기록했으며 손실도 8억 6천만 달러(매출의 78%)에서 2억 5천만 달러(매출의 12%)로 감소했습니다. 2012년 기준 기업 자산은 16억 달러 이상으로 3배 증가했는데, 이는 그룹의 비행기가 26대에서 63대로 증가하고 평균 연령이 20세에서 7.5세로 감소했기 때문입니다.[59] 2017년에는 1,450만 명의 승객과 9,000만 달러의 손실이 예상되었습니다.[123]

2008년부터 2021년까지 아르헨티나 정부로부터 80억 달러 이상의 보조금을 받았습니다.[124]

하비에르 마일리의 민영화 제안

2023년 하비에르 마일리가 아르헨티나 대통령에 당선된 후, 그는 다시 항공사 민영화 의사를 확인했습니다.[125] 그의 제안에 따르면, 항공사에 대한 국가 지원 종료와 함께 항공사의 주식은 국가가 근로자들에게 넘겨질 것입니다.[126] 노조들은 사과에 앞서 한 노조위원장이 폭력을 약속한 가운데 이 제안에 반대 의사를 밝혔습니다.[127][128] 2023년 12월 21일, Milei는 직원들에게 가능성이 높은 민영화 및 주식 양도 절차를 시작하는 대통령령을 발표했습니다.[129] 그는 또한 경쟁력 향상을 위해 카보타주를 포함한 오픈 스카이 정책을 시행할 것입니다.[124]

기업업무

소유권 및 자회사

오스트랄리아 린네아스 에어레아스()는 아르헨티나 아롤리나스의 자회사로, 현재는 아롤리나스 아르헨티나스(Aerolíneas Argentinas)에 소속되어 있습니다.

2014년 12월 현재 아르헨티나 정부가 소유하고 있습니다.[130] 2013년 12월 기준으로 아에로라인스 카고(Aerolíneas Cargo), 국내 항공사인 오스트랄라인스 에어레아스(Australian Líneas Aéreas), 램프 서비스 업체인 에어로핸들링(Aerohandling), 화물 사업부인 제트팩(JetPaq S.A.), 관광 사업자인 옵타르 S.A.가 아에로라인스 자회사로 등록되어 있습니다.[131] 항공사와 자회사는 모두 부에노스아이레스에 위치한 두 개의 허브에서 운영됩니다.[132] 항공기의 소형 항공기 유형에 의한 국내선 및 지역선 운항은 운항 기지이기도 한 Aeroparque Jorge Newbery에 집중되어 있으며,[133] Ministro Pistarini 국제공항은 일부 지역 및 일부 국내선 서비스도 운영되지만 국제선 서비스에 주로 사용됩니다.[134] 2010년에는 두 공항을 연결하는 승객에게 무료 환승 서비스를 제공하기 시작했습니다.[135] 2020년에 서비스가 중단되었습니다.[136]

2019년 12월 현재 항공사와 자회사는 10,230명을 고용하고 있습니다.[3]

2020년, 코로나19 범유행으로 인해 아에롤리나스 아르헨티나와 호주 자회사가 합병했습니다. 오스트레일리아의 항공사들은 항공사들의 조종사 및 객실 승무원 노조들과 합의를 이루었고, 항공사들의 항공사 브랜드는 유지되었습니다.[137]

주요인물

2023년 12월 현재 파블로 세리아니(Pablo Ceriani)는 2008년부터 대통령직을 맡고 있습니다.[124][138]

본부

아르헨티나 항공(Aerolíneas Argentinas)은 부에노스아이레스에 위치한 항공우주국(Aeroparque Jorge Newbery)에 본사를 두고 있습니다.[4]

목적지

주 기사: 아르헨티나의 운항 노선

얼라이언스

델타항공의 멘토링을 [139]받아 2010년 11월 말 스카이팀 가입 절차를 시작하는 계약을 체결했습니다.[140][141][142] 이 항공사는 2012년 8월 동맹에 가입한 첫 번째 남미 항공사이자 두 번째 라틴 아메리카 항공사가 되었고,[143][144] 전체 18번째 회원이 되었습니다.[145] 2013년 11월에 스카이팀 카고에 가입하면서 항공사의 12번째 회원 항공사가 되었습니다.[146][147]

코드쉐어계약

아르헨티나 항공(Aerolíneas Argentinas)은 다음과 같은 항공사와 공동 지분 계약을 체결하고 있습니다.[148]

함대

현재의

아르헨티나 에어버스 A330-200

아르헨티나 항공(Aerolíneas Argentinas)은 자회사인 오스트레일리아와의 합병에 따라 2023년 10월 현재 다음과 같은 항공기를 운항하고 있습니다.[6][149][150]

아르헨티나 함대[nb 5]
항공기 근무중 주문 승객[155] 메모들
C Y 총
에어버스 A330-200 10[156] — 24 248 272 에어캐슬에서 임대할 항공기 2대.[157]
보잉 737-700 8 — 8 120 128[158]
보잉 737-800 31 — 8 162 170[158]
보잉 737 MAX 8 7[159] 4 8 162 170[160] [161]
엠브라에르 190 24 — 8 88 96[162] 합병된 오스트레일리아의 린네아스 에어레아스에서 이적했습니다.[163]
Embraer 195-E2 — 12 TBA 배송은 2024년부터 시작됩니다. E190을 교체하기 위해.[164]
화물선대
보잉 737-800BCF 2 — Cargo 2023년부터 배송.[159][165]
총 82 16[nb 6]

은퇴한

아르헨티나의 역사적 함대
2007년 멕시코시티 국제공항에 착륙한 에어버스 A310-300 기종
2009년 마드리드 바라하스 공항으로 가는 짧은 결승전에 오른 보잉 747-400 기종
2009년 Aeroparque Jorge Newbery에 있는 보잉 737-200. 페가수스 항공은 1999년에 페가수스 항공으로부터 여러 대의 항공기를 임대했습니다.[166]
1972년 에어로파르크 호르헤 뉴베리에서 HS 748.

아르헨티나 공군은 이전에 다음과 같은 항공기를 운용했습니다.[21]

최근의 전개

아르헨티나 보잉 737-800 항공기입니다.

2009년, 아르헨티나 항공은 보잉 737-700 10대를 임대하고 노후화된 보잉 737-200과 MD-80을 대체할 항공기 2대를 더 구매하기로 합의하면서 항공기 현대화를 시작했습니다.[173] 처음 임대한 항공기와 함께 회사가 17년 만에 인수한 신형 항공기 2대는 2009년 중반에 함대에 편입되었습니다.[151][152] 2009년 10월, 항공사는 12대의 보잉 737-700을 보완하고 노후화된 보잉 737-500을 대체하기 위해 약 6대의 보잉 737-800 항공기를 찾고 있다고 발표했습니다.[174] 11월에 보잉 737-200은 예정된 부에노스 아이레스-카타마르카-라 리오하-부에노스 아이레스 승객 서비스에 마지막 비행을 했습니다.[175] 2010년 11월 말, 항공사는 2011년 4월에 인도를 시작한 [176]ILFC로부터 -700 시리즈의 10대를 추가로 임대하기로 합의했습니다.[177] 2012년 11월 현재, 에어버스 A350-900과 보잉 787-9를 장거리 비행기의 대체 항공기로 고려하고 있습니다.[178] 2013년 보고타, 칸쿤, 카라카스, 마이애미로 가는 노선을 위해 임대된 에어버스 A330-200의 통합도 계획되었고, 같은 유형의 최대 이륙 중량 증가 버전도 2016년까지 에어버스 A340-200을 부분적으로 대체하는 것이 고려되고 있습니다.[179]

2013년 4월, 에어 리스 코퍼레이션은 보잉 737-800 6대의 임대를 발표했으며,[180] 2013년 5월 CIT 그룹은 같은 종류의 항공기 4대의 추가 임대를 발표했으며, 2014년 1월에 인도를 시작했습니다.[181][182] 같은 해 10월, 18억 달러 규모의 이 기종의 항공기 20대를 추가로 인수하기로 하는 합의가 발표되었습니다.[183][184][185] 2013년 9월에 최초로 인도된 ILFC로부터[186] 4대의 중고 에어버스 A330-200을 임대한 것 외에도, 에어버스와 11월에 4대의 항공기를 추가로 인수하는 것을 목표로 하는 양해각서를 체결했습니다.[187][188] 8억 8,700만 달러 상당의 거래에서 2014년 2월 주문이 확정되었습니다.[189][190][191][192] 이 항공기에는 GE 항공 CF6-80E1 엔진이 장착됩니다.[193] 에어버스로부터 직접 구매한 첫 번째 에어버스 A330-200은 2015년 3월에 인도되었습니다.[194][195]

Aerolineas CEO Mario Dell'Aqua는 2017년 11월에 교체가 필요한 노후된 장거리 비행대와 함께 2018년에 결정될 에어버스 A340의 교체를 검토하고 있다고 말했습니다. 이 회사는 2020년에 새로운 함대가 취항할 계획으로 보잉 787 또는 에어버스 A350 중 하나를 대체할 수 있는 기종으로 고려하고 있었습니다.[196] 에어버스 A330도 장거리 비행대 교체의 일환으로 교체될 예정이지만, A340 이후 점진적으로 퇴역할 예정입니다.[123] 2017년 11월, 아르헨티나 항공은 보잉 737 MAX 8을 인수한 첫 번째 라틴 아메리카 항공사가 되었고, 이 항공사는 부에노스아이레스-에제이자-멘도사 노선에 첫 수익 서비스를 제공했습니다.[197][198]

간수

2010년 6월, 아에롤리나스 아르젠티나스는 더 현대적인 모습을 보여주기 위해 이미지를 개편했습니다.[199][200] 새로운 로고는 밝은 파란색과 회색의 조합입니다.[201] 마찬가지로, 이전의 유로화이트 색상은 아르헨티나 국기 색상과 회색의 조합으로 대체되었습니다.[201] 자회사인 호주 항공사도 이 새로운 항공사를 채택했고, 추가로 빨간색 치트라인을 도입했습니다.[202]

사고와 사건

주 기사: 아르헨티나의 아에롤리네아 사건 사고

항공 안전 네트워크 데이터베이스에 따르면, 항공사에서 마지막으로 치명적인 사고는 1970년이었습니다. 항공 안전 네트워크는 1950년 운항을 시작한 이래로 2023년 6월 현재 47건의 사고 또는 사고를 기록하고 있습니다.[203] 이 회사는 세계에서 가장 안전한 항공사 중 하나입니다.[204]

참고 항목

메모들

  1. ^ 이 특정 연도의 수치는 Flight가 1954년의 총 탑승객 수를 280,683명으로 발표했기 때문에 불일치합니다.[17]
  2. ^ 일주일 후에 Flight에서 주문을 확인했음에도 불구하고,[20] 운송사는 그 유형을 운영한 적이 없습니다.[21]
  3. ^ 수상의 정확한 날짜는 1990년[55] 7월과 같은 해 11월로 안내되어 있어 차이가 있습니다.[56]
  4. ^ 항공사는 해당 유형을 운영한 적이 없습니다.[21]
  5. ^ 좌석 구성에 관한 정보는 대부분의 비행대에서 정확합니다. 그럼에도 불구하고 일부 장비에서는 이 정보가 표에 표시된 것과 다릅니다.[151][152][153][154]
  6. ^ 이러한 수치에는 통신사가 직접 발주한 확고한 주문과 통신사에 할당된 임대인의 주문이 포함됩니다.

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